07년 1회차

고속 디젤기관은 압축행정 말기에 일부는 정적(급격한 압력 상승), 나머지는 정압(연소 지속) 과정으로 연소가 이루어지는 사바테 사이클(복합 사이클)을 기본 사이클로 한다.

오토 사이클은 가솔린기관, 디젤 사이클은 저속 디젤기관의 이론 사이클이며, 브레이턴 사이클은 가스터빈의 사이클이다.

디젤기관은 압축비가 높아 열효율이 높고, 그만큼 같은 출력을 내는 데 필요한 연료소비량이 적다.

• 압축비가 높은 만큼 부품이 튼튼해야 하므로 단위 출력당 중량은 가솔린기관보다 무겁다.
• 연소 압력이 급격히 상승해 운전 중 소음과 진동이 크다.
• 디젤기관은 압축비가 가솔린기관보다 높다.

피스톤의 고정(핀 지지) 방식은 고정식, 반부동식, 전부동식 세 가지로 구분되며, 3/4부동식이라는 방식은 존재하지 않는다.

축전지는 전해액과 극판 사이의 화학 작용을 이용해, 충전 시 전기에너지를 화학에너지로, 방전 시 화학에너지를 전기에너지로 바꾼다.

두 개의 55W 전구가 병렬로 접속되어 각각 12V를 그대로 받으므로 전체 소비전력은 110W이고, 전류계에는 약 9.2A가 흐른다.

그림에서 축전지 (+)단자에서 나온 배선이 전류계를 지나 좌우 두 전구로 갈라지고, 두 전구는 각각 독립적으로 차체 접지된다. 즉 전구 하나에 걸리는 전압이 모두 12V로 같은 병렬 회로다.

전체 전력 $P = 55 + 55 = 110\,\mathrm{W}$
전류 $I = \dfrac{P}{V} = \dfrac{110}{12} \approx 9.17\,\mathrm{A}$

전류계는 두 전구의 전류가 합쳐지는 자리에 놓여 있으므로 전구 한 개분(약 4.6A)이 아니라 합계 전류를 지시한다.

오버드라이브는 변속기 출력축(추진축)의 회전속도를 입력축(크랭크축) 회전속도보다 빠르게 만들어, 엔진 회전수를 낮추면서도 차속을 유지해 연비를 높이는 장치이다.

고갯길처럼 큰 토크가 필요한 저속·고부하 상황이 아니라, 평지 정속 주행처럼 여유 출력이 있는 상황에서 작동한다.

정전류 충전의 표준 충전전류는 축전지 용량의 1/10로 정한다.

$I = \dfrac{45\mathrm{Ah}}{10} = 4.5\mathrm{A}$이다.

병렬부의 합성저항이 0.4Ω이 되어 회로 전체 저항은 2.4Ω이므로 전류계에는 5A가 흐른다.

그림의 회로는 12V 전원에 2Ω 저항 하나가 직렬로 놓이고, 그 뒤로 1Ω·1Ω·2Ω 세 저항이 병렬로 묶여 다시 전원으로 돌아오는 구조다. 전류계는 전원과 2Ω 사이의 간선에 있어 전체 전류를 읽는다.

병렬부 $\dfrac{1}{R_p} = \dfrac{1}{1} + \dfrac{1}{1} + \dfrac{1}{2} = 2.5$ 이므로 $R_p = 0.4\,\Omega$
전체 저항 $R = 2 + 0.4 = 2.4\,\Omega$
전류 $I = \dfrac{V}{R} = \dfrac{12}{2.4} = 5\,\mathrm{A}$

병렬로 묶인 저항의 합성값은 가장 작은 저항(1Ω)보다도 작아진다는 점을 놓치고 저항을 그냥 더하면 전류를 훨씬 작게 계산하게 된다.

연소실 체적(Vc)은 압축비 공식 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$에서 구할 수 있으며, 먼저 총배기량(Vs)을 계산해야 한다.

실린더 1개의 행정체적은 $V_{s1} = \dfrac{\pi}{4} \times 8^2 \times 8 \approx 402\mathrm{cc}$이고, 4기통이므로 총배기량은 $V_s = 402 \times 4 \approx 1608\mathrm{cc}$이다.

압축비가 10이므로 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon - 1} = \dfrac{1608}{9} \approx 179\mathrm{cc}$이므로, 전체 연소실 체적은 약 179㏄이다.

클러치판의 미끄러짐은 클러치가 완전히 밀착되지 못할 때 발생하며, 페달 자유간극이 너무 작을 때 릴리스 베어링이 항상 다이어프램 스프링에 닿아 있어 미끄러짐이 나타난다.

반대로 자유간극이 과대하면 오히려 클러치가 잘 끊어지지 않는 차단 불량이 나타날 뿐이므로, 미끄러짐의 원인으로 보기 어렵다.

• 마찰면 경화나 오일 부착은 마찰력을 떨어뜨려 미끄러짐을 일으킨다.
• 압력스프링이 쇠약·절손되면 압착력이 부족해 미끄러진다.
• 압력판·플라이휠 손상도 밀착 불량으로 미끄러짐을 유발한다.

AC 발전기의 다이오드는 정류(교류를 직류로 변환)와 역류 방지라는 두 가지 역할을 수행한다. 다이오드는 한 방향으로만 전류를 통과시키는 특성을 이용하여 발전기의 교류 출력을 직류로 변환하고, 동시에 외부 전원으로부터의 역방향 전류 유입을 차단하여 발전기를 보호한다. 전류 조정, 여자전류 제어, 전압 조정 등의 기능은 레귤레이터나 다른 제어 회로가 담당한다.

LPI 방식을 제외한 일반 LPG 연료장치는 기체 상태로 공급되므로 액체 연료를 압송하는 연료펌프가 필요하지 않다.

베이퍼라이저(감압·기화), 연료여과기, 믹서(공기와 LPG 혼합)는 일반 LPG 연료계통의 핵심 구성장치이며, 연료펌프는 액상 분사 방식인 LPI 시스템에서 사용된다.

파워트랜지스터는 점화 1차 전류를 단속하는 스위칭 소자이므로, 이것이 비정상이면 점화 불량으로 시동이 어렵거나 가속력 저하, 연료소모 증가 같은 증상이 나타난다.

크랭킹은 시동모터와 축전지 계통이 담당하는 동작으로, 점화계통 부품인 파워트랜지스터의 이상과는 직접 관련이 없다.

스톨시험에서 측정된 엔진 회전수가 규정치보다 낮게 나오는 것은, 변속기 쪽 손실이 아니라 엔진 자체의 출력이 부족하기 때문이다.

라인압 저하, 클러치나 밴드 브레이크의 슬립처럼 변속기 내부에서 동력이 새는 경우에는 오히려 부하가 걸리지 않아 회전수가 규정보다 높게 나타난다.

프로포셔닝 밸브는 제동 시 후륜에 걸리는 유압을 앞바퀴보다 낮게 제한해, 뒷바퀴가 먼저 잠기면서 발생하는 스핀(꼬리 흔들림)을 방지한다.

여기서 말하는 픽업 클러치는 토크컨버터의 댐퍼(락업)클러치를 가리키며, 유체 슬립에 의한 동력 손실을 줄이기 위해 큰 토크가 필요 없는 고속·저부하 정속 주행 구간에서 작동한다.

저속·고부하 상태나 변속 중, 시동 시에는 토크컨버터의 유체 슬립이 필요한 구간이므로 이 클러치는 작동하지 않는다.

과급기는 흡입공기를 압축해 더 많은 공기를 실린더에 밀어 넣어 연소에 필요한 산소량을 늘려 기관의 출력을 증대시키는 것이 주된 목적이다.

산소센서는 배기가스 중 잔존 산소 농도를 검출해, 혼합비가 이론 공연비(약 14.7:1)에 가까운지를 ECU가 판단하도록 신호를 보내는 역할을 한다.

클러치판의 비틀림 코일 스프링(댐퍼 스프링)은 클러치가 접속될 때 엔진과 변속기 사이에 발생하는 회전 방향의 충격을 흡수하여 동력전달계통을 보호하는 역할을 한다.

유압식 브레이크는 밀폐된 액체에 가한 압력이 모든 방향으로 동일하게 전달된다는 파스칼의 원리를 이용해, 작은 페달 힘을 각 바퀴의 큰 제동력으로 증폭시킨다.

예열 플러그식은 연소실 내부에 직접 삽입된 발열체가 압축된 공기를 직접 가열하는 방식으로, 시동 초기 착화를 돕는다.

흡기 가열식·흡기 히터식·히터 레인지식은 모두 흡입되는 공기를 실린더에 들어가기 전 흡기다기관 단계에서 데우는 방식이어서, 연소실 내부의 압축공기를 직접 예열하는 방식과는 다르다.

2행정 사이클 기관은 1회전마다 1회의 폭발행정이 있으므로, 지시마력은 $IPS = \dfrac{P_{mi} \times V_s \times N}{75 \times 60 \times 100}$ 식으로 구한다.

평균유효압력 10kgf/㎠, 배기량 7500㏄, 회전속도 2400rpm을 대입하면 $IPS = \dfrac{10 \times 7500 \times 2400}{450000} = 400\mathrm{PS}$가 된다.

규정전압 12V에서 2.5A가 흘렀으므로 이 전구의 용량은 30W이다.

그림은 축전지와 전류계, 12V용 전구가 한 줄로 이어진 직렬 회로이고 전류계 옆에 2.5A가 표시되어 있다. 규정전압을 넣었다고 했으므로 전구 양단에 걸린 전압은 12V다.

$P = V \times I = 12 \times 2.5 = 30\,\mathrm{W}$

토인은 조향링키지의 마멸로 인한 토아웃 발생을 억제하고, 앞바퀴를 평행하게 회전시키며, 바퀴가 옆으로 미끄러지는 것과 타이어 마멸을 방지하기 위해 둔다.

수직 하중에 의한 앞차축의 휨을 방지하는 것은 캠버(camber)의 역할이므로, 이를 토인의 필요성으로 설명한 것은 옳지 않다.

크랭크축은 회전하면서 전단력, 비틀림(토션), 굽힘(휨)을 함께 받는 축으로 설계된다.

관통력(penetration)은 물체를 뚫고 지나가는 힘을 뜻하며, 크랭크축이 회전 중 받는 하중의 종류로는 해당되지 않는다.

디젤기관의 착화(발화) 촉진제로는 초산에틸, 아초산아밀, 아초산에틸 등이 쓰이며, 세탄가를 높여 착화 지연 기간을 줄여 준다.

반면 카보닐아밀은 디젤 연료의 착화촉진제로 통용되는 물질이 아니므로 해당되지 않는다.

※ 원본 시험지의 그림이 확보되지 않아 정답이 성립하도록 재구성한 그림입니다.

그림은 배터리 → 점화스위치 → 점화코일 1차 코일(+) → 1차 코일(−) → 파워 TR(컬렉터–이미터) → 접지로 이어지는 점화 1차 회로이다. 점화 1차 파형은 파워 TR(또는 접점)이 1차 전류를 단속할 때 1차 코일 양단에 유기되는 전압 변화(드웰 구간·서지 전압·감쇠 진동)를 보는 것이므로, 전류가 단속되는 쪽인 점화코일 (−)단자와 파워 TR 컬렉터 사이(D점)에서 접지를 기준으로 측정하는 것이 가장 좋다.

A점(배터리 +)과 B점(코일 + 단자)은 전원 측이어서 거의 일정한 배터리 전압만 나타나고, C점은 2차 고압 회로이므로 고압 프로브로 2차 파형을 측정하는 위치이다. 따라서 정답은 ④ D점이다.

솔레노이드 밸브·체크 밸브·어큐뮬레이터로 구성되는 유압 모듈레이터에 U 밸브라는 구성요소는 없다.

ABS 유압 모듈레이터는 휠 실린더로 가는 유압을 증압·감압·유지하는 역할을 하며, 솔레노이드 밸브가 유로를 전환하고 체크 밸브가 역류를 막으며 어큐뮬레이터가 순간적인 유압을 저장한다.

브레이크 페달을 밟으면 공기 밸브가 열려 대기압이 유입되므로, "공기 밸브는 닫힌다"는 설명은 틀린 내용이다.

페달을 밟는 순간 진공 밸브는 닫히고 공기 밸브가 열리면서 동력 피스톤 앞뒤에 압력차가 생기고, 이 차압으로 동력 피스톤이 하이드롤릭 실린더 쪽으로 움직여 배력 작용을 한다.

이때 동력 피스톤 앞쪽(진공실 쪽)은 여전히 진공 상태를 유지한다.

변속기에서 두 개의 기어가 동시에 물리는 것을 막는 장치는 인터록장치이다.

인터록장치는 시프트 레일이나 포크에 볼과 핀을 두어, 한 기어가 물려 있는 동안 다른 기어의 시프트 레일이 움직이지 못하도록 기계적으로 잠근다.

• 록킹볼장치는 변속된 기어가 진동 등으로 임의로 빠지는 것을 막는 장치이다.
• 파킹볼장치는 자동변속기에서 P 레인지를 선택했을 때 출력축을 기계적으로 잠가 차량이 굴러가지 않게 하는 장치이다.
• 오버드라이브장치는 변속비를 1 미만으로 만들어 고속 주행 시 연비를 높이는 장치이다.

뒤차축 회전수는 추진축 회전수를 총감속비로 나누어 구한다.

$n_{axle} = \dfrac{n_{propeller}}{\text{총감속비}}$

$n_{axle} = \dfrac{900}{6} = 150 \ \mathrm{rpm}$

총감속비는 변속비와 종감속비를 곱한 값이므로, 문제에 주어진 변속비 1.5:1은 이미 총감속비 6 안에 포함되어 있다. 따라서 변속비를 따로 다시 적용하지 않고 총감속비만 나누어 주면 된다.

고속 선회 시 차체가 좌우로 기울어지는 것을 억제하는 부품은 스테빌라이저이다.

스테빌라이저는 좌우 현가장치를 비틀림 막대로 연결해, 선회 시 한쪽 바퀴만 눌리면 반대쪽도 함께 눌러 차체의 롤링(좌우 진동)을 줄인다.

• 캠버는 바퀴가 수직선에 대해 기울어진 각도로 조향 안정성과 관련된 요소이다.
• 겹판 스프링은 차축을 지지하는 완충 스프링이다.
• 타이로드는 좌우 바퀴의 조향각을 연결·전달하는 부품이다.

전자제어 현가장치는 차체 자세를 능동적으로 제어하므로, "조향 시 차체가 쏠리는 경우가 있다"는 것은 장점이 아니라 오히려 개선해야 할 문제 상황이다.

전자제어 현가장치는 노면 상태와 주행 조건에 따라 감쇠력·스프링 특성을 조절해 고속 주행 안전성과 승차감을 동시에 높이고, 급제동·급선회 시 발생하는 충격과 차체 쏠림을 오히려 줄여준다.

판스프링은 한쪽 끝은 행거에 고정핀으로, 반대쪽 끝은 섀클핀으로 프레임에 설치된다.

스프링이 하중을 받아 휘어지면 스프링의 길이가 변하는데, 섀클과 섀클핀이 이 길이 변화를 흡수하도록 회전·이동 가능한 구조로 프레임과 연결해 준다.

4행정 6기통 좌수식 크랭크축에서는 점화 순서를 우수식과 대칭 방향으로 잡아 1-4-2-6-3-5 순서로 점화한다.

일반적인 우수식(오른쪽 회전) 크랭크축의 점화 순서인 1-5-3-6-2-4와 좌우가 대칭을 이루는 것이 좌수식 크랭크축의 점화 순서이다.

시동을 끈 뒤 연료압력이 급격히 낮아지는 것은 연료 펌프의 체크 밸브가 불량해 연료가 역류하기 때문이다.

체크 밸브는 펌프 정지 후에도 연료 라인의 잔압을 유지시켜 재시동성을 높이는 역할을 하는데, 이 밸브가 불량하면 연료가 탱크 쪽으로 역류하면서 압력이 급격히 떨어진다.

• 연료 필터가 막히면 오히려 압력 상승이나 유량 부족이 나타난다.
• 리턴 파이프가 막히면 잔압이 과도하게 높게 유지된다.
• 릴리프 밸브가 불량하면 주로 최대 압력 조절이 안 되어 압력이 과도하게 높아지는 쪽으로 나타난다.

논리합(OR) 기호의 출력 쪽에 작은 원(부정 표시)이 붙어 있으므로 논리합부정(NOR) 회로이다.

그림의 기호는 입력 A·B가 왼쪽에서 들어가는 활 모양(방패형) 몸통, 즉 OR 게이트 형태에 출력 단자 바로 앞의 작은 동그라미가 더해진 모양이다. 이 원은 출력을 반전시키라는 뜻이어서 A 또는 B 중 하나라도 1이면 출력은 0이 된다.

• 같은 활 모양 몸통에 원이 없으면 논리합(OR)이다.
• 입력 쪽이 평평한 D자 몸통은 논리적(AND), 여기에 원이 붙으면 NAND이다.
• 논리부정(NOT)은 입력이 하나뿐인 삼각형 끝에 원이 붙은 모양이다.

가속도는 속도 변화량을 걸린 시간으로 나눈 값이므로, 계산하면 1$\mathrm{m/s^2}$이 된다.

$v_1 = 20 \ \mathrm{km/h} = 5.56 \ \mathrm{m/s}$
$v_2 = 56 \ \mathrm{km/h} = 15.56 \ \mathrm{m/s}$

$a = \dfrac{v_2 - v_1}{t} = \dfrac{15.56 - 5.56}{10} = 1 \ \mathrm{m/s^2}$

축전지는 음극판이 양극판보다 1장 더 많으므로, "양극판이 음극판보다 1장 더 많다"는 설명은 틀렸다.

양극판 수를 음극판보다 적게 하는 것은 양극판이 화학반응으로 휘어지는 것을 방지하기 위함이며, 음극판이 양쪽에서 양극판을 감싸는 구조가 된다.

완전 충전된 전해액의 비중은 1.260~1.280 범위이고, 충전은 보통 정전류 충전 방식을 사용하며, 내부에 단락이 있으면 충전해도 전압이 오르지 않는 것은 모두 맞는 설명이다.

축전지를 오래 방전 상태로 두면 극판이 영구 황산납(설페이션)으로 변해 충전이 불가능해진다.

정상적으로는 방전 시 극판에 생긴 황산납이 충전하면 다시 원래 물질로 되돌아가지만, 과방전 상태가 오래 지속되면 황산납 결정이 굳어져 충전으로도 녹지 않는 영구 황산납 상태가 되어 극판 기능을 잃는다.

전자점화기구에서 마그네틱 픽업 어셈블리가 크랭크축(또는 배전기 축)의 회전을 감지해 점화신호를 컨트롤 유닛으로 보낸다.

시그널 로터(리럭터)의 돌기가 회전하며 픽업 코일 앞을 지날 때 자속 변화로 교류 신호가 발생하고, 이 신호가 컨트롤 유닛에 전달되어 1차 전류 차단(점화) 시점을 결정한다.

• 아마츄어는 발전기 등에서 자속을 끊어 기전력을 발생시키는 회전자 부품이다.
• 점화코일은 1차 전류를 차단할 때 2차 고전압을 발생시키는 부품이다.
• 로터는 배전기에서 만들어진 2차 고전압을 각 실린더로 배분하는 부품이다.

공전속도 조절기구(ISA)는 엔진 회전수를 제어하는 액추에이터이며, 공기 유량을 검출해 컴퓨터로 전송하는 것은 액추에이터가 아니라 흡입공기량 센서(AFS)의 역할이다.

ISA는 대시 포트 작용으로 급감속 시 공전속도를 서서히 낮추고, 부하가 걸릴 때 공전 회전수를 보상하며, 냉각수 온도에 따라 냉간 시 공기유량을 조절해 공전 상태를 안정시킨다.

인젝터의 분사시간은 엔진에 흡입되는 공기량을 기준으로 결정되므로, 흡입공기량센서가 가장 큰 영향을 준다.

흡입공기량센서(AFS)가 검출한 공기량으로 기본 분사시간을 산출한 뒤, 수온센서·공기온도센서·노크센서 등의 신호는 이를 보정하는 데 사용된다.

인히비터 스위치는 자동변속기 레버가 P·N 위치에 있는지를 검출하는 스위치이므로, 점검 조건을 "주행 상태"와 짝지은 것은 잘못된 설명이다.

인히비터 스위치는 P·N 레인지에서만 시동이 걸리도록 하고 그 외 위치에서는 시동 회로를 차단하는 역할을 하므로, 점검은 차량이 정지한 상태에서 레인지별로 확인해야 한다.

• AFS는 시동을 걸어 공기가 흡입되는 상태에서 점검한다.
• 컨트롤 릴레이는 점화 스위치를 ON으로 한 상태에서 전원 공급 여부를 점검한다.
• 크랭크각 센서는 크랭킹 상태에서 신호 발생 여부를 점검한다.

인젝터 점검은 분사 상태, 저항, 작동 여부 등을 확인하는 것이며, 인젝터의 온도 측정은 인젝터 점검 항목과 관련이 없다.

인젝터는 니들 밸브를 여닫는 솔레노이드 코일의 저항을 측정해 단선·단락을 확인하고, 실제 분사 여부와 분무 상태, 작동음 등을 통해 정상 작동 여부를 판단한다.

공기압 고무타이어는 트레드 홈(요철형 무늬)의 깊이를 1.6mm 이상 유지해야 한다.

이는 자동차관리법령상 타이어 마모 한계 기준으로, 이보다 마모되면 제동력과 배수 성능이 떨어져 안전기준을 충족하지 못한 것으로 본다.

연료탱크의 주입구 및 가스배출구는 노출된 전기 단자로부터 200mm, 배기관의 끝으로부터 300mm 이상 떨어져 있어야 한다.

이는 연료 누출 시 전기 스파크나 배기관의 고온으로 인한 화재를 예방하기 위한 이격거리 기준이다.

타이어 마모량은 접지부 임의의 한 점에서 120도 간격으로 세 지점의 트레드 홈 깊이를 측정한다.

한 바퀴 둘레를 세 등분한 지점에서 각각 측정해 편마모나 국부적인 마모를 함께 확인하기 위함이다.

전조등이 2등식인 경우 1등당 주행빔의 광도는 15,000~112,500cd 범위여야 한다.

등화 개수에 따라 1등이 담당해야 하는 밝기 기준이 달라지며, 4등식인 경우에는 1등당 12,000~112,500cd가 적용된다.

구조·장치의 변경승인을 받은 자는 승인일로부터 45일 이내에 정비를 마치고 구조변경검사를 받아야 한다.

기산일이 정비 완료일이 아니라 변경승인을 받은 날이라는 점이 핵심이다. 승인만 받아 두고 검사를 미루는 것을 막기 위해 승인 시점부터 기한을 세는 것이다.

현행 법령에서는 '구조변경'이라는 용어가 튜닝으로 바뀌어 튜닝승인·튜닝검사로 규정되어 있으나, 승인받은 날부터 45일이라는 기한은 같다.

연 근로시간 1000시간 중 재해로 인해 손실된 근로손실일수를 나타내는 지표는 강도율이다(이 문항에서는 '감도율'로 표기되어 있다).

$\text{강도율} = \dfrac{\text{근로손실일수}}{\text{연근로시간수}} \times 1000$

• 도수율은 100만 근로시간당 발생한 재해 건수를 나타낸다.
• 연천인율은 연간 근로자 1000명당 발생한 재해자 수를 나타낸다.

화재는 가연물 종류에 따라 분류하며, 유류 화재는 B급 화재에 해당한다.

A급은 목재·종이 등 일반 가연물 화재, C급은 전기 화재, D급은 금속 화재를 말한다.

다이얼 게이지는 반드시 정해진 지지대에 설치하고 사용해야 정확한 측정값을 얻을 수 있다.

스핀들은 정밀 부품이므로 임의로 분해·조정하거나 주유해서는 안 되고, 움직이지 않을 때 충격을 가하면 내부 기어가 손상되므로 절대 금지된다.

바이스 그립 플라이어는 물체를 강하게 물어 고정하는 공구로, 볼트·너트의 모서리를 손상시키기 쉬워 조이고 푸는 작업에는 적합하지 않다.

복스 렌치, 소켓 렌치, 오픈 앤드 렌치는 모두 볼트·너트의 규격에 맞춰 각 면을 감싸거나 물고 돌리도록 설계된 전용 공구이다.

드릴 작업에서 작은 일감은 반드시 바이스나 클램프로 고정해야 하며, 손으로 붙잡고 작업하는 것은 매우 위험한 행동이다.

드릴날이 물리는 순간 일감이 함께 회전하며 손을 다치게 할 수 있기 때문이다.

작업복 착용, 관통 여부를 봉으로 확인하는 것, 테이블 위에서 해머작업을 하지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

실린더 헤드가 볼트를 풀어도 떨어지지 않을 때는 개스킷이 고착된 것이므로, 플라스틱 해머로 가볍게 두들겨 떼어내야 한다.

쇠 해머나 정, 쇠꼬챙이를 사용하면 헤드 접합면이 손상되거나 변형될 수 있어 절대 사용해서는 안 된다.

휠 평형시험 중 회전하는 휠을 손으로 정지시키는 것은 안전사항에 어긋난다.

회전 중인 휠은 관성이 크고 표면이 매끄러워 손으로 잡으면 손이 끌려 들어가거나 화상·찰과상을 입을 위험이 있으므로, 자연히 정지하거나 정해진 제동 장치로 멈추게 해야 한다.

회전 방향에 서지 않는 것, 과속·진동을 유발하지 않는 것, 회전 중 손을 대지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

급속 충전 시 접지 단자 케이블을 떼어내는 것은 발전기(제너레이터) 다이오드를 보호하기 위함이다.

급속 충전 전류가 축전지와 병렬로 연결된 발전기 쪽으로 역류하면 큰 전류가 다이오드에 흘러 소손될 수 있으므로, 충전 전 케이블을 분리해 발전기 회로를 차단한다.

체인 블록으로 기관을 운반할 때는 체인과 리프팅 고리를 기관의 중심부(무게중심)에 든든히 걸어야 한다.

중심을 벗어나 걸면 기관이 한쪽으로 기울거나 미끄러져 낙하 사고로 이어질 수 있다.

가는 철선이나 부적합한 노끈을 사용하는 것, 무조건 체인으로만 묶는 것은 모두 잘못된 방법이다.

작업복은 주머니가 적고 손발이 노출되지 않는 것이 안전 측면에서 가장 알맞다.

회전체나 고온 부품, 화학물질에 노출될 위험이 있는 작업 환경에서는 신체가 드러나지 않고 옷자락이 기계에 말려들지 않는 형태가 안전하며, 주머니가 많거나 늘어지면 걸림 사고의 원인이 된다.