06년 4회차

정적 사이클(오토 사이클)의 이론 열효율은 압축비와 비열비로 계산되며, 압축비 6일 때 약 51.2%가 된다.

$\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{\varepsilon}\right)^{k-1}$

$\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{6}\right)^{0.4} = 1 - 0.488 = 0.512$

디젤 노킹은 착화지연 기간이 길어질수록 심해지므로, 흡기 온도를 높여 착화지연을 줄이는 것이 노킹 방지 대책이다.

흡기 온도가 높으면 압축 후 실린더 내 온도가 더 빨리 착화점에 도달해 착화지연 기간이 짧아지고, 그만큼 노킹의 원인이 되는 급격한 연소가 줄어든다.

• 실린더 벽 온도를 낮추면 오히려 착화지연이 길어져 노킹이 심해진다.
• 압축비를 낮추면 착화 온도 도달이 늦어져 착화지연이 길어진다.

이 기관의 배기량(행정체적)은 384cc이다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 정의된다. 여기서 $V_c$는 연소실체적, $V_s$는 행정체적(배기량)이다.

압축비 9, 연소실체적 48cc를 대입하면 $V_s = (\varepsilon - 1) \times V_c = (9-1) \times 48 = 384\,\mathrm{cc}$이다.

냉형 점화플러그는 열방산 능력이 커서 고압축비·고속회전 기관에 적합하다.

냉형은 절연체 하단부(전극부)의 열이 실린더 헤드로 빠져나가는 방열 경로가 짧고 접촉면적이 넓어, 고속·고부하로 열부하가 큰 조건에서도 전극부가 과열되지 않는다.

반대로 열형은 방열 경로가 길어 전극부 온도가 쉽게 올라가므로 저속·저압축비 기관에서 자기청정온도를 유지하기 유리하지만, 고속·고부하 기관에 사용하면 과열로 조기점화를 일으키기 쉽다.

윤활유(엔진오일)가 연소실로 유입되어 함께 연소되면 백색(흰색) 배기연기가 발생한다.

이는 피스톤링·실린더 마모나 밸브가이드 오일씰 손상으로 오일이 연소실에 올라와 함께 타면서 나타나는 전형적인 증상이다.

참고로 검은색 연기는 연료가 농후하게 공급되어 불완전연소할 때 나타난다. 냉각수가 연소실로 유입될 때도 흰 연기가 나므로, 백색 연기만으로 오일 연소와 냉각수 유입을 구별하려면 오일 소비량·냉각수 감소 여부를 함께 확인해야 한다.

산소센서는 배기가스 중 산소 농도를 검출해 공연비를 피드백 제어하는 센서이므로 배기다기관(배기 매니폴드) 부근에 부착한다.

배기가스가 촉매장치에 들어가기 전, 연소가스 성분이 잘 섞여 있는 배기다기관 출구 쪽에 설치해야 실제 연소 결과의 산소 농도를 정확히 측정할 수 있다.

추진축(드라이브라인)의 슬립 이음은 추진축 길이 방향의 변화를 흡수하기 위해 사용한다.

차축이 상하로 움직이면 변속기 출력축과 종감속기어 입력축 사이의 거리가 변하는데, 슬립 이음의 스플라인 구조가 이 길이 변화를 늘어나고 줄어들며 흡수한다.

회전 각도 변화에 대응하는 것은 유니버설 조인트(자재이음)의 역할이며, 슬립 이음과는 기능이 다르다.

튜브리스 타이어는 못 등에 찔려도 공기가 서서히 빠지고 튜브가 없어 발열이 적은 장점이 있지만, 유리조각 등에 의한 찢어짐(광범위 손상)은 오히려 수리하기 어렵다.

• 못에 찔려도 공기가 급격히 새지 않는다는 것은 튜브리스 타이어의 실제 장점이다.
• 고속 주행 시 발열이 적다는 것도 튜브가 없어 구조가 단순한 데서 오는 실제 장점이다.
• 림이 변형되면 타이어와 림 사이 밀착이 깨져 공기가 새기 쉽다는 것도 맞는 설명이다.

수동변속기에서 클러치판은 변속기 입력축(클러치축)의 스플라인에 끼워져 앞뒤로 미끄러지며 결합·분리된다.

클러치판 허브의 스플라인 홈이 입력축의 스플라인과 맞물려 회전력은 전달하면서도 축방향으로는 이동이 가능하다.

일반적으로 사용되는 축전지 용량 표시법은 20시간율, 25암페어율, 냉간율(CCA) 세 가지이며, 50시간 방전율이라는 표시법은 사용하지 않는다.

20시간율은 완전충전 상태에서 20시간에 걸쳐 규정전압까지 방전시킬 수 있는 전류값이고, 25암페어율은 25A로 일정하게 방전시켜 규정전압에 도달할 때까지 걸리는 시간이며, 냉간율은 저온에서의 시동 성능을 나타내는 지표이다.

연료압력조절기의 진공호스가 빠지거나 손상되어 진공 누설이 생기면 조절기가 부압을 감지하지 못해 오히려 연료압력이 높아지는 원인이 된다. 따라서 이 문항에서 압력 상승과 가장 거리가 먼 것은 연료펌프 첵밸브(체크밸브)의 고장이다.

체크밸브는 기관 정지 후 연료라인의 잔압을 유지하는 역할을 하므로, 고장이 나면 연료가 역류해 압력이 오히려 낮아지고 재시동성이 나빠진다.

• 연료 리턴 라인이 막히면 복귀하는 연료가 정체되어 압력이 높아진다.
• 연료압력조절기 자체가 고장 나면 조절 기능을 잃어 압력이 비정상적으로 높아질 수 있다.

산소센서는 배기가스 중 산소 농도로 공연비를 판단해 공연비 피드백 제어에 사용하는 센서이다.

공연비가 농후(연료 과다)하면 배기가스 중 산소가 적어 출력전압이 0.45V보다 높게 나타나고, 반대로 희박하면 산소가 많아 출력전압이 0.45V보다 낮게 나타난다.

또한 산소센서는 지르코니아 소자를 사용해 약 300℃ 이상이 되어야 정상 작동하는 특성이 있어, 냉간 시에는 히터로 예열한다.

공기의 체적(부피)을 검출하는 흡입공기량 계측방식은 베인식(Vane) 에어플로우미터이다.

베인식은 흡입공기의 압력차로 플랩(베인)을 밀어 그 회전각으로 체적유량을 측정하는 방식이다.

반면 열선식과 열막식은 가열된 소자가 흡입공기에 의해 냉각되는 정도로 질량유량을 직접 검출하는 방식이며, 스로틀 스피드방식은 스로틀 밸브의 열림 각도와 기관 회전속도로 흡입공기량을 간접 추정하는 방식이다.

SAE 마력은 $\text{PS}=\dfrac{D^2 N}{1613}$ (D: 실린더 직경 mm, N: 실린더 수)로 구하며, 행정은 식에 들어가지 않는다.
대입하면 $\dfrac{75^2\times4}{1613}=\dfrac{22500}{1613}\approx13.95$이므로 약 14 PS이다.

토크컨버터의 록업 클러치는 고속·저부하 주행 시 작동하여 펌프와 터빈을 기계적으로 직결시킨다.

록업 클러치가 작동하면 토크컨버터 내 유체를 통한 동력전달로 발생하는 슬립 손실이 사라져 연비가 향상되므로, 부하가 적은 정속 고속 주행 구간에서 주로 작동한다.

반대로 저속이나 가감속·정지(중립) 상황에서는 원활한 발진과 변속을 위해 록업 클러치를 해제한 상태로 유체 전동을 이용한다.

디젤기관 연료는 압축열에 의한 자기착화가 쉽게 일어나야 하므로 착화 온도(착화점)는 낮아야 한다. 따라서 착화 온도가 높아야 한다는 것은 디젤연료의 구비조건으로 부적당하다.

디젤기관은 압축열로 연료를 자연 착화시키는 방식이므로 착화성이 좋은(세탄가가 높은) 연료가 요구되며, 발열량이 크고 점도가 적당해야 한다는 것은 실제 구비조건에 부합한다.

클러치 릴리스 베어링의 종류로는 앵귤러 접촉형, 볼 베어링형, 카본형 등이 있으며, 벤 조우형이라는 명칭의 릴리스 베어링은 존재하지 않는다.

앵귤러 접촉형은 축방향·반경방향 하중을 함께 받도록 설계되어 널리 쓰이는 형식이며, 카본형은 접촉면에 카본을 사용해 별도의 급유 없이도 작동하도록 만든 형식이다.

3상 교류발전기의 스테이터 코일에서 실제로 발생하는 전류는 교류전류이며, 이를 정류기(다이오드)를 거쳐야 비로소 직류로 바뀐다. 또한 각 코일에 발생하는 전압은 상전압이고 선간전압은 단자 사이의 전압을 말하므로, 스테이터에서 직류전류가 발생한다는 설명과 코일 발생전압을 선간전압이라 한 설명은 모두 틀렸다.

3조의 코일에서 교류 파형이 발생한다는 것, Y결선을 스타 결선·△결선을 델타 결선이라 부른다는 것, △결선이 각 코일의 끝과 시작점을 묶어 그 접속점을 외부 단자로 삼는 결선이라는 것은 모두 맞는 설명이다.

전류의 역류를 컷아웃 릴레이로 방지하는 것은 직류(DC)발전기의 특징이며, 교류(AC)발전기는 다이오드(정류기)의 역류 방지 작용으로 별도의 컷아웃 릴레이가 필요 없다.

교류발전기는 소형·경량이고 저속에서도 출력이 크며, 정류자와 브러시로 대전류를 다루지 않아 회전수 제한을 받지 않고 고속 회전에도 사용할 수 있다는 것이 실제 특징이다.

무단자동변속기(CVT)는 V벨트와 풀리(가변 풀리)의 접촉 반경을 연속적으로 바꾸어 변속비를 무단계로 변화시킨다.

구동측과 피동측 풀리의 폭을 유압으로 조절하면 벨트가 접하는 반경이 달라지고, 이 반경비에 따라 변속비가 연속적으로 변한다.

머플러(소음기)는 배기 소음을 줄이는 장치로, 배기가스의 유해성분 자체를 저감하는 구성품이 아니다.

• EGR밸브는 배기가스 일부를 흡기로 재순환시켜 연소온도를 낮춰 질소산화물(NOx)을 줄인다.
• 캐니스터는 연료탱크에서 증발하는 연료가스를 활성탄에 흡착했다가 기관으로 보내 연소시켜 대기 방출을 막는다.
• 촉매장치(촉매컨버터)는 배기가스 중 CO·HC·NOx를 산화·환원 반응으로 정화한다.

타이밍기어의 백래시(치면 사이 유격)가 크면 캠축의 회전이 크랭크축에 대해 정확히 전달되지 못해 밸브 개폐시기가 어긋날 수 있다.

백래시는 캠축과 크랭크축의 회전 위상 관계에 영향을 미치는 요소이므로, 유압이나 공전속도, 점화전압처럼 윤활·전기 계통과는 직접 관련이 없다.

크랭크핀과 축받이(베어링)의 간극이 커지면 오일이 빠져나가는 양이 늘어나 윤활유 소비량이 많아지고 유압이 낮아지며, 운전 중 심한 타음이 발생한다. 반면 흑색 연기는 연료가 농후하게 공급되어 불완전연소할 때 나타나는 현상으로 베어링 간극 확대와는 직접 관련이 없다.

참고로 오일이 연소실까지 올라가 함께 타면 흑색이 아니라 백색(흰색) 연기가 나타난다.

윤활유(엔진오일) 소비가 늘어나는 근본 원인은 오일이 연소실에서 연소되거나 실린더·개스킷 등의 틈으로 누설되는 것 두 가지로 요약된다.

피스톤링·실린더 마모나 밸브가이드 씰 손상으로 오일이 연소실에 유입되어 연료와 함께 타는 것이 연소에 의한 소비이고, 오일팬·크랭크축 오일씰 등에서 새어 나가는 것이 누설에 의한 소비이다.

피스톤링 소결(고착)은 주로 피스톤링 이음(엔드갭)의 간극이 너무 작을 때 발생한다.

기관이 가열되어 링이 열팽창하는데 이음 간극이 너무 작으면 링의 양 끝이 서로 맞닿아 팽창할 여유가 없어지고, 그 상태로 실린더 벽에 눌러 붙어 소결이 일어난다.

반대로 이음 간극이 너무 크면 블로바이(가스 누설)가 늘어나는 문제가 생기지만 소결의 직접 원인은 아니다.

전자제어 연료분사 차량에서 차속센서(VSS)는 주로 자동변속기 변속 제어나 정속주행(크루즈컨트롤) 등에 관여하는 신호이며, 이것이 불량하다고 해서 시동 자체가 걸리지 않는 경우는 거의 없다.

• 점화 1차 코일이 단선되면 고전압이 유도되지 않아 시동이 걸리지 않는다.
• 타이밍벨트가 끊어지면 크랭크축의 회전이 캠축에 전달되지 않아 밸브가 작동하지 못해 시동이 걸리지 않는다.
• 연료펌프 배선이 단선되면 연료 공급 자체가 되지 않아 시동이 걸리지 않는다.

클러치 릴리스 베어링으로는 앵귤러 접촉형, 볼 베어링형, 카본형이 사용되며, 평면 베어링형은 릴리스 베어링의 종류로 쓰이지 않는다.

릴리스 베어링은 클러치 페달을 밟을 때 회전하는 다이어프램 스프링(또는 릴리스 레버)을 눌러주는 부품이므로, 회전과 축방향 하중을 함께 견딜 수 있는 구조가 필요해 앵귤러 접촉형·볼 베어링형·카본형이 사용된다.

조향 핸들의 유격이 커지는 것은 볼 이음이나 조향 너클, 앞바퀴 베어링처럼 동력을 전달·지지하는 연결부의 마모나 헐거움에서 비롯되며, 타이로드의 휨은 유격이 아니라 좌우 바퀴의 토(toe) 정렬이 틀어지는 얼라이먼트 이상으로 이어진다.

볼 이음이 마멸되거나 조향 너클이 헐거워지면, 또 앞바퀴 베어링이 마멸되면 바퀴가 실제로 움직이기 전에 헛도는 구간이 생겨 핸들 유격이 커진다.

ABS는 각 바퀴에 설치된 휠 속도 센서가 바퀴의 회전 속도를 검출해 Lock-up(잠김) 여부를 판단한다.

휠 속도 센서의 신호를 ECU가 받아 감속 슬립률을 계산하고, 잠김이 감지되면 하이드로릭 유니트를 제어해 해당 바퀴의 유압을 감압·유지·증압하며 제동력을 조절한다.

디스크 브레이크는 자기작동작용(서보작용)이 없는 구조여서 좌우 바퀴의 제동력 차이가 적으므로, 드럼 브레이크에 비해 브레이크 평형(제동력 균형)이 좋다.

디스크가 외부에 노출되어 방열이 우수하므로 오히려 드럼 브레이크보다 베이퍼록이나 페이드 현상이 잘 일어나지 않으며, 자기작동작용이 없어 한쪽만 브레이크되는 편제동 현상도 드럼식보다 적다.

가운데 기어는 회전 방향만 바꾸는 아이들 기어여서 속도비 계산에서 빠지므로 기어 C의 회전수는 1000rpm이다.

그림에서 왼쪽부터 A는 잇수 16, 가운데 B는 잇수 15, 오른쪽 C는 잇수 40으로 세 기어가 차례로 맞물려 있다. B는 A와도 C와도 물리므로 그 잇수가 분자·분모에서 서로 상쇄되어 최종 회전비에 영향을 주지 않는다.

$N_C = N_A \times \dfrac{Z_A}{Z_C} = 2500 \times \dfrac{16}{40} = 1000\,\mathrm{rpm}$

주어진 토크 4m-kgf는 회전수를 묻는 이 문제에서는 쓰이지 않는 조건이다.

이 조건에서 구동력은 약 17.1kgf이다.

회전력(토크)은 구동력과 반경의 곱으로 정의되므로 $T = F \times r$, 즉 구동력 $F = \dfrac{T}{r}$로 구한다.

회전력 12m-kgf, 타이어 반경 0.7m를 대입하면 $F = \dfrac{12}{0.7} \approx 17.14\,\mathrm{kgf}$이다. 회전속도(rpm)는 구동력 계산에 필요하지 않은 값이다.

앞바퀴 얼라이먼트(캠버·캐스터·토인·킹핀경사각)는 조향력 경감, 타이어 마모 최소화, 직진 복원성 확보를 위한 것이며, 조향 핸들의 유격은 얼라이먼트가 아니라 조향 기어·링키지 연결부의 마모·조정 상태에 좌우된다.

따라서 조향 핸들에 알맞은 유격을 준다는 것은 앞바퀴 얼라이먼트의 역할로 보기 어렵다.

AC(교류)발전기의 스테이터는 DC(직류)발전기의 전기자(아마추어)에 해당한다.

둘 다 실제로 기전력이 유도되는 코일 부분이라는 점에서 같은 역할을 하며, AC발전기는 로터(계자)가 회전하며 고정된 스테이터에 전류를 유도하는 구조이고, DC발전기는 반대로 전기자가 회전하며 정류자를 통해 직류를 출력하는 구조라는 차이가 있다.

축전지 격리판은 양극판과 음극판이 직접 닿아 단락되지 않도록 막는 절연체이므로 전도성이 아니라 비전도성(절연성)을 가져야 한다.

또한 전해액이 잘 통과하도록 다공성이어야 하고, 극판 사이에서 눌리거나 진동에도 견디도록 기계적 강도가 있어야 하며, 전해액 확산이 잘 되어야 한다.

점화플러그에서 불꽃이 발생하려면 점화코일에서 발생한 고전압이 파워 TR의 단속 신호에 따라 고압케이블을 거쳐 플러그까지 전달되어야 하므로, 점화코일·파워 TR·고압케이블의 불량은 모두 불꽃 미발생의 원인이 된다.

반면 밸브간극은 흡배기 밸브의 기계적 개폐에 관한 요소로, 점화(전기) 계통의 불꽃 발생과는 직접 관련이 없다.

전자제어 엔진에서 점화장치의 1차 전류를 단속하는 부품은 파워 TR(트랜지스터)이다.

ECU가 파워 TR의 베이스에 신호를 보내 온·오프시키면, 파워 TR이 점화코일 1차 코일의 전류를 단속하여 2차 코일에 고전압을 유도한다.

인젝터의 연료 분사량은 분구(노즐)의 면적, 연료의 압력, 통전시간(분사시간)에 의해 결정되며, TDC센서는 분사 시기(타이밍)를 판단하는 신호일 뿐 분사량 자체와는 관계가 없다.

분구 면적이 클수록, 연료압력이 높을수록, 통전시간이 길수록 한 번에 분사되는 연료량이 늘어나는 것이 분사량 결정 원리이다.

스로틀 위치센서(TPS)는 스로틀 밸브의 열림 각도를 검출해 공회전·가속·감속 상태를 판단하는 센서이며, 크랭킹 여부는 크랭크각센서나 시동 스위치 신호로 판단하므로 TPS가 감지하는 상황이 아니다.

자동변속기 고장진단 전 예비점검은 오일량, 스로틀 밸브 케이블 조정 상태, 매뉴얼 링크의 외관과 같이 육안과 간단한 조작만으로 확인 가능한 항목이 중심이다.

오일 압력 점검은 유압 게이지를 연결해 실측해야 하는 정밀 진단 절차이므로 예비점검이 아니라 본 진단 단계에서 수행한다.

유체클러치는 펌프(임펠러)와 터빈만으로 동력을 전달하는 구조이며, 두 날개 사이의 와류를 줄이기 위한 가이드 링을 두기도 한다.

스테이터는 유체클러치가 아니라 토크컨버터에서 오일의 흐름 방향을 바꿔 토크를 증대시키는 부품이므로 유체클러치의 구성품이 아니다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기 → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.

압축기에서 고온고압 기체로 압축된 냉매는 응축기에서 액화되고, 건조기(리시버드라이어)에서 수분과 이물질이 제거된 뒤 팽창밸브를 지나며 급격히 팽창해 저온저압 상태가 되어 증발기에서 주변 공기의 열을 흡수한다.

연료펌프의 구동상태 점검은 분해하지 않은 상태에서 작동음 청취, 연료 송출 여부, 연료압력 측정으로 확인하는 것이 원칙이다.

연료펌프를 분해하여 점검하는 것은 구동상태 확인 방법이 아니며, 오히려 이물질 유입이나 밀봉 파손 등 새로운 고장을 유발할 수 있다.

얇은 P형 반도체를 중심으로 양쪽에 N형 반도체를 접합한 구조는 NPN형 트랜지스터이다. 가운데의 얇은 P형이 베이스, 양쪽 N형이 각각 이미터와 컬렉터가 된다.

이와 반대로 얇은 N형을 중심으로 양쪽에 P형을 접합하면 PNP형 트랜지스터가 된다.

정현파의 P-P(피크-투-피크) 전압은 위 꼭짓점과 아래 꼭짓점 사이의 값이므로 지시값 80V의 약 2.8배인 약 220V가 된다.

그림은 0선을 기준으로 위아래 같은 크기로 진동하는 교류 파형이고, 위 꼭짓점과 아래 꼭짓점에 각각 ×표가 찍혀 있으며 오른쪽 위에 '평균치(AVG) 80V'라고 적혀 있다.

아날로그 멀티메터의 교류 전압 눈금은 정현파를 기준으로 실효값에 맞춰 눈금이 매겨져 있어, 지시된 80V를 실효값으로 두고 최대값을 구한다.

최대값 $V_m = \sqrt{2} \times 80 \approx 113\,\mathrm{V}$
P-P 전압 $V_{P\text{-}P} = 2\,V_m = 2\sqrt{2} \times 80 \approx 226\,\mathrm{V}$

멀티메터가 알려주는 값은 파형의 한쪽 크기에 해당하지만 ECU가 실제로 다루는 신호의 진폭은 위 꼭짓점부터 아래 꼭짓점까지이므로, 지시값의 두 배를 훌쩍 넘는 값이 된다는 점이 핵심이다.

윤중은 자동차가 수평 상태에 있을 때 1개의 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 중량을 말한다.

같은 차축에 걸린 좌우 두 바퀴의 윤중을 합한 것은 축중이고, 차량 전체의 중량은 차량총중량(또는 공차중량)이다. 수평 방향으로 걸리는 힘을 기준으로 한 설명은 윤중의 정의와 다르다.

자동차 안전기준상 화물자동차・특수자동차의 차량총중량은 40톤을 초과할 수 없다.

같은 기준에서 승합자동차는 30톤, 그 밖의 자동차는 20톤이 상한이며, 축중과 윤중에도 각각 별도의 상한이 정해져 있다. 이는 도로와 교량의 안전을 확보하기 위한 규정이다.

제작자동차 안전기준상 2점식 또는 3점식 안전띠의 골반부분 부착장치는 2,270kgf의 하중에 10초 이상 견뎌야 한다.

이는 충돌 시 골반부에 걸리는 큰 하중에도 안전띠 고정점이 차체에서 이탈하지 않도록 하기 위한 강도 기준이다.

제동등이 다른 등화(예: 후미등)와 겸용되는 경우, 제동조작 시 광도가 평상시의 3배 이상으로 증가해야 한다.

이는 후속 차량 운전자가 앞차의 제동 여부를 명확히 구분할 수 있도록 하기 위한 안전기준이다.

구조변경검사는 변경된 구조・장치와 직접 관련된 항목을 확인하는 검사이다.

일반 화물자동차를 탱크로리로 개조한 경우 적재함이 물품적재장치(탱크)로 바뀌고 중량・제원이 달라지므로 물품적재장치, 제원측정, 제동장치는 변경 전후를 비교해야 하는 항목이다.

반면 조향장치는 이번 구조변경으로 형식이나 성능이 바뀌지 않으므로 구조변경검사의 확인 대상에서 제외된다.

안전장치는 작업 형편이 어렵다는 이유로 임의로 제거해서는 안 되며, 작업 전 반드시 점검하고 정상 상태로 유지한 채 사용해야 한다.

따라서 '작업 형편상 부득이한 경우는 일시 제거해도 좋다'는 진술이 안전수칙에 어긋난다.

안전장치가 불량하면 즉시 수리한 뒤 작업해야 하며, 임의 제거나 무력화는 사고로 직결되는 대표적인 위반 행위이다.

보안경을 쓴 얼굴을 원형 바탕 안에 그리고 아래에 '보안경 착용'이라고 적은 표지이므로 지시 표시이다.

안전·보건표지는 모양과 바탕색으로 종류가 나뉜다. 그림처럼 원형 바탕 안에 보호구를 착용한 모습을 그린 것은 해당 작업에서 반드시 그 보호구를 쓰라고 지시하는 표지이며, 파란색 바탕에 흰색 그림으로 규정되어 있다.

• 금지 표시는 원형에 붉은 사선이 그어진 모양이다.
• 경고 표시는 삼각형(노란 바탕), 안내 표시는 녹색 바탕의 사각형·원형이다.

선반작업 전 점검사항은 급유 상태, 양 센터의 중심 일치 여부, 회전속도 조정 상태와 같이 가공 조건 및 안전에 직접 관련된 항목이다.

주축 쪽 센터는 가공물과 함께 주축을 따라 회전하는 회전센터이고, 정지된 상태로 쓰는 고정센터는 심압대 쪽에 설치한다. 따라서 '주축에 센터가 고정되어 있는가'를 확인한다는 것은 선반의 구조와 맞지 않아 작업 전 점검 항목이 될 수 없다.

해머작업 시에는 장갑을 착용하지 않는 것이 원칙이다. 장갑을 끼면 손잡이가 미끄러져 해머가 손에서 빠지거나 헛손질로 인한 사고 위험이 커지기 때문이다.

• 타격면이 찌그러진 해머는 파편이 튈 수 있어 사용하지 않는다.
• 손잡이가 헐겁거나 약한 것은 사용하지 않는다.
• 손에 기름이 묻으면 미끄러지므로 깨끗이 닦고 작업한다.

전동공구 사용 시에는 코드를 무리하게 잡아당기지 않는 것이 올바른 준수사항이다. 코드를 당겨 뽑으면 피복이 손상되어 감전이나 단선의 원인이 된다.

• 코드는 물이나 기름이 있는 곳에 두면 절연이 파괴될 수 있어 피해야 한다.
• 드릴 등의 회전부는 전원을 차단해 정지시킨 뒤 이동・교환해야 하며 손으로 강제로 멈춰서는 안 된다.
• 코드를 예리한 걸이에 걸면 피복이 절단될 수 있어 걸어두지 않는다.

가솔린기관 시동 전에는 냉각수, 축전지, 윤활유 상태를 확인해야 하며, 이는 시동 자체와 초기 윤활・전원 공급에 직결되는 항목이다.

엔진 온도는 시동 전에 별도로 측정해 확인할 필요가 없는 값으로, 시동 후 웜업 과정에서 자연스럽게 상승하며 계기판으로 확인하면 충분하다.

오일실, 개스킷, O링과 같은 밀봉용 부품은 한 번 압착・변형되면 원래의 밀봉 성능을 잃으므로 분해정비 시 반드시 새것으로 교환해야 한다.

반면 볼트, 너트는 손상이나 변형이 없다면 재사용이 가능하며, 무조건 신품으로 교환해야 하는 부품에 해당하지 않는다.

축전지를 차량에 설치할 때는 접지(-) 케이블을 가장 나중에 연결해야 안전하다.

절연된(+) 케이블을 먼저 연결하고 접지 케이블을 나중에 연결하면, 작업 중 공구가 차체에 닿아도 회로가 완성되지 않아 스파크나 합선 사고를 예방할 수 있다.

두 케이블을 동시에 연결하거나 접지 케이블을 먼저 연결하는 방법은 단락 위험이 크므로 피해야 한다.

드릴링머신 작업에서는 드릴을 정지시킨 상태에서 머신테이블을 조정해야 하며, 회전 중에 테이블을 조정하는 것은 위험한 행위이다.

• 회전 중인 드릴의 칩을 손으로 털거나 입으로 불어내면 다치기 쉬워 금지된다.
• 가공물은 바이스 등으로 고정한 뒤 구멍을 뚫어야 한다.
• 절삭유는 회전하는 드릴 위쪽에서 솔로 발라 공구를 냉각・윤활시킨다.

발전기・아크용접기・엔진처럼 소음이 큰 기계는 작업자에게서 떨어진 곳에 분산 배치하거나 방음 조치를 해야 하며, 한곳에 모아두는 것은 소음 피해를 오히려 집중시키므로 바람직하지 않다.

회전부에 커버를 씌우고, 통로를 정돈하며, 바닥을 미끄럽지 않게 관리하는 것은 올바른 기계시설 배치 원칙이다.