04년 4회차

총배기량은 1기통 배기량에 실린더 수를 곱한 값으로, 계산하면 약 1608cc이다.

1기통 배기량은 $V_s=\dfrac{\pi}{4}D^2L=\dfrac{\pi}{4}\times8^2\times8\approx402\,\mathrm{cc}$ 이다.

4기통이므로 총배기량은 $402\times4\approx1608\,\mathrm{cc}$ 가 된다.

실린더 블록이나 헤드의 평면도(휨)는 직각자(스트레이트 에지)와 필러 게이지를 함께 사용해 측정한다.

직각자를 면에 대고 생기는 틈새를 필러 게이지로 재어 허용 휨량을 초과하는지 판단한다.

• 마이크로미터는 지름이나 두께 같은 길이 치수를 측정하는 도구다.
• 다이얼 게이지는 축의 흔들림이나 런아웃 측정에 적합하다.
• 버니어 캘리퍼스는 내외경, 깊이 등을 재는 범용 측정기로 평면도 측정에는 쓰이지 않는다.

연료탱크에서 증발하는 가솔린 증기를 활성탄에 흡착시켰다가 엔진 가동 시 흡기 계통으로 보내 연소시키는 장치가 캐니스터이다.

이를 통해 대기 중으로 가솔린 증기가 그대로 방출되어 손실되는 것을 막는다.

• 연료압력조절기는 인젝터에 걸리는 연료압을 일정하게 유지하는 장치다.
• 서지탱크는 흡입 공기의 맥동을 줄여 균일하게 분배하는 역할을 한다.
• 연료제트는 연료 통로의 유량을 제한하는 부품이다.

브레이크 파이프에 작용하는 유압은 힘을 마스터실린더 단면적으로 나눈 값으로, 계산하면 약 32kgf/cm²이다.

마스터실린더 단면적은 $A=\dfrac{\pi}{4}d^2=\dfrac{\pi}{4}\times2^2\approx3.14\,\mathrm{cm^2}$ 이다.

유압은 $P=\dfrac{F}{A}=\dfrac{100}{3.14}\approx32\,\mathrm{kgf/cm^2}$ 로 계산된다.

피스톤링 1개당 마찰력에 링의 개수와 실린더 수를 모두 곱해야 총마찰력이 되므로, 각 값을 모두 곱한 식으로 나타낸다.

즉 $P=P_r\times N\times Z$ 이며, 한 실린더에 있는 모든 링의 마찰력 합에 실린더 개수를 곱해 전체 마찰력을 구한다.

4에틸 납(테트라에틸 납)은 휘발유의 옥탄가 향상제로 사용되는 물질로, 물과의 혼화성이 없고 엔진 냉각수 부동액으로서의 기능이 전혀 없으므로 냉각수 부동액으로 사용되지 않는다. 냉각수의 부동액으로 사용되는 물질은 물과의 혼화성이 우수하고, 어는점을 낮추며, 끓는점을 높이고, 부식성이 낮아야 한다.

• 메탄올은 물에 완전히 혼화되고 어는점 저하 효과가 크며 과거에 사용되기도 했다.
• 에틸렌 글리콜은 자동차 냉각수의 표준 부동액으로 가장 널리 사용된다.
• 글리세린도 물과 잘 섞이고 부동액 성능이 우수하여 사용 가능하다.

전자제어 기관에서 스로틀 보디는 가속페달과 연동되어 실린더로 들어가는 공기량을 조절하는 역할을 한다.

연료 분사량이나 공연비, 혼합 비율은 스로틀 보디가 아니라 ECU가 각종 센서 신호를 받아 인젝터를 제어함으로써 결정한다.

제동출력은 토크암에 작용하는 힘으로 구한 토크와 회전속도를 이용해 계산하며, 값은 약 16.7PS이다.

토크는 $T=F\times L=10\times1=10\,\mathrm{kgf\cdot m}$ 이다.

제동출력은 $PS=\dfrac{2\pi NT}{4500}=\dfrac{2\pi\times1200\times10}{4500}\approx16.7$ 로 계산된다.

클러치판은 변속기 입력축(클러치축)의 스플라인에 끼워져, 클러치가 접속될 때 입력축을 회전시켜 동력을 변속기로 전달한다.

플라이휠은 크랭크축 끝에 결합되고 클러치 커버(압력판)는 그 플라이휠에 고정되며, 클러치판은 플라이휠과 압력판 사이에 끼인 채 입력축 스플라인 위를 앞뒤로 미끄러지면서 접속·차단된다.

축전지 한 셀에서는 화학적 안정성과 극판 보호를 위해 음극판을 양극판보다 1장 더 많이 배치한다.

양극판의 양면이 모두 음극판과 마주하도록 하여 양극판의 활물질이 고르게 반응하고 휨이나 손상을 줄이기 위한 구조이다.

전자제어 점화장치에서 1차 전류를 ON/OFF로 단속하는 것은 파워 트랜지스터(파워 TR)이다.

ECU가 크랭크각 센서 등의 신호로 점화시기를 계산해 파워 TR의 베이스 신호를 제어하면, 파워 TR이 1차 코일 전류를 단속해 2차 쪽에 고전압을 유도한다.

• 크랭크각 센서와 TDC 센서는 ECU에 위치·회전 정보를 주는 입력 신호일 뿐 전류를 직접 단속하지 않는다.
• 노이즈 필터는 신호선의 잡음을 제거하는 부품으로 전류 단속과는 무관하다.

L-Jetronic은 흡입공기온도센서의 기준을 20℃로 두고 보정을 하는데, 흡입공기 온도가 20℃보다 높아지면 기본 분사량이 줄어드는 쪽으로 보정된다.

흡입공기 온도가 높으면 공기 밀도가 낮아져 실제 흡입 산소량이 줄어들므로, 그에 맞춰 연료 분사량도 감소시켜 공연비를 유지한다.

• 대기압이 표준대기압보다 높으면 공기 밀도가 높아져 오히려 분사량이 늘어나는 방향으로 보정된다.
• 냉각수 온도가 낮으면 워밍업 증량 보정이 들어가 분사량이 늘어난다.
• 축전지 전압이 낮으면 인젝터 무효 분사시간을 보상하기 위해 분사시간이 늘어난다.

키를 ST 위치로 돌려 크랭킹할 때 ECU는 크랭킹 신호를 별도로 입력받아 시동 모드임을 인식하고 시동 시 전용 연료 보정(시동 분사량 증량 등)을 수행한다.

크랭크각 센서, No.1 TDC 센서, 흡기온 센서는 크랭킹 여부와 관계없이 엔진이 회전하는 동안 상시 입력되는 신호로, ST 신호와는 별개의 정보이다.

다링톤 트랜지스터는 2개의 트랜지스터를 하나로 결합해 전류 증폭도를 크게 높인 구조이다.

앞단 트랜지스터의 출력이 뒷단 트랜지스터의 베이스 전류가 되어 증폭되므로, 작은 베이스 전류로도 큰 컬렉터 전류를 얻을 수 있다.

토크컨버터의 스테이터는 펌프에서 나와 터빈을 거친 오일의 흐름 방향을 바꿔 다시 펌프 쪽으로 되돌려 보내는 역할을 하며, 이 과정에서 터빈의 회전력(토크)을 증대시킨다.

오일 흐름 방향을 바꿈으로써 반력을 만들어내 펌프가 만든 토크에 추가로 힘을 보태는 원리이다.

흡입공기량 검출 방식 중 공기의 질량유량을 직접 검출하는 것은 열선식(핫와이어) 방식이다.

가열된 열선이 통과하는 공기에 의해 냉각되는 정도로 전류 변화를 검출하는데, 이 원리는 공기의 온도·밀도 변화와 무관하게 실제 질량유량에 비례해 반응한다.

• 가동베인식은 공기 흐름에 밀리는 베인의 각도로 체적유량을 검출하는 방식이다.
• 칼만와류식도 와류 발생 빈도로 체적유량을 검출하는 방식이다.

토크 컨버터의 케이스(외함)는 엔진의 크랭크샤프트에 직접 기계적으로 연결되어 있다. 토크 컨버터는 엔진의 회전력을 유압 에너지로 변환하여 변속기에 전달하는 장치이므로, 케이스가 크랭크샤프트와 함께 회전해야 한다. 토크 컨버터 내부의 펌프 임펠러, 터빈, 스테이터 등의 요소들이 이 케이스 내에서 움직이며 유압 전달을 수행한다.

바퀴가 받는 동력은 회전력(토크)과 회전속도로 계산하며, 값은 약 15.36PS이다.

토크는 $T=F\times r=110\times0.5=55\,\mathrm{kgf\cdot m}$ 이다.

동력은 $PS=\dfrac{2\pi NT}{4500}=\dfrac{2\pi\times200\times55}{4500}\approx15.36$ 로 계산된다.

가솔린을 흡기다기관에 분사하는 스파크 점화기관의 기본 사이클은 정적사이클(오토 사이클)이다.

일정한 체적에서 열이 공급된다고 가정하는 이론 사이클로, 압축-정적가열(폭발)-팽창-정적방열의 과정을 거친다.

디젤사이클(정압사이클)은 압축착화기관, 사바데사이클은 복합기관에 적용되는 이론 사이클로 스파크 점화기관과는 다르다.

정전류 충전법에서 표준 충전전류는 축전지 용량(Ah)의 10분의 1을 기준으로 삼는다.

50Ah 축전지라면 $50\times\dfrac{1}{10}=5\,\mathrm{A}$ 가 적당한 표준 충전전류가 된다.

자동차 후부반사기는 뒤따르는 차량 운전자에게 존재를 알리기 위한 것으로, 반사광은 적색이어야 한다.

전조등 빛을 받았을 때 붉은빛으로 반사되어 앞차와의 거리감을 인지시켜 추돌을 예방하는 역할을 한다.

공기압 고무타이어의 요철형 무늬(트레드) 깊이는 안전기준상 1.6mm 이상을 유지해야 한다.

이보다 마모되면 배수 성능과 제동력이 떨어져 빗길 미끄러짐 등 사고 위험이 커지므로 교체 대상이 된다.

공냉식 자동차 원동기 출력 측정 시 표준 대기압에서의 시험조건은 측정 장소의 온도가 설정된 최고 온도로부터 20℃ 이상 저하되지 않는 범위에서 유지되어야 한다. 이는 원동기의 냉각 성능과 출력에 영향을 미치는 주변 온도 변동을 제한하여 측정값의 신뢰성과 재현성을 확보하기 위한 조건이다.

측면보호대는 차량총중량 8톤 이상 또는 최대적재량 5톤 이상인 화물자동차·특수자동차·연결자동차에 설치해야 하며, 이 기준에 못 미치는 차량은 설치하지 않을 수 있다.

따라서 최대적재량이 4톤인 특수자동차는 8톤·5톤 어느 기준에도 해당하지 않아 측면보호대를 설치하지 않아도 된다.

• 차량총중량 11톤인 화물자동차는 8톤 이상이므로 설치 대상이다.
• 최대적재량 8톤인 화물자동차는 5톤 이상이므로 설치 대상이다.
• 최대적재량 5톤인 연결자동차도 기준을 충족해 설치 대상이다.

중장비 공장에서 헬멧을 착용하는 목적은 낙하물이나 충돌 등의 위험으로부터 머리를 보호해 작업원의 안전을 지키기 위해서이다.

사기 진작이나 외관, 단합 등은 부수적 효과일 뿐 헬멧 착용을 의무화하는 본질적 이유가 아니다.

급속충전은 축전지를 손상시키지 않도록 접지(-) 케이블을 분리한 뒤 진행하는 것이 원칙이므로, 차량에 연결된 양쪽 케이블을 단단히 고정한 채로 충전한다는 설명은 틀렸다.

축전지를 차에 연결한 상태로 급속충전을 하면 큰 충전전류가 발전기의 다이오드나 전자제어장치로 흘러 손상을 일으킬 수 있기 때문이다.

• 각 셀의 플러그를 열어 가스를 배출시키는 것은 폭발을 막기 위한 올바른 조치다.
• 전해액 온도가 45℃를 넘지 않도록 관리하는 것도 올바른 주의사항이다.
• 스파크로 인한 인화성 가스 폭발을 막기 위해 불꽃이 튀지 않도록 하는 것도 맞는 설명이다.

즉시 전원을 차단하는 것이 기계에서 이상 소음·진동·냄새가 발생했을 때 가장 먼저 취해야 할 조치다.

가동을 멈추지 않고 원인을 파악하거나 보고·대기부터 하면 그 사이에 기계 손상이나 화재, 인명 사고로 이어질 위험이 커진다.

마스터 실린더를 조립할 때 부품을 세척한 뒤 마지막에는 알코올로 헹구는 것이 좋다.

브레이크 계통은 고무 컵·시일이 사용되는데, 석유나 휘발유 같은 광물성 세척유가 남아 있으면 고무가 팽윤·변질되어 오일이 새거나 작동 불량을 일으킨다. 알코올은 브레이크액과 친화성이 있고 잔류하더라도 고무를 손상시키지 않아 최종 세척에 적합하다.

기관 정비용 수공구는 정해진 규격품을 사용해야 하므로, 수공으로 적당히 만든 공구를 사용해도 된다는 설명은 틀렸다.

임의로 가공한 공구는 강도와 치수가 보증되지 않아 작업 중 파손되거나 미끄러져 부상을 일으킬 수 있다.

• 용도에 맞는 공구만 사용하는 것과 사용 후 정해진 장소에 보관하는 것, 작업대에서 떨어지지 않게 두는 것은 모두 올바른 수공구 관리 원칙이다.

가공물에 남은 줄밥은 솔로 제거하는 것이 가장 안전하다.

입으로 불면 미세한 금속 가루가 눈이나 호흡기로 들어갈 위험이 있고, 손이나 헝겊으로 닦아내면 날카로운 절삭 부스러기에 베이거나 찔릴 수 있다.

가스 용접에서는 아세틸렌 밸브를 먼저 열어 점화한 뒤 산소 밸브를 여는 것이 원칙이므로, 산소와 아세틸렌 밸브를 동시에 연다는 설명은 옳지 않다.

두 밸브를 동시에 열면 혼합가스가 불안정한 상태로 점화되어 역화나 폭발의 위험이 커진다.

• 작업 전 소화수를 준비하는 것은 화재에 대비한 올바른 조치다.
• 역화가 발생하면 산소 밸브를 먼저 닫고 이어서 아세틸렌 밸브를 닫는 순서도 맞는 설명이다.

배관 도중에 설치되어 규정 압력을 넘으면 자동으로 가스를 배출시키는 장치는 안전밸브이다.

언로우더 밸브는 압축기의 무부하 운전을 위한 것이고, 체크밸브는 역류 방지, 압력계는 압력을 표시할 뿐 배출 기능이 없어 안전밸브와는 역할이 다르다.

운반차에 짐을 실을 때는 무거운 물건을 아래에, 가벼운 물건을 위에 쌓아야 하므로, 흔들림으로 안정이 깨지기 쉬울 때 무거운 물건을 위에 쌓는다는 설명은 잘못되었다.

무거운 짐을 위에 쌓으면 무게중심이 높아져 주행 중 쉽게 넘어지거나 화물이 쏟아질 위험이 커진다.

• 화물이나 운반차에 사람이 타는 것을 금지하는 것은 맞는 설명이다.
• 긴 물건을 실을 때 끝부분에 위험 표시를 하는 것도 올바른 안전조치다.

재해나 상해가 발생할 수 있는 장소의 위험 표시에는 주황색을 사용한다.

정비 현장의 안전색채 구분에서 녹색은 안전·구급·피난, 노란색은 충돌·추락 등에 대한 주의, 보라색은 방사능 관련 표시에 쓰이는 반면, 주황색은 기계·설비의 위험 부위나 재해·상해가 발생할 우려가 있는 장소를 나타낼 때 사용한다.

축전지에 사용되는 전해액인 묽은 황산은 화학식으로 $2H_2SO_4$로 나타낸다.

축전지의 방전 반응식 $PbO_2 + Pb + 2H_2SO_4 \rightarrow 2PbSO_4 + 2H_2O$에서 알 수 있듯이, 전해액인 황산은 방전이 진행되면서 물로 바뀌어 비중이 낮아진다.

트랜지스터는 내부 전압강하가 매우 작다는 것이 장점이므로, 전압강하가 매우 높다는 설명은 장점이 아니라 오히려 틀린 설명이다.

이 밖에 소형·경량이면서 기계적으로 강하고, 수명이 길며 전력손실이 적고, 진공관과 달리 예열 없이 곧바로 작동하는 점은 모두 트랜지스터의 실제 장점이다.

교류 발전기의 스테이터 코일에서 발생한 교류 전기는 실리콘 다이오드에 의해 직류로 정류된 뒤 외부로 나간다.

정류자로 정류하는 직류 발전기와 달리 반도체 다이오드를 쓰기 때문에 정류자 마모 걱정이 없고, 고속 회전에서도 안정적으로 직류 전력을 출력할 수 있다.

제동을 반복해도 마찰열이 빠르게 방출되어 페이드 현상이 가장 적게 나타나는 것은 디스크 브레이크이다.

디스크 브레이크는 로터가 공기 중에 노출되어 있어 냉각이 잘되고 자기작동(서보) 작용이 없어 마찰계수 변화에 따른 제동력 저하가 적은 반면, 서어보나 2리이딩 슈우 브레이크와 같은 드럼식은 라이닝이 드럼 안에 감싸여 있어 열이 갇히기 쉽고 자기작동 특성 때문에 페이드가 잘 발생한다.

링기어의 회전수는 기관 회전수를 변속비와 종감속비의 곱으로 나누어 구한다.

$N_{ring} = \dfrac{3000}{1.2 \times 5.0} = \dfrac{3000}{6} = 500\ \mathrm{rpm}$

따라서 이 조건에서 링기어의 회전수는 500 rpm이 된다.

구동 피니언과 링 기어의 물림 상태를 광명단으로 점검할 때는 이의 접촉면이 잇면 전체의 3/4 이상 접촉되어야 정상으로 본다.

접촉 면적이 이보다 작으면 물림이 한쪽으로 치우쳐 소음과 편마모의 원인이 되므로 심 조정 등으로 접촉 상태를 맞춰야 한다.

전자제어 현가장치는 노면 상황과 주행 조건에 따라 감쇠력·자세를 능동적으로 제어해 조향 시 차체가 쏠리는 것을 줄여주는 장치이므로, 차체가 쏠리는 경우가 있다는 설명은 장점이 아니라 오히려 이 장치가 개선하는 문제점이다.

고속 주행 안정성 확보, 승차감 향상, 노면 충격 감소는 모두 전자제어 현가장치의 실제 장점이다.

독립현가 장치에서 좌우 바퀴의 상하 움직임 차이로 차체가 한쪽으로 기우는 것을 억제하기 위해 설치하는 것이 스테이빌라이저(안정바)이다.

스테이빌라이저는 좌우 서스펜션을 비틀림 스프링으로 연결해, 한쪽 바퀴만 튀어 오르거나 선회 시 차체가 롤링할 때 반대쪽을 잡아당겨 차체의 기울어짐을 줄여준다.

브레이크 오일은 온도가 낮아도 얼지 않도록 빙점(어는점)이 낮아야 하므로, 빙점이 높아야 한다는 설명은 갖추어야 할 조건이 아니다.

반대로 인화점은 높아야 화재 위험이 낮고, 윤활성과 적절한 점도, 베이퍼 록을 일으키지 않는 비등점 특성은 모두 브레이크 오일이 갖추어야 할 실제 조건이다.

크랭크축의 축 방향 유격(엔드플레이)이 규정보다 크면 마모된 드러스트 플레이트를 새것으로 교환하여 유격을 정상 범위로 맞춘다.

드러스트 플레이트는 크랭크축이 앞뒤로 움직이는 것을 제한하는 부품으로, 마모되면 두께가 얇아져 축방향 유격이 커지므로 볼트를 더 조이는 방식으로는 해결되지 않고 부품 자체를 교체해야 한다.

실린더 내벽의 마멸은 피스톤 링이 도달하지 않는 실린더 하단부에서 가장 적게 나타난다.

상사점 부근은 연소 압력과 온도가 가장 높고 유막이 얇아져 마멸이 가장 크게 일어나며, 하사점이나 그 중간 구간도 링이 반복적으로 지나가면서 마모가 생기지만, 링이 지나가지 않는 실린더 최하단부는 마찰 자체가 거의 없어 마멸이 가장 적다.

왕복 거리 800m를 이동하는 데 걸린 시간은 올라갈 때 3분과 내려올 때 1분을 합쳐 총 4분이다.

$v = \dfrac{0.8\ \mathrm{km}}{4/60\ \mathrm{h}} = 0.8 \times 15 = 12\ \mathrm{km/h}$

따라서 왕복 평균 속도는 12km/h이다.

자동변속기 유압제어회로의 유압은 변속기 내부에 장착된 오일펌프에서 발생한다. 오일펌프는 엔진의 회전력을 받아 변속기 오일을 흡입·토출하여 필요한 유압을 공급하므로 유압제어회로 전체의 압력원이 된다. 토크 컨버터는 유체동력 전달 장치이고, 냉각수 수압과 유체 클러치는 자동변속기 유압제어와 무관한 요소다.

전기배선의 저항을 측정할 때는 멀티 메터(회로시험기)를 사용한다.

점퍼 와이어는 회로를 임시로 연결해 통전을 확인하는 용도이고, 테스트 램프는 전압의 유무를 램프 점등으로 확인하는 도구이며, 자기진단기는 ECU의 고장코드를 읽는 장비여서 모두 저항값을 직접 측정하는 용도가 아니다.

클러치판이 마모되면 릴리이스 베어링과 릴리이스 레버 사이의 간극이 줄어들어 페달 유격은 오히려 작아지므로, 마모되면 유격이 커진다는 설명은 틀렸다.

유격이 없어질 정도로 마모가 진행되면 클러치가 완전히 접속되지 못해 미끄러지거나, 반대로 완전히 끊기지 않아 변속 시 기어 물림이 어려워지는 문제가 생긴다.

• 막스프링 형식 클러치에 릴리이스 레버가 없다는 것과 릴리이스 레버 높이가 서로 다르면 클러치 끊김이 불량해진다는 것, 클러치 끊김이 불량하면 변속이 원활하지 못하다는 것은 모두 맞는 설명이다.

아이들 스위치는 스로틀 밸브가 완전히 닫혔는지 여부만 접점으로 감지하는 온오프(ON-OFF)식 스위치이므로 가변저항식이 아니다.

모터 포지션 센서, 스로틀 포지션 센서, 수온 센서는 모두 위치나 온도 변화에 따라 저항값이 연속적으로 바뀌는 가변저항(또는 서미스터) 방식으로 작동한다.

반도체는 온도가 높아질수록 저항이 감소하는 부(-)의 온도계수를 갖는 물질이므로, 온도가 높아지면 저항이 증가하는 정온도계수 물질이라는 설명은 틀렸다.

불순물 첨가로 저항을 조절할 수 있는 점, 빛에 의해 저항이 변하는 광전 효과, 자기장에 의해 도전도가 변하는 홀 효과는 모두 반도체가 실제로 갖는 성질이다.

냉각수 온도 센서(WTS)가 단선되면 ECU는 미리 정해 둔 페일세이프 값(약 80℃)으로 냉각수 온도를 판정하므로, 150℃로 판정한다는 설명은 틀렸다.

WTS가 고장 나면 실제 냉각수 온도에 따른 연료분사 보정을 할 수 없어 냉간 시동 시 공전 상태가 불안정해지는데, 이는 냉간 시동·공전 시 분사량 보정 불가라는 다른 선지들이 설명하는 현상과 일치한다.

파워 트랜지스터(TR)에서 ECU가 신호를 보내 직접 제어하는 단자는 베이스 단자이다.

ECU가 베이스에 흐르는 작은 전류를 단속하면 컬렉터와 이미터 사이에 흐르는 점화코일 1차 전류가 스위칭되어, 큰 전류를 다루는 컬렉터·이미터 회로를 간접적으로 제어하는 구조다.

인젝터의 연료 분사량은 니들밸브의 행정, 분사구의 면적, 연료의 압력(분사 압력과 흡기다기관 압력의 차)에 의해 결정되며, 분사구의 각도는 연료가 퍼지는 방향(분무 패턴)에 영향을 줄 뿐 분사되는 연료의 양과는 관계가 없다.

자동차 에어컨 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기 → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.

압축기에서 고온고압 기체로 압축된 냉매가 응축기에서 액체로 바뀌고, 건조기(리시버드라이어)에서 수분과 이물질이 걸러진 뒤 팽창밸브를 지나며 저온저압 상태가 되어 증발기에서 실내 공기의 열을 흡수한다.

연료펌프는 밀봉된 유닛으로 분해하여 점검하는 방식은 적절하지 않다.

작동음을 듣거나 연료가 실제로 송출되는지, 연료압력이 규정값인지를 측정하는 것이 연료펌프 상태를 확인하는 올바른 방법이며, 임의로 분해하면 밀봉이 깨져 오히려 고장의 원인이 된다.

전자식 제동 제어장치(ABS)는 제동장치의 구성 요소로, 전자식 기관제어 장치의 구성에는 해당하지 않는다.

연료 분사 제어, 배기 재순환(EGR), 공회전 제어(ISC)는 모두 기관의 흡배기·연소 상태를 제어하는 엔진제어 시스템의 구성 요소인 반면, ABS는 제동 시 바퀴의 잠김을 방지하는 별도의 제동제어 시스템이다.

산소 센서는 배출가스의 산소 농도를 감지해 공연비를 보정하는 역할을 할 뿐, 난기 후 출력이 늘지 않는 현상과는 직접적인 인과관계가 크지 않으므로 산소 센서의 오작동은 해당 원인으로 보기 어렵다.

반면 스로틀 위치 센서, 연료 펌프, 맵(MAP) 센서는 각각 부하 신호·연료 공급량·흡입 공기량을 직접 결정하는 요소여서, 이들이 오작동하면 엔진이 데워진 뒤에도 출력이 정상적으로 늘어나지 않는 실제 원인이 된다.

가스 검출기로 냉매 누출을 점검할 때는 엔진을 급가속시키는 것이 아니라, 엔진을 정지시키거나 안정된 상태에서 점검해야 하므로 급가속 상태에서 점검한다는 설명은 틀렸다.

급가속은 점검과 무관하게 오히려 위험을 키울 뿐이며, O링 교환 후 질소가스로 재점검하는 것, 냉매가 공기보다 무거워 낮은 위치에서 점검하는 것, 압축기·서비스 피팅·주입구·증발기 등 연결부위를 점검하는 것은 모두 올바른 절차다.