점화플러그의 자기청정온도가 정상보다 높아지면 플러그 전극부가 과열되어 조기점화(조기착화)가 발생하기 쉽다.
자기청정온도는 플러그에 붙은 카본이 타서 자연히 제거되는 온도인데, 이 온도가 지나치게 높아지면 전극이 스스로 점화원이 되어 정상 점화시기 이전에 혼합기를 발화시킨다.
DOHC 기관의 DLI(배전기 없는 점화) 장치에서 점화코일의 1차 전류를 단속하는 것은 파워트랜지스터이다.
ECU가 크랭크각·캠각 신호 등을 바탕으로 점화시기를 계산해 파워트랜지스터의 베이스에 신호를 보내면, 트랜지스터가 온/오프되며 1차 전류를 단속해 2차 코일에 고전압을 유도한다.
EGR밸브에 진공을 형성시켜 작동을 제어하는 것은 서모밸브(thermo valve)이다.
서모밸브는 냉각수 온도에 따라 개폐되어, 기관이 웜업되기 전에는 진공 통로를 막아 EGR을 차단하고 정상 온도에 도달하면 진공을 EGR밸브로 보내 배기가스 재순환을 허용한다.
노킹을 방지하려면 화염이 연소실을 빠르게 가로지르도록 화염 전파거리를 짧게 하는 연소실 형상을 사용해야 하므로, 화염의 전파거리를 길게 하는 형상은 오히려 노킹을 조장하는 요인이다.
이 외에 자연발화온도가 높은 연료 사용, 동일 압축비에서 혼합기 온도를 낮추는 연소실 형상, 연소 속도가 빠른 연료 사용은 모두 노킹을 억제하는 방법이다.
축전지를 탈거할 때는 합선과 스파크를 방지하기 위해 접지(-) 터미널을 가장 먼저 분리해야 한다.
접지 단자를 먼저 풀면 차체와의 전기적 연결이 끊어져 이후 양극 단자를 풀 때 공구가 차체에 닿아도 단락이 발생하지 않으며, 장착할 때는 반대로 양극 단자를 먼저 연결한다.
커브를 돌 때 회전반경을 작게 만드는 커브 안쪽을 따라가는 주행은 오히려 원심력을 키우므로, 원심력을 줄이는 방법이 될 수 없다.
원심력은 회전반경에 반비례하므로 커브 바깥쪽으로 크게 도는 것이 회전반경을 넓혀 원심력을 줄이는 방법이며, 속도를 낮추거나 차량 무게를 줄이는 것도 원심력 감소에 도움이 된다.
토크컨버터는 펌프(임펠러), 터빈, 스테이터와 필요에 따라 토크컨버터 클러치(락업클러치)로 구성되며, 유압 펌프는 변속기 내부에 별도로 설치되어 오일을 순환시키는 부품으로 토크컨버터의 구성품이 아니다.
토크컨버터의 펌프는 기관 회전력을 오일 유동 에너지로 바꾸고, 터빈이 이를 받아 회전력을 출력하며, 스테이터는 오일 흐름 방향을 바꾸어 토크를 증대시킨다.
연료 1kg을 연소시키는 데 필요한 이론적 공기량과 실제 공기량의 비를 공기 과잉률(공기비, λ)이라 한다.
공기 과잉률이 1보다 크면 이론 공기량보다 많은 공기가 공급된 희박 연소 상태이고, 1보다 작으면 공기가 부족한 농후 연소 상태를 의미한다.
화씨온도를 섭씨온도로 바꾸는 식은 이므로, 176℉는 80℃에 해당한다.
점화플러그 품번 BP6ES에서 숫자 "6"은 열가(heat range)를 나타낸다.
열가는 플러그가 얼마나 빨리 열을 방출하는지를 나타내는 수치로, 숫자가 클수록 냉형(열방출이 빠름), 작을수록 열형(열방출이 느림) 플러그임을 의미한다.
가속도(G) 센서는 충돌 시 급격한 감속을 감지해야 하는 에어백 시스템에 사용된다.
차량이 충돌하면 짧은 시간에 큰 감가속도가 발생하는데, G센서가 이를 검출하여 설정값을 초과하면 ECU가 에어백을 전개시킨다.
압축비 공식 에 배기량(행정체적) 1400cc와 압축비 8을 대입하면 연소실 체적은 200cc가 된다.
압력판(프레셔 플레이트)은 클러치를 구성하는 부품으로, 타이어의 구조에는 해당하지 않는다.
타이어는 노면과 직접 접촉하는 트레드, 트레드와 카커스 사이에서 완충 역할을 하는 브레이커, 타이어의 골격을 이루는 카커스 등으로 구성된다.
에어플로우 센서(AFS)는 스로틀보디 앞쪽 흡기 통로에 별도로 장착되는 부품으로, 스로틀보디 자체의 구성부품은 아니다.
스로틀보디는 스로틀밸브를 중심으로 스로틀 개도를 검출하는 스로틀 포지션 센서와, 공전 시 흡입공기량을 제어하는 공전조절장치(ISC)로 구성된다.
노크센서는 실린더 블록의 진동을 검출해 노킹 발생을 검출하면 점화시기를 지연(리타드)시켜 노킹을 억제한다.
노킹이 감지되면 ECU가 압전소자 신호를 받아 점화시기를 늦추어 연소압력의 급상승을 막고, 노킹이 사라지면 다시 점화시기를 원래대로 되돌린다.
변속기는 회전력을 증대시키고 후진을 가능하게 하며 기관을 무부하 상태(중립)로 둘 수 있게 하는 장치이므로, 기관의 회전속도를 증가시키는 것은 변속기의 필요성과 거리가 멀다.
변속기는 오히려 기관의 회전력을 기어비만큼 증대시켜 전달하는 장치이며, 회전속도 자체를 높이는 기능은 갖지 않는다.
조향장치의 동력전달 순서는 핸들 → 조향기어박스 → 섹터축 → 피트먼암이며, 이후 피트먼암은 드래그링크와 타이로드를 거쳐 바퀴로 조향력을 전달한다.
운전자가 핸들을 돌리면 조향축을 통해 조향기어박스로 회전이 전달되고, 기어박스 내부에서 감속·증력된 회전이 섹터축을 회전시켜 피트먼암을 움직인다.
클러치판의 비틀림코일 스프링(댐퍼 스프링)은 클러치가 접속되는 순간 발생하는 회전충격을 흡수하는 역할을 한다.
클러치가 급격히 연결되면 기관과 변속기 사이에 순간적인 토크 변동이 발생하는데, 비틀림코일 스프링이 이를 완충해 동력전달계통을 보호하고 승차감을 개선한다.
No.1 TDC센서가 불량하면 실린더 판별 신호에 오류가 생겨 시동은 걸리더라도 공전상태가 불안정해지는 현상이 나타난다.
TDC센서는 1번 실린더의 압축상사점 위치를 ECU에 알려 점화·분사 순서를 정확히 판별하게 하는 신호이므로, 이 신호가 불량하면 분사·점화 시기가 흐트러져 공회전이 거칠어지거나 부조 현상이 발생한다.
총감속비는 변속기 감속비와 종감속기어 감속비를 곱한 값이므로 20:1이 된다.
민방위 업무를 수행하는 기관이 긴급한 예방 또는 복구를 위해 출동할 때 사용하는 자동차의 경광등 등광색은 황색이다.
경광등의 등광색은 차량의 용도에 따라 구분되는데, 소방차·구급차·경찰차 등은 적색 또는 청색을, 전신·전기·가스·수도 등 공익사업 및 민방위 기관의 응급작업차는 황색을 사용하도록 정해져 있다.
주행빔의 좌측 전조등은 전방 10미터 거리에서 주광축의 좌측 진폭이 150밀리미터 이내이어야 한다는 기준을 따른다.
이는 출제 당시 자동차 안전기준에서 정한 전조등 주광축의 진폭 허용범위로, 마주 오는 차량의 눈부심을 막으면서도 충분한 조사거리를 확보하기 위해 방향별로 허용치를 달리 규정한 것이다.
뒷면 안개등의 등광색은 적색이어야 하므로, 백색으로 한다는 설명은 안전기준과 어긋난다.
앞면 안개등은 광도 940~10,000칸델라 범위에서 백색 또는 황색으로 좌우 동일하게 설치해야 하며, 뒷면 안개등은 2개 이하로 설치하고 1등당 광도를 150~300칸델라 범위로 제한한다.
자동차 안전기준에 관한 규칙상 입석 승객 1인이 차지하는 면적은 0.14제곱미터로 정해져 있다.
이 기준은 입석 정원을 산정할 때 사용되는 최소 면적으로, 버스 등 승합자동차의 입석 정원을 계산하는 근거가 된다.
차실 안의 전기단자 및 전기개폐기는 절연물질로 덮어씌워야 하므로, 덮지 않아도 된다는 설명은 안전기준에 어긋난다.
전조등의 등광색은 백색으로 하고, 배기관은 옆으로 열리지 않도록 하며 자동차나 적재물을 발화시키지 않아야 한다는 것은 모두 올바른 안전기준 내용이다.
허브 작업과 같이 차체를 들어올린 상태에서 장시간 작업할 때는 잭과 견고한 스탠드를 함께 사용하여 차체를 이중으로 지지해야 한다.
잭만으로 차체를 받친 상태에서 작업하면 유압이 빠지거나 잭이 넘어질 경우 차체가 낙하할 위험이 있으므로, 반드시 스탠드로 추가 지지한 뒤 작업해야 한다.
대각선(크로스) 방향으로 바깥쪽에서 안쪽을 향해 순서대로 풀어야 실린더 헤드의 변형을 막을 수 있다.
헤드 볼트는 조일 때 중앙에서 바깥쪽으로 규정된 순서와 토크로 조이므로, 풀 때는 그 반대인 바깥쪽에서 안쪽으로 대각선을 그리며 단계적으로 풀어 국부적인 응력 집중과 헤드 뒤틀림을 방지한다.
- 토크 렌치는 규정 토크로 조일 때 쓰는 공구이며 풀 때는 필요하지 않다.
- 임의로 풀리기 쉬운 것부터 풀면 헤드에 뒤틀림이 생길 수 있다.
- 조일 때와 같은 순서(중앙에서 바깥쪽)로 풀면 중앙부가 먼저 헐거워진 상태에서 바깥쪽이 계속 조여져 있어 헤드에 응력이 집중되고 변형이 생긴다.
설치 장소가 넓은 것은 기계 취급 사고의 원인이 되지 않으며 오히려 좁고 혼잡한 공간이 사고 위험을 높인다.
기계·기계장치 사고는 안전장치 미비, 부적합한 공구 사용, 정리정돈·조명 불량처럼 관리 소홀에서 비롯되는 경우가 대부분이다.
- 안전장치·보호장치가 미비하면 협착·끼임 사고로 이어진다.
- 규격에 맞지 않는 공구를 쓰면 미끄러지거나 파손되어 사고를 유발한다.
- 정리정돈과 조명이 불량하면 시야 확보가 어려워 사고 위험이 커진다.
화재 현장에서는 무엇보다 인명구조를 최우선으로 한다.
재산 보호를 위한 소화 활동보다 사람의 생명을 구하는 것이 항상 앞서며, 화재 신고와 소화기 사용은 인명 안전이 확보된 다음에 이어지는 조치다.
큰 지름의 구멍을 뚫을 때는 작은 치수의 구멍을 먼저 뚫은 뒤 확공하는 것이 원칙이다.
드릴이 한 번에 큰 지름을 절삭하면 절삭 저항이 커지고 드릴이 흔들려 정밀도가 떨어지고 파손 위험도 커지므로, 예비 구멍을 먼저 뚫어 절삭량을 줄이고 축의 흔들림을 잡아준 뒤 최종 지름으로 넓혀가는 것이 안전하고 정확하다.
환경적인 면은 작업환경·정리정돈·조명·기후 등 작업 여건에 해당하며, 작업방법과 안전수칙은 관리적인 면에 속하므로 짝지음이 잘못되었다.
작업시작 전 점검은 통상 인적인 면(건강상태·기능상태), 물적인 면(기계기구설비·공구), 관리적인 면(작업내용·작업순서·작업방법·안전수칙), 환경적인 면(정리정돈·조명·작업환경)으로 구분한다.
무거운 짐을 옮길 때 기름이 묻은 장갑을 끼면 손이 미끄러져 오히려 사고 위험이 커지므로 적당하지 않다.
힘이 부칠 때는 기계나 지렛대 같은 보조 도구를 이용하고, 여러 명이 함께 옮길 때는 힘의 균형을 맞추는 것이 안전한 운반 방법이다.
쇠톱은 전진 행정에서만 절삭이 이루어지고 후진 시에는 힘을 빼고 되돌린다.
톱날은 앞으로 미는 방향으로 날이 세워져 있어 전진할 때만 재료를 절삭하며, 후진할 때 힘을 주면 날이 상하거나 부러지기 쉽다.
- 오일은 재질과 작업 조건에 따라 필요할 때만 사용하며 항상 쳐야 하는 것은 아니다.
- 전·후진 양행정에서 절삭한다는 설명은 쇠톱날의 구조와 맞지 않는다.
- 날은 절삭 방향이 정해져 있어 임의로 방향을 바꿔 끼우면 절삭이 되지 않는다.
축전지를 설치할 때는 접지(-) 케이블을 나중에 연결해야 감전과 스파크에 의한 사고를 막을 수 있다.
양극(+) 케이블을 먼저 연결하고 접지 케이블을 마지막에 연결하면, 작업 중 공구가 차체에 닿아도 회로가 완성되지 않아 불꽃이 튀는 것을 방지할 수 있다. 분리할 때는 반대로 접지 케이블을 가장 먼저 푼다.
정비공장의 아크(ARC) 용접기에는 감전 사고를 막기 위해 자동 전격 방지기를 부착한다.
자동 전격 방지기는 용접을 하지 않는 대기 상태에서 출력 전압을 안전한 낮은 전압으로 떨어뜨렸다가, 용접봉이 모재에 닿는 순간에만 정격 전압을 공급해 작업자의 감전 위험을 낮추는 장치다.
전력 공식 중 은 성립하지 않는 잘못된 식이다.
전력은 를 기본으로 하며, 옴의 법칙 을 대입하면 과 이 각각 유도된다. 저항을 전압의 제곱에 그대로 곱하는 식은 관계식이 맞지 않는다.
피스톤 핀의 설치 방식에는 고정식, 반부동식, 전부동식 세 가지가 있으며 3/4 부동식이라는 분류는 존재하지 않는다.
고정식은 핀을 피스톤 보스에, 반부동식은 커넥팅로드 소단부에, 전부동식은 양쪽 모두에서 자유롭게 회전하도록 고정하는 방식으로 구분된다.
스톨검사는 장시간이 아니라 단시간(수 초 이내)만 실시해야 하므로 이상 현상이 나타날 때까지 10~20분간 계속하는 방법은 틀린 설명이다.
가속페달을 완전히 밟은 상태를 오래 유지하면 토크컨버터 오일 온도가 급격히 올라가 변속기가 손상될 수 있어, 실제로는 한 번에 5초 이내로 판독하고 곧바로 페달에서 발을 떼야 한다.
- 변속 레버를 D 또는 R에 놓고 최대 엔진 회전수로 결함 부위를 판단하는 것은 스톨검사의 기본 방법이다.
- 규정 회전수(약 2,200RPM)보다 현저히 낮으면 엔진이나 토크컨버터 계통 이상을, 현저히 높으면 변속기 내부 슬립을 의심하는 판정 기준이다.
도체 내 전자의 움직임을 방해하는 요소는 저항이다.
전류는 전자가 이동하는 양 자체를, 전압은 전자를 이동시키는 힘을 나타내는 반면, 저항은 전자의 흐름을 방해하여 열이나 전위차 손실을 일으키는 성질이다.
NPN형 트랜지스터에서 점화코일 1차 전류는 컬렉터에서 이미터로 흐른다.
베이스에 제어 전류가 흘러 트랜지스터가 도통(ON)되면, 컬렉터에 연결된 점화코일 1차 전류가 컬렉터를 거쳐 이미터로 빠져나가는 경로로 흐르며 이를 통해 1차 전류의 단속이 이루어진다.
관성을 이용해 피니언을 링기어에 물리는 기동 방식은 벤딕스식이다.
벤딕스식은 전동기가 회전을 시작할 때 피니언에 작용하는 관성력으로 피니언이 나사축을 타고 앞으로 밀려나가 링기어에 맞물리는 원리를 이용한다.
리어 유성캐리어가 반시계 방향으로 회전하려는 것을 저지하는 것은 원웨이 클러치다.
원웨이 클러치는 한쪽 방향의 회전만 허용하고 반대 방향의 회전은 기계적으로 걸어 잠그는 구조로, 특정 변속단에서 유성캐리어의 역회전을 막아 동력 전달 경로를 완성한다.
앞 차축과 조향너클의 연결 방식으로 실제 존재하는 것은 엘리옷형, 역엘리옷형, 마몬형, 르모앙형이며 역마몬형이라는 형식은 없다.
이들 형식은 킹핀과 차축 보스가 결합되는 구조상의 차이로 구분되며, 차축과 너클 사이의 하중 전달 방식에 따라 분류된다.
공전 시 회전수 제어에 쓰이는 것은 냉각수온·공전·부하 신호이며, 산소(O₂) 센서 신호는 이에 해당하지 않는다.
산소 센서는 배기가스 중 산소 농도를 검출해 공연비를 피드백 제어하는 데 사용되는 신호로, 공전 회전수 자체를 결정하는 신호가 아니다.
배력식 브레이크의 마스터백에서 리액션 디스크가 탈락하면 완만한 제동 시 제동력 제어가 곤란해진다.
리액션 디스크는 페달을 밟는 힘에 비례해 배력 정도를 감지·전달하는 역할을 하는데, 이것이 빠지면 페달 조작에 따른 세밀한 제동력 조절이 어려워져 약하게 밟아도 제동력이 과도하게 걸리는 등 미세 제어가 힘들어진다.
플라이휠 링기어의 마멸은 시동 전동기 피니언과의 물림 불량을 일으키는 원인일 뿐, 클러치가 미끄러지는 원인과는 관계가 없다.
클러치 미끄러짐은 클러치판(페이싱)에 기름이 묻거나 마모·파손되었을 때, 또는 클러치 레버(압력판 스프링) 조정이 부적당해 압착력이 부족할 때 발생한다.
디젤 타이밍 라이트는 축전지와 1번 분사노즐 파이프, 접지에 배선을 연결하여 분사 순간의 압력 파동을 감지한다.
가솔린 기관의 점화플러그 케이블과 달리 디젤 기관은 점화 불꽃이 없으므로, 1번 실린더 분사노즐 파이프에 클램프형 픽업을 물려 연료 분사 시점을 검출하는 방식으로 배선을 연결한다.
실린더 라이너에는 냉각수와 직접 접촉하는 습식뿐 아니라 접촉하지 않는 건식도 있으므로, 습식만 있어 냉각성이 좋다는 설명은 틀렸다.
라이너식 실린더는 마모 시 라이너만 교환하면 되어 정비성이 좋고, 원심주조법으로 제작이 가능하며, 실린더 벽에 도금 처리를 하기 쉬운 장점이 있다.
흡기 다기관 내 부압(압력)의 변화를 측정해 흡입 공기량을 검출하는 방식은 D-jetronic이다.
D-jetronic은 MAP(흡기다기관 압력) 센서로 압력 변화를 감지하는 간접 계측 방식이며, L-jetronic과 LH-jetronic은 에어플로 센서로 공기량을 직접 계측하고, K-jetronic은 기계식으로 연료를 분사하는 방식이다.
자동차 냉난방 장치의 열부하 항목에는 관류부하·승원부하·복사부하·환기부하 등이 있으며, 면적 부하라는 항목은 포함되지 않는다.
관류부하는 차체를 통해 전도되는 열, 승원부하는 탑승 인원이 발생시키는 열, 복사부하는 태양광 등의 복사열을 각각 나타내는 열부하 요소다.
왕복 평균 속도는 12 km/h이다.
왕복 거리는 이고, 올라가는 데 3분과 내려오는 데 1분을 더한 총 소요 시간은 이다.
따라서 평균 속도는 로 계산된다.
AFS(Air Flow Sensor)는 흡입되는 공기의 흐름 유량을 감지하는 센서다.
AFS가 검출한 공기량 신호는 ECU가 분사할 연료량을 산출하는 기본 데이터로 사용되며, 공기의 세기나 방향, 상태가 아니라 단위 시간당 흡입되는 공기의 양(유량)을 측정하는 것이 핵심 기능이다.
삼원촉매의 정화 효율은 이론 공연비 부근에서 가장 높으므로, 공연비를 맞추지 않아도 된다는 설명은 타당하지 않다.
삼원촉매는 CO·HC·NOx를 동시에 산화·환원 반응으로 정화하는데, 이 반응이 최대 효율을 내려면 공연비가 이론 공연비(약 14.7:1) 부근으로 정밀하게 제어되어야 한다.
- CO·HC는 산화, NOx는 환원 반응으로 동시에 정화된다는 설명은 맞는 내용이다.
- 백금과 소량의 로듐을 표면에 소성한 구조라는 설명도 촉매의 실제 구성과 일치한다.
- 유해 배기가스 저감을 위해 2차 공기 공급장치와 함께 사용된다는 설명 역시 타당하다.
조향장치는 좁은 곳에서도 방향 전환이 가능하도록 회전반경이 작아야 하므로, 회전반경이 커야 한다는 설명은 틀렸다.
조향장치는 주행 중 충격에 영향을 받지 않고 조작이 쉬우며, 핸들의 회전량과 바퀴 선회량의 차이가 작아 조작감이 정확해야 좋은 조향 성능으로 평가된다.
동력전달장치에서 차동기어장치는 래크와 피니언의 원리를 이용한다.
좌우 바퀴의 회전 저항 차이가 생기면 피니언 기어가 자전하면서 사이드 기어 사이를 굴러가듯 움직여 저항이 적은 쪽 바퀴에 더 많은 회전을 전달하는데, 이 움직임이 래크와 피니언이 맞물려 돌아가는 원리와 같다.
킥다운 서보스위치의 불량은 변속 시점 판단(다운시프트 신호)에 관여하는 문제로, 토크컨버터 유압 자체가 부적당해지는 원인과는 직접 관련이 없다.
토크컨버터의 압력 이상은 댐퍼클러치 조절밸브 고착, 오일쿨러 막힘, 입력축 씰링 손상처럼 오일의 흐름이나 누설에 직접 영향을 주는 요인들에서 비롯된다.
산소(O₂) 센서는 배기 계통에 장착되어 배출가스 중 산소 농도를 검출하는 부품으로, 흡기 계통과는 거리가 멀다.
공기량 센서, 스로틀 보디, 서지탱크는 모두 흡입 공기가 실린더로 들어가는 경로에 위치한 흡기 계통 구성 요소다.
오일을 자주 교환하는 것은 정비 행위일 뿐, 윤활장치에 이상이 있어 점검이 필요함을 나타내는 증상이 아니다.
윤활유 소비량이 많거나 유압이 비정상적으로 높거나 낮게 나타나는 것은 오일 누유, 오일펌프 고장, 베어링 마모 등 실제 결함을 의심하게 하는 점검 대상 증상이다.
언더사이즈 기준값은 0.75 mm이다.
크랭크축 저널은 마모로 찌그러진 부분까지 완전히 깎아내야 하므로, 측정값을 그대로 쓰지 않고 절삭 여유 0.2 mm를 뺀 값을 기준으로 삼는다.
표준값 에서 언더사이즈 규격(0.25 mm 단위)을 뺀 지름은 각각 이며, 이 중 보다 작으면서 가장 가까운 값은 이다.
따라서 가 언더사이즈 기준값이 된다.
추진축의 스플라인부가 마멸되면 회전 시 유격이 생겨 주행 중에 소음이 발생한다.
스플라인은 추진축이 길이 변화에 대응하며 동력을 전달하는 미끄럼 결합부인데, 여기가 마모되면 헐거워진 틈에서 진동과 이음이 발생하고 동력전달 성능도 오히려 떨어진다.