04년 3회차

1kcal은 약 $427\ \mathrm{kgf \cdot m}$의 일에 해당하므로(열의 일당량), 4kcal을 전부 일로 바꾸면 다음과 같다.

$W = 4 \times 427 = 1708\ \mathrm{kgf \cdot m}$

따라서 4kcal의 열량이 전부 일로 바뀌었을 때 그 일의 크기는 1708kgf·m이다.

기관에서 발생하는 열의 수지(열평형)를 보면, 냉각장치를 통해 냉각수로 흡수되는 열은 연료의 전발열량 중 약 30~35%를 차지한다.

나머지는 배기가스로 빠져나가는 열, 유효 일로 변환되는 열, 마찰이나 복사 등으로 손실되는 열로 나뉘며, 냉각손실은 그중에서도 큰 비중을 차지하는 항목이다.

패스트 아이들 기구는 기관이 워밍업되기 전에 공전속도(아이들 회전수)를 일시적으로 높여주는 장치이다.

냉각수 온도가 낮을 때는 연료 기화가 불완전하고 마찰저항이 커서 시동이 꺼지기 쉬우므로, 기관이 정상온도에 도달할 때까지 회전수를 높여 안정적으로 공전하도록 돕는다.

• 연료 절약은 패스트 아이들의 목적이 아니라 오히려 일시적으로 연료 소모가 늘어난다.
• 빙결 방지는 부동액이나 별도 히터의 역할이다.
• 연료의 비등 방지는 고속 주행 시 베이퍼록 방지 대책과 관련된 내용이다.

클러치는 동력을 끊고 이을 때 충격을 줄여야 하므로 회전관성은 작아야 하며, 회전관성이 클 것은 구비조건이 아니다.

회전부분의 관성이 크면 변속 시 회전수 차이가 쉽게 줄지 않아 기어 물림이 어려워지고 충격도 커진다.

반면 회전부분의 평형이 좋을 것, 회전력 단속이 확실할 것, 과열되지 않을 것은 모두 정상적인 클러치의 요구조건이다.

싱크로메시(synchro-mesh) 기구는 변속 시 기어를 물리기 전에 회전속도를 맞춰주는 동기 작용을 한다.

주축기어와 부축기어의 회전수가 다른 상태에서 무리하게 물리면 소음과 충격이 발생하므로, 콘(cone) 형태의 마찰면으로 두 기어의 회전속도를 먼저 일치시킨 뒤 결합시킨다.

압축비는 연소실체적과 행정체적의 합을 연소실체적으로 나눈 값으로, 이 기관의 압축비는 9:1이다.

$\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$

$\varepsilon = \dfrac{20 + 160}{20} = \dfrac{180}{20} = 9$

클러치 페달 자유간극이 과소할 때 릴리스 베어링이 릴리스 레버(다이어프램 스프링)를 상시 누르게 되어 압력판의 압착력이 부족해지고 클러치가 미끄러지므로, 자유간극 과대는 미끄러짐의 원인이 아니다.

오히려 자유간극이 과대하면 페달을 밟아도 동력이 완전히 끊기지 않아 클러치 차단이 불완전해지고, 변속 시 기어 물림 소음이 발생하는 문제가 나타난다.

• 마찰면이 경화되거나 오일이 묻으면 마찰계수가 떨어져 미끄러진다.
• 압력스프링이 쇠약해지거나 절손되면 압착력이 부족해 미끄러진다.
• 압력판이나 플라이휠이 손상되면 접촉면이 고르지 않아 미끄러진다.

조향기어비는 핸들의 회전각을 피트먼암이 움직인 각으로 나눈 값으로, 이 경우 9:1이다.

$\text{조향기어비} = \dfrac{360°}{40°} = 9$

타이어가 미끄러짐 없이 굴러갈 때 차량 속도는 바퀴 둘레와 회전수로 구하며, 약 94km/h이다.

바퀴 둘레 $C = 2\pi r = 2 \times 3.14 \times 0.5 = 3.14\ \mathrm{m}$

속도 $V = 3.14 \times 500 \times 60 \div 1000 \approx 94.2\ \mathrm{km/h}$

자연순환식은 냉각수를 대류로 순환시키는 냉각 방식의 하나로, 기관 윤활유의 급유 방식과는 거리가 멀다.

윤활유 급유 방식은 오일을 튀겨서 급유하는 비산식, 오일펌프로 압송하는 전압송식, 두 방식을 함께 쓰는 비산압송식으로 구분된다.

수온조절기가 필렛형·벨로우즈형·스프링형 등으로 나뉜다는 서술은 형식(종류) 구분일 뿐 수온조절기가 수행하는 역할이 아니므로, 역할이 아닌 것을 묻는 이 문제의 답이 된다.

수온조절기는 냉각수 온도에 따라 라디에이터로 흐르는 물의 양을 조절해 기관 온도를 적정하게 유지하며, 통상 65℃ 부근에서 열리기 시작해 85℃ 부근에서 완전히 열린다. 나머지 보기는 모두 이 온도 조절 기능을 설명한 것이다.

O2센서(산소센서)는 배기가스 중 산소 농도를 검출하는 별도의 센서로, 베인식 에어플로미터의 구성부품이 아니다.

베인식 에어플로미터는 흡입공기량을 측정하기 위해 흡기온센서, 포텐셔미터(가변저항), 댐핑챔버 등을 내장한다.

다이어프램 상하의 압력차를 전압 변화로 바꿔 압력을 측정하는 센서는 반도체 피에조 저항형 센서이다.

반도체 결정에 압력이 가해지면 저항값이 변하는 피에조 저항 효과를 이용해, 다이어프램의 변형량을 전기 신호로 정밀하게 출력한다.

매스에어플로우센서(열선식)의 핫 와이어는 온도 변화에 민감하고 내구성이 좋은 가는 백금선을 주로 사용한다.

흡입공기가 백금선을 냉각시키는 정도에 따라 전류가 변하는 원리로 공기질량을 검출한다.

수온센서는 냉각수 온도를 검출해 냉간 시 점화시기 보정과 연료분사량 증량(공연비 보정)에 사용된다.

기관이 차가울 때는 연료가 잘 기화되지 않으므로, ECU는 수온센서 신호를 바탕으로 분사량을 늘리고 점화시기를 조정해 시동성과 워밍업 성능을 확보한다.

응축기(콘덴서)는 압축기에서 나온 고온·고압의 기체 냉매를 외부 공기로 냉각시켜 액체 상태로 응축시키는 장치이다.

압축기가 냉매를 압축해 고온·고압으로 만들고, 응축기가 열을 방출해 액화시킨 뒤 팽창밸브를 거쳐 증발기에서 기화하며 냉방 효과를 낸다.

삼원촉매 변환기는 이론공연비(약 14.7:1) 부근에서 CO, HC, NOx를 동시에 가장 효율적으로 정화하며, 보기 중에서는 15:1이 이에 가장 가깝다.

공연비가 이보다 농후하거나 희박해지면 세 가지 유해가스를 동시에 낮추는 정화 효율이 급격히 떨어진다.

디젤기관은 압축비가 높아 큰 시동 저항을 극복해야 하므로 시동에 소요되는 동력이 큰 것은 디젤기관의 단점이며, 장점이 아니다.

반면 디젤기관은 연소 특성상 일산화탄소·탄화수소 배출이 적고 제동 열효율이 높으며 구조가 튼튼해 수명이 긴 편이다.

점화플러그가 연소실에서 받은 열은 중심전극에서 절연체를 지나 하우징(개스킷)을 거쳐 실린더 헤드로 빠져나간다. 단자(터미널) 부분은 연소실 밖에서 고압 케이블을 연결하는 부위라 방열 경로가 아니므로, 열방출이 가장 큰 부분이 단자부분이라는 설명은 틀렸다.

전극 온도가 950℃ 이상이면 자연발화가, 450℃ 이하면 실화가 일어나기 쉬우며, 400~600℃ 구간에서는 카본 등 퇴적물이 타서 없어지는 자기청정작용이 일어난다.

자동변속기 오일은 클러치·밴드 등에서 미끄러짐 없이 확실하게 동력을 전달해야 하므로 마찰계수는 적정 수준 이상으로 유지되어야 하며, 마찰계수가 낮을 것은 요구조건이 아니다.

이 외에도 기포가 잘 생기지 않고, 저온에서도 유동성이 좋으며, 온도에 따른 점도지수 변화가 적어야 한다.

후부반사기는 야간에 자동차 뒤쪽 100m 거리에서 전조등을 비추었을 때 반사광이 비춘 위치에서 식별될 수 있어야 한다.

후부반사기는 전원 없이 빛을 되돌려 보내 정차·주차 중인 차량의 존재를 뒤차에 알리는 장치이므로, 뒤차가 제동거리를 확보할 수 있는 거리에서 확인되도록 기준을 정하고 있다.

어린이운송용 승합자동차의 어린이용 좌석은 가로·세로 각각 27cm 이상의 규격을 갖추어야 한다.

성인용 좌석보다 작지만, 어린이의 체격에 맞게 최소한의 착석 면적을 확보하도록 별도로 정한 기준이다.

조향핸들의 회전각도와 조향바퀴의 조향각도의 비율을 조향비(조향기어비)라 한다.

조향비가 크면 핸들 조작력은 가벼워지지만, 같은 각도만큼 바퀴를 꺾기 위해 핸들을 더 많이 돌려야 한다.

후부안전판의 너비는 자동차 너비의 100% 미만이어야 한다.

후부안전판은 뒤에서 추돌한 차량이 화물차 아래로 파고드는 것을 막는 장치인데, 너비가 차체 너비를 넘어서면 안전판 자체가 돌출물이 되어 위험하므로 차체 너비보다 작게 제한한다.

소형자동차의 차체 오버행(앞바퀴 중심에서 자동차 앞 끝까지 튀어나온 부분)은 축간거리의 11/20 이하로 제한된다.

오버행이 지나치게 길면 앞부분이 무거워져 조향 안정성과 등판·이탈각 성능이 나빠지므로 축간거리에 대한 비율로 한도를 정하고 있다.

산소는 스스로 타는 물질이 아니라 다른 물질의 연소를 돕는 조연성(지연성) 가스이므로 인화성 물질이 아니다.

아세틸렌가스, 가솔린, 프로판가스는 모두 공기 중에서 쉽게 불이 붙는 인화성 물질이다.

방청용 오일은 부식을 막기 위한 정비용 소모품으로, 사고나 화재·부상에 대비하는 안전 준비물과는 성격이 다르다.

응급용 의약품, 붕산수(화상·약품 접촉 시 세척용), 소화기 및 소화용구는 작업장 안전과 직접 관련된 비치물이다.

축전지에는 황산을 전해액으로 사용하므로, 충전 시 미리 염산을 준비해 둔다는 것은 옳지 않은 설명이다.

충전 중에는 수소가스가 발생하므로 환기를 시키고 불꽃·인화물질의 접근을 막아야 하며, 전해액 온도가 45℃를 넘지 않도록 관리해야 한다.

다이얼 게이지는 정밀 측정기이므로 작동이 불량하다고 임의로 스핀들에 주유하거나 그리스를 바르는 것은 옳지 않으며, 이상이 있으면 전문 수리를 맡겨야 한다.

분해·조정을 임의로 하지 않고, 충격을 가하지 않으며, 측정 시 측정물에 스핀들을 직각으로 대고 무리한 접촉을 피하는 것이 올바른 취급법이다.

해머 작업 시에는 자루를 확실히 쥐어야 하므로 장갑을 끼고 작업하는 것은 오히려 미끄러짐 사고를 유발할 수 있어 피해야 한다.

해머를 휘두르기 전 주위를 살피고, 사용 중 해머 머리의 헐거움을 자주 점검하며, 좁은 장소에서의 사용은 금해야 한다.

가열된 용접봉 홀더를 물에 넣어 급랭시키면 감전이나 홀더 손상의 위험이 있으므로 옳지 않은 방법이며, 자연 냉각시키는 것이 원칙이다.

용접 시에는 피부 노출을 없애고, 슬랙 제거 시 보안경을 착용하며, 우천 시 옥외 작업은 감전 위험 때문에 금해야 한다.

전장 테스터 사용 중 정전이 되면 복전 시 갑작스러운 재작동을 막기 위해 스위치를 OFF로 놓아야 하므로, ON에 놓는다는 설명은 틀렸다.

액슬 작업 시 잭과 스탠드로 확실히 고정하고, 시동 시 소화기를 비치하며, 공구는 정해진 자리에서 적재적소로 사용해야 한다.

기관 밸브를 탈착할 때는 재조립 시 원래 위치가 바뀌지 않도록 떼어내는 순서와 위치를 반드시 표시해 두어야 한다.

• 밸브를 순서 없이 놓으면 재조립 시 자리가 뒤바뀔 수 있어 옳지 않다.
• 밸브에 붙은 카본을 그라인더로 갈아내면 밸브면이 손상되므로 적절한 방법이 아니다.
• 고착된 밸브를 쇠해머로 직접 충격을 가해 떼어내면 밸브나 밸브 시트가 손상될 수 있다.

흔들리는 화물에 사람이 승차하여 붙잡는 것은 낙하·전도 사고로 이어질 수 있어 절대 금지되는 행위이다.

무거운 물건을 운반할 때는 경종을 울려 주위에 알리고, 기중기는 규정 용량을 초과해 사용하지 않으며, 물건을 상승시킨 채 오래 방치하지 않아야 한다.

탁상용 연삭기의 덮개 노출 각도는 90도를 초과해서는 안 된다.

숫돌이 노출된 각도가 클수록 숫돌 파손 시 파편이 작업자 쪽으로 튈 위험이 커지므로, 작업에 필요한 최소한의 개구부만 남기고 덮개로 감싸야 한다.

교류 발전기에서 발생한 교류(AC)를 직류(DC)로 정류하는 데 사용하는 부품은 실리콘 다이오드이다.

다이오드는 한쪽 방향으로만 전류를 흐르게 하는 정류 특성을 이용해, 스테이터 코일에서 유기된 교류를 축전지 충전에 쓸 수 있는 직류로 바꿔준다.

디스크 브레이크는 마찰면이 대기 중에 노출되어 방열이 잘 되므로, 제동을 반복해도 페이드 현상이 가장 적게 나타난다.

드럼식인 서보 브레이크, 넌서보 브레이크, 2리딩슈 브레이크는 드럼 내부에 열이 갇히기 쉬워 상대적으로 페이드 현상에 취약하다.

전자제어 가솔린 기관의 이상적인 공연비(이론 공연비)는 $14.7:1$이다.

이 비율은 연료가 완전연소되는 화학양론적 공연비로, 삼원촉매(TWC)가 CO·HC·NOx를 가장 효율적으로 정화할 수 있는 기준점이기도 하다.

전자제어 기관은 산소센서의 피드백을 이용해 이 공연비 부근에서 연료분사량을 지속적으로 보정한다.

분사 초기의 분사량을 늘리고 착화 후기의 분사량을 줄이는 방법은 디젤 노크를 방지하는 방법이 아니다.

디젤 노크는 착화지연기간 동안 쌓인 연료가 한꺼번에 급격히 연소하면서 발생하므로, 노크를 줄이려면 오히려 착화지연기간 중 분사량(분사 초기 분사량)을 적게 하고 착화 후 분사량을 늘려 압력 상승을 완만하게 해야 한다.

• 착화성이 좋은(세탄가가 높은) 연료를 쓰면 착화지연이 짧아져 노크가 줄어든다.
• 압축비를 높이면 착화온도 도달이 빨라져 착화지연이 단축된다.
• 연소실 와류를 강화하면 공기와 연료의 혼합이 촉진되어 착화지연이 짧아진다.

인접 실린더 사이의 헤드 개스킷이 파손되면 압축 압력 게이지로 이를 확인할 수 있다.

개스킷이 파손된 두 실린더는 압축가스가 서로 새어나가 압축압력이 정상치보다 낮게, 비슷한 값으로 함께 떨어지는 특징을 보이기 때문이다.

• 필러 게이지는 부품 사이의 틈새(간극)를 측정하는 도구다.
• 다이얼 게이지는 축의 흔들림이나 평면도 등 미세한 변위를 측정한다.
• 가스 분석기는 배기가스 성분을 분석하는 장비다.

사용 윤활유의 종류는 점화시기를 변동시키는 요인이 아니다.

점화시기는 진각(advance)이라는 형태로 조정되는데, 그 기준은 엔진 회전수(원심 진각)와 부하(진공 진각), 연료의 옥탄가(옥탄가가 낮으면 노킹 방지를 위해 지각)이다.

윤활유는 마찰·마모를 줄이는 역할을 할 뿐 연소나 점화 타이밍 결정과는 직접적인 관계가 없다.

다이오드는 한쪽 방향으로만 전류를 흐르게 하고 반대 방향으로는 전류를 차단하는 정류 소자이다.

P형과 N형 반도체를 접합해 만들며, 자동차에서는 교류발전기의 정류기(rectifier)로 사용되어 발전기에서 나온 교류를 직류로 바꾸는 역할을 한다.

• 컬렉터는 트랜지스터의 전극 중 하나로 정류 기능을 하는 소자가 아니다.
• 콘덴서는 전하를 저장하는 소자다.
• 전구는 전류를 빛으로 바꾸는 소자다.

엔진 공전 속도를 자동으로 제어하는 장치는 ISC(Idle Speed Control)-Servo이다. 크랭크각 센서·산소 센서·차속 센서 등 각종 센서의 신호를 ECU가 수집한 후, 이를 근거로 스테퍼 모터를 구동하여 스로틀 밸브 개도를 조절함으로써 공전 속도를 최적 범위(일반적으로 600~800rpm)로 유지한다. 크랭크각 센서는 엔진 회전 감지, 산소 센서는 배기가스 분석, 차속 센서는 차량 속도 감지만 담당하므로 공전 제어 장치가 아니다.

휠얼라이먼트 장비 없이 토인을 측정할 때 타이어에 중심선을 긋는 작업은 타이어를 턴테이블에서 들어 올린 상태에서 한다.

타이어를 지면에서 띄운 채로 손으로 돌리면서 스크라이버로 트레드 중앙에 원주 방향 선을 그어야 균일하고 정확한 기준선을 얻을 수 있기 때문이다.

타이어가 바닥에 닿아 있으면 회전시키기 어렵고 선이 한쪽으로 치우칠 수 있어, 들어 올린 상태에서 선을 긋는 것이 원칙이다.

클러치판(디스크)에 기름이 묻어 미끄러지는 고장은 대부분 변속기 앞쪽 오일실(오일시일)의 파손으로 변속기 오일이 클러치 하우징 쪽으로 새어 나오기 때문에 발생한다.

새어나온 변속기 오일이 클러치 페이싱에 스며들면 마찰계수가 떨어져 클러치가 미끄러지는 현상이 나타난다.

• 압력판 스프링 노쇠는 클러치 압착력 저하를 일으킬 뿐 기름 유입 경로가 아니다.
• 페이싱 마모 자체는 기름이 새게 하는 원인이 되지 않는다.
• 엔진 오일 점도는 클러치 하우징과 격리된 계통의 문제로 클러치판 오염과 무관하다.

타이어 밸런스 불량은 조향핸들이 무거워지는 원인이 아니라, 주행 중 핸들 떨림(시미)이나 진동을 일으키는 원인이다.

조향핸들이 무거워지는 것은 타이어 접지 저항이 커지거나 조향계통의 마찰·저항이 커질 때 나타난다.

• 앞타이어 공기압이 낮아지면 접지 저항이 커져 핸들이 무거워진다.
• 조향기어 박스 오일이 부족하면 내부 마찰이 커져 조향력이 증가한다.
• 볼 조인트가 과도하게 마모되면 조향 링크의 작동이 원활하지 못해 조향력이 커진다.

싱크로메시(동기물림기구)는 수동변속기에서 기어 변속 시 회전속도를 동기화시키는 장치로, 자동변속기의 구성부품이 아니다.

자동변속기는 유체클러치의 원리를 발전시킨 토크변환기, 여러 단의 유성기어유닛, 이를 전자적으로 제어하는 제어장치로 구성된다.

변속기 내 싱크로메시 기구의 엔드플레이(축 방향 유격)는 필러게이지로 측정한다.

엔드플레이는 부품 사이의 좁은 틈새 간극이므로, 얇은 강판을 겹쳐 끼워 넣어 간극을 재는 필러게이지가 적합하다.

• 직각자는 수직도를 확인하는 도구다.
• 다이얼게이지는 축의 흔들림이나 미세한 변위량을 측정한다.
• 마이크로미터는 부품의 두께·지름 등 치수를 정밀하게 측정한다.

극판의 크기, 극판의 수, 전해액(황산)의 양에 의해 결정되는 것은 축전지의 용량이다.

용량은 축전지가 일정 전류를 얼마나 오래 공급할 수 있는지를 나타내는 값(Ah)으로, 화학반응에 관여하는 극판의 유효 면적과 전해액의 양이 많을수록 커진다.

반면 축전지의 전압은 셀(극판군)의 직렬 연결 개수로 결정되며, 극판 크기나 전해액 양과는 무관하다.

12V 전원에 60W 헤드라이트 2개를 병렬로 연결했을 때 흐르는 전체 전류는 10A이다.

$P=VI$ 이므로 램프 1개당 전류는 $I=\dfrac{P}{V}=\dfrac{60\,\mathrm{W}}{12\,\mathrm{V}}=5\,\mathrm{A}$이다.

병렬 연결에서는 각 부하에 흐르는 전류가 더해지므로, 전체 전류는 $5\,\mathrm{A}+5\,\mathrm{A}=10\,\mathrm{A}$가 된다.

브레이크 페달이 서서히 밑바닥까지 가라앉는 현상은 마스터 실린더 1차컵의 결함 때문이다.

1차컵은 마스터 실린더 피스톤 앞쪽에서 유압실을 막아 주는 실(seal)이다. 이것이 마모·손상되면 페달을 밟아 만든 유압이 컵을 넘어 뒤쪽으로 새어 나가면서, 밟은 자세를 유지해도 페달이 천천히 계속 내려간다.

• 부트는 실린더 끝을 덮는 먼지 방지용 고무여서 유압 유지와 관계가 없다.
• 피스톤 자체는 유압을 막지 못하고, 그 둘레의 컵이 밀봉을 담당한다.
• 타이어 드럼은 마스터 실린더의 구성 부품이 아니다.

초기(기본) 점화시기를 점검할 때 기관의 회전속도는 공전속도(아이들 속도) 상태에서 확인해야 한다.

공전속도에서는 원심 진각이나 진공 진각 등 부가적인 진각 요소가 거의 작동하지 않아, 배전기(또는 ECU)에 설정된 기본 점화시기를 순수하게 확인할 수 있기 때문이다.

회전수가 올라가면 진각 장치가 작동해 실제 점화시기가 기본값보다 앞당겨지므로 기준 점검에는 적합하지 않다.

일정한 연료 컷(cut) 제어는 노크 센서 장착에 따른 효과가 아니다.

노크 센서는 실린더 블록의 진동(노킹)을 감지해 ECU가 해당 실린더의 점화시기를 지각(retard)시키도록 하는 장치로, 이를 통해 노킹 한계에 가깝게 점화시기를 최적화할 수 있다.

그 결과 엔진의 토크·출력이 늘고 연비가 개선되며, 이상연소로 인한 부품 손상이 줄어 내구성도 향상된다. 연료 컷은 감속 시 연비 개선이나 과회전 방지를 위한 별도의 제어 로직으로 노크 센서의 기능과는 관계가 없다.

인젝터의 분사시간(분사량) 결정에 가장 큰 영향을 주는 센서는 흡입공기량센서이다.

전자제어 연료분사는 기본적으로 흡입된 공기량에 맞춰 목표 공연비를 맞추도록 분사시간을 계산하는 방식이므로, 흡입공기량센서(AFS)가 기본 분사량 결정의 기준값이 된다.

수온센서·흡기온도센서·노크센서 등은 이 기본 분사시간을 상황에 맞게 보정하는 보조 신호로 사용될 뿐이다.

흡기 다기관의 절대압력을 측정해 ECU로 전달하는 센서는 맵(MAP) 센서이다.

맵 센서는 스로틀 밸브 개도와 엔진 부하에 따라 변하는 흡기다기관 내 절대압력을 검출하여, ECU가 흡입공기량을 간접적으로 추정하고 이에 맞춰 연료분사량과 점화시기를 결정하도록 돕는다.

• 노크 센서는 실린더 블록의 진동(노킹)을 감지하는 센서다.
• 대기압 센서는 대기(외기) 압력을 측정해 고도 보정에 사용된다.
• 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브는 캐니스터에 포집된 증발가스를 흡기계로 보내는 유량을 제어하는 액추에이터다.

고속 주행 시는 전자제어 현가장치(ECS)의 차고조정이 정지되는 조건이 아니라, 오히려 차고를 낮춰 공기저항과 주행 안정성을 개선하도록 능동적으로 조정이 이루어지는 상황이다.

반면 급가속, 급정지, 커브길 급회전과 같이 차체 자세가 급격히 변하는 순간에는 오조정으로 인한 진동·충격을 막기 위해 차고조정 제어를 일시적으로 정지시킨다.

스로틀 밸브식은 흡입공기량을 직접 계측하는 방식이 아니다.

스로틀 밸브(포지션) 센서는 가속페달 조작에 따른 밸브의 열림 각도를 검출할 뿐, 실제로 흡입되는 공기의 질량이나 부피를 측정하지는 않는다.

메저링 플레이트식(베인식), 핫와이어식, 칼만 소용돌이식은 모두 흡입공기의 양을 직접 계측하는 흡입공기량센서(AFS)의 방식들이다.

차고 센서는 ABS의 구성품이 아니라 전자제어 현가장치(ECS)에서 차체 높이를 감지하는 센서이다.

ABS는 각 바퀴의 회전속도를 검출하는 휠 스피드 센서, 이를 바탕으로 제동압을 판단하는 ABS 컨트롤 유닛, 실제로 유압을 가감압하는 하이드로릭 유닛(모듈레이터)으로 구성된다.

유압이 높은 경우는 유압경고등이 꺼지지 않는 원인이 아니다.

유압경고등은 오일 압력이 규정치보다 낮을 때 유압스위치가 작동해 점등되는 구조이므로, 유압이 오히려 높은 상태에서는 경고등이 켜질 이유가 없다.

• 기관 오일량이 부족하면 유압이 낮아져 경고등이 켜진다.
• 유압스위치와 램프 사이 배선이 접지 단락되면 실제 유압과 무관하게 경고등이 계속 켜진다.
• 유압스위치 자체가 불량하면 정상 유압에서도 점등 상태를 유지할 수 있다.

속도계 시험기 취급 시 구동바퀴에 고임목을 설치하는 것은 옳은 주의사항이 아니다.

속도계 시험은 롤러 위에서 구동바퀴를 실제로 회전시켜 진행하므로, 구동바퀴를 고임목으로 고정하면 시험 자체가 불가능해진다. 차량 이탈을 막기 위한 고임목은 구동되지 않는 바퀴 쪽에 설치해야 한다.

• 롤러에 이물질이 붙어 있으면 측정 오차나 미끄러짐이 생기므로 사전에 확인해야 한다.
• 시험기는 정밀도 유지를 위해 정기적으로 정도검사를 받아야 한다.
• 시험기는 수평이고 청결한 장소에 설치해야 정확한 측정이 가능하다.