11년 3회차

입력식 라디에이터 캡은 냉각계통의 압력을 유지하기 위해 공기밸브와 진공밸브 두 개의 밸브를 가지고 있다. 공기밸브는 냉각장치 내부압력이 규정값을 초과할 때 열려 과압을 방출하고, 진공밸브는 냉각장치 내부압력이 부압(음압)이 되면 열려 외부 공기를 흡입하여 계통 내 음압을 해소한다. 따라서 1번은 공기밸브 조건이 반대이고, 2번은 진공밸브가 과압에 반응하는 것으로 잘못되었으며, 4번은 부압에서 공기밸브가 아닌 진공밸브가 열리므로 3번이 정답이다.

피스톤의 행정(스트로크)이란 피스톤이 상사점과 하사점 사이를 이동한 거리를 말한다.

피스톤 자체의 길이나 실린더 벽의 상하 길이와는 다른 개념이며, 두 점 사이의 면적이 아니라 직선 거리로 정의된다.

탱크에 연료를 가득 채우는 것은 연료의 압력을 높이기 위한 목적이 아니다.

연료를 가득 채우면 다음 작업을 바로 준비할 수 있고, 탱크 내 빈 공간이 줄어 연료의 기포 발생과 수분(결로) 생성을 억제하는 효과가 있다. 이는 연료 압력 자체와는 무관하다.

오일 압력이 과다한 것은 기관 과열을 직접 일으키는 원인이 아니다.

라디에이터 막힘, 냉각장치 내부의 물때(스케일), 냉각수 부족은 모두 냉각 성능을 떨어뜨려 기관 과열을 직접 유발하는 요인이다.

압력계 작동 이상은 계기 표시 오류일 뿐 기관 자체의 출력을 떨어뜨리는 원인이 아니다.

연료 분사시기가 늦거나 배기·흡기 계통이 막히면 연소 상태와 흡배기 효율이 나빠져 실제로 출력이 저하된다.

기관의 압축 압력이 높은 것은 엔진오일이 많이 소비되는 원인이 아니다.

피스톤링, 실린더, 밸브가이드의 마모가 심하면 오일이 연소실로 유입되어 함께 연소되므로 오일 소비량이 늘어난다. 반대로 압축 압력이 높다는 것은 오히려 이런 마모나 간극 문제가 적음을 뜻한다.

오일 릴리프밸브가 막혀 열리지 않으면 규정 압력을 넘긴 오일이 빠져나가지 못해 오히려 유압이 높아지므로, 오일 압력이 낮아지는 경우와는 관계가 없다.

크랭크 케이스의 오일 부족, 크랭크축 오일 틈새 과다, 오일펌프 불량은 모두 오일 압력을 떨어뜨리는 직접적인 원인이다.

프라이밍 펌프는 연료계통에 유입된 공기를 배출할 때 사용한다.

연료 필터 교환이나 연료 계통 점검 후 공기가 차면 시동이 걸리지 않거나 회전이 불안정해지므로, 프라이밍 펌프를 손으로 작동시켜 공기를 빼내고 연료를 채워 넣는다.

기관의 맥동적인 회전 관성력을 원활한 회전으로 바꾸어 주는 부품은 플라이휠이다.

플라이휠은 폭발 행정에서 얻은 회전 에너지를 관성으로 저장했다가 나머지 행정 구간에서 방출하여 회전을 고르게 유지시킨다. 크랭크축·피스톤·커넥팅로드는 왕복운동을 회전운동으로 바꾸어 전달하는 부품일 뿐, 회전의 맥동을 고르게 하는 역할은 하지 않는다.

피스톤과 실린더 사이의 간극이 너무 크면 엔진오일 소비가 증가한다.

간극이 커지면 압축가스가 새는 블로바이가 발생해 압축압력과 출력이 오히려 낮아지고, 넓어진 틈으로 오일이 연소실까지 올라가 함께 타버리기 때문이다. 실린더 소결은 반대로 간극이 지나치게 작을 때 생기는 현상이다.

인젝션 타이머는 연료 분사시기를 조정하는 장치이지 여과장치가 아니다.

공기청정기, 오일필터, 오일 스트레이너는 각각 흡입 공기와 윤활유 속의 이물질을 걸러내는 여과장치이다.

연료분사펌프의 기능이 불량하면 연료 공급이 원활하지 않아 시동이 잘 걸리지 않거나 출력이 약해진다.

연료탱크 상부에 공기가 있는 것은 일반적인 상태이고, 냉각수 온도가 약 100℃ 인 것이나 플라이휠 마모는 시동 불량·출력 약화의 직접적인 원인으로 보기 어렵다.

교류(AC)발전기에서 전류가 발생하는 곳은 스테이터(고정자) 코일이다.

로터가 회전하며 자계를 형성하면 그 자계가 고정된 스테이터 코일을 지나면서 전자기 유도로 교류 전류가 발생한다. 전기자와 정류자는 직류발전기에서 각각 전류가 유기되는 회전 부분과 이를 직류로 정류하는 부품이다.

실드빔식 전조등은 반사경·렌즈·필라멘트가 하나로 밀봉되어 있어 필라멘트만 따로 갈아 끼울 수 없다.

필라멘트가 끊어지면 전조등 유닛 전체를 교환해야 하며, 내부에 불활성 가스가 봉입되어 있어 대기 조건에 따라 반사경이 흐려지지 않고 사용에 따른 광도 변화도 적다.

퓨즈의 용량은 전류의 단위인 암페어(A)로 표기한다.

퓨즈는 회로에 정해진 값을 넘는 전류가 흐를 때 녹아 끊어져 회로를 보호하는 부품이므로, 기준이 되는 값은 전압(V)이 아니라 견딜 수 있는 전류값이다.

스팬라인식(스플라인식)은 피니언과 축의 연결 방식으로서 피니언을 링기어에 물리게 하는 '방식'이 아니라 피니언축의 연결 형태일 뿐이므로, 물리는 메커니즘으로 분류되지 않는다.

기동 전동기의 피니언이 링기어에 물리는 방식은 엔진 시동 시 피니언 기어가 링기어와 맞물리는 메커니즘에 따라 분류된다.

• 벤딕스식: 모터 회전 시 관성에 의해 피니언이 자동으로 전진하여 링기어에 물린다.
• 전기자 섭동식: 전기자의 자기적 인력을 이용해 피니언을 축방향으로 이동시킨다.
• 피니언 섭동식: 피니언 자체를 전자석으로 제어하여 축방향 이동시킨다.

축전지를 장착할 때는 (+)선을 먼저 부착하고 (-)선을 나중에 부착한다.

분리할 때는 반대로 (-)선을 먼저 떼어내는데, 이는 공구 등이 차체 금속부에 접촉했을 때 발생할 수 있는 합선과 스파크로 인한 폭발 위험을 줄이기 위한 순서이다.

보충전 시 배터리 정격 용량보다 높은 전압으로 충전해서는 안 된다.

과전압 충전은 전해액에서 가스가 급격히 발생하고 극판이 손상되며 발열로 인한 폭발 위험을 키운다.

• 전해액 온도를 45℃ 이하로 유지하는 것, 가스 발생에 대비해 화기를 주의하는 것, 벤트플러그를 모두 여는 것은 모두 올바른 보충전 주의사항이다.

로더로 굴삭 작업을 할 때는 버킷을 수평 또는 약 5도 정도 앞으로 기울인 상태로 진행하는 것이 좋다.

버킷을 세우거나 지나치게 기울이면 굴삭 저항이 커지고 작업 효율이 떨어지므로 옳지 않으며, 변속기 단수를 높인다고 해서 작업 효율이 좋아지는 것도 아니다. 버킷 날을 그라인더로 임의로 갈아내는 것도 정상적인 작업 방법이 아니다.

유동륜(idler)은 트랙장치에서 트랙의 장력을 조정하면서 트랙의 진행방향을 유도하는 역할을 한다. 구동륜이 동력을 전달하고 지지륜이 트랙을 지탱할 때, 유동륜은 트랙 상단에 위치하여 장력을 적절히 유지하고 트랙이 올바른 방향으로 진행하도록 안내한다. 지지륜의 마모를 방지하고 트랙의 처짐을 조절하는 것이 유동륜의 핵심 기능이다.

지게차의 마스트를 기울이는 중에 갑자기 시동이 정지되면 틸트록 밸브가 작동하여 마스트가 그 순간의 기울기 상태로 유지된다.

틸트록 밸브는 틸트 실린더 회로에 설치되어, 유압이 급격히 낮아졌을 때 오일의 흐름을 막아 마스트가 자중으로 임의로 기울어지는 것을 방지하는 안전장치이다.

화물을 지면에서 약 30cm 띄운 지점에서 일단 정지하여 안전을 확인한 후 상승시키는 것이 올바른 기중기 작업 방법이다.

화물은 수직으로 곧게 감아올려야 하며 비스듬히 끌어올리면 흔들림과 낙하 위험이 커지고, 와이어로프가 인장력을 받기 시작할 때는 급히 당기지 않고 서서히 감아야 한다.

가벼운 화물이라도 정해진 안전각도 이상으로 붐 각을 유지해야 작업반경이 지나치게 커지지 않아 전도 위험을 줄일 수 있다.

브레이크 오일이 끓어(비등하여) 기포가 생기면서 유압 전달이 되지 않는 현상을 베이퍼 록 현상이라 한다.

내리막길에서 풋 브레이크를 계속 사용할 때 마찰열이 오일로 전달되어 발생하며, 엔진 브레이크를 함께 사용해 예방한다.

페이드 현상은 마찰열로 라이닝의 마찰계수가 떨어져 제동력이 약해지는 현상으로, 오일이 비등하는 베이퍼 록과는 원인과 양상이 다르다.

트레일러로 운반할 때 작업장치(붐·암·버킷)는 뒤쪽을 향하도록 두는 것이 안전하며, 반드시 앞쪽으로 두어야 하는 것은 아니다.

작업장치를 뒤쪽으로 두어야 주행 중 시야 확보와 하중 배분에 유리하고 급제동 시 안정성도 높아진다.

경사대를 이용하는 방법이 우선적으로 권장되며 경사대는 10~15° 정도로 완만하게 설치해야 하고, 붐과 버킷으로 차체를 들어 올려 탑재하는 방법은 전복 위험이 있어 각별히 주의해야 한다.

"종감속비가 적으면 등판능력이 향상된다"는 정반대로, 종감속비가 작으면 등판능력은 저하되고 최고속도만 향상된다.

종감속비(최종감속비)는 링기어 잇수를 구동피니언 잇수로 나눈 값으로, 엔진의 회전을 얼마나 감속하여 바퀴에 전달할지를 결정한다. 종감속비가 크면 감속 정도가 커져 토크가 증대되어 등판능력과 가속 성능이 향상되고, 종감속비가 작으면 감속이 적어 토크는 감소하지만 최고속도가 향상된다.

또한 종감속비는 기어 설계상 나누어떨어지지 않는 정수 값으로 설정하여 기어음을 줄이고 내구성을 높인다.

클러치 페달은 변속할 때만 밟는 것이 올바른 사용 방법이다.

평상시나 저속 주행 중에 발을 페달에 계속 올려놓으면 클러치판이 반클러치 상태로 미끄러지며 마모가 촉진되고, 커브길이라고 해서 클러치를 밟을 이유는 없다.

교통안전시설이 표시하는 신호와 경찰공무원의 수신호가 다르면 경찰공무원의 수신호에 따라야 한다.

현장에서 교통을 직접 통제하는 사람의 지시가 고정된 신호기의 표시보다 우선하기 때문이며, 수신호는 따르지 않아도 되는 보조신호가 아니다.

건설기계 검사연기신청이 불허되면 검사신청기간 만료일부터 10일 이내에 검사를 신청해야 한다. 기산점이 불허통지를 받은 날이 아니라 검사신청기간 만료일이라는 점이 핵심이다.

진행 신호를 받았더라도 좌우를 살피며 보행 중인 보행자와 다른 차량의 흐름에 유의하면서 통행해야 한다.

신호가 진행 권리를 주었다고 해서 무조건적인 우선권을 뜻하지는 않으며, 신호와 동시에 무작정 출발하거나 주변 상황을 무시하고 진행하면 사고 위험이 커진다.

자동차 등록번호표 제작자는 7일 이내에 등록번호표 제작 신청을 받은 후 제작을 완료하여야 한다. 이는 자동차 등록번호판 관리규칙에서 규정하는 제작 기한으로, 신청자의 신속한 차량 등록을 지원하기 위해 설정된 기준이다.

건설기계조종사면허를 받지 아니하고 건설기계를 조종한 자는 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다.

건설기계관리법의 벌칙 조항에 따른 것으로, 무면허 조종은 과태료가 아니라 징역형까지 규정된 형사처벌 대상이라는 점을 함께 기억해 두면 좋다. 다만 벌칙 액수는 법령 개정으로 달라질 수 있으므로 학습 시점의 현행 조문을 확인할 필요가 있다.

승차인원·적재중량에 관하여 안전기준을 넘어서 운행하고자 하는 경우, 도로교통법에 따라 출발지를 관할하는 경찰서장으로부터 허가를 받아야 한다. 경찰서장은 도로의 안전을 관할하는 기관으로서 과적·과승 운행 허가 권한을 갖고 있으며, 도로 상태와 안전성을 종합적으로 판단하여 허가 여부를 결정한다. 시·도지사나 국토해양부장관은 이러한 개별 운행 허가 권한이 없고, 절대적 금지 규정도 아니므로 경찰서장의 사전 허가를 통해 운행이 가능하다.

정차란 주차 외의 정지 상태로서 5분을 초과하지 않고 차를 정지시키는 것을 말한다.

같은 정지라도 5분을 넘겨 계속 정지하거나 운전자가 차를 떠나 즉시 운전할 수 없는 상태로 두면 주차에 해당한다.

총중량이 15톤인 지게차는 건설기계 특별표지판 부착 대상 기준에 해당하지 않는다.

특별표지판은 길이 16.7m 초과, 너비 2.5m 초과, 높이 4.0m 초과, 최소회전반경 12m 초과, 총중량 40톤 초과, 축중 10톤 초과 중 어느 하나에 해당하는 대형 건설기계에 부착한다.

따라서 길이 17m인 굴삭기, 너비 4m인 기중기, 최소회전반경 14m인 모터그레이더는 각각 기준을 넘어 부착 대상이지만, 총중량 15톤은 40톤 기준에 크게 못 미쳐 대상이 아니다.

후부반사기가 정답이다. 최고속도 15km/h 미만인 타이어식 건설기계는 야간에 후방 식별이 가능하도록 후부반사기를 갖추어야 한다.

속도가 낮은 저속 건설기계는 일반 자동차의 등화장치 체계를 그대로 요구받지 않는 대신, 후방 추돌 방지를 위한 최소한의 반사장치를 부착하도록 정하고 있다.

• 후미등과 번호등은 일반 자동차용 등화장치로 이 조건의 필수 장치가 아니다.
• 방향지시등 역시 이 요건에서 필히 갖추어야 하는 장치로 규정되어 있지 않다.

중앙선 우측으로 통행해야 한다. 보도와 차도가 구분되고 중앙선이 설치된 도로에서 차마는 원칙적으로 중앙선을 기준으로 우측 부분을 통행한다.

이는 도로교통법상 우측통행 원칙에 따른 것으로, 좌측이나 양측 모두를 허용하는 규정은 없으며 차마는 애초에 보도로 통행할 수 없다.

서지압(surge pressure)이란 과도하게 발생하는 이상 압력의 최대값을 말한다. 밸브의 급격한 개폐나 부하 변동 등으로 유압회로 내에 순간적으로 솟구치는 최고 압력을 뜻한다.

정상적으로 발생하는 압력의 최대값이나 최소값은 회로가 설계된 범위 안에서 나타나는 값이므로 서지압과는 구분되는 개념이다.

필터의 여과 입도수(mesh)가 너무 높으면(눈이 너무 촘촘하면) 오일이 필터를 통과하기 어려워져 흡입측 저항이 커지고, 그 결과 캐비테이션 현상이 발생하기 쉽다.

캐비테이션은 국부적으로 압력이 낮아져 오일 속에 기포가 발생했다가 급격히 붕괴하는 현상으로, 소음·진동과 부품 손상을 유발한다.

• 블로바이는 실린더와 피스톤 사이로 가스가 새는 기관 쪽 현상이다.
• 맥동 현상은 펌프 토출압이 주기적으로 변동하는 현상이다.
• 베이퍼록은 오일이 끓어 증기가 발생해 압력 전달이 끊기는 현상으로, 필터 눈 막힘과는 직접 관련이 없다.

유압유 압력이 오르지 않는 원인은 대부분 펌프의 토출량 부족이나 회로의 누설 쪽에서 찾는다. 펌프 설치 고정 볼트의 강도는 압력 형성과 직접 관계가 없어 점검 항목으로 거리가 멀다.

• 펌프의 오일 토출 점검은 애초에 압력을 만드는 유량이 나오는지 확인하는 것이라 직접 관련이 있다.
• 유압회로 점검은 누유·막힘 등으로 압력이 새는지 확인하는 항목이다.
• 릴리프 밸브 점검은 설정압이 낮게 걸려 압력이 오르지 않는지 확인하는 항목이다.

유압장치에서 펌프의 전체 송출량이 필요하지 않을 때 동력을 절감하고 유온 상승을 방지하는 장치는 무부하 밸브(unloading valve)이다.

무부하 밸브는 시스템 압력이 설정값에 도달하면 펌프의 흡입측으로 유량을 역류시켜 펌프가 무부하 상태로 운전되도록 하므로, 불필요한 유량 배출에 따른 압력 손실과 열 발생을 방지한다.

• 압력 스위치: 신호 전달용이다.
• 카운트 밸런스 밸브: 하중 보정용이다.
• 감압 밸브: 특정 압력 이하로 유지하는 장치다.

이들은 동력 절감 목적과는 맞지 않는다.

GPM은 분당 유량(gallon per minute)을 나타내는 유량 단위로, 압력 단위가 아니다.

Pa, bar, $\mathrm{kgf/cm^2}$는 모두 단위 면적에 작용하는 힘을 나타내는 압력 단위다.

방향제어밸브는 유체의 흐름 방향을 바꾸거나 한쪽으로만 흐르게 하는 밸브로, 액추에이터의 속도를 제어하는 기능은 갖고 있지 않다.

속도 제어는 유량제어밸브(스로틀 밸브 등)가 담당하는 기능이므로, 방향제어밸브의 설명으로는 적합하지 않다.

• 흐름 방향의 변환, 한쪽 방향으로의 흐름 허용, 실린더·모터의 작동 방향 전환은 모두 방향제어밸브 고유의 기능이다.

유압 실린더는 실린더, 피스톤, 피스톤로드를 주요 구성부품으로 하며, 유압유의 압력으로 피스톤을 밀어 직선 운동을 전달하는 장치다. 커넥팅로드는 왕복 기관에서 피스톤과 크랭크축을 연결하는 부품으로 유압 시스템이 아닌 내연기관의 부품이다.

건설기계 유압 작동유의 정상 작동 온도 범위는 대체로 $40^\circ\mathrm{C} \sim 60^\circ\mathrm{C}$ 수준이다.

이보다 낮으면 점도가 높아 작동이 둔해지고, 이보다 훨씬 높으면 오일이 열화되거나 씰이 손상될 위험이 커진다.

유압 에너지를 받아 연속적으로 회전운동을 하며 기계적인 일을 하는 장치는 유압모터다.

유압실린더는 직선왕복운동을, 유압제어밸브는 흐름·압력·방향의 제어를, 유압탱크는 오일 저장을 담당하므로 연속 회전운동과는 거리가 있다.

그림은 피스톤 양쪽에 각각 포트가 연결되어 있어 전진과 후진 모두 압력(공기 또는 유압)으로 작동시키는 구조를 나타낸다. 이러한 방식은 복동 실린더의 특징이며, 다단으로 로드가 여러 단으로 나뉘어 있지 않으므로 다단 실린더는 아니다.

방화는 사람에 의한 고의적 행위이므로 자연적 재해가 아니라 인위적 재해에 해당한다.

지진, 태풍, 홍수는 자연현상에 의해 발생하는 대표적인 자연재해다.

금속 표면의 거칠거나 각진 부분을 매끄럽게 다듬는 데 적합한 수공구는 줄이다.

끌은 절삭·홈파기, 대패는 목재 표면 다듬질, 쇠톱은 절단에 쓰이는 공구로 금속 표면 마무리 작업과는 용도가 다르다.

바탕은 흰색, 기본모형은 빨간색, 관련 부호 및 그림은 검정색으로 구성된 안전·보건표지는 금지표지다.

금지표지는 흡연금지, 출입금지 등 특정 행동을 하지 못하도록 알리는 표지로, 빨간 원형과 사선의 강한 시인성으로 금지의 의미를 전달한다.

• 지시표지는 파란색 원형 바탕에 흰색 그림으로 보호구 착용 등 특정 행동을 지시한다.
• 주의(경고) 계열 표지는 노란색 바탕에 검은색 기본모형으로 위험을 알린다.
• 보조표지는 다른 표지의 내용을 글자 등으로 보충하는 표지로 색채 구성이 다르다.

여러 사람이 물건을 공동으로 운반할 때는 부하를 균등하게 배분해야 하므로, 앞쪽에 있는 사람이 부하를 적게 담당한다는 것은 안전수칙에 어긋난다.

명령과 지시를 한 사람이 통일해서 내리고, 최소한 한 손으로는 물건을 받치며, 긴 화물은 같은 쪽 어깨에 메어 보조를 맞추는 것은 모두 올바른 공동운반 안전수칙이다.

안전보호구는 재질이 반드시 강철이어야 하는 것이 아니라, 보호구 검정에 합격하고 실제 보호성능이 보장되는지가 우선이다.

보호구는 착용이 편하고 작업 행동을 방해하지 않으며 사용자에게 맞는 크기여야 실효성이 있으므로, 재질을 강철로 한정하는 것은 유의사항으로 옳지 않다.

절연시트는 절연용 방호구(작업 대상물이나 충전부를 덮는 자재)에 해당하며, 신체에 착용하는 절연용 보호구로 분류되지 않는다.

절연모, 절연화, 절연장갑은 작업자가 직접 착용하여 감전을 막는 대표적인 절연용 보호구다.

화재의 국한대책은 화재가 번지지 않도록 범위를 제한하는 조치이므로, 가연물을 쌓아놓는 것은 오히려 화재 확산 위험을 키워 국한대책에 해당하지 않는다.

공한지 확보, 방화벽 등 정비, 불연성 소재 사용은 모두 화재가 번지는 것을 막는 국한대책에 해당한다.

사람이 평면상에서 넘어지는 것(미끄러짐 포함)은 산업재해 분류상 전도에 해당한다.

낙하는 물체가 떨어지는 것, 충돌은 부딪히는 것, 추락은 높은 곳에서 떨어지는 것을 가리켜 전도와 구분된다.

해머 작업 시 기름을 바르는 것은 오히려 미끄러짐을 유발하므로 옳은 주의사항이 아니다.

해머 작업에서는 장갑을 사용하지 않고, 난타하기 전에 주위를 확인하며, 처음 한두 번은 가볍게 쳐서 자루가 빠지지 않았는지 확인한 뒤 본격적으로 작업하는 것이 올바른 절차다.

공장 바닥에 폐유를 뿌리는 것은 미끄럼 사고를 유발하는 위험한 행위이므로 작업장 안전관리로 옳지 않다.

작업장을 항상 청결하게 유지하고, 통로에 충분한 너비를 확보하며, 콘센트나 스위치에 물이 닿지 않도록 하는 것은 올바른 안전관리 사항이다.

굴착공사자는 굴착공사 예정지역의 위치를 흰색 페인트로 표시해야 한다.

도시가스 배관 손상방지를 위한 굴착공사 협의 절차에서는 표시 색을 역할별로 나눈다. 굴착공사자가 먼저 굴착 예정지역을 흰색 페인트로 표시하면, 도시가스사업자는 그 구간의 매설배관 위치를 황색 페인트로 표시해 두 가지가 현장에서 한눈에 구분되도록 한다.

제시된 지문은 도시가스사업자가 굴착공사 현장 위치와 매설배관 위치를 공동으로 표시할지 각각 단독으로 표시할지 결정하고, 담당자 인적사항·연락처·굴착공사 개시예정일시를 정보지원센터에 통지하도록 한 절차다. 이 협의에서 굴착공사자가 현장에서 맡는 몫이 예정지역을 흰색으로 그려 주는 일이며, 적색이나 청색은 이 절차의 표시 색으로 쓰이지 않는다.

도로 굴착 중 케이블 표지시트가 발견되면 임의로 판단하지 말고 해당설비 관리자에게 연락한 후 그 지시에 따라 작업해야 한다.

표지시트는 지하에 매설된 전력케이블의 위치를 알리는 표지이므로, 이를 걷어내거나 무시하고 작업을 계속하는 것은 케이블 손상 및 감전 사고로 이어질 수 있다.

도로 굴착자는 되메움 공사를 완료한 뒤 도시가스 배관 손상을 방지하기 위해 최소 3개월 이상 침하 유무를 확인하여야 한다.

되메움 직후에는 지반이 완전히 다져지지 않아 시간이 지나며 서서히 침하가 진행될 수 있어, 일정 기간 지속적인 관찰이 필요하다. 출제 당시 기준 수치다.

그림에서 점선으로 표시된 전주 맨 위의 배전선로 A 는 특별고압 배전선로로, 보통 22,900V(22.9kV) 가 인가되어 있다.

시가지 전주는 위에서부터 특고압 배전선(22.9kV) → 주상변압기 → 저압선 → 통신선 순으로 가설된다. A 가 가리키는 최상단 전선은 주상변압기를 거치기 전의 배전 간선이므로, 변압기로 낮추기 전의 전압을 그대로 갖는다.

110V·220V는 주상변압기를 거쳐 각 수용가로 들어가는 저압이고 440V는 공장 동력용 저압이므로, 전주 최상단 배전선의 전압으로는 맞지 않는다. 굴착기 붐이 이 최상단 선에 가까워지면 직접 닿지 않아도 섬락으로 감전될 수 있어 이격거리 확보가 특히 중요하다.