04년 4회차

크레인에 가장 많이 사용되는 전동기는 3상유도전동기이다.

구조가 간단하고 튼튼하며 유지보수가 쉽고, 특히 권선형 3상유도전동기는 2차저항으로 기동전류 억제와 속도제어가 가능해 빈번한 기동·정지가 필요한 크레인 운전에 적합하다.

전기기기의 철심 재료로는 규소강판이 가장 많이 사용된다.

철에 규소를 첨가하면 히스테리시스손과 와류손 등 철손이 줄어들어 교류 자기회로에 쓰이는 전동기·변압기 철심에 적합하다.

캠버는 하중을 안전하게 들기 위함이며 크레인 수명과는 관계없다는 설명이 틀렸다.

캠버는 거더가 자중과 적재하중으로 처지는 것을 미리 보정하기 위해 중앙부를 위로 솟게 만든 것으로, 처짐을 줄여 거더에 걸리는 응력을 완화하므로 크레인의 구조 수명과도 밀접한 관계가 있다.

• 거더가 각 하중에 견디도록 리머 볼트로 견고히 체결된다는 설명은 구조상 옳다.
• 스팬 20m 이하에서 캠버를 고려하지 않아도 된다는 설명도 통상적인 기준으로 옳다.
• 캠버가 거더 중앙에서 최대치가 된다는 설명 역시 처짐이 중앙부에서 가장 크다는 원리에 맞다.

천장크레인에 사용되는 전선은 일반적으로 600V용 전선이 알맞다.

크레인은 통상 저압(수백 V급) 동력회로로 운전되므로 300V급 전선은 절연 여유가 부족하고, 6000V급 이상의 전선은 고압·특고압 설비용 사양이어서 크레인 배선에는 과도하다.

전동기의 효율은 출력을 입력으로 나눈 값으로 계산하며, 약 85.8%이다.

$P_{out} = 23\,\mathrm{HP} \times 746\,\mathrm{W/HP} = 17{,}158\,\mathrm{W}$

$\eta = \dfrac{P_{out}}{P_{in}} \times 100 = \dfrac{17{,}158}{20{,}000} \times 100 \approx 85.8\%$

기중기 배선은 3상 전원의 상 순서인 R, S, T에 접지선 E를 더한 R.S.T.E 순서가 알맞다.

이는 3상 회로의 상 배열과 접지 표기의 표준 순서를 따른 것으로, 결선 시 상 순서를 뒤바꾸지 않고 접지를 명확히 구분하기 위함이다.

천장크레인에서 교류전류가 널리 쓰이는 주된 이유는 변압기를 이용해 전압을 자유롭게 변화시킬 수 있기 때문이다.

발전소에서 고압으로 송전한 뒤 수요처에서 필요한 전압으로 쉽게 낮추거나 높일 수 있어 송배전 효율과 설비 운용에 유리하다.

제한 개폐기(리밋 스위치)의 종류에 로드형은 해당하지 않는다.

일반적으로 너트형, 레버형, 캠형이 크레인에서 사용되는 대표적인 제한 개폐기 방식이다.

한국 내에서 사용되는 전원의 주파수는 60Hz이다.

국내 전력계통은 60Hz를 표준 주파수로 하여 구축·운영되고 있다.

• 120Hz, 90Hz, 30Hz는 실제 국내 전력계통에서 사용하지 않는 값이다.

플랜지 축이음은 두 축의 끝에 부착된 플랜지(원판)를 볼트로 직접 연결하는 방식으로, 기계류에서 가장 널리 사용되는 축이음이다. 축의 직경이 크고(특히 75㎜ 이상) 전달 토크가 클 때 적합하며, 대형 기계와 원동기 연결에 주로 사용된다. 보기 1번은 소형·저회전 축에 적합한 축 결합 방식을 설명하고, 2번은 불완전한 정렬을 보상하는 유연성 축이음의 특징이고, 4번은 탄성체 플랜지 축이음의 설명으로 일반적인 플랜지 축이음과 구별된다.

천장크레인용 전동기 중 속도제어가 가능한 교류 전동기는 권선형유도전동기이다.

회전자(2차측) 권선에 외부 저항을 연결해 저항값을 조절하면 슬립이 변해 속도를 단계적으로 제어할 수 있다.

• 농형유도전동기는 회전자가 단락된 구조여서 외부에서 2차저항을 조절할 수 없어 속도제어가 어렵다.
• 직권전동기, 화동부권전동기는 직류전동기의 종류로 교류 전동기가 아니다.

제어기에 인터록을 설치하는 목적은 전자접촉의 안전을 위한 것이다.

인터록은 서로 상반되는 접점(예: 정회전·역회전)이 동시에 투입되지 않도록 기계적·전기적으로 구속해 단락이나 오조작으로 인한 사고를 막는 안전장치다.

동력원의 스위치를 전원 차단만 해두는 것은 크레인 점검 시 안전대책으로 부족하다.

스위치를 끄기만 하면 누군가 실수로 다시 투입할 위험이 있으므로, 반드시 시건장치(잠금장치)와 표지판을 함께 사용해 임의로 전원이 재투입되지 않도록 해야 한다.

• 인접 크레인과의 충돌 방지를 위한 임시 스토퍼 설치는 옳은 안전대책이다.
• 수리 중 표지판 부착도 필요한 조치다.
• 수리공사 범위를 위험구역으로 표시하고 출입을 금지하는 것도 옳은 대책이다.

작업시작 전 점검사항 중 과부하방지장치의 조정 여부는 매일 점검하기 가장 곤란한 항목이다.

이 항목은 실제 하중을 걸어 장치의 작동 설정값이 맞는지 확인·조정하는 작업이어서 매 작업 시작 전 짧은 시간 안에 반복하기 어렵고, 통상 정기적인 점검·정비 주기에 맞춰 수행한다.

• 권과방지장치·브레이크·클러치·운전장치의 기능 확인은 시운전으로 매일 간단히 점검할 수 있다.
• 주행로와 횡행 레일 상태 확인은 육안으로 매일 점검이 가능하다.
• 와이어로프가 통과하는 부위의 상태 확인도 매일 육안 점검이 가능한 항목이다.

트로리(트롤리) 동선의 좌우 고저 차는 기준면에서 ±2mm 이하로 유지해야 한다.

트로리 동선은 집전자가 미끄러지며 접촉해 전기를 받아오는 급전선이다. 좌우 높이가 조금만 어긋나도 집전자의 접촉 압력이 한쪽으로 치우쳐 접촉 불량과 아크가 생기고, 심하면 집전자가 전선에서 벗어나 급전이 끊기거나 손상된다.

이 때문에 트로리 동선은 일반 주행 레일보다 훨씬 엄격한 공차로 시공·관리하며, ±4mm 이상은 허용 범위를 벗어난 값이다.

직류는 전류의 방향이 일정해 접점이 떨어질 때 아크가 잘 꺼지지 않고 지속되기 쉬우므로, 불꽃 발생을 막으려면 직류보다 교류를 사용하는 것이 유리하다. 따라서 가능한 직류를 많이 사용해야 한다는 설명은 틀렸다.

• 스위치의 개폐를 신속히 하면 접점이 붙었다 떨어지는 시간이 짧아져 불꽃 발생이 줄어든다.
• 접촉면에 먼지·이물질이 없어야 접촉저항이 낮아져 스파크가 억제된다.
• 접촉면을 매끄럽게 유지하면 접촉이 안정되어 불꽃 발생이 줄어든다.

고장 개소를 점검하기 전에는 반드시 주 전원 개폐기를 차단해 감전 및 2차 사고를 예방해야 한다. 전원이 살아있는 상태에서 터미널 박스를 열거나 변압기를 분해하는 것은 매우 위험하다.

• 터미널 박스를 여는 것은 전원 차단 이후의 세부 점검 절차다.
• 변압기를 드라이버로 분해하는 것도 순서상 나중 일이다.
• 케이블 묶음을 푸는 것도 전원 차단 이후 필요시에만 하는 작업이다.

하역 작업 시작 전 점검은 주행로상 장애물 유무, 급유 상태, 볼트·너트 및 엔드플레이트의 이완 여부처럼 그날 작업 개시 전에 반드시 확인해야 할 항목을 대상으로 한다.

차륜의 마모·진동·소음 상태는 정기적인 점검·정비 과정에서 확인하는 항목으로, 매 작업 개시 전 점검사항과는 거리가 멀다.

리미트 스위치는 권상·주행 등의 이동 한계를 제한하는 안전장치이므로 그 동작 여부는 작업 개시 전 매일 점검하는 것이 원칙이다. 점검 주기를 주·월·년 단위로 늦추면 고장을 미리 발견하지 못해 권과·충돌 사고로 이어질 수 있다.

저항기는 전류가 흐르는 시간과 빈도에 비례해 발열하므로, 사용빈도가 크거나 인칭운전이 잦거나 통풍이 불량하면 온도가 쉽게 오른다.

반면 최종 노치에서는 저항기가 회로에서 단락(바이패스)되어 전류가 저항기를 거치지 않고 흐르므로, 최종 노치 운전이 길어져도 저항기 자체의 발열 요인이 되지 않는다.

집중 윤활장치는 하나의 급유 펌프에서 여러 급유점으로 윤활유를 분배하는 설비로, 분배밸브(분배변)를 이용해 배유구마다 급유량을 조절할 수 있어 낭비를 줄인다. 따라서 배유구마다 유량조절이 불가능해 낭비가 심하다는 설명은 틀렸다.

• 정기적 급유로 과잉·과소·누락을 해결한다는 설명은 옳다.
• 단시간에 확실한 급유가 가능해 능률적이라는 설명도 옳다.
• 운전 중에도 안전하게 급유할 수 있다는 설명도 옳다.

피칭(pitting)·어브레이젼(abrasion)·스크래칭(scratching)은 모두 기어 치면에서 발생하는 대표적인 손상 형태로, 각각 피로에 의한 점상 박리, 이물질에 의한 마모, 긁힘을 뜻한다.

반면 케이싱(casing)은 치면 손상의 한 형태가 아니라 장치를 감싸는 하우징(외함)을 가리키는 용어이므로 손상 유형에 해당하지 않는다.

구름 베어링은 점(선) 접촉 구조이기 때문에 충격 하중에는 미끄럼 베어링보다 오히려 약하다. 따라서 미끄럼 베어링보다 충격에 강하다는 설명은 옳지 않다.

• 구름 마찰을 이용하므로 마찰손실이 적다는 설명은 옳다.
• 구름 접촉 특성상 소음·진동이 생기기 쉽다는 설명도 옳다.
• 구조가 규격화되어 있어 윤활·보수가 용이하다는 설명도 옳다.

접선키는 축의 접선 방향으로 쐐기 형태로 박아 큰 토크를 전달하는 키로, 한쪽 방향으로만 박으면 역회전 시 헐거워질 수 있다. 이를 막기 위해 120° 각도로 두 곳에 키를 끼워 정회전·역회전 어느 쪽에서도 확실히 물리도록 한다.

중추식 리미트스위치는 추(중량물)의 자중으로 레버가 작동하는 구조여서 수직 방향 이동인 권상장치의 권상 동작을 검출하는 데 적합하다. 수평 이동인 주행·횡행에는 이러한 자중 작동 방식이 맞지 않아 나사식 등 다른 방식의 리미트스위치가 쓰인다.

새들키(안장키)는 축에는 홈을 파지 않고 보스에만 홈을 파서 마찰력만으로 고정하는 키다. 축과 보스 모두에 홈을 파서 결합하는 방식은 묻힘키(성크키)이므로, 새들키를 그렇게 설명한 것은 틀렸다.

• 키의 재료를 축보다 약간 단단한 강철재로 쓴다는 설명은 옳다.
• 평행키의 호칭치수를 폭×높이로 표시한다는 설명도 옳다.
• 스플라인 홈의 수가 보통 4~20개 정도라는 설명도 옳다.

차륜은 반복적인 하중과 마찰을 견뎌야 하므로 주철·주강·특수주강과 같이 강도와 내마모성이 높은 재료로 제작한다. 구리는 무르고 내마모성이 낮아 차륜 재료로 사용하지 않는다.

평 베어링 메탈은 축보다 무르게(약하게) 만들어야 마모가 축이 아닌 교체 가능한 메탈 쪽에 집중되어 축의 손상을 막을 수 있다. 따라서 축재료보다 강해야 한다는 설명은 필요 사항과 반대된다.

• 열전도가 좋아야 마찰열을 잘 방출할 수 있다는 설명은 옳다.
• 내식성이 커야 부식에 의한 손상을 막을 수 있다는 설명도 옳다.
• 마찰계수가 작아야 마찰손실과 발열이 줄어든다는 설명도 옳다.

와이어로프의 규격은 관례적으로 명칭 → 구성 → 기호 → 꼬임방법 → 종류 → 로프지름 순서로 표시한다.

제품을 특정하는 명칭을 먼저 쓰고, 가닥수·소선수 등 구성을 표시한 뒤 꼬임 방향 기호와 꼬임방법, 등급(종류)을 붙이고 마지막으로 공칭지름을 기재하는 방식이다.

줄걸이 작업에서는 짐의 중량, 중심 위치, 매는 방법이 로프에 걸리는 장력과 안전율을 좌우하는 핵심 요소이므로 반드시 고려해야 한다.

이에 비해 짐의 부피는 걸이 방식을 정할 때 참고는 되지만, 하중 계산이나 줄걸이 안전성을 좌우하는 직접적 고려사항과는 거리가 멀다.

와이어로프는 제조·보관 과정에서 코일 형태로 감긴 상태의 내부 꼬임 습성을 그대로 지니고 있어, 새 로프를 처음 풀어 취급할 때 킹크(꼬임 매듭)가 가장 발생하기 쉽다. 어느 정도 사용해 습관이 든 로프나 사용 한도에 다다른 로프에서는 이런 급격한 꼬임보다 소선 절단 등 다른 손상이 문제가 된다.

줄걸이 각도와 무관하게 기중기 훅에 걸리는 하중은 짐의 무게 그대로인 4ton이다.

그림은 4ton짜리 짐을 사이각 60°로 두 가닥 걸이 한 것이며, 각 줄에 생기는 장력은 2.32ton으로 표시되어 있다. 이 두 장력 중 수직 성분만이 훅을 아래로 잡아당긴다.

$P = 2 \times 2.32 \times \cos 30^\circ = 2 \times 2.32 \times 0.866 \fallingdotseq 4\ \mathrm{ton}$

각 줄의 2.32ton은 $T=\dfrac{4/2}{\cos 30^\circ}\fallingdotseq 2.3\ \mathrm{ton}$ 으로 얻어진 값이므로, 각도가 벌어지면 로프 장력은 커져도 훅 하중은 4ton으로 변하지 않는다. 두 장력을 그냥 더한 4.64ton이나, 절반만 계산한 2ton을 답으로 고르지 않도록 주의한다.

줄걸이용 와이어로프의 안전각도(α)는 60° 이내로 하여야 한다.

그림처럼 훅 한 점에서 두 가닥을 벌려 짐 (W) 를 매달면 두 로프가 이루는 사이각 α가 커질수록 각 로프의 장력이 급격히 커진다. 장력은 $T=\dfrac{W}{2\cos(\alpha/2)}$ 로 구한다.

α가 60°일 때는 $T=\dfrac{W}{2\cos 30^\circ}\fallingdotseq 0.58W$ 로 반쪽 하중보다 약 15% 커지는 정도지만, 120°까지 벌어지면 $T=\dfrac{W}{2\cos 60^\circ}=W$ 가 되어 로프 한 가닥이 짐 전체 무게를 받게 된다.

그래서 현장에서는 60° 이내를 원칙으로 하고 아무리 커도 90°를 넘기지 않도록 한다. 각도가 커지면 짐을 옆에서 죄는 수평분력도 함께 커져 짐이 미끄러지거나 변형될 위험이 있다.

로울러 체인(roller chain)은 스프로킷과 맞물려 동력을 전달하는 구조로, 서로 떨어진 두 축 사이의 동력 전동에 주로 사용된다. 롱링크·숏링크·스터드 체인은 크레인 등에서 하중을 매다는 달기(하역용) 체인으로 쓰이며 축간 동력 전달용이 아니다.

와이어로프를 클립으로 고정할 때 클립 간격은 로프 직경의 6배 이상으로 장착해야 로프가 미끄러지거나 손상되지 않고 충분한 고정력을 확보할 수 있다.

천장크레인의 와이어로프는 소선수가 10% 이상 절단되거나 로프 직경이 공칭지름 대비 7% 이상 감소되었을 때 교환 대상으로 판단한다.

• 사용 기간이 1년이라는 절대 기준만으로 교환 여부를 판단하지는 않는다.
• 외관이 지저분하거나 기름이 묻은 것은 손상 정도와 직접 관련이 없어 교환 판단 기준이 아니다.

클립 고정 시 클립 사이의 간격은 와이어로프 직경의 약 6배로 잡는 것이 표준이다.

간격이 지나치게 좁으면 클립이 한곳에 몰려 로프를 물어 주는 구간이 짧아지고 그 부분에 조임 응력이 집중되어 로프가 미끄러지거나 손상될 우려가 있고, 지나치게 넓으면 이음부 길이만 불필요하게 길어져 비효율적이다.

그림의 로프는 겉면 스트랜드가 오른쪽으로 감겨 나가고 스트랜드 속 소선은 로프 축과 나란하게 그려져 있으므로 보통 Z(오른쪽) 꼬임이다.

꼬임 방향은 스트랜드가 흐르는 방향으로 판정한다. 그림처럼 옆에서 볼 때 겉면 스트랜드가 왼쪽 위에서 오른쪽 아래로 흘러내리는 모양이 오른쪽 꼬임, 즉 Z 꼬임이고 그 반대 방향이 S 꼬임이다.

보통꼬임과 랭꼬임은 소선의 방향으로 갈린다. 그림에서 각 스트랜드 안의 소선 무늬가 로프 축과 거의 평행하게 그어져 있는데, 이는 스트랜드를 꼬는 방향과 소선을 꼬는 방향이 서로 반대인 보통꼬임의 특징이다.

랭꼬임이라면 소선 무늬가 스트랜드와 같은 방향으로 비스듬히 누워 보이므로 랭 꼬임으로 보는 것은 그림과 맞지 않고, 스트랜드가 반대로 흐르는 S 꼬임도 아니다.

크레인·기중기를 운전할 때 승강(운전실 출입 등)은 반드시 상대 운전자의 허락을 받고 이루어져야 사고를 예방할 수 있다. 허락 없이 승강해도 된다는 설명은 안전수칙에 어긋난다.

• 달아 올린 짐 밑에 들어가지 않는 것은 기본 안전수칙이다.
• 매단 짐 위에 사람을 태우지 않는 것도 필수 안전수칙이다.
• 화물이 없을 때 로프를 훅에 건 채로 운전하지 않는 것도 로프 손상·오작동 예방을 위한 수칙이다.

주 스위치를 넣었는데도 신호램프가 들어오지 않으면 먼저 제어기(컨트롤러)의 전압이 0인 상태인지 확인해 회로 이상의 원인을 좁혀야 한다. 원인 파악 없이 곧바로 정비사를 부르거나 상사에게 보고하는 것, 모터부터 점검하는 것은 절차상 우선순위가 아니다.

운전 전 점검은 주유 상태, 컨트롤러 조작·접촉 상태, 크래브 이동 여부 등 실제 하중을 걸지 않고 확인할 수 있는 항목을 대상으로 한다.

운반물을 매달아 권상·권하를 시험해보는 것은 이미 하중을 취급하는 작업 단계에 해당해 운전 전 점검사항과는 관계가 멀다.

두 대의 기중기로 동시에 물건을 들어 올리는 협조 작업에서는 신호가 엇갈리지 않도록 신호수를 한 사람으로 통일해야 한다. 두 사람의 신호수가 각각 신호를 보내면 두 운전자의 동작이 어긋나 사고 위험이 커지므로 이는 준수사항이 아니다.

• 운전자 눈에 잘 띄는 표시를 하는 것은 신호수의 준수사항이다.
• 규정된 신호요령에 따라 신호하는 것도 준수사항이다.
• 짐 밑이나 짐 위에 사람이 없도록 확인하는 것도 준수사항이다.

권상장치를 점검할 때는 실제로 최고·최저 위치까지 감아올리고 내려보아 리미트스위치 등 안전장치가 정상 작동하는지 확인해야 한다. 이 과정을 생략해도 된다는 설명은 옳지 않다.

• 운전 중 점검 시 운전자에게 연락하고 점검하는 것은 옳은 절차다.
• 이상음 발생 시 운전을 중지하고 점검하는 것도 옳은 절차다.
• 권상·주행·횡행 모두 제동브레이크 작동 상태를 점검해야 한다는 것도 옳다.

양정이란 크레인 훅(권상장치)이 안전하게 오르내릴 수 있는 수직 이동 범위를 뜻하며, 상한 리미트스위치가 작동하는 지점부터 하한 리미트스위치가 작동하는 지점까지의 거리로 정의된다.

운전자가 사이렌을 울리거나 손바닥을 안으로 하여 얼굴 앞에서 2~3회 흔드는 동작은 신호 내용을 알아볼 수 없어 다시 확인이 필요하다는 뜻의 신호불명 신호다.

시퀀스제어(순서제어)는 미리 정해 놓은 순서에 따라 제어의 각 단계가 차례로 진행되는 제어 방식으로, 앞 단계의 동작 완료를 조건으로 다음 단계가 실행된다.

거더 중앙부에 정격하중을 매달았을 때 허용되는 굽힘(처짐)량은 스팬의 $\dfrac{1}{800}$을 초과하지 않을 것이 크레인 구조 기준의 허용치다.

처짐이 이보다 커지면 트롤리가 중앙으로 몰리거나 주행 저항이 커져 운전에 지장을 준다.

마그넷 크레인은 정전이 되어도 전자석이 화물을 놓치지 않도록 최소 10분 이상의 정전보증시간을 확보해야 한다.

주행 중 갑자기 장애물을 발견하면 즉시 비상스위치(Emergency S/W)를 눌러 크레인의 동작을 곧바로 정지시키는 것이 최우선이다. 분전반 스위치를 차례로 끄거나 컨트롤러를 노치 순서대로 제로로 돌리는 방법은 정지까지 시간이 걸려 긴급 상황에 적합하지 않다.

운반물 위에는 어떤 경우에도 사람을 태워서는 안 되며, 요동이 없도록 운전한다고 해서 사람을 태우는 것이 허용되지는 않는다. 따라서 이 설명은 천장크레인 주행 시의 올바른 수칙이 아니다.

• 급격한 주행을 하지 않는 것은 적합한 수칙이다.
• 목적지 근처에서 서서히 주행하는 것도 적합한 수칙이다.
• 주행과 동시에 권상·권하를 하지 않는 것도 적합한 수칙이다.

재해조사의 근본 목적은 사고의 원인을 규명하여 동종 재해의 재발을 막을 적절한 예방대책을 수립하는 데 있다. 통계 작성, 책임 추궁, 근로기강 확립은 재해조사의 본질적 목적이 아니다.

복스렌치(박스렌치)는 볼트·너트의 머리 전체를 감싸는 폐쇄형 구조여서 작업 중 미끄러지지 않고 확실하게 힘을 전달할 수 있다. 이 때문에 접촉면 일부만 잡는 오픈엔드 렌치보다 권장된다.

클러치의 작동 상태는 실제로 동력을 단속시켜 봐야 정상 여부를 확인할 수 있으므로 장비를 운전(가동)한 상태에서 점검해야 한다. 벨트 장력, 급유 상태, 볼트·너트의 풀림 상태는 대개 장비를 정지시킨 상태에서 점검하는 항목이다.

작업장에서 공구를 던져서 주고받는 행위는 안전수칙을 어기는 대표적인 사례로, 시간이 걸리더라도 직접 건네주거나 공구주머니를 이용해야 한다.

• 대기 중인 차량에 고임목을 고이는 것은 차량 이동사고를 막는 정상적인 준수사항이다.
• 불필요한 행동을 삼가는 것과 작업장에서 급히 뛰지 않는 것도 기본적인 안전수칙이다.

재해의 직접 원인은 재해 발생 순간에 직접 작용하는 요인으로, 불안전한 행동(또는 불안전한 상태)이 이에 해당한다.

인간의 결함, 유전적 요소, 사회적 환경은 재해가 일어나기까지의 배경이 되는 간접 원인(기초 원인)으로 분류된다.

전기기구를 다룰 때는 이동 전등에 반드시 보호 덮개(글로브)를 씌워 사용해야 하므로, 덮개를 씌우지 않고 사용하는 것은 잘못된 취급법이다.

• 전원코드를 꽂기 전 사용전압을 확인하는 것은 감전·소손을 막는 정상 조치다.
• 끊어진 퓨즈에 함부로 손을 대지 않는 것과 신호·점검 후 스위치를 넣는 것도 올바른 안전수칙이다.

용접 시 발생하는 자외선 등 유해 광선에 눈이 노출되어 이상이 생기면(전광성 안염), 냉수로 씻어낸 뒤 의료기관에서 치료받는 것이 응급처치 요령이다.

• 안약을 넣고 안대만 하는 것은 임의 처치로 적절한 응급조치가 아니다.
• 온수 찜질은 오히려 자극을 키울 수 있어 부적절하다.
• 바람을 마주보고 눈을 깜박이는 것은 이물감만 키울 뿐 치료 효과가 없다.

주차 시에는 시동 스위치의 키를 반드시 "OFF"에 놓아야 하므로, "ON"에 놓는다는 것은 잘못된 확인사항이다.

주차브레이크 체결, 평탄한 장소 주차, 전·후진 레버 중립 위치는 모두 정상적인 주차 확인사항이다.

원형 테두리 안에 사람 모습을 넣고 그 위에 대각선을 그은 도안이므로 출입금지 표지이다.

산업안전보건표지에서 원 안에 사선(빗금)을 그은 형태는 모두 금지표지이고, 그 중 사람 모습에 사선을 얹은 것이 출입금지다. 관계자 외에는 그 구역으로 들어가지 말라는 뜻이다.

• 비상구는 금지가 아니라 안내표지여서 사각형 바탕에 문과 빠져나가는 사람 모양으로 그린다.
• 인화성 물질 경고는 경고표지이므로 삼각형 테두리 안에 불꽃 모양을 넣는다.
• 보안경 착용은 지시표지로, 사선이 없는 원 안에 보안경 쓴 얼굴을 그린다.

축전지를 충전할 때는 발생하는 가스가 빠져나갈 수 있도록 전해액 주입구 마개를 열어 두어야 하므로, 마개를 모두 닫는다는 것은 잘못된 주의사항이다.

사용하지 않아도 월 1회 보충전, 단락·불꽃 방지, 과충전 금지는 모두 올바른 축전지 취급 원칙이다.