12년 1회차

주권·보권 등에서 지나치게 감기는 것을 막는 권과방지장치는 리미트(Limit) 스위치이다.

훅이 정해진 상한 위치에 도달하면 리미트 스위치가 작동해 전동기 회로를 차단함으로써 더 이상 로프가 감기지 않도록 한다.

오일게이지는 유량·유면 확인용, 집중그리스펌프는 급유용, 와이어로프는 하중을 매다는 부재로 모두 권과방지와는 무관하다.

캠버는 하중을 안전하게 들기 위함이며 크레인 수명과는 관계없다는 설명이 틀렸다.

캠버는 거더의 자중과 하중에 의한 처짐을 미리 보정하기 위해 중앙부를 볼록하게 제작하는 것으로, 처짐 관리가 부적절하면 피로와 변형이 누적되어 거더의 수명에도 영향을 준다.

거더가 하중에 견디도록 리머볼트로 체결되고, 박스 거더 설계 시 캠버를 고려하며, 캠버가 거더 중앙에서 최대치가 된다는 나머지 설명은 모두 맞다.

리미트 스위치는 권상·주행·횡행 등 각 장치의 운동이 정해진 한계를 넘는 과행(過行)을 방지하는 역할을 한다.

비상경고, 급출발·급제동, 속도조절과 같은 기능은 리미트 스위치가 아니라 다른 장치의 역할이다.

권상장치의 동력전달 순서는 전동기→커플링→기어감속기→드럼→와이어로프→훅이다.

전동기의 회전력이 커플링을 거쳐 기어감속기에서 감속된 뒤 드럼을 회전시키고, 드럼에 감긴 와이어로프가 훅을 들어올린다.

감속기가 커플링보다 앞서거나 드럼이 감속기보다 앞서는 순서, 커플링을 드럼 뒤에 두는 순서는 모두 실제 구동 계통과 맞지 않는다.

권상장치의 브레이크는 정지 상태를 안전하게 유지해야 하므로 통상 전자(電磁)식 브레이크를 사용하는데, 이를 오일 압상 브레이크로 충격을 완화한다고 설명한 것은 틀렸다.

오일 압상식(스러스트) 브레이크는 제동 시 충격 완화가 필요한 주행·횡행장치에 주로 쓰이며, 권상장치는 정전 시에도 하중을 붙들고 있어야 하는 페일세이프 구조가 요구된다.

브레이크 휠면의 요철 정비, 주행용에 오일 디스크·트러스트 브레이크 사용, 횡행장치에 스러스트 브레이크 사용은 모두 맞는 설명이다.

크레인 제품심사 시 과부하방지장치의 하중시험은 정격하중의 110% 하중으로 시행한다.

과부하방지장치는 정격하중을 초과하는 하중이 걸렸을 때 동작해야 하므로, 정격하중을 약간 넘는 값으로 작동 여부를 확인한다.

훅이 더 이상 감기지 않을 때는 가장 먼저 권상 리미트 스위치를 점검해야 한다.

훅이 상한 위치에 도달해 권상 리미트 스위치가 작동하여 회로를 차단했을 가능성이 크기 때문이다.

사이렌은 경보용이고, 주행·횡행 리미트 스위치는 각각 주행·횡행 동작의 한계를 제한하므로 권상 정지와는 직접 관계가 없다.

크레인 훅의 일반적인 재질은 기계구조용 탄소강이다.

훅은 충격과 반복하중에 견뎌야 하므로 단조 가공한 탄소강을 사용한다.

정격하중은 크레인이 들 수 있는 하중에서 훅 등 달기기구의 무게를 뺀, 훅의 무게를 제외한 순수 취급 하중을 말한다.

훅·크래브 등 달기기구 자체의 자중은 정격하중에서 제외한다는 점이 핵심이며, 훅 무게를 포함한 하중은 권상하중에 해당한다.

스러스트 브레이크의 오일은 통상 6개월 주기로 교환한다.

오일이 열화되면 압상력이 떨어져 제동 해제·복귀 동작이 둔해지므로 주기적인 교환이 필요하다.

천장크레인 주행레일의 진직도는 전 주행길이에 걸쳐 최대 10㎜ 이내여야 한다.

레일이 휘면 주행 중 사행(蛇行)과 플랜지 편마모, 차륜 부하 불균형이 생기므로 진직도 관리가 필요하다.

드럼에 와이어로프가 감길 때의 각도를 최대한 꺾이도록 높게 유지해야 좋다는 설명이 틀렸다.

로프가 드럼에 들어가는 각도(플리트 각)가 커질수록 로프가 홈에서 벗어나거나 급격히 꺾여 마모·손상이 커지므로, 실제로는 이 각도를 가능한 한 작게 유지해야 한다.

홈이 있는 드럼은 4도 이내, 홈이 없는 드럼은 2도 이내로 제한하고, 감길 때 급격히 꺾이거나 예리한 모서리에 마찰되지 않는 구조여야 한다는 나머지 설명은 모두 맞다.

브레이크 슈(shoe)의 마모는 제동 마찰 부분의 문제로, 전자석 과열의 직접 원인이 아니다.

전원전압의 강하, 철심의 불완전 흡착, 권선의 부분단락은 모두 전자코일에 과전류가 흐르게 만들어 전자석을 과열시키는 전기적 원인이다.

완충장치(BUFFER)에는 유압식·고무식·스프링식이 있으며, 강철(강체) BUFFER라는 종류는 일반적으로 분류되지 않는다.

완충장치는 충돌 에너지를 흡수해 충격을 줄이는 것이 목적이므로, 변형·흡수 능력이 없는 강체는 완충 기능을 하지 못한다.

속도감응 조향장치는 자동차 등에 쓰이는 장치로 천장크레인의 구조 요소가 아니다.

천장크레인은 거더, 새들, 권상장치 등으로 구성되며, 정해진 레일 위를 주행하므로 조향장치 자체가 필요 없다.

천장크레인의 차륜에는 구동륜과 종동륜이 함께 있으므로 종동륜만 있다는 설명은 틀렸다.

구동륜은 전동기 동력을 받아 크레인을 이동시키고, 종동륜은 별도의 동력 없이 따라서 구른다.

차륜 재질이 주철·주강·특수주강이라는 것, 보통 양 플랜지 차륜을 쓴다는 것, 직경이 균일하고 답면·플랜지가 열처리된다는 것은 모두 맞는 설명이다.

휠베이스(wheel base)가 스팬(span) 길이의 8배 이상이 되어야 한다는 설명이 틀렸다.

휠베이스는 크레인 주행방향의 앞·뒤 차륜 중심 간 거리로, 스팬(양쪽 주행레일 사이 거리)보다 훨씬 짧은 것이 정상이다. 사행과 전도를 막기 위해 스팬의 약 1/8 이상을 확보하도록 하는 것이 일반적인 기준이며, 스팬의 몇 배를 요구하는 것이 아니다.

차륜을 구동륜과 종동륜으로 구분한다는 것, 주행레일의 이물질을 제거한다는 것, 새들 양끝에 주행 완충용 스톱퍼를 설치한다는 것은 모두 맞는 설명이다.

천장크레인의 3운동은 권상·횡행·주행이며, 회전은 여기에 포함되지 않는다.

회전(선회)은 지브크레인·타워크레인 등 선회장치를 갖춘 크레인의 동작이다.

축의 편차(축심 어긋남)가 있을 때는 플랜지 커플링이 부적합하다.

플랜지 커플링은 두 축을 강체로 정렬 고정하는 방식이라 편심·편각을 흡수하지 못하는 반면, 유니버설·플렉시블·그리드 커플링은 축의 어긋남을 어느 정도 흡수할 수 있다.

일반 기계의 체결용으로 쓰이는 나사는 삼각 나사이다.

사다리꼴·톱니·사각 나사는 주로 동력 전달(이송)용으로 쓰인다.

와이어로프의 단선은 권상 기구 계통의 문제로, 전동기 소손의 직접 원인이 아니다.

과부하, 절연불량, 베어링 불량은 모두 전동기 자체에 과전류나 마찰열을 유발해 소손으로 이어지는 원인이다.

일정 시간이 지난 뒤 다음 동작으로 이행시킬 때 사용하는 것은 타임 릴레이(한시계전기)이다.

무전압 보호장치는 정전 후 복전 시 자동 재기동을 막고, 역상보호 계전기는 상 순서 이상을 검출하며, 전자 접촉기는 주회로를 개폐하는 소자로 시간 지연 기능과는 다르다.

정전 작업이나 점검·수리 시에는 감전을 막기 위해 전원스위치를 내려야 하므로, 전원스위치를 올린다는 설명은 틀렸다.

감전의 피해 정도가 전류의 크기와 통전시간에 좌우된다는 것, 50mA 이상의 전류가 위험하다는 것, 건조한 옷·고무장갑 착용이 도움이 된다는 것은 모두 맞는 설명이다.

메가테스터(메거)는 전기 절연저항을 측정하는 계측기이다.

고전압을 인가해 전선·권선의 절연 상태를 확인하며, 전압·전력량 측정에는 별도의 계기를 사용한다.

집전장치의 스파크는 교류보다 직류에서 더 많이 발생하므로, 직류보다 교류에서 많다는 설명은 틀렸다.

교류는 주기적으로 전류가 0을 지나면서 아크가 자연히 꺼지지만, 직류는 전류가 끊어질 때도 아크가 잘 꺼지지 않고 유지되는 성질이 있어 스파크가 커지기 쉽다.

접촉점의 전류가 정격을 초과하거나 접촉점 간 전압이 높을 때, 접촉면이 거칠 때 스파크가 커진다는 나머지 설명은 모두 맞다.

맞물린 큰 기어의 잇수는 100개이다.

맞물린 두 기어의 회전수와 잇수는 반비례하므로 다음과 같이 계산한다.

$N_1 T_1 = N_2 T_2$

$500 \times 20 = 100 \times T_2$

$T_2 = \dfrac{500 \times 20}{100} = 100$

경동원형 트롤리선의 애자 지지 간격은 약 10m가 아니라 약 3m 정도로 훨씬 촘촘하게 설치해야 하므로 해당 설명은 틀렸다.

둥근 단면의 경동선은 처짐과 진동에 약해 지지점 간격을 좁게 유지해야 하는 반면, 앵글이나 레일형처럼 강성이 큰 주행용 트롤리선은 약 6m 간격으로 지지해도 무방하다.

• 트롤리선의 재질로 포금·카본·철 등이 쓰인다는 설명은 맞다.
• 트롤리선의 종류에 경동원형·앵글·레일·홈붙이형이 있다는 설명도 맞다.

크래브를 급정지하면 주행차륜에도 충격이 그대로 전달되므로, 차륜에 별다른 영향이 없다는 설명은 틀렸다.

급정지 시 운반물이 횡방향으로 흔들려 와이어로프에 무리가 가고, 크래브 자체와 크레인 구조물에도 충격이 전달되어 각 부위에 하중이 집중된다.

운전석을 이석할 때는 정해진 위치(격납 장소)로 이동시킨 뒤 정지하고 훅을 완전히 내려놓아야 하며, 멈춘 그 자리에 그대로 세워두는 것은 안전수칙에 맞지 않는다.

임의의 위치에 크레인을 방치하면 다른 작업자나 통행에 방해가 되고 충돌 위험도 커지므로 지정된 정지 위치가 규정되어 있다.

• 운반물을 흔들거나 회전시키며 운반하지 않는다는 원칙은 맞다.
• 작업자 상부로 운반을 금지하고 직각운전을 원칙으로 한다는 설명도 맞다.
• 강풍 시 옥외 크레인의 운전 및 점검정비를 제한한다는 설명도 맞다.

스플라인(spline)은 축의 원주를 4~20개 정도로 등분하여 키 홈을 깎아 붙인 것과 같은 구조로 만들어, 단독 키 하나보다 훨씬 큰 회전력을 전달하고 내구성도 뛰어나다.

• 성크 키는 축과 보스에 각각 홈을 파서 끼우는 가장 일반적인 키다.
• 접선 키는 축의 접선 방향으로 두 개를 조합해 끼우는 키다.
• 안장 키는 축에는 홈을 파지 않고 보스에만 홈을 파서 얹는 방식으로 전달력이 작다.

멀티테스터(회로시험기)는 전압, 전류, 저항을 하나의 계기로 측정할 수 있어 회로의 전압 측정에 가장 적합하다.

• 전류테스터는 전류 측정에 특화된 계기다.
• 저항측정기는 저항 값만을 측정한다.
• 메가테스터(메거)는 절연저항을 측정하는 계기로 전압 측정용이 아니다.

정격하중을 초과하는 운반은 어떤 경우에도 허용되지 않는다는 것이 크레인 운반의 기본 원칙이므로, 경우에 따라 초과할 수 있다는 설명은 틀렸다.

적재물의 낙하 방지, 로프 안전 점검, 운반 중 작업자 위치 주의 등은 모두 올바른 주의사항이다.

계자의 회전방향이 반대로 결선되어 전동기가 역전될 위험이 있을 때 이를 감지해 회로를 자동으로 차단하는 장치는 역상 보호 계전기다.

이 계전기는 3상 전원의 상 순서(위상)가 뒤바뀐 것을 검출해 즉시 전동기 회로를 차단함으로써 역회전에 의한 사고를 예방한다.

• 칼날형 개폐기는 수동으로 회로를 개폐하는 단순 스위치다.
• 타임 릴레이는 정해진 시간 지연 후 동작하는 계전기로 역상 검출 기능이 없다.
• 무전압 보호장치는 정전 후 복전 시 전동기가 갑자기 재기동하는 것을 막는 장치다.

교류 전자 브레이크는 라이닝이 마모되면 제동 간극(스트로크)이 커져 제동력이 약해지므로, 라이닝 두께가 약 20~30% 감소하면 스트로크를 다시 조정해 주어야 한다.

이는 무여자 시 스프링과 가동 철심의 자중으로 브레이크 드럼을 가압하는 구조이기 때문에, 라이닝이 닳아 간극이 벌어지면 정상적인 제동압력이 확보되지 않기 때문이다.

동기속도에 슬립만큼의 감소를 곱한 $N=120\dfrac{f}{P}(1-s)$ 가 유도전동기의 실제 회전수를 구하는 식이다.

극수 $P$ 인 전동기에 주파수 $f$ 를 걸면 회전자계의 동기속도는 $N_s=\dfrac{120f}{P}\,[\mathrm{rpm}]$ 이다. 회전자는 이보다 슬립 $s$ 만큼 뒤처져 돌기 때문에 실제 회전수는 동기속도에 $(1-s)$ 를 곱한 값이 된다.

• 주파수와 극수의 자리를 바꿔 $120\dfrac{P}{f}$ 로 쓴 식은 극수가 많을수록 빨라진다는 잘못된 결과를 준다.
• 120을 분모에 둔 $\dfrac{f}{120}P$ 형태나 $(1-s)$ 를 분모에 둔 식은 슬립이 커질수록 회전수가 커져 버려 성립하지 않는다.

구름 베어링 하우징에 오일을 지나치게 많이 채우면 교반저항이 커져 오히려 발열의 원인이 되므로, 충진량은 1/2~3/4가 아니라 1/3~1/2 정도로 제한하는 것이 적절하다.

• 구름 베어링을 경유·백등유로 세척한 뒤 압축공기로 이물질을 제거하는 것은 올바른 방법이다.
• 개방기어를 경유로 닦은 뒤 새 기름을 바르는 것도 올바른 방법이다.
• 기어박스를 경유로 세척·건조한 뒤 새 기름을 주입하는 것도 올바른 방법이다.

베어링의 온도 상승은 마찰열이 과다하게 발생하거나 열이 제대로 빠져나가지 못할 때 생기는데, 윤활제의 점성이 낮은 것 자체는 발열 원인으로 꼽히지 않는다. 오히려 점도가 지나치게 높을 때 교반저항이 커져 온도가 올라간다.

• 속도계수가 윤활제의 사용 한계를 넘으면 마찰열이 급증해 온도가 오른다.
• 기본하중에 비해 사용하중이 지나치게 크면 마찰이 커져 발열한다.
• 베어링 조립 불량이나 하우징 제작 불량은 편심·과도한 예압을 유발해 발열의 원인이 된다.

차륜의 마모나 진동·소음 상태는 운전 중 이상 유무를 확인하는 정기·정밀 점검 항목에 가까워, 작업 개시 전 매번 확인하는 항목과는 거리가 있다.

반면 주행로 및 크레인 주변 장애물 확인, 급유 상태, 볼트·너트·엔드 플레이트의 이완 여부는 하역 작업을 시작하기 전에 반드시 확인해야 하는 기본 점검 사항이다.

아래쪽 블록을 떠받치는 로프가 4가닥이므로 당기는 힘은 60톤이다.

그림에서 로프는 왼쪽 드럼에서 나와 거더를 지나 아래쪽 왼쪽 도르래를 감아 올라가고, 가운데 위쪽 도르래를 돌아 다시 아래쪽 오른쪽 도르래를 거친 뒤 거더 오른쪽 끝에 고정된다. 따라서 짐을 매단 아래 블록을 지지하는 로프 가닥 수는 4가 된다.

마찰과 효율을 무시하면 각 가닥의 장력이 모두 같으므로
$F=\dfrac{W}{n}=\dfrac{240}{4}=60\,[\mathrm{ton}]$

도르래 효과를 빼고 하중을 그대로 보면 240톤, 가닥 수를 3으로 잘못 세면 80톤이 된다. 210톤은 어느 가닥 수로도 나오지 않는 값이다.

와이어로프를 드럼에서 최대로 풀어내더라도 드럼에는 최소 2감김 이상이 남아 있어야 하므로, 1가닥만 남으면 된다는 설명은 틀렸다.

드럼에 감긴 로프가 2감김 미만으로 줄면 로프 끝을 고정한 부분에 하중이 직접 걸려 고정부가 파손되거나 로프가 이탈할 위험이 있기 때문이다.

• 안전계수 5 이상인 와이어로프를 사용하는 것은 맞는 설명이다.
• 로프 끝을 시징하여 풀리지 않게 하는 것도 맞는 설명이다.
• 로프를 눌러 볼트로 고정하는 것을 로프 클램프라 부르는 것도 맞는 설명이다.

와이어로프의 꼬임 종류에는 보통꼬임(Z꼬임, S꼬임)과 랭꼬임(Z꼬임, S꼬임)이 있을 뿐, Y꼬임이라는 방식은 존재하지 않는다.

보통꼬임은 스트랜드의 꼬임 방향과 소선의 꼬임 방향이 반대여서 형태가 안정적이고, 랭꼬임은 두 방향이 같아 마모에는 강하지만 풀리기 쉬운 특성이 있다.

와이어로프의 단말 체결방법 가운데 소켓(Socket) 방식이 로프 본래 강도를 가장 크게 유지해 체결 효율이 가장 높다.

• 심블은 로프의 눈고리 형태를 잡아주는 보조 부품으로 그 자체가 단말 고정 방식은 아니다.
• 웨지 방식은 시공은 간편하지만 체결 효율이 소켓보다 낮다.
• 클립 방식은 여러 개를 사용해도 소켓보다 효율이 낮고 시공 상태에 따라 편차가 크다.

매다는 체인의 점검 항목은 마모, 변형, 균열, 신장(늘어남) 등이며, 킹크(꼬임)는 와이어로프에서 주로 문제되는 결함이어서 체인 점검 항목에는 해당하지 않는다.

긴 환봉은 한 지점만 매달면 좌우로 기울거나 굴러 떨어질 위험이 크므로, 2줄걸이로 두 지점을 지지해 수평을 유지하며 운반하는 것이 가장 바람직하다.

와이어로프의 규격을 규정한 한국산업표준은 KS D 3514이다.

KS D는 금속 부문 표준을 가리키는 분류 기호로, 강선을 꼬아 만드는 와이어로프가 여기에 속한다.

한쪽 줄에 걸리는 하중은 약 1.39톤이다.

4줄걸이이므로 한 줄이 부담하는 수직 하중은 $\dfrac{4.8}{4} = 1.2\ \mathrm{ton}$이며, 줄걸이 각도 60°만큼 벌어진 만큼 실제 로프에는 수직 하중보다 큰 장력이 걸린다.

따라서 $T = \dfrac{W/n}{\cos(\theta/2)} = \dfrac{1.2}{\cos 30^\circ} = \dfrac{1.2}{0.866} \approx 1.39\ \mathrm{ton}$으로 계산된다.

경보기를 울리거나 한쪽 손의 주먹을 다른 손의 손바닥으로 2~3회 두드리는 동작은 이상발생을 알리는 운전자 신호다.

운전 중 기계 이상이나 위험 상황이 생겼을 때 신호수와 주변 작업자에게 즉시 알려 작업을 멈추게 하려는 신호이며, 신호불명·기다려라·물건걸기 등 다른 신호와는 동작이 뚜렷이 구분된다.

주권과 보권을 함께 사용하는 것이 무조건 금지되는 것은 아니며, 장척물 취급이나 하물의 자세 조정 등 필요한 작업에서 실제로 활용되는 줄걸이 방법이므로 이 설명은 옳지 않다.

• 각지고 예리한 물건을 옮길 때 로프 보호재를 대는 것은 맞는 설명이다.
• 둥근 물건에 2중 걸이를 하여 미끄러짐을 방지하는 것도 맞는 설명이다.
• 줄걸이 각도를 60° 이내, 가급적 30~45°로 하는 것도 맞는 설명이다.

지적확인(지차확인)은 눈·손·입·귀·머리를 모두 활용하여 작업자의 주의집중력과 의식을 강화하는 안전관리 기법이다. 시각·청각·신체 감각을 동시에 자극함으로써 작업 대상에 대한 주의력을 높이고 안전의식을 깨우는 것이 핵심 목적이다. 지식수준이나 육체적 기능을 직접 높이는 것이 아니며, 안전태도는 반복된 행동교정을 통해 장기간에 걸쳐 형성되는 것으로 이 기법의 직접적 특성과는 구분된다.

산업안전은 외과적 상처뿐 아니라 사고·위험 요소·직업병 전반을 포괄하는 개념이므로, 외과적 상처만을 의미한다는 설명은 틀렸다.

사고가 없는 상태, 위험이 없는 상태, 직업병이 발생하지 않는 상태를 모두 아우르는 것이 산업안전의 올바른 의미다.

소화 설비를 선택할 때는 작업의 성질, 화재의 성질, 작업 환경 등을 고려해야 하며, 작업자 개개인의 성격은 소화 설비 선택과 무관한 요소다.

긴 물건을 운반할 때는 물건의 끝(선단) 부분에 표지를 달아 다른 사람이 물건의 길이와 위치를 알아볼 수 있게 해야 하며, 중간에 표지를 다는 것은 올바른 방법이 아니다.

• 운반차의 규정속도를 지키는 것은 맞는 안전수칙이다.
• 운반 시 시야를 가리지 않도록 하는 것도 맞는 안전수칙이다.
• 승용석이 없는 운반차에 승차하지 않는 것도 맞는 안전수칙이다.

기계설비의 위험점 방호장치는 격리형(완전차단형·덮개형·안전울), 위치제한형, 접근거부형, 접근반응형, 포집형 등으로 분류하며, 기능적 방호장치라는 명칭의 분류는 쓰이지 않는다.

• 격리형·덮개형은 위험원과 작업자 사이에 물리적 차단물을 두는 방식이다.
• 접근 거부형은 신체가 위험점에 접근하면 밀어내거나 막아 주는 방식이다.

일반적으로 발열량이 큰 물질일수록 연소가 잘 일어나므로, 발열량이 적은 것일수록 타기 쉽다는 설명은 연소 조건과 반대된다.

산화되기 쉬운 성질, 넓은 산소 접촉면, 낮은 열전도율(열이 빠져나가지 않아 온도가 쉽게 올라감)은 모두 연소를 촉진하는 조건이 맞다.

수공구로 인한 재해는 주로 잘못된 공구 선택, 점검 소홀, 사용법 미숙지에서 비롯되며, 공구의 수량을 파악하는 것 자체는 재해 발생 원인과 직접적인 관련이 없다.

낙하·비래·추락·감전으로부터 머리를 보호하려면 이 네 가지 위험을 모두 방호할 수 있는 ABE형 안전모를 착용해야 한다.

안전모는 방호 성능에 따라 A형(낙하·비래), AB형(낙하·비래·추락), AE형(낙하·비래·감전), ABE형(낙하·비래·추락·감전)으로 구분되며, BC형·ABC형이라는 명칭의 규격은 존재하지 않는다.

산업안전·보건표지는 금지표지, 경고표지, 지시표지, 안내표지로 분류되며, 통제표지라는 명칭의 분류는 존재하지 않는다.

스패너는 너트 규격에 맞는 것을 정확히 끼운 뒤 몸 쪽으로 당기면서 사용하는 것이 올바른 방법이다.

• 스패너를 해머 대신 두드려 사용하면 공구가 손상되거나 미끄러져 위험하다.
• 너트보다 큰 규격의 스패너를 사용하면 헛돌거나 미끄러져 부상 위험이 있다.
• 자루에 파이프를 끼워 지렛대처럼 힘을 가하면 과도한 힘으로 볼트·너트나 공구가 손상될 수 있다.