06년 2회차

버퍼 스토퍼는 주행이나 횡행 중 크레인이 다른 물체와 충돌할 때 그 충격을 완화시켜 주는 완충장치이다.

레일 끝단 등에 설치되어 크레인이나 크래브가 급정지할 때 받는 충격을 줄여준다.

전달할 수 있는 토크의 크기는 스플라인이 가장 크고, 성크키(묻힘키), 평키, 새들키 순으로 작아진다.

스플라인은 축 둘레에 여러 개의 키 홈을 두어 넓은 면적으로 힘을 전달하므로 큰 토크에 견디고, 새들키는 축에 홈을 파지 않고 얹는 방식이라 전달 토크가 가장 작다.

제시된 절연 종류 중 F종이 가장 높은 온도 상승에 견딜 수 있다.

절연 등급의 허용 최고온도는 A종 105℃ → E종 120℃ → B종 130℃ → F종 155℃ 순으로 높아지므로, 네 가지 중 F종의 내열 등급이 가장 높다.

변압기의 2차 전압은 $V_2=V_1\times\dfrac{N_2}{N_1}$으로 구한다.

$V_2=25\times\dfrac{320}{80}=25\times4$

$V_2=100\ \mathrm{V}$이므로 2차 전압은 100V이다.

디스크 제동기는 페달이나 레버로 작동되는 마스터 실린더가 유압을 발생시켜 디스크에 붙은 패드를 눌러 제동하는 방식이다.

유압 압상 제동기, 교류전자 제동기, 직류전자 제동기는 각각 별도의 압상기(thruster)나 전자석으로 브레이크를 개방하는 방식이라 마스터 실린더를 사용하지 않는다.

유니버설 조인트는 두 축의 중심선이 서로 교차하며 그 교각이 대략 30° 이내로 벌어져 있을 때 회전력을 전달하는 축이음이다.

회전 중에도 축의 각도가 어긋난 상태를 그대로 연결할 수 있어 자동차 추진축 등에서도 널리 쓰인다.

• 머프커플링은 두 축을 원통형 슬리브로 감싸 완전히 일직선인 축을 고정 연결하는 방식이다.
• 플랜지 커플링도 두 축의 중심선이 일치해야 하는 강체 이음이다.
• 플랙시블 커플링은 축의 사소한 편심·편각은 흡수하지만 30°에 이르는 큰 교각에는 적합하지 않다.

균형시브(이퀄라이저 시브)의 최소 직경은 와이어로프 직경의 10배 이상이 되도록 정하는 것이 일반적인 기준이다.

균형시브는 로프의 장력을 좌우로 균등하게 분배하는 역할만 하고 실제로 하중을 감아올리는 권상용 시브·드럼처럼 큰 굽힘을 반복해서 받지 않으므로, 권상용 시브에 요구되는 배율보다는 완화된 값이 적용된다.

안장키(Saddle key)는 축에는 홈을 가공하지 않고 보스 쪽에만 축의 곡면과 맞는 홈을 가공하여 마찰력만으로 고정하는 키이다.

• 성크키는 축과 보스 양쪽 모두에 홈을 파서 끼우는 가장 일반적인 키이다.
• 반달키는 축에 반달 모양의 홈을 파서 끼우는 키로 축 쪽 가공이 필요하다.
• 접선키는 축의 접선 방향으로 두 개의 쐐기키를 박는 방식으로 역시 축에 홈 가공이 필요하다.

천장크레인의 제동장치로는 직류전자 브레이크, 교류전자 브레이크, 스러스트 브레이크가 일반적으로 사용되며, 공압(공기) 브레이크는 크레인용 제동장치로는 채택되지 않는다.

전자 브레이크와 스러스트 브레이크는 전동기 축과 연동해 전기적으로 제동력을 걸고 풀기가 쉬워 크레인의 짧은 정지·정밀 위치제어에 적합하기 때문이다.

크레인 용어에서 양정은 훅(하중)이 오르내릴 수 있는 수직 이동 범위, 즉 상한 리미트 스위치 작동지점부터 하한 리미트 스위치 작동지점까지의 거리를 말한다.

• 주행레일과 레일의 간격은 궤간을 말하는 것으로 양정과는 다른 개념이다.
• 횡행레일과 레일의 간격도 마찬가지로 궤간에 해당하는 수치이다.
• 건물바닥에서 크레인 상면까지의 거리는 양정이 아니라 설치 높이에 해당하는 치수이다.

하이포이드 기어는 헬리컬(스파이럴) 치형을 사용하면서 피니언의 중심선이 링기어 중심선보다 아래쪽으로 오프셋되어 물리는 기어이다.

이 오프셋 구조 덕분에 축을 낮출 수 있어 자동차 차동기어 등에 많이 쓰이며, 베벨기어·스파이럴 베벨기어는 두 축의 중심선이 한 점에서 만나는 구조라는 점에서 하이포이드 기어와 구분된다.

팬터그래프(집전장치)의 집전자(Collector shoe)에는 도전성이 좋으면서도 접촉면 마모와 스파크를 줄여주는 카본 브러시가 주로 사용된다.

탄소는 자기윤활성이 있어 마찰이 적고 전기적 접촉 저항도 낮아, 이동하는 접점에서 발생하는 스파크와 마모를 동시에 억제할 수 있기 때문이다.

전동기가 기동하지 않는 원인은 대부분 전기 회로의 단선·접촉 불량과 관련된 것이며, 훅(hook)의 마모는 하중을 거는 부속품의 손상일 뿐 전동기 기동 자체와는 관계가 없다.

• 터미널의 이완은 접속 불량으로 전류 공급이 끊겨 기동 불능의 원인이 된다.
• 단선은 회로가 끊어진 것이므로 당연히 기동이 되지 않는다.
• 커넥션의 접촉 불량도 전류가 제대로 흐르지 못해 기동 실패로 이어진다.

기어가 회전력을 전달할 때 축방향으로 추력이 발생하지 않는 것은 더블 헬리컬 기어(헤링본 기어)이다.

헬리컬 기어는 이가 비틀어져 있어 회전 시 축방향 추력이 발생하지만, 더블 헬리컬 기어는 좌우로 비틀림 방향이 반대인 두 헬리컬 기어를 붙여 놓은 형태이므로 양쪽에서 생기는 추력이 서로 상쇄된다.

• 베벨 기어는 교차축을 연결하는 원추형 기어로 축방향 추력이 발생한다.
• 웜 기어는 큰 감속비를 내지만 큰 스러스트가 함께 발생하는 대표적인 기어이다.
• 헬리컬 기어는 나선 치형의 특성상 반드시 축방향 추력이 생긴다.

와이어로프용 윤활유는 로프 표면에 강한 유막을 형성해 소선 사이의 마찰과 부식을 막아야 하므로, "유막을 형성하는 힘이 작아야 한다"는 조건은 오히려 구비 조건에 어긋나는 설명이다.

• 침투력이 좋아야 로프 내부 심선까지 윤활유가 스며들어 마모를 줄일 수 있다.
• 내산화성이 커야 시간이 지나도 윤활유가 산화·변질되지 않는다.
• 사용 조건에서 녹지 않아야 고온에서도 흘러내리지 않고 로프에 유지된다.

사용 중인 크레인에 대해 반복적으로 실시하는 점검·검사에는 자체검사, 작업시작 전 점검, 정기검사(안전검사)가 있으며, 완성검사는 여기에 해당하지 않는다.

완성검사는 크레인을 새로 설치하거나 이전·주요구조부를 변경한 뒤 사용을 시작하기 전에 한 번 받는 검사이므로, 사용 중에 주기적으로 되풀이하는 점검·검사와는 성격이 다르다.

베어링 세척에는 기름때·그리스를 잘 녹이면서도 휘발유나 신나만큼 휘발성·인화 위험이 크지 않고 금속면을 상하게 하지 않는 솔벤트(석유계 세척용제)가 가장 적합하다.

• 신나는 휘발성·인화성이 매우 강해 세척 중 화재 위험이 크고 증기 흡입 위험도 크다.
• 휘발유도 인화점이 매우 낮아 베어링 세척용으로 쓰기에는 위험하다.
• 알코올은 유지류를 녹이는 힘이 약해 그리스·기름때 제거 효과가 떨어진다.

15kW 미만의 전동기에서 회전자와 고정자 사이의 공극(에어갭)은 일반적으로 0.4~0.5㎜ 정도로 매우 좁게 유지된다.

전동기의 용량이 커질수록 축과 베어링의 처짐·열팽창을 고려해 공극도 점차 넓어지는 경향이 있으며, 소용량 전동기일수록 자속 손실을 줄이기 위해 공극을 좁게 설계한다.

퓨즈는 전기회로를 보호하기 위해 과전류가 흐르면 스스로 녹아 끊어지도록 만든 소자로, 흔히 주석과 납의 합금이 재질로 사용되며 통과시킬 전력(전류)의 크기에 따라 굵기가 달라진다.

따라서 "퓨즈의 재질은 아연과 납의 합금이다"라는 설명은 실제 퓨즈 재질과 맞지 않는 틀린 설명이다.

일반적으로 브레이크 라이닝의 내열온도는 150℃ 정도로 본다.

이 온도를 넘어서면 라이닝 표면이 열화되어 마찰계수가 떨어지는 페이드 현상이 나타나므로, 브레이크가 자주 작동하는 크레인에서는 라이닝의 발열 상태를 주기적으로 점검해야 한다.

전기 기기의 스파크(불꽃) 발생을 줄이려면 접점을 깨끗하고 매끄럽게 유지하고 개폐를 신속히 해야 하지만, 직류는 전류가 끊이지 않고 흘러 아크가 잘 꺼지지 않으므로 오히려 교류보다 스파크·아크 지속에 불리하다.

교류는 전류가 매 반주기마다 자연스럽게 0을 지나가므로 아크가 스스로 소멸되기 쉬운 반면, 직류는 그런 영점이 없어 아크 소호가 더 어렵다. 따라서 "가능한 교류보다 직류를 많이 사용한다"는 것은 불꽃 방지 대책으로 틀린 설명이다.

천장크레인에서 브레이크 라이닝 및 브레이크 휠에는 오일이 묻어서는 안 된다.

제동력은 라이닝과 휠 사이의 마찰력으로 발생하는데, 여기에 오일이 묻으면 마찰계수가 급격히 낮아져 제동이 제대로 걸리지 않는 위험한 상태가 되기 때문이다.

• 와이어로프와 드럼은 오히려 부식·마모 방지를 위해 적당한 도유가 필요한 부위이다.
• 기어와 기어박스도 원활한 맞물림을 위해 윤활유가 필수적으로 공급되어야 한다.
• 시브와 시브 축 역시 회전 마찰을 줄이기 위해 급유가 필요한 부위이다.

시브 홈의 지름은 와이어로프 지름보다 아주 약간만 크게, 로프에 알맞게 가공해야 한다. "시브 홈의 지름을 아주 크게 한다"는 것은 오히려 마모를 키우는 잘못된 대책이다.

홈이 지나치게 크면 로프가 홈 바닥의 좁은 면적에만 닿아 접촉면 압력이 커지고, 홈 안에서 좌우로 흔들리면서 로프가 눌리고 변형되어 마모가 빨라진다.

• 시브 직경을 크게 하면 로프가 굽혀지는 곡률이 완만해져 소선의 피로·마모가 줄어든다.
• 시브 홈의 가공을 정밀하게 하면 로프와의 접촉이 고르게 되어 국부적인 마모를 막을 수 있다.
• 시브를 적정한 경도의 재질로 만들면 로프와 시브가 서로 과도하게 마모되는 것을 방지할 수 있다.

예비품(부품)을 미리 확보해 두는 목적은 운전 중 고장이 잦은 부품의 정비 시간을 단축하기 위함이다.

고장 시마다 부품을 새로 주문·제작한다면 수리에 걸리는 시간이 길어져 크레인의 가동률이 크게 떨어지므로, 마모·손상이 잦은 소모성 부품을 미리 갖추어 두어 신속하게 교체할 수 있도록 하는 것이다.

베어링 점검은 운전 중 이상음·발열·진동 여부를 관찰하는 것이 기본이며, 해머로 때려서 이상음을 확인하는 방법은 오히려 베어링에 충격을 주어 손상시킬 수 있는 잘못된 점검 방법이다.

회전 중인 베어링은 청음봉이나 진동·온도 측정 등 비접촉·비파괴적인 방법으로 점검하는 것이 원칙이다.

천장크레인의 리미트 스위치를 작동시키기 위한 전동(동력 전달)에는 일반적으로 롤러체인이 사용된다.

롤러체인은 스프로킷과 맞물려 정확한 회전수·위치를 전달할 수 있어, 권상 드럼의 회전을 리미트 스위치의 캠 축까지 정밀하게 옮기는 용도에 적합하다.

절연저항을 측정하는 계기는 메가(Megger) 시험기이다.

메가는 시험 대상에 직류 고전압을 인가해 누설 전류를 측정함으로써 절연저항 값을 옴 단위로 읽어내는 계기로, 전동기 권선이나 배선의 절연 상태를 점검할 때 사용한다.

• 암메타(전류계)는 회로에 흐르는 전류의 크기를 측정하는 계기이다.
• 볼트메타(전압계)는 회로의 전압을 측정하는 계기이다.
• 마그네트벨 시험기는 절연저항 측정용이 아니다.

천장크레인의 자동 도유 장치는 일반적으로 주행 차륜 플랜지에 도유하여 차륜 플랜지와 레일 측면 사이의 마찰·마모를 줄이는 역할을 한다.

차륜이 주행할 때 플랜지가 레일 측면에 닿으며 발생하는 금속 접촉 마찰을 완화해 플랜지와 레일의 수명을 늘리기 위한 것이다.

와이어로프의 지름은 스트랜드의 가장 볼록한 부분끼리 마주 보게 재는 최대 바깥지름이므로, 그림에서 위·아래 스트랜드의 바깥쪽을 잇는 A가 올바른 측정이다.

그림의 로프는 6개의 스트랜드가 심강을 둘러싼 단면이다. A 방향에는 위와 아래에 스트랜드의 산(마루)이 정면으로 마주 놓여 있어 로프 굵기가 그대로 나타나지만, B 방향에는 스트랜드 사이의 골이 걸려 실제보다 작게 측정된다.

• B로 재면 골 부분을 지나므로 지름이 작게 나와 실제보다 가는 로프로 오판하게 된다.
• 두 값을 평균 내는 측정법은 규격에 없다.
• A와 B는 같지 않으며, 기하학적으로 항상 A가 크다.

따라서 로프 지름은 버니어캘리퍼스로 산과 산을 마주 잡아 가장 큰 값으로 재야 하며, 이 값이 공칭지름보다 7%를 초과해 감소하면 폐기 대상이다.

와이어로프의 교체(폐기) 기준은 한 꼬임에서 소선의 10% 이상 파단, 지름 감소가 공칭지름의 7% 초과, 심한 부식·변형과 같이 로프 자체의 손상 정도로 판단하며, 급유 상태가 부족한 경우는 그 자체로 교체 기준에 해당하지 않는다.

급유 부족은 마모·부식을 촉진하는 관리상의 원인일 뿐이며, 실제 교체 여부는 위 기준들처럼 로프에 나타난 손상의 정도를 측정해서 판단한다.

와이어 로프 클립 수는 로프 지름이 16㎜ 이하면 4개, 16㎜ 초과 28㎜ 이하면 5개, 28㎜를 넘으면 6개 이상이 필요하다. 따라서 지름 30㎜ 로프에는 클립이 최소 6개 있어야 하며, 최소 4개라는 설명은 틀렸다.

와이어로프를 절단할 때 꼬임이 풀리지 않도록 감아 묶는 시징(seizing)의 길이는 일반적으로 로프 직경의 3배 정도가 적당하다.

절단하려는 지점의 양옆에 각각 시징을 감아 절단 후에도 소선 가닥이 풀려 흩어지지 않도록 하는 것이 목적이다.

그림의 도르래 장치는 짐을 받치는 로프 가닥이 4줄이므로 당기는 힘은 하중의 1/4인 60톤이다.

그림을 보면 상부 빔의 좌·우 시브에서 각각 한 줄이 내려오고, 가운데 고정 블록에서도 좌·우 동활차로 각각 한 줄이 내려와 아래쪽 동활차 두 개를 걸고 있다. 240톤의 부하물을 이 네 가닥이 나누어 지탱한다.

$F=\dfrac{W}{n}=\dfrac{240\ \mathrm{ton}}{4}=60\ \mathrm{ton}$

가닥 수를 2줄로 잘못 세면 120톤, 3줄로 세면 80톤이 되고, 도르래 효과를 아예 무시하면 하중 그대로 240톤이 된다. 동활차를 지나는 로프 가닥 수만큼 힘이 나뉜다는 것이 핵심이다(로프 무게와 마찰은 무시).

물체의 중량은 $W = \gamma \times V$, 즉 비중량(단위 체적당 무게) × 체적으로 구한다.

비중량은 물질이 단위 부피당 갖는 무게를 나타내는 값이므로, 여기에 물체가 차지하는 부피(체적)를 곱하면 물체 전체의 중량이 계산된다.

훅걸이 방법 중 반걸이가 가장 위험하다.

반걸이는 와이어로프를 훅에 한 번만 걸쳐놓는 방식이어서 하중이 걸리는 동안 로프가 훅에서 미끄러지거나 벗겨져 낙하 사고로 이어지기 쉽다.

• 눈걸이는 로프의 고리(아이)를 훅에 걸어 하중이 걸려도 쉽게 빠지지 않는 방식이다.
• 어깨걸이는 로프를 훅의 안쪽 깊숙이 걸어 이탈 위험이 상대적으로 적다.
• 이중걸이는 로프를 두 겹으로 감아 걸어 안전성이 더 높은 방식이다.

와이어로프의 꼬임 방법에는 보통 Z꼬임, 보통 S꼬임, 랭 꼬임이 있으며, "Y꼬임"이라는 방식은 존재하지 않는다.

보통꼬임(레귤러 레이)은 스트랜드의 꼬임 방향과 소선의 꼬임 방향이 반대(Z/S)이고, 랭꼬임은 두 방향이 같아 내마모성은 좋지만 꼬임이 풀리기 쉬운 특성을 가진다.

와이어로프 손상의 주된 요인은 마모와 부식이다.

로프가 시브·드럼과 반복적으로 접촉·굴곡되면서 표면이 마모되고, 수분·이물질에 노출되면 부식이 진행되어 소선의 강도가 저하된다.

• 표면의 도유는 오히려 마모와 부식을 줄이기 위한 예방 조치이다.
• 보관 장소의 통풍은 습기를 줄여 부식을 막는 좋은 관리 방법이다.
• 표면 수분을 마른 걸레로 닦아내는 것도 부식을 예방하는 관리 행위이다.

와이어로프의 (+) 킹크는 Z꼬임 와이어를 Z 방향으로 더 비틀었을 때, 즉 원래의 꼬임 방향과 같은 방향으로 추가 꼬임(비틀림)이 가해질 때 발생한다.

이렇게 꼬임이 같은 방향으로 겹쳐지면 로프가 조여지며 뒤틀려 고리 모양의 킹크가 생기고, 반대로 꼬임 방향과 반대로 비틀리면 꼬임이 풀리는 방향의 (-) 킹크가 나타난다.

짐을 지정한 위치에 내릴 때는 받침대가 놓인 정해진 위치에서 일단 정지한 뒤 신호수의 신호에 따라 서서히 권하해야 하므로, "정해진 위치에 정지하지 않고 그대로 권하하여 와이어를 푼다"는 방법은 올바르지 못한 운전 방법이다.

위치 확인 없이 그대로 내리면 짐이 받침대에서 벗어나거나 불안정하게 놓여 전도·낙하 사고로 이어질 수 있다.

무부하 운전 점검에서는 하중을 걸지 않은 상태에서 확인할 수 있는 권과방지장치, 브레이크, 전동기·베어링·감속기의 이상음·진동·과열 등을 점검하지만, 과부하방지장치의 정상 작동 여부는 실제로 하중을 걸어 작동시켜 봐야 확인할 수 있는 항목이다.

따라서 과부하방지장치 점검은 무부하 운전 점검이 아니라 부하시험(하중시험) 단계에서 이루어진다.

권상 장치의 동력 전달 순서는 전동기 → 커플링 → 기어감속기 → 드럼 → 와이어로프 → 훅 순이다.

전동기의 회전력이 커플링을 통해 감속기로 전달되고, 감속기에서 낮아진 회전수와 커진 토크가 드럼을 돌려 와이어로프를 감아올림으로써 훅에 매달린 하중을 들어 올린다.

마그넷 크레인 운전 중 정전이 발생하면 가장 먼저 비상스위치를 작동시켜 전자석에 붙은 화물을 바닥에 내려놓아야 한다.

전자석은 전원이 끊기면 즉시 흡착력을 잃어 화물이 그대로 낙하할 위험이 있으므로, 정전과 동시에 화물을 안전하게 지면에 내려놓는 조치가 최우선이다.

크레인 운전을 시작할 때는 정박 중에 걸어 두었던 앵커나 레일 클램프를 풀어(해제하여) 주행이 가능한 상태로 만들어야 하므로, "운전개시 시에는 앵커 또는 레일 클램프를 확실히 작동시켜 둔다"는 것은 틀린 설명이다.

앵커·레일 클램프는 크레인을 사용하지 않을 때 바람 등에 의해 레일 위에서 밀려가지 않도록 고정하는 장치이므로, 운전을 시작하기 전에는 오히려 이를 해제해야 한다.

• 운전실의 레버·컨트롤러·스위치 상태를 확인하는 것은 올바른 사전 점검이다.
• 무부하 운전으로 안전장치·브레이크 기능을 확인하는 것도 올바른 절차이다.
• 전임 사용자로부터 인수인계 사항을 확인하는 것도 정상적인 운전 전 확인 절차이다.

역상 제동은 크레인을 정지시키는 운전 조작 방법이지, 작업이 끝난 뒤 수행하는 점검 항목이 아니다.

작업 종료 후 점검은 전원 차단과 상태 확인에 관한 행위에 한정된다.

• 각 스위치를 정지 위치에 두고 배전반 스위치를 차단하는 것은 전원 차단 점검이다.
• 각 브레이크의 제동 상태 확인은 정지 후 안전 확인 절차이다.
• 베어링·기어부를 점검해 필요한 곳에 급유하는 것도 마무리 점검에 해당한다.

작업표준은 크레인 운전의 안전 확보를 위해 반드시 제정하고 지켜야 하는 기본 사항이다.

작업방법이 상황마다 달라진다는 이유로 표준 제정이 불필요하다는 설명은 안전관리 원칙에 어긋난다.

올바른 운전 방법 습득, 크레인 특성 이해, 반복 운전을 통한 기술 향상은 모두 정상적인 기본 사항이다.

주행 중 예상치 못한 장애물을 발견하면 가장 먼저 비상스위치(Emergency S/W)를 눌러 크레인을 즉시 정지시켜야 한다.

• 분전반 스위치를 끄는 것은 전원 자체를 차단하는 조치로 즉각적인 정지 대응과는 다르다.
• 컨트롤러를 제로 노치에 놓는 것은 정상적인 감속 절차로 위급 상황 대응 속도가 느리다.
• 조종레버를 당기는 동작은 정지 기능과 직접 관련이 없다.

정격하중은 크레인이 매달 수 있는 최대 하중에서 훅, 그래브 등 달기기구의 무게를 제외한 순수한 권상 하중을 말한다.

• 단순히 들어 올릴 수 있는 최대 하중이라고 하면 달기기구 무게가 포함되어 정의가 부정확하다.
• 평상시 자주 취급하는 하중은 정격하중과 무관한 개념이다.
• 훅의 무게를 포함한 취급 하중은 정격하중이 아니라 총 취급 하중이다.

정격하중을 초과하여 작업하는 것은 어떤 경우에도 허용되지 않으며, 1.5배까지 초과 가능하다는 설명은 명백히 틀렸다.

하중을 경사지게 당기지 않는 것, 안전장치를 임의로 해제하지 않는 것, 작업 개시 전 이상 유무를 점검하는 것은 모두 올바른 운전 주의사항이다.

오른손으로 왼손을 감싸며 2~3회 가볍게 흔드는 동작은 기다려라는 신호이다.

작업을 일시 중단하고 다음 지시가 있을 때까지 대기하라는 뜻을 손동작으로 표현한 것이다.

신호불명, 천천히 이동, 기중기 이상 발생은 각각 이와 구별되는 별도의 손동작으로 규정되어 있으므로 이 동작에 해당하지 않는다.

그림처럼 양손을 몸 앞에 모아 두 손을 깍지 끼는 동작은 줄걸이를 걸라는 물건 달기(물건 걸기) 신호이며, 호각은 길게 한 번·짧게 한 번 분다.

그림의 신호수는 팔을 위로 들어 올리지 않고 가슴 앞 높이에서 양손을 마주 잡아 손가락을 서로 얽고 있다. 두 손을 얽는 모양 자체가 짐과 훅을 서로 건다는 뜻을 나타낸다.

• 운전자 호출은 손바닥을 안으로 하여 얼굴 앞에서 흔들어 운전자의 주의를 끄는 동작으로, 손을 몸 앞에서 얽지 않는다.
• 정지는 한 손만 위로 들어 올리는 동작이어서 두 손을 쓰지 않는다.
• 기다려라는 오른손으로 왼손을 감싸 쥐고 2∼3회 작게 흔드는 신호로, 손가락을 서로 얽지 않고 흔드는 동작이 따른다.

소켓렌치는 수작업으로도 사용 가능한 공구이며, 임팩트 전용으로만 사용해야 한다는 설명은 틀렸다.

큰 힘으로 조일 때 사용하고 오픈렌치와 규격이 동일하며 사용 중 잘 미끄러지지 않는다는 나머지 설명은 소켓렌치의 실제 특성과 일치한다.

화재는 가연물의 종류에 따라 A급(일반화재), B급(유류화재), C급(전기화재), D급(금속화재)으로 분류하며, 유류화재는 B급에 해당한다.

스패너와 너트 사이에 쐐기를 끼워 사용하면 스패너 입이 벌어지거나 미끄러져 오히려 사고 위험이 커지므로 해서는 안 되는 방법이다.

• 너트 치수에 맞는 스패너를 사용하는 것은 기본 안전수칙이다.
• 자루에 파이프를 이어 붙여 쓰지 말라는 것도 스패너 손상·미끄러짐 위험 때문에 지켜야 할 옳은 수칙이다.
• 너트에 깊이 물려 몸 쪽으로 당기며 조금씩 조이고 푸는 방법은 올바른 사용법이다.

산업안전보건표지 중 지시표지는 보호구 착용 등 특정 행동을 지시하는 파란색 원형 표지로, 안전모 착용이 이에 해당한다.

• 차량 통행금지와 출입금지는 금지표지이다.
• 고온경고는 경고표지에 해당한다.

낙하·비래 등 추락물의 위험이 있는 장소에서는 머리를 보호하는 안전모를 착용하는 것이 가장 적절하다.

• 귀마개는 소음 방지용 보호구이다.
• 보안경은 눈에 이물질이 튀는 것을 막는 용도이다.
• 안전장갑은 손 보호용으로 낙하물 위험 대응과는 거리가 있다.

전류계는 회로에 흐르는 전류를 측정하기 위해 부하와 직렬로 접속해야 하며, 병렬로 접속한다는 설명은 틀렸다. 참고로 병렬로 접속하는 계기는 전압계이다.

시설·장비 설계 점검, 축전지 결선 시 단락 방지, 절연된 전극의 접지 방지는 전기장치 취급의 올바른 유의사항이다.

화상을 입었을 때는 즉시 찬물로 열기를 식힌 뒤 아연화연고 등을 발라 응급처치하는 것이 가장 적합하다.

• 메틸알코올을 바르는 것은 자극과 손상을 유발할 수 있어 부적절하다.
• 옥도정기(요오드팅크)는 화상 부위에 바로 바를 소독제로 적합하지 않다.
• 찬물로 식히지 않고 바로 연고와 붕대를 감으면 열기가 남아 손상이 악화될 수 있다.

일상적인 안전 점검의 가장 주된 목적은 작업 전 위험 요인을 사전에 발견하여 미리 시정하는 데 있다.

설계 점검, 작업표준 적합 여부, 관련 법규 적합성 확인은 안전 점검의 부수적 확인 사항일 뿐 주된 목적은 아니다.

정비 작업 중 정전이 되면 재통전 시 갑작스러운 기동으로 인한 사고를 막기 위해 스위치를 꺼두어야 하며, 전기가 들어오는 것을 알기 위해 스위치를 켜 두는 것은 오히려 위험한 조치이다.

즉시 스위치를 끄고 작업장을 정리하며 퓨즈의 단락 유무를 점검하는 것은 정전 시 올바른 대응이다.

산업재해의 상해 정도 분류에서 중상해는 부상으로 2주 이상의 노동 손실을 가져온 상해 정도를 말한다.

2주 미만의 노동 손실에 그치는 경우는 경상해로 구분한다.