07년 1회차

크레인 정규 부하시험에서 권하 속도의 허용범위는 정격속도 대비 +25%~-5%이다.

과부하 방지장치의 안전점검 사항 중 틀린 것은 동작 후 일정 시간이 지나면 자동으로 복귀되어야 한다는 설명이다.

과부하 방지장치가 작동해 정지된 상태는 과부하 원인이 실제로 제거된 뒤 수동으로 복귀시켜야 하며, 시간이 지났다고 자동으로 복귀되면 원인이 해소되지 않은 채 재작동해 위험할 수 있다.

• 과부하 방지장치 작동 시 경보음이 울려야 한다는 것은 올바른 점검 사항이다.
• 관계책임자 외에는 임의로 조정하지 못하도록 봉인되어야 한다는 것도 올바른 사항이다.
• 과부하 방지장치가 성능검정을 받은 것이어야 한다는 것도 올바른 사항이다.

“60/20×42M” 표기에서 60은 주권 60톤, 20은 보권 20톤, 42M은 스팬 42m를 의미한다.

크레인의 능력 표기는 통상 주권/보권 용량 뒤에 스팬(주행레일 중심 간 거리)을 붙여 나타내며, 양정(권상 높이)을 나타내는 표기가 아니다.

중추형 권과방지장치의 특징과 거리가 먼 것은 권상드럼의 회전수와 관련이 있어 와이어로프 교환 시 위치 조정이 필요하다는 설명이다.

중추형은 매달린 중추가 훅(권상물)의 실제 위치를 직접 검출하는 방식이므로 드럼 회전수와는 무관하며, 오히려 이 방식의 장점이 와이어로프를 교환해도 별도의 위치 재조정이 필요 없다는 데 있다.

• 중추의 위치에서 직접 동작하므로 동작위치의 오차가 적다는 것은 중추형의 실제 장점이다.
• 복귀거리가 짧다는 것도 중추형의 특징으로 옳은 설명이다.
• 권상위치는 제한할 수 있지만 권하위치는 제한할 수 없다는 것도 중추형의 한계로 옳은 설명이다.

천장크레인의 3대 주요 구성장치는 권상장치, 횡행장치, 주행장치이며, 신호장치는 여기에 포함되지 않는다.

신호장치는 운전을 보조하는 부속설비일 뿐, 화물을 올리고 내리거나(권상) 트롤리를 이동시키고(횡행) 크레인 전체를 이동시키는(주행) 크레인의 핵심 동작 기구는 아니다.

시험하중이 110톤인 크레인으로 작업할 수 있는 하중의 범위는 100톤 이하이다.

크레인의 시험하중은 통상 정격하중의 $1.1$배로 정해지므로, 정격하중은 $\dfrac{110}{1.1}=100\ \mathrm{ton}$ 이 되고, 이 정격하중 이하에서만 작업해야 한다.

완충장치(BUFFER)의 종류로 알맞지 않은 것은 강철 BUFFER이다.

완충장치는 통상 유압식, 고무식, 스프링식으로 구분되며, 강철 자체를 완충재로 쓰는 방식은 표준적인 분류에 포함되지 않는다.

직류 전동기의 속도 제어에 이용되는 브레이크는 다이나믹 브레이크(발전제동)이다.

다이나믹 브레이크는 전동기를 발전기로 동작시켜 발생한 전기 에너지를 저항 등으로 소비시키며 속도를 제어·감속하는 방식으로, 정지 상태 유지를 목적으로 하는 메카니컬·마그네틱·유압압상 브레이크와는 용도가 다르다.

천장크레인에서 스팬은 주행레일 양쪽 중심 간의 거리를 말한다.

거더 양쪽 끝단이나 거더 중심 간 거리, 횡행차륜 간 거리는 스팬의 정의와는 다른 치수이다.

차륜 플랜지 두께의 마모한계는 원래 치수의 50% 이내로 본다.

플랜지 두께가 원래 치수의 50%를 초과해 마모되면 탈선 등의 위험이 커지므로 교체 대상으로 관리한다.

천장크레인에서 레일 측면의 마모는 원래 규격 치수의 10% 이내여야 한다.

측면 마모가 이 한도를 넘어서면 차륜과 레일의 접촉 상태가 나빠져 주행 안정성이 떨어지므로 점검·보수 대상이 된다.

구동차륜과 종동차륜의 지름 차이는 좌우 대칭과 무관한 요소여서 차륜이 한쪽으로 쏠리는 편마모의 원인이 되지 않는다.

플랜지 편마모는 크레인이 주행 중 한쪽으로 틀어지는 현상 때문에 생기며, 다음과 같은 좌우 비대칭 요인이 그 원인이 된다.

• 레일과 차륜이 직각을 이루지 못하면 주행 방향이 한쪽으로 쏠린다.
• 좌우 주행레일의 높이가 다르면 차체가 기울어 한쪽 플랜지에 하중이 쏠린다.
• 좌우 구동차륜의 지름 차가 크면 좌우 회전속도가 달라져 크레인이 한쪽으로 틀어진다.

주행 기계장치 브레이크 라이닝의 허용 마모량은 원래 두께(원형)의 50% 이내로 본다.

이보다 더 마모되면 제동력이 크게 떨어지므로 그 시점을 교체 기준으로 삼는다.

브레이크 슈의 마모는 제동력을 떨어뜨리는 기계적 문제일 뿐, 전자석 코일이 발열하는 전기적 원인과는 무관하다.

전자석 과열은 다음과 같은 전기적 이상 때문에 생긴다.

• 철심이 완전히 흡착하지 않으면 공극이 남아 전류가 계속 크게 흘러 코일이 발열한다.
• 전원 전압이 강하하면 흡인력 부족으로 철심이 미흡착 상태가 되어 과전류가 흐른다.
• 권선이 부분적으로 단락되면 저항이 줄어 전류가 과다해져 발열한다.

훅에 와이어로프가 걸리는 자리의 마모 자국 깊이가 2㎜에 이르면 그 부위를 평활하게 다듬질해야 한다.

이보다 얕으면 그대로 사용해도 되지만, 이 깊이를 넘으면 응력 집중으로 훅 강도가 저하될 수 있다.

이퀄라이저 도르래의 점검 항목은 로프 홈의 마모 상태, 도르래의 회전 상태(원활성), 포르와의 접촉각이 주요 기준이다. 도르래의 축방향 이동(lateral movement)은 이퀄라이저 도르래 점검의 표준 항목이 아니며, 오히려 도르래의 침하(settlement)나 수직 방향의 변위가 관찰되어야 하는 항목이다. 따라서 축방향 이동을 점검 항목으로 기술한 3번이 틀렸다.

권상장치 제동용으로 부적합한 것은 압상기(스러스터) 브레이크다.

압상기 브레이크는 전자유압식 압상기로 브레이크를 여는 방식이라 제동이 걸리고 풀리는 데 약간의 시간차가 있어, 정밀한 정지 유지가 크게 문제되지 않는 주행·횡행 계통에 주로 쓰인다.

반면 하중을 계속 지지해야 하는 권상장치에는 정지 시 스프링 힘으로 즉시 확실하게 걸리는 메카니컬 브레이크나 직류·교류전자 브레이크가 적합하다.

거더의 캠버는 정격하중을 가했을 때 스팬의 1/800 이하가 되도록 설계하는 것이 적당하다.

이보다 처짐이 크면 거더 강성 부족으로 판단한다.

마모 자국 깊이가 7%가 되면 교환한다는 설명이 틀렸다. 7%는 와이어로프의 직경이 공칭경보다 7% 이상 감소했을 때 교환한다는 로프 쪽 기준이지, 훅의 마모 판정 기준이 아니다.

훅은 와이어로프가 걸리는 부분의 마모 깊이가 2㎜가 되면 평활하게 다듬질하고, 마모가 원치수의 5%를 넘으면 교환하는 것을 기준으로 삼는다.

나머지 설명은 모두 옳은 내용이다.

• 훅의 재료로 기계구조용 탄소강을 쓰는 것은 맞다.
• 매다는 하중이 50톤 이상이면 하중을 분산하기 위해 양쪽 현수훅을 사용한다.
• 훅의 안전계수는 5 이상으로 설계한다.

드럼에 홈이 없는 경우 와이어로프의 플리트 각도는 2° 이내로 유지해야 한다.

이 각도를 넘으면 로프가 드럼에 고르게 감기지 못해 마모나 이탈이 생기기 쉽다. 참고로 홈이 있는 드럼은 4° 이내로 본다.

전동기에 전원이 인가되지 않아 정지했을 때 가장 먼저 확인할 것은 과부하 계전기의 동작 여부이다.

과부하로 계전기가 트립되어 전원이 차단되는 경우가 가장 흔한 정지 원인이므로 우선 점검 대상이 되며, 이상이 없으면 집전기 이탈, 배선 상태, 브레이크 동작 순으로 확인한다.

베어링 호칭번호 6204에서 뒤 두 자리 04는 안지름 번호이며, 안지름 번호가 04~96이면 그 번호에 5를 곱한 값이 안지름이 되므로 안지름은 20㎜이다.

$d = 4 \times 5 = 20\,\mathrm{mm}$

권상장치를 사후 보전으로 해도 무방하다는 설명이 틀렸다.

권상장치는 낙하 사고와 직결되는 핵심 안전 부위이므로 고장이 나기 전에 계획적으로 점검·교환하는 예방 보전 대상이어야 한다.

나머지 설명(권상장치의 예방보전 필요성, 주행장치의 사후보전 허용, 예방보전의 정의)은 모두 타당하다.

횡행 모터 축에는 축 간의 미세한 오차·진동을 흡수할 수 있는 플렉시블 커플링이 가장 많이 쓰인다.

플랜지형 플렉시블 커플링은 두 축을 정밀하게 맞춰 끼워야 하므로 리머 볼트로 체결한다.

동력의 단위 중 1마력(PS)은 75kgf·m/s이다.

1PS는 매초 75kgf의 힘으로 1m를 움직이는 일률을 의미하며, 이는 $1\mathrm{PS}=75\,\mathrm{kgf}\cdot\mathrm{m/s}$로 정의된다. 참고로 영국마력(HP)은 이와 값이 약간 달라 약 76kgf·m/s이다.

• 70kgf·m은 단위에 시간(초)이 빠져 있어 동력(일률)의 단위가 될 수 없다.
• 102kgf·s/m은 단위 구성이 뒤바뀌어 있어 동력의 정의와 맞지 않는다.
• 102kgf·m/s는 1kW를 kgf·m/s로 환산한 값(약 102kgf·m/s)으로, 1마력이 아닌 1킬로와트에 해당하는 값이다.

기어 잇면에서 금속편이 떨어져 나가는 손상은 주로 과하중이나 축 중심선의 불일치로 이 부위에 응력이 집중될 때 발생한다.

윤활유가 부적당하거나 과다한 경우, 회전속도가 느린 경우는 이런 형태의 손상과는 관계가 적다.

전압은 저압·고압·특별고압으로 구분되며, 특별고압(특고압)은 7,000V를 초과하는 전압을 말한다.

이 3상 유도전동기의 회전자 속도는 약 1746rpm이다.

동기속도는 $N_s = \dfrac{120f}{P} = \dfrac{120 \times 60}{4} = 1800\,\mathrm{rpm}$이다.

슬립을 반영하면 $N = N_s(1-s) = 1800 \times (1-0.03) = 1746\,\mathrm{rpm}$이다.

연간(년간) 점검 항목은 주행·횡행 레일을 측정기로 점검하는 것처럼 정밀 계측이 필요한 항목이다.

훅의 작동상태, 배선의 누전·오염 상태, 와이어드럼의 이상 마모 상태는 이보다 짧은 주기(일상·월간 점검)로 확인하는 항목이다.

치차·차륜처럼 회전체를 축에 고정할 때는 일반적으로 키(key)를 사용한다.

리모콘 크레인은 운전 시작 전 제어기의 조작 방향과 크레인의 실제 작동 방향이 일치하는지 반드시 확인해야 하므로, 확인이 필요 없다는 설명은 틀렸다.

나머지 설명(안전 통로 이용, 이석 시 전원스위치 끄기, 종료 시 키 보관)은 모두 옳은 취급 요령이다.

정답 기호는 위·아래 두 고정접점(작은 원)에 가동접점인 세로 막대가 맞닿아 평상시 닫혀 있고, 그 막대에서 두 고정접점 쪽으로 가로 조작선이 뻗어 손으로 누르는 조작을 나타낸 수동조작 자동복귀 b접점(누름버튼 OFF)이다.

수동조작 자동복귀 접점은 누름버튼처럼 누르는 동안에만 상태가 바뀌고 손을 떼면 스프링 힘으로 원래 상태로 돌아온다. b접점이므로 평상시에는 통전되어 있다가 누르면 가동접점이 고정접점에서 떨어져 회로가 끊어진다.

• 가동접점 막대가 고정접점에서 떨어져 그려진 기호는 평상시 열려 있는 a접점이므로, 조작선이 함께 그려져 있어도 누르면 비로소 통전되는 자동복귀 a접점이 된다.
• 막대가 떨어져 있고 조작선조차 없는 기호는 손으로 조작하는 접점임을 나타내지 못한다.
• 닫혀 있더라도 조작선이 고정접점 반대쪽으로 뻗어 그려진 기호는 조작부가 접점을 향하지 않아 누름버튼 접점의 형태가 아니다.

수전반·보호반에 설치되어 이상 시 전원을 직접 차단하는 직접적인 안전장치는 주 나이프 스위치이다.

주 전자접촉기, 누름 단추스위치, 표시등은 조작이나 표시를 위한 기기로, 전원을 직접 끊는 차단장치는 아니다.

메인 라인 스위치는 전원을 켜고 끄는 개폐장치일 뿐, 감전 방지를 위해 마련된 전용 안전장치는 아니다.

접지, 누전 차단기, 3상4선식 주행집전장치(접지선 포함)는 모두 누전이 발생했을 때 인체 감전을 막기 위한 장치다.

마그넷 크레인은 정전 시에도 흡착된 화물을 놓치지 않도록 최소 10분 이상의 정전보증시간을 확보해야 한다.

크레인 운전 시 기본적인 안전 주의 사항으로 틀린 것은 2번이다. 신호자와 공동 작업을 할 때는 줄걸이 불량, 신호 불명확 등의 문제를 발견하면 신호를 무시하고 작업을 중단해야 하는데, 보기 2는 "신호불량을 확인해도 신호에 따라 운전한다"고 하여 이는 안전 원칙에 정면으로 위배된다. 보기 1, 3, 4는 모두 정상적인 크레인 운전 안전 규칙으로, 화물을 들고 있을 때 자리를 떠나지 말 것, 작업자를 운반하지 말 것, 운전사가 화물 위에 탈 것을 금지하는 규정이다.

운전석을 이석할 때는 훅을 최대한 올려 놓아야 하며, 최대한 내려놓는다는 설명은 틀렸다.

훅을 낮게 두면 통행로의 사람이나 설비와 부딪힐 위험이 있으므로 안전한 높이까지 올려 두는 것이 원칙이다.

나머지 설명(운반물을 흔들리지 않게 운반, 작업자 상부 운반 금지·직각운전 원칙, 강풍 시 옥외 작업 제한)은 모두 옳다.

주의를 요하는 곳에는 노란색으로 도색하여 표시한다.

산업현장의 안전색채 기준에서 노란색은 위험이 있으니 주의하라는 뜻(경고)을 나타내는 색으로 사용되며, 충돌·추락 등의 위험이 있는 장소나 설비에 적용된다. 반면 빨간색은 방화·금지·정지를, 녹색은 안전·피난을 의미하는 등 색상마다 고유한 의미가 부여되어 있다.

• 회색은 안전색채로 별도의 표시 의미가 지정되어 있지 않다.
• 녹색은 안전지도·피난 등을 나타내는 색으로 주의 표시와는 다르다.
• 갈색은 안전색채 기준에서 사용되는 표시색이 아니다.

감속기 기어에 급유하는 목적은 소음방지, 냉각작용, 치면에 완전한 유막을 형성하는 것이며, 미끄럼 방지는 급유의 목적이 아니다.

기어는 벨트처럼 마찰로 동력을 전달하는 것이 아니라 이가 서로 맞물려 동력을 전달하므로, 오히려 급유는 마찰을 줄이는 쪽으로 작용한다.

랭 꼬임이 보통 꼬임보다 손상도가 심해 장시간 사용에 불리하다는 설명이 틀렸다.

랭 꼬임은 소선의 경사가 완만해 외부와의 접촉면이 길고 넓어 오히려 마모에는 강하며, 다만 킹크나 자전(풀림)에 약해 취급에 주의가 필요할 뿐이다.

나머지 설명(랭 꼬임의 긴 접촉면, 보통 꼬임의 스트랜드-로프 꼬임방향이 서로 반대인 점, 보통 꼬임은 접촉면적이 작아 마모는 크지만 킹크가 적고 취급이 쉬운 점)은 모두 옳다.

와이어로프를 절단해 드럼에 장착할 때 절단부가 풀리지 않도록 감는 시징의 길이는 로프 직경의 3배 정도로 한다.

와이어로프의 내·외부 마모를 막으려면 충분히 도유하고, 장애물에 부딪히거나 비비지 않게 하며, 드럼에 바르게 감아야 한다.

S 꼬임을 피하는 것은 로프의 꼬임 방향을 드럼의 감기 방향에 맞추어 선정하는 문제이지 마모방지 대책은 아니므로 해당하지 않는다.

와이어로프는 소선수가 10% 이상 절단되거나 직경이 공칭경보다 7% 이상 감소했을 때 교환해야 한다.

단순히 사용 기간이 길거나, 외관이 지저분하거나, 기름이 묻은 것만으로는 교환 기준이 되지 않는다.

두 대의 기중기로 함께 작업할 때는 지휘자뿐 아니라 신호수도 한 사람으로 통일해야 두 기중기가 서로 다른 신호로 엇갈리는 것을 막을 수 있으므로, 기중기마다 신호수를 따로 둔다는 설명은 틀렸다.

나머지 설명(가벼운 짐도 외줄 금지, 구멍 없는 둥근 것은 +자 로프걸이, 줄걸이 상태가 나쁘면 작업 중단)은 모두 옳다.

안전율은 절단하중을 로프 한 줄에 걸리는 하중으로 나누고 시브효율을 곱해 구한다.

정격하중과 훅 중량을 합한 하중 $P_w$가 로프 $n$줄에 나뉘어 걸리므로 한 줄에 걸리는 하중은 $\dfrac{P_w}{n}$이고, 절단하중을 $P_c$, 시브효율을 $\eta$라 하면 안전율은 다음과 같다.

$S = \dfrac{P_c}{P_w / n} \times \eta$

분모·분자의 위치가 뒤바뀌거나 줄수로 나누지 않은 나머지 식은 안전율의 정의와 맞지 않는다.

두 줄로 매달 때는 조각도가 작을수록 로프 한 가닥에 걸리는 힘이 작아지므로, 보기 중 가장 작은 45˚ 이내일 때 하중이 가장 작게 걸린다.

그림처럼 무게 W인 짐을 두 가닥으로 벌림각 $\alpha$ 가 되게 걸면 한 가닥의 장력은
$T=\dfrac{W}{2\cos(\alpha/2)}$

대입해 보면 $\alpha=45^\circ$ 에서 $T=\dfrac{W}{2\cos 22.5^\circ}\approx 0.54W$, $\alpha=90^\circ$ 에서 $T=\dfrac{W}{2\cos 45^\circ}\approx 0.71W$, $\alpha=120^\circ$ 에서 $T=\dfrac{W}{2\cos 60^\circ}=W$ 로 각도가 커질수록 장력이 커진다.

그래서 줄걸이 작업에서는 조각도를 가능한 한 작게, 일반적으로 60˚ 이내로 유지하도록 하고 각도가 커질수록 로프에 여유를 더 두어야 한다.

줄걸이 방법에서 어깨걸이 나머지 돌림은 2가닥 걸이가 아니라 3가닥 이상의 다중 걸이로 분류된다. 이 방법은 물품의 형태가 불규칙하거나 꺾어 돌림을 할 수 없는 경우에 사용되는데, 2가닥 걸이가 아니므로 설명이 틀렸다. 1번 눈걸이는 모든 줄걸이 작업의 원칙, 2번 반걸이는 미끄러질 위험이 있어 금지, 3번 짝감기 걸이는 가는 와이어로프 사용 시 적용하는 방법으로 모두 올바르다.

집게손가락을 위로 세운 채 수평으로 원을 그리는 동작은 위로 올리기 신호이므로, 훅을 감아올리라는 뜻이다.

그림에서 작업자가 한 팔을 어깨 위로 들어 손가락을 세우고 있고, 손 위에 그려진 타원 화살표가 손가락으로 수평 원을 그리는 동작을 나타낸다. 옆에 그려진 훅은 이 신호를 받아 올려야 할 대상이다.

• 아래로 내리기는 팔을 아래로 뻗고 손바닥을 지면으로 향한 채 수평 원을 그리는 동작이다.
• 정지는 손바닥을 펴서 든 채로 멈추는 동작이고, 훅을 돌리는 선회 신호는 팔을 수평으로 뻗어 돌릴 방향을 가리키는 동작이어서 그림과 다르다.

받침점에서 왼쪽 6m에 15톤, 오른쪽 10m에 P가 걸린 지레이므로 균형을 잡으려면 P는 9톤이어야 한다.

지레가 균형을 이루는 조건은 받침점을 기준으로 한 좌우 모멘트가 같아지는 것이다.
$15 \times 6 = P \times 10$
$P=\dfrac{90}{10}=9\ \mathrm{ton}$

즉 받침점에서 멀수록 작은 무게로 균형을 잡을 수 있어, 거리가 6m에서 10m로 늘어난 만큼 필요한 무게가 15톤에서 9톤으로 줄어든다.

위험한 작업을 할 때는 작업이 시작되기 전에 미리 작업자에게 알려 주어야 필요한 안전조치를 준비할 수 있다.

작업 후나 작업 중에 알리는 것은 이미 위험에 노출된 뒤이므로 예방 효과가 없다.

작업자가 반드시 알아야 할 것은 안전 수칙, 작업량, 기계·기구의 사용법이며, 경영 관리는 작업자 개인이 아니라 관리자·경영진의 영역이다.

화재는 가연물의 종류에 따라 A(일반)·B(유류)·C(전기)·D(금속) 급으로 분류되며, 전기 화재는 C급 화재에 해당한다.

LPG 봄베나 드럼통은 굴려서 운반하면 위험하므로 틀린 방법이다.

봄베는 넘어지거나 충격을 받으면 파열될 위험이 있어 손수레나 전용 운반구를 이용해 세운 상태로 운반해야 한다.

• 공동 운반 시 서로 협조하는 것은 올바른 안전수칙이다.
• 긴 물건은 앞쪽을 위로 들어 주변 사람과의 충돌을 막는 것이 맞는 방법이다.
• 무리한 자세로 들지 않는 것도 기본 안전수칙이다.

작업복을 입은 채 압축공기로 먼지를 털어내는 것은 피부·눈 손상 위험이 있어 금지되는 방법이다.

압축공기는 압력이 높아 모래·쇳가루 등의 이물질을 피부 속으로 밀어 넣거나 눈에 튀어 상해를 입힐 수 있다.

• 작업복을 벗어 터는 방법은 안전한 제거법이다.
• 솔로 털어내는 방법도 무난한 방법이다.
• 털이개를 이용하는 방법 역시 안전하게 이물질을 제거하는 방법이다.

가스 용접 토치를 성냥불이나 담뱃불로 점화하는 것은 화상 위험이 있어 금지된다.

토치 점화는 반드시 전용 점화기(마찰식 라이터 등)를 사용해야 한다.

• 산소 누설 시험에 비눗물을 사용하는 것은 올바른 방법이다.
• 토치 끝으로 용접물을 건드리거나 재를 제거하지 않는 것도 맞는 안전수칙이다.
• 봄베 가까이에서 불꽃을 조정하지 않는 것도 올바른 수칙이다.

해머 작업은 처음에는 가볍게 시작해 점차 힘을 늘려가야 하므로, 처음부터 힘차게 때리는 것은 틀린 방법이다.

처음부터 강하게 타격하면 타점이 어긋나거나 해머 자루가 파손될 위험이 크다.

• 장갑을 끼지 않는 것은 미끄럼 방지를 위한 올바른 수칙이다.
• 작업에 알맞은 무게의 해머를 사용하는 것도 맞는 방법이다.
• 자루가 단단한 것을 사용하는 것도 올바른 수칙이다.

보호구는 착용이 간편해야 하므로 착용이 복잡한 것은 구비조건에 어긋난다.

착용 절차가 복잡하면 작업자가 기피하게 되어 실제 방호 효과가 떨어진다.

• 방호 성능이 충분해야 한다는 것은 올바른 구비조건이다.
• 재료 품질이 우수해야 한다는 것도 맞는 조건이다.
• 겉모양과 마무리가 좋아야 한다는 것도 착용률을 높이는 조건으로 본다.

산소가 부족할 우려가 있는 밀폐 공간에서는 외부 공기를 강제로 공급하는 송기 마스크를 사용해야 한다.

방독·방진·가스 마스크는 모두 주변 공기를 여과하는 방식이어서 산소 자체가 부족한 환경에서는 질식을 막지 못한다.

연료 파이프 피팅과 같이 둥근 배관 이음쇠를 손상 없이 조이는 데는 플레어너트 렌치를 사용하므로, 박스 렌치가 연료 파이프 피팅에 쓰인다는 설명은 틀렸다.

박스 렌치는 볼트·너트 머리를 6각(또는 12각) 전체로 감싸 미끄러짐 없이 큰 힘을 전달하는 일반 조임용 렌치이다.

• 조정 렌치(멍키 렌치)가 제한된 범위 내에서 여러 규격에 쓰인다는 설명은 맞다.
• 엘 렌치가 6각봉을 L자로 구부려 만든 것이라는 설명도 맞다.
• 소켓 렌치가 소켓을 바꿔가며 쓰는 렌치라는 설명도 맞다.