04년 2회차

2행정 단기통 가솔린 기관의 지시마력은 약 6.67PS이다.

2행정 기관은 매 회전마다 폭발(출력) 행정이 일어나므로 지시마력은 $IPS=\dfrac{P_{mi}\times V\times N}{75\times 60\times 100}$로 구한다($P_{mi}$: kgf/cm², V: cc, N: rpm).

수치를 대입하면 $IPS=\dfrac{10\times100\times3000}{75\times60\times100}=\dfrac{3{,}000{,}000}{450{,}000}\approx6.67\,\mathrm{PS}$이다.

4행정 6기통 기관에서 폭발행정은 크랭크축 120°마다 한 번씩 일어난다.

4행정 기관은 크랭크축이 2회전($720^\circ$)하는 동안 각 실린더에서 1회씩 폭발행정이 일어나므로, 실린더 수만큼 폭발이 균등한 간격으로 분산된다.

따라서 간격은 $\dfrac{720^\circ}{6}=120^\circ$로 계산된다.

점화순서가 1-2-4-3인 4행정 기관에서 1번 실린더가 압축행정을 할 때 3번 실린더는 폭발(동력)행정을 한다.

점화순서는 각 실린더가 폭발행정에 들어가는 순서를 나타내며, 순서상 3번은 1번보다 한 단계(크랭크각 $180^\circ$) 앞서 폭발행정을 맞이한다.

1번이 폭발행정 직전 단계인 압축행정을 하는 시점은, 순서상 바로 앞 실린더인 3번이 폭발행정을 하는 시점과 일치한다.

비점(끓는점)이 높은 브레이크 오일을 사용한 경우는 베이퍼록의 원인이 아니다.

베이퍼록은 브레이크액이 가열되어 끓으면서 유압회로에 기포(증기)가 생겨 제동력이 전달되지 않는 현상이므로, 비점이 높은 오일을 쓰면 오히려 끓는점에 도달하기 어려워 예방에 도움이 된다.

• 긴 내리막에서 브레이크를 과도하게 사용하면 마찰열이 누적되어 오일이 가열된다.
• 드럼과 라이닝이 끌리면서 발생하는 마찰열도 오일 온도를 높인다.
• 리턴스프링이 쇠손되어 잔압이 낮아지면 오일이 쉽게 비등하는 상태가 되기 쉽다.

교류발전기의 계자코일에 과대한 전류가 흐르는 원인은 계자코일의 단락이다.

코일이 단락되면 저항이 정상보다 작아지므로, 같은 전압이 걸려도 옴의 법칙($I=\dfrac{V}{R}$)에 따라 더 큰 전류가 흐르게 된다.

반대로 저항이 높아지거나 단선되면 오히려 전류가 줄거나 흐르지 않게 되므로 과전류의 원인이 될 수 없다.

핸드브레이크의 휠브레이크에서 양쪽 바퀴의 제동력을 같게 맞춰주는 기구는 이퀄라이저이다.

이퀄라이저는 케이블 중간에서 좌우로 힘을 균등하게 배분해, 한쪽 라이닝이 더 많이 마모되어도 좌우 제동력 차이를 줄여준다.

• 스트럿바는 현가장치에서 컨트롤암의 전후 위치를 고정하는 부품이다.
• 래칫(래치)은 핸드브레이크 레버가 당겨진 상태를 유지시키는 걸림 기구다.
• 리턴스프링은 브레이크 페달을 놓았을 때 슈를 원위치시키는 스프링이다.

가솔린 기관(자동차용)의 실린더 내 최고 폭발압력은 약 $35\,\mathrm{kgf/cm^2}$ 수준이다.

가솔린 기관은 압축비가 상대적으로 낮아 디젤 기관(약 55~65kgf/cm²)보다 최고폭발압력이 낮게 나타난다.

디젤기관에 사용되는 과급기의 역할은 출력의 증대이다.

과급기는 배기가스나 별도 구동력으로 압축기를 돌려 흡입공기를 압축해 실린더에 밀어 넣음으로써, 같은 배기량으로도 더 많은 공기를 채워 연료를 더 태울 수 있게 하여 출력을 높인다.

고압전류가 흐르지 않는 곳은 단속기 접점이다.

단속기 접점은 점화코일의 1차 회로(저전압)를 단속하는 부분으로, 배터리 전압 수준의 낮은 전류만 흐른다.

• 배전기 회전자(로터)는 점화코일 2차에서 만들어진 고압을 각 점화플러그로 분배하는 통로다.
• 점화플러그는 실제로 고압 스파크가 튀는 부분이다.
• 점화코일의 2차코일은 승압되어 고압이 발생하는 권선이다.

합동 분사는 전자제어 엔진의 분사방식으로 사용되는 명칭이 아니다.

실제 전자제어 연료분사 방식은 모든 인젝터를 동시에 분사하는 동시 분사, 실린더 그룹별로 나누어 분사하는 방식, 각 실린더의 행정에 맞춰 순서대로 분사하는 순차 분사, 급가속 등 특정 조건에서 추가로 분사하는 비동기 분사로 분류된다.

흡기 다기관의 진공도가 높을 때 연료 압력 조정기에 의해 조정되는 파이프라인의 연료 압력은 기준압보다 낮아진다.

연료압력조정기는 다이어프램을 사이에 두고 한쪽에 흡기다기관 진공을, 다른 한쪽에 연료압력을 걸어 인젝터 전후의 압력차(분사압)를 일정하게 유지하도록 설계되어 있다.

흡기 진공도가 높아지면(부압이 커지면) 다이어프램이 그만큼 더 당겨져 연료를 리턴 라인으로 더 많이 돌려보내므로, 파이프라인의 연료압력은 기준압보다 낮아진다.

유압식 브레이크는 파스칼의 원리(밀폐된 유체에 가해진 압력은 유체 내 모든 점에 동일하게 전달됨)를 이용한다. 운전자가 페달을 밟으면 마스터 실린더에서 발생한 압력이 브레이크액을 통해 각 휠의 슬레이브 실린더로 동일하게 전달되어, 작은 힘을 큰 힘으로 증폭시켜 제동력을 발생시킨다. 베르누이의 정리는 유체의 흐름과 압력 관계(유동), 아르키메데스의 원리는 부력, 뉴톤의 원리는 운동 법칙으로 각각 다른 현상을 설명하므로 부적절하다.

전자제어 제동장치(ABS 등)의 컨트롤 유닛(ECU)이 하는 역할이 아닌 것은 바퀴를 고정하는 것이다.

컨트롤 유닛은 각 센서로부터 바퀴 속도 등의 정보를 입력받아 센서의 고장 여부를 감지하고, 이를 바탕으로 유압기구(하이드로릭 유닛)를 제어하여 제동압을 가감하는 역할을 한다.

ABS의 근본 목적은 제동 시 바퀴가 고정(잠김)되지 않도록 미끄러짐을 방지하는 것이므로, 바퀴를 고정시키는 것은 오히려 ABS의 제어 목적과 반대된다.

전자제어 점화장치에서 크랭킹 중의 고정 점화시기는 BTDC 5°이다.

시동(크랭킹) 시에는 회전수와 부하 신호가 안정적이지 않아 정상적인 진각 제어가 어려우므로, ECU는 크랭킹 구간에 한해 별도로 정해둔 고정된 초기 점화시기 값을 사용해 시동성을 확보한다.

1PS를 단위 환산한 값 중 102J/s는 틀린 표현이다.

1PS는 $75\,\mathrm{kgf\cdot m/s}$로 정의되며, 이를 SI 단위로 바꾸면 $75\,\mathrm{kgf\cdot m/s}\times9.8\,\mathrm{m/s^2}\approx736\,\mathrm{N\cdot m/s}(=\mathrm{J/s})$가 되어 약 $0.736\,\mathrm{kW}$에 해당한다.

102라는 숫자는 1kW를 kgf·m/s로 환산할 때 쓰이는 값($1\,\mathrm{kW}\approx102\,\mathrm{kgf\cdot m/s}$)으로, 1PS의 J/s 환산값과는 다른 개념이다.

동력 조향장치는 유압이나 전동 모터의 힘을 보태 조향 조작력을 줄여주는 장치이므로, 고속 주행 중 조향이 지나치게 가벼워지는 것은 오히려 주행 안정성을 해치는 단점으로 지적된다.

동력 조향장치의 실제 장점은 작은 힘으로도 조향이 가능하고, 조작력과 무관하게 조향 기어비를 자유롭게 선정할 수 있으며, 조작이 경쾌하고 신속하다는 점이다.

반대로 고속에서 조향이 너무 가벼워지면 운전자가 노면 반력을 느끼기 어려워 과대 조향의 위험이 커지므로, 이는 장점 목록에서 제외된다.

저항이 0Ω이라는 것은 전류가 흐르는 데 아무런 방해가 없는, 말 그대로 저항이 존재하지 않는 상태를 뜻한다.

• 저항이 매우 커서 측정 불가능하다는 것은 ∞Ω에 해당하며, ∞Ω을 "저항이 너무 적어 측정할 수 없는 값"이라고 설명한 것은 반대로 서술한 것이다.
• 전류가 흐를 수 없는 나무 같은 부도체는 저항이 극히 큰(∞Ω에 가까운) 상태이지 0Ω이 아니다.
• 전선처럼 저항이 거의 없는 도체는 0Ω에 가까운 상태이지 ∞Ω이 아니다.

사다리꼴 조향 기구(애커먼 장토식)는 차량이 선회할 때 좌우 차륜의 조향각을 서로 다르게 만들어 각 바퀴가 하나의 공통 선회 중심을 향하도록 하는 구조이다.

이를 통해 선회 시 타이어의 슬립을 줄이고 자연스러운 회전이 가능해지는데, 선회 안쪽 바퀴가 바깥쪽 바퀴보다 더 크게 꺾이는 것이 특징이다.

AC 발전기(교류 발전기)에서 로터(rotor)는 회전하며 계자 코일에 여자 전류를 흘려 자속을 발생시키는 부분이다.

반면 스테이터는 로터가 만든 자속의 변화로 유도 기전력을 발생시켜 실제 전류를 출력하는 고정자이며, 브러시는 로터 코일에 여자 전류를 공급하는 접점, 다이오드는 발생한 교류를 직류로 정류하는 역할을 한다.

질량 0.67kg인 커넥팅로드의 무게(중력)는 중력가속도 $g \approx 9.8\,\mathrm{m/s^2}$를 곱해 구한다.

$W = m \times g = 0.67\,\mathrm{kg} \times 9.8\,\mathrm{m/s^2} \approx 6.6\,\mathrm{N}$

질량(kg)과 무게(N)는 서로 다른 물리량이며, 무게는 질량에 중력가속도를 곱한 힘이라는 점을 기억하면 된다.

화물자동차 및 특수자동차의 차량총중량은 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 따라 40톤을 초과할 수 없다.

참고로 같은 규정에서 승용자동차 등 일반 자동차의 차량총중량은 20톤을 초과하지 못하도록 하고 있어, 화물·특수자동차에 한해 40톤까지 허용되는 것이다.

출제 당시 자동차안전기준은 평탄한 수평노면에서 최고속도가 매시 40km 이상인 자동차에 대해, 속도가 매시 40km일 때 속도계의 지시오차를 정(+) 15퍼센트, 부(-) 10퍼센트 이하로 규정하고 있다.

속도계가 실제 속도보다 낮게 지시하면 운전자가 과속을 인지하지 못해 곧바로 위험으로 이어지므로, 낮게 지시되는 쪽의 허용 오차폭을 높게 지시되는 쪽보다 좁게 정해 두고 있다.

후부안전판은 후방 추돌 시 승용차 등이 화물차 하부로 밀려 들어가는 것을 막기 위한 장치로, 가장 아랫부분과 지상과의 간격이 55cm 이내가 되도록 설치해야 한다.

간격이 지나치게 높으면 추돌 차량이 화물차 밑으로 들어가 버려 후부안전판이 제 역할을 하지 못하기 때문에 상한을 두어 규제한다.

좌석 등받이 충격흡수 시험은 온도에 따라 재료의 완충 특성이 달라지므로, 시험 전 시험품과 머리모형을 일정한 상온 조건에서 12시간 이상 안정화시킨 뒤 시험한다.

이때 규정된 안정화 온도는 22±3℃(약 19~25℃)로, 사람이 생활하는 상온 범위에 해당한다.

시험 조건을 이렇게 통일하는 이유는 같은 시험품이라도 저온에서는 재료가 굳어 충격흡수 성능이 낮게, 고온에서는 무르게 나와 결과가 달라지기 때문이다.

최고속도가 25km/h 미만인 소형 승용자동차의 전조등 광도는 야간 전방 15m 거리의 장애물을 식별할 수 있는 수준을 갖추어야 한다.

저속 자동차는 제동거리와 주행거리가 짧아 일반 자동차보다 완화된 기준이 적용되므로, 상대적으로 가까운 거리 기준이 요구된다.

재해조사의 근본 목적은 사고의 원인을 규명하여 동종 및 유사 재해의 재발을 막을 적절한 예방대책을 수립하는 데 있다.

책임자 처벌이나 통계 작성, 작업능률 향상과 근로기강 확립은 재해조사에 뒤따르는 부수적 결과일 수는 있어도 본래 목적이 아니다.

적재함 뒤로 길게 튀어나온 화물을 운반할 때는 긴 물건의 뒷부분에 적색으로 표시하여 뒤따르는 차량이나 보행자가 돌출 부위를 쉽게 인지하도록 해야 한다.

적색은 위험·경고를 나타내는 대표적인 안전색이어서 멀리서도 눈에 잘 띈다. 반면 청색이나 회색은 경고색으로서의 시인성이 떨어져 부적절하며, 야간에는 적색 표시와 함께 반사재나 등화를 부착하는 것이 바람직하다.

감전이나 전기화상의 위험이 있는 작업에서는 절연 장갑, 절연화, 절연복 등 작업 성격에 맞는 보호구를 착용해야 감전 사고를 예방할 수 있다.

구명구나 구명조끼는 익수(물에 빠짐) 위험 작업용 장비이고, 비상벨은 사고 발생을 알리는 설비일 뿐 작업자가 몸에 착용해 위험을 차단하는 수단이 아니다.

축전지(배터리) 충전 시 전해액의 온도가 지나치게 오르면 극판 손상과 수소가스 발생에 따른 폭발 위험이 커진다.

따라서 전해액 온도가 45℃를 넘지 않도록 충전 전류를 낮추거나 충전을 일시 중단해야 한다.

토크렌치는 볼트나 너트를 조일 때의 회전력(조임 토크)을 측정하면서 규정값대로 정확히 조이기 위해 사용하는 공구이다.

실린더 헤드 볼트처럼 균일한 조임력이 중요한 부위에는 변형과 개스킷 손상을 막기 위해 반드시 토크렌치를 사용한다. 오픈 엔드 렌치·복스렌치·소켓렌치는 조이고 푸는 데 쓰일 뿐 회전력을 측정하지는 못한다.

그림의 화살표 방향으로 힘을 주면 큰 하중을 고정조오가 받아 조오가 벌어지지 않으므로, 렌치의 파손을 막고 자세도 안전하다.

그림에는 너트를 문 렌치 머리가 왼쪽에 있고, 위쪽 조오에 '고정조오', 아래쪽 조오에 '가동조오', 그 사이의 널링 부분에 '조정나사'가 표시되어 있다. 오른쪽 손잡이를 가로지르는 화살표는 손잡이를 아래쪽(가동조오가 있는 쪽)으로 당기는 방향을 가리킨다.

이 방향으로 힘을 주면 너트에서 되돌아오는 반력의 큰 몫을 손잡이와 한 몸인 고정조오가 받는다. 반대로 돌리면 큰 하중이 가동조오와 조정나사에 몰리는데, 가동조오는 나사와 홈으로만 지지되어 있어 조오가 벌어지면서 렌치가 파손되거나 너트에서 미끄러진다.

또 렌치는 미는 것보다 당겨서 쓰는 것이 원칙이다. 밀면 볼트가 갑자기 풀렸을 때 몸이 앞으로 쏠려 부딪히기 쉽지만, 당기면 미끄러져도 몸이 뒤로 빠져 다칠 위험이 줄어든다.

너트 머리 손상 방지나 힘을 덜 들이는 것은 부수적인 효과일 뿐, 이 사용법을 지켜야 하는 가장 중요한 이유는 공구 파손과 재해의 예방이다.

해머작업에서는 작업을 시작하기 전에 스윙 반경 안에 사람이 없는지 미리 확인해야 하며, 정작 타격하는 동안에는 시선을 작업물(타격점)에 집중해야 한다.

따라서 해머를 휘두르면서 주위 사람을 보며 작업하는 것은 타격 정확도를 떨어뜨려 오히려 사고를 유발하므로 옳은 방법이 아니다.

재료를 자를 때 정면에 서지 않는 것, 가열된 물품에 의한 화상 주의, 형(die) 공구류의 사용 전 예열은 모두 단조작업에서 지켜야 할 올바른 사항이다.

탁상 그라인더로 연삭 작업을 할 때는 일감을 숫돌차의 원주면에 대고 작업해야 한다.

숫돌차의 측면은 두께가 얇아 힘을 받으면 쉽게 파손되고, 파편이 튀어 큰 사고로 이어질 수 있으므로 측면 연삭은 금지된다.

산소용접용 토치에 녹이 발생했다고 해서 오일(기름)로 닦는 행위는 절대 금지된다.

산소는 기름·그리스와 접촉하면 급격히 산화 반응을 일으켜 발화·폭발로 이어질 수 있기 때문이며, 녹 제거는 마른 천이나 전용 세척 방법을 사용해야 한다.

토치를 소중히 다루고 함부로 분해하지 않으며, 토치팁을 모래·먼지 위에 놓지 않는 것은 모두 올바른 취급법이다.

브레이크액은 흡습성이 있어 공기와 접촉해 수분을 흡수하면 오히려 비등점이 낮아진다. 그 결과 제동 시 열에 의해 기포가 쉽게 생겨 베이퍼록이 발생하고 제동성능이 저하된다.

따라서 수분 흡수로 비등점이 상승해 제동성능이 향상된다는 설명은 사실과 반대이며, 브레이크액은 밀봉 상태로 보관하고 주기적으로 교환해야 한다.

패드 어셈블리를 좌·우와 안팎을 세트로 동시 교환하는 것, 패드를 지지하는 록크 핀에 그리스를 도포하는 것, 마스터 실린더를 바이스에 물려 분해조립하는 것은 모두 올바른 정비 방법이다.

보쉬형 연료 분사펌프에서 분사시기는 펌프와 엔진 타이밍기어를 연결하는 커플링을 조정하여 맞춘다.

커플링의 결합 각도를 바꾸면 펌프 캠축과 엔진 크랭크축의 위상 관계가 변하면서 분사 시작 시점이 앞당겨지거나 늦춰진다.

참고로 랙과 피니언·피니언과 슬리브는 분사량(플런저 유효행정) 조절에 관여하고, 조속기 스프링은 회전속도에 따른 분사량 제어에 관여하는 요소이다.

크랭크핀과 축받이(베어링)의 간극이 커지면 윤활유가 그 틈으로 과다하게 빠져나가 유압이 낮아지고 윤활유 소비량이 늘며, 운전 중 심한 타음이 발생한다.

반면 흑색 연기는 혼합비가 과농하거나 불완전 연소가 일어날 때 나타나는 연소 계통의 현상으로, 베어링 간극 확대와는 직접적인 관련이 없다.

오일레벨 스틱(딥스틱)은 오일량을 점검하는 계측 도구일 뿐 오일이 새거나 소모되는 통로가 아니므로, 공회전 시 윤활유 소비 증가의 점검 개소로 볼 수 없다.

기계식 연료펌프 부착부, 타이밍 체인커버, 크랭크축 뒷부분의 오일 실은 모두 오일이 실제로 누출될 수 있는 접합부·실링 부위여서 점검 대상이 된다.

옴의 법칙 $I = \dfrac{V}{R}$에 전압과 저항 값을 대입하여 전류를 구한다.

$I = \dfrac{10\,\mathrm{V}}{20\,\Omega} = 0.5\,\mathrm{A}$

직접점화장치(DIS)는 배전기 없이 각 실린더의 점화코일이 ECU 제어를 받아 직접 점화하는 방식이므로, 배전기는 이 시스템의 구성요소가 아니다.

ECU가 각종 센서 신호를 받아 점화시기를 연산하고 이그니션 코일이 고전압을 발생시켜 점화플러그로 보내는 구조이며, 배전기는 오히려 구형 점화장치에서 고전압을 각 실린더로 분배하던 부품이다.

베이퍼록은 브레이크액이 과열되어 기포(증기)가 생기면서 유압 전달이 끊기는 현상이다. 따라서 비점(끓는점)이 높은 브레이크 오일을 사용하면 오히려 베이퍼록이 예방되므로 원인이 될 수 없다.

과도한 브레이크 사용에 따른 마찰열 축적, 슈 라이닝 간극 과소로 인한 끌림, 리턴 스프링 절손에 따른 브레이크 끌림은 모두 브레이크액 온도를 높여 베이퍼록을 유발하는 원인이 된다.

마력은 회전력(토크)과 회전수를 이용한 공식 $PS = \dfrac{2\pi \times N \times T}{75 \times 60}$로 구한다.

$PS = \dfrac{2\pi \times 3000 \times 10}{75 \times 60} = \dfrac{188496}{4500} \approx 42\,\mathrm{PS}$

여기서 75는 1마력(PS)에 해당하는 $75\,\mathrm{kgf \cdot m/s}$, 60은 분을 초로 바꾸는 환산값이다.

엔진의 윤활유 소비가 늘어나는 가장 대표적인 원인은 오일이 연소실로 들어가 함께 연소되거나, 접합부·실 부위를 통해 외부로 누설되는 것이다.

실린더 벽·피스톤 링 마모나 밸브 가이드 간극 과대로 오일이 연소실에 유입되면 백연과 함께 소비량이 늘고, 개스킷·오일 실 손상은 외부 누유로 이어진다.

비산은 윤활 방식의 하나일 뿐이고 희석·혼합은 오일의 열화나 점도 변화와 관련된 현상이어서, 소비량 증가의 직접적인 원인으로 보기는 어렵다.

세탄가가 높을수록 착화(발화)가 잘 이루어져 착화지연이 짧아지므로 디젤 노크는 오히려 억제된다. 따라서 세탄가가 높은 것은 노크의 원인이 아니다.

연료 분사 상태 불량, 낮은 엔진 온도, 긴 발화지연은 모두 착화가 늦어지는 동안 연료가 쌓였다가 한꺼번에 폭발적으로 연소하면서 노크를 일으키는 원인이 된다.

농후한 혼합기는 공기에 비해 연료가 과다하여 완전 연소가 어려워지므로 출력이 떨어지고, 불완전 연소가 일어나며, 카본(그을음)이 많이 생성된다.

반면 기관의 냉각은 농후한 혼합기가 기관에 미치는 영향으로 제시하기 어려운 항목이어서, 나열된 현상 중 옳지 않은 설명에 해당한다.

실린더 마멸은 실린더 벽과 피스톤 링의 직접적인 접촉·마찰, 흡입가스에 섞여 들어온 먼지·이물질에 의한 연마 작용, 연소 생성물(황산 등)에 의한 부식성 마모가 주된 원인이다.

피스톤 랜드는 링과 링 사이의 부분으로 실린더 벽에 직접 닿아 마찰하는 부위가 아니므로, 실린더 마멸의 원인으로는 부적당하다.

D.C 발전기의 계자코일·계자철심처럼 자속을 만드는 부분은 A.C 발전기에서 로터(rotor)에 해당한다.

로터가 회전하며 여자 전류에 의한 자속을 만들고, 이 자속의 변화를 고정된 스테이터 코일이 받아 교류 기전력을 유도한다. 즉 스테이터는 직류 발전기의 전기자에 해당하고, 정류기(다이오드)는 발생한 교류를 직류로 바꾸는 부분이다.

ABS에서는 각 바퀴에 장착된 휠 속도 센서가 바퀴의 회전 속도를 실시간으로 검출하여, 바퀴가 잠기려는(Lock-up) 순간을 감지해 ECU로 신호를 보낸다.

ECU는 이 신호를 바탕으로 하이드로릭 유니트(모듈레이터)를 제어해 해당 바퀴의 제동유압을 감압·유지·증압함으로써 잠김을 방지한다. 즉 감지는 휠 속도 센서, 연산은 ECU, 유압 조절은 하이드로릭 유니트가 담당한다.

클러치 페달의 자유간극이 부족하면 릴리스 베어링이 항상 다이어프램 스프링을 밀고 있는 상태가 되어 클러치가 완전히 접속되지 못하고 미끄러지므로, 클러치 페이싱(마찰재)의 마모가 급격히 촉진된다.

커버 스프링 장력 과다는 오히려 압착력을 키워 미끄러짐을 줄이고, 스러스트 베어링 기름 부족이나 허브 스플라인 마모는 소음·진동 등 다른 고장의 원인이 되므로 페이싱 마모의 가장 큰 원인으로 보기 어렵다.

엔진 회전수를 변속비와 종감속비로 나누어 좌우 바퀴 회전수의 평균값을 구한 뒤, 좌우 바퀴 회전수의 합이 평균의 2배가 된다는 차동장치의 원리로 반대쪽 바퀴 회전수를 구한다.

$N_{추진축} = \dfrac{2200}{4} = 550\,\mathrm{rpm}$
$N_{평균} = \dfrac{550}{5.5} = 100\,\mathrm{rpm}$

좌우 바퀴 회전수의 평균이 100rpm이고 왼쪽 바퀴가 45rpm이므로, 오른쪽 바퀴 회전수는 $N_{우} = 2 \times 100 - 45 = 155\,\mathrm{rpm}$이다.

S.L.A(Short-Long Arm)형 독립현가장치는 위 A암이 아래 A암보다 짧은 구조여서, 과부하로 서스펜션이 압축되면 바퀴 위쪽이 안쪽으로 기울어 더욱 부(negative)의 캠버가 된다.

이는 상하 암의 길이 차이로 바퀴가 상하로 움직일 때 캠버가 함께 변하도록 설계된 SLA 기구 특유의 기하학적 특성에서 비롯된다.

엔진스코프(오실로스코프) 파형에서 수평축은 시간을 나타내고, 수직축은 전압 변화를 나타낸다.

1차 전압, 2차 전류, 2차 전압은 모두 파형의 높이(수직 방향)로 표시되는 값이며, 크랭크축 회전에 따른 경과 시간은 가로축의 눈금으로 읽는다.

자동변속기 차량이 출발할 때 충격(덜커덩거림)이 발생하는 가장 큰 원인은 레귤레이터(오일펌프 압력조정기) 압력스프링의 작용 불량이다.

압력스프링이 불량하면 라인압이 적절히 조절되지 않아 클러치나 밴드가 결합될 때 압력이 급격히 변하면서 출발 충격이 발생한다.

전자제어 현가장치(ECS)는 노면과 주행조건에 맞춰 감쇠력과 자세를 능동적으로 제어하므로, 조향 시 차체가 쏠리는 현상(롤링)을 줄여주는 것이 목적이다.

따라서 "조향 시 차체가 쏠리는 경우가 있다"는 ECS의 단점이지 장점이 아니며, 고속주행 안전성 확보·승차감 향상·충격 감소는 모두 ECS의 실제 장점이다.

트랜지스터의 기본 단자는 베이스, 이미터, 컬렉터 세 가지이다.

캐소드(케소스)는 다이오드나 정류소자의 단자 명칭으로, 트랜지스터의 단자에는 해당하지 않는다.

자동변속기 오일량 점검은 평탄한 지면에서 실시해야 하므로, 지면이 앞으로 경사진 장소에서 점검하는 것은 올바른 방법이 아니다.

정상 작동온도(오일이 데워진 상태)에서 아이들링 상태로 점검하며, 레벨게이지의 MIN과 MAX 사이에 오일면이 있으면 정상으로 판단한다.

가속 페달을 밟는 양에 따라 저항값이 변화하는 센서는 스로틀 포지션 센서(TPS)이다.

TPS는 가속페달과 연동된 스로틀밸브의 회전각을 가변저항으로 검출해 컴퓨터에 전달하며, 공기온도센서·수온센서·크랭크포지션센서는 각각 온도나 회전위치를 감지할 뿐 페달 조작과 직접 연동되지 않는다.

트랜지스터(TR)를 이용해 1차 전류를 단속하는 방식은 컴퓨터(ECU)가 기관 상태에 맞춰 점화시기를 정밀하게 제어할 수 있다는 것이 특징이다.

기계식 원심·진공 진각기구를 사용하지 않으며, 고속회전에서의 채터링 현상이나 노킹 대응 불가 같은 문제는 오히려 TR방식이 개선한 부분이다.

오토매틱 트랜스미션의 오일 온도 센서는 오일 온도 변화에 따른 점도 특성 변화를 감지하여 T.C.U(변속기 제어장치)에 전달함으로써 변속 시점, 유압 제어, 잠금 토크 컨버터 제어 등을 최적으로 조정하기 위한 것이다.

오일 온도가 올라가면 점도가 낮아져 유압 특성이 변하므로, 센서 신호를 바탕으로 변속 프로그램을 동적으로 보정하여 변속 품질과 내구성을 유지한다.

• 온도 상승에 따른 누유 방지는 해당하지 않으며, 센서는 오일 온도 상승 자체를 방지하는 것이 아니라 온도에 따른 점도 변화를 제어하는 것이다.
• 오염작용 방지와 교환 주기 알림은 센서의 기본 목적이 아니다.

연료압력 조절기가 고장 나면 인젝터에 걸리는 연료압이 비정상적으로 변해 혼합비가 흐트러지므로, "엔진 연소에 영향을 미치지 않는다"는 설명은 성립하지 않는다. 연료압 이상은 연소 상태에 직접적인 영향을 준다.

• 장시간 정차 후 재시동이 어려워지는 것은 연료압 저하(리크)로 인한 실제 고장 증상이다.
• 짧은 시간 정지 후 재시동 불량, 연료소비율 증가와 CO·HC 배출 증가도 연료압 이상에 따른 실제 영향이다.