07년 3회차

디젤기관은 가솔린기관에 비해 질소산화물과 매연이 오히려 많이 배출되는 것이 단점이므로, 이를 장점으로 서술한 것이 틀린 설명이다.

디젤기관은 압축비가 높아 열효율이 높고, 저속에서도 회전 토크가 크며, 부분부하 영역에서 연료소비율이 낮다는 점은 실제 장점이다.

반면 고온·고압 연소 과정에서 질소산화물(NOx)이 많이 생성되고, 확산연소 특성상 매연도 많이 배출되어 이는 디젤기관의 대표적인 단점으로 꼽힌다.

베이퍼라이저(감압기화장치)의 2차실에는 기관의 부하·회전 변화에 따라 혼합기의 공연비를 맞추는 제어기구가 위치한다.

1차실이 고압의 LPG를 1차로 감압·기화시켜 압력을 일정하게 유지하는 압력조정 기능을 담당한다면, 2차실은 이를 이어받아 기관 운전조건에 맞게 연료 공급량을 미세 조정하는 역할을 한다.

압력조정기구·압력밸런스 기구·단순 조정기구는 모두 1차실 쪽 감압·압력 유지 기능에 가까워 2차실의 구성으로 보기 어렵다.

연료압력이 규정보다 낮으면 나타나는 현상들과 가장 거리가 먼 것은 펌프 맥동·소음 증가이다.

연료압력이 낮으면 고온 상태에서 연료가 배관 내에서 기화하기 쉬워져 베이퍼록이 발생하기 쉽고, 재시동 시 연료가 부족해 시동성이 나빠지며, 인젝터로 공급되는 연료량 자체가 줄어드는 것은 낮은 압력의 직접적 결과이다.

반면 맥동이나 소음은 연료펌프·압력조절기의 작동 불량이나 압력이 과다할 때 두드러지는 현상으로, 압력이 낮은 상태와는 직접적인 인과관계가 약하다.

냉각수온센서는 온도가 높아질수록 저항값이 낮아지는 부특성(NTC) 서미스터이므로, 온도가 높아지면 저항값이 커진다는 설명은 틀렸다.

냉각수 온도를 저항 변화로 바꿔 컴퓨터(ECU)에 입력하는 것은 맞으며, 센서 회로가 단락되면 저항이 0Ω에 가까워지는 것도 맞는 설명이다.

온도가 낮아 저항값이 커지면 ECU는 냉간 상태로 판단해 연료 분사량을 늘리므로, 저항값과 분사량이 함께 증가한다는 관계 자체는 옳다.

가솔린의 앤티노크성(노킹 저항성)을 나타내는 지표는 옥탄가이다.

옥탄가가 높을수록 자연발화(노킹)에 강해 압축비가 높은 기관에 적합하며, 반대로 디젤기관의 착화성은 세탄가로 표시한다.

제동열효율은 지시열효율에 기계효율을 곱한 값으로, 계산하면 36%가 된다.

냉각손실 35%와 배기·복사손실 25%를 뺀 나머지가 지시열효율이므로 $100\% - (35\% + 25\%) = 40\%$ 이다.

여기에 기계효율 90%를 곱하면 $40\% \times 0.9 = 36\%$ 로, 이것이 제동(정미)열효율이다.

윤활유의 급유 목적은 마찰 감소와 냉각 등이며, 연소를 촉진시키는 작용은 윤활유의 기능이 아니다.

윤활유는 마찰면 사이에 유막을 형성해 마멸을 방지하고 동력손실을 줄이며, 열을 흡수해 냉각시키는 역할을 한다.

오히려 윤활유가 연소실로 유입되면 불완전연소와 매연·카본 퇴적의 원인이 되므로, 연소를 돕는 작용과는 무관하다.

가솔린 전자제어 분사장치에서 기본 분사량은 흡입공기량과 기관회전수를 기준으로 결정된다.

공기유량센서로 측정한 흡입공기량과 크랭크각센서로 측정한 기관회전수로 1회전당 공기량을 계산해 기본 분사시간을 산출하며, 산소센서나 냉각수온센서 등의 신호는 이렇게 정해진 기본 분사량을 보정하는 데 쓰인다.

사인바(sine bar) 게이지는 정밀한 각도를 측정하는 기구로, 실린더 벽의 마모량 측정에는 사용할 수 없다.

실린더보어 게이지, 텔레스코핑 게이지와 외측 마이크로미터, 내측 마이크로미터는 모두 실린더 내경을 직접 또는 간접으로 측정해 마모량을 구하는 데 쓰이는 길이 측정기구이다.

흡기행정기간은 246°, 밸브오버랩은 31°이다.

흡기행정기간은 흡기밸브가 상사점 전 18°에 열려 하사점 후 48°에 닫히므로 18°+180°+48°=246°이다.

밸브오버랩은 흡기밸브 열림(상사점 전 18°)과 배기밸브 닫힘(상사점 후 13°)이 겹치는 구간이므로 18°+13°=31°이다.

산소센서는 배기관에 설치되어 배기가스 속에 포함된 산소량을 감지하는 센서이다.

ECU는 이 신호를 받아 혼합기가 이론 공연비보다 농후한지 희박한지를 판단해 연료 분사량을 피드백 보정하는 데 사용한다.

흡기관에서 공기량이나 밀도를 감지하는 것은 에어플로우센서·맵센서의 역할로 산소센서와는 다르다.

NOx 배출을 줄이는 대표적인 방법은 배기가스 재순환장치(EGR)를 두는 것이다.

배기가스 일부를 흡기 쪽으로 재순환시키면 연소 최고온도가 낮아져 질소와 산소가 반응해 생성되는 NOx의 양이 줄어든다.

캐니스터는 증발가스(HC) 포집, 파워밸브는 고부하 시 농후한 혼합비 공급, 연료분사방식 채택은 공연비 정밀 제어를 위한 것으로 NOx 저감이 주목적이 아니다.

기관 부품 중 피스톤은 표면 경화 처리를 하지 않아도 되는 부품이다.

피스톤은 알루미늄합금으로 만들어 가볍고 열전달이 좋아야 하므로 별도의 표면경화를 하지 않는 것이 일반적이다.

반면 크랭크축, 피스톤 핀, 디젤엔진의 연료분사 펌프 플런저는 마찰·마모가 심한 접촉부이므로 내마모성을 높이기 위해 표면을 경화 처리한다.

칼만와류식 에어플로우 센서는 스로틀 바디가 아니라 에어클리너 뒤쪽 흡기관에 별도로 설치되는 부품이므로 스로틀 바디의 구성품이 아니다.

스로틀 바디는 흡입공기량을 조절하는 스로틀 밸브와 그 열림각을 검출하는 스로틀 포지션 센서, 공전 시 공기량을 조절하는 공전속도 조절장치(ISC)로 구성된다.

연료 1kg을 연소시키는 데 필요한 이론공기량과 실제 공급된 공기량의 비를 공기과잉율(공기과잉률, λ)이라 한다.

이 값이 1이면 이론 공연비와 일치하는 완전연소 조건이고, 1보다 크면 공기가 과잉으로 공급된 희박 혼합기, 1보다 작으면 공기가 부족한 농후 혼합기 상태를 의미한다.

자동차용 센서 중 압전소자(피에조 저항형 소자)를 이용하는 대표적인 센서는 맵센서(MAP 센서)이다.

맵센서는 흡기다기관의 압력 변화를 압전소자의 저항 변화로 검출해 부압(또는 부스트압) 신호를 전기적 신호로 바꿔 ECU에 보낸다.

스로틀포지션센서와 조향각센서는 가변저항(포텐셔미터) 방식이 일반적이고, 차고센서는 광학식 또는 홀소자 방식을 주로 사용한다.

점화순서가 1-3-4-2인 4행정 4기통 기관에서 1번 실린더가 흡입행정이면 4번 실린더는 동력(폭발)행정을 한다.

4행정기관에서는 크랭크축이 180° 돌 때마다 점화순서대로 다음 실린더가 같은 행정을 이어받는다. 1번을 기준으로 3번은 180°, 4번은 360°, 2번은 540°만큼 늦게 같은 행정에 들어간다.

따라서 각 실린더는 1번이 그만큼 앞서 거쳤던 행정에 놓이므로, 1번이 흡입행정일 때 3번은 배기행정, 4번은 동력행정, 2번은 압축행정을 하게 된다.

이 디젤기관의 연료소비율은 약 112.5 g/PS·h이다.

24시간 동안 소비한 연료 360L를 경유의 비중 0.9(g/mL)를 적용해 질량으로 환산하면 $360{,}000\ \mathrm{mL} \times 0.9\ \mathrm{g/mL} = 324{,}000\ \mathrm{g}$ 이다.

이를 출력과 시간으로 나누면 연료소비율은 $\dfrac{324{,}000\ \mathrm{g}}{120\ \mathrm{PS} \times 24\ \mathrm{h}} = 112.5\ \mathrm{g/(PS \cdot h)}$ 이다.

연료파이프나 연료펌프 안에서 가솔린이 열에 의해 증발해 기포가 차면서 연료 흐름을 막는 현상을 베이퍼록이라 한다.

기포가 생기면 연료펌프가 액체 대신 기체를 압송하게 되어 연료 공급이 원활하지 않아 시동 불량이나 주행 중 엔진 정지로 이어질 수 있다.

공차상태란 사람이 타지 않고 물품을 싣지 않은 상태에서, 연료·냉각수·윤활유를 가득 채우고 예비타이어를 갖추어 운행할 수 있는 상태를 말한다.

이는 자동차관리법령상의 정의로, 운전자가 탑승한 상태(적차상태나 승차정원 개념)와는 구분된다.

분사 초기 시기는 일정하게 유지하고 분사 말기만 변화시켜 분사량을 조절하는 캠 리드형은 정 리드형이다.

연료캠의 형상에 따라 정 리드형은 분사시작점이 고정되고 분사종료점이 캠의 회전에 따라 달라지며, 이와 반대로 분사종료점을 고정하고 분사시작점을 변화시키는 것은 역 리드형이다.

이 라디에이터 코어의 막힘율은 30%이다.

신품 용량 20L에서 실제로 채워진 물의 양 14L를 빼면 막힌 부분에 해당하는 용량은 $20\ \mathrm{L} - 14\ \mathrm{L} = 6\ \mathrm{L}$ 이다.

막힘율은 이를 신품 용량으로 나눈 값이므로 $\dfrac{6}{20} \times 100\% = 30\%$ 이다.

170 lbf/in²를 kgf/cm²로 환산하면 약 12 kgf/cm²이다.

1 lbf/in²는 약 0.0703 kgf/cm²이므로 $170 \times 0.0703 \approx 11.95\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 로, 약 12kgf/cm²에 해당한다.

전진방향 주행 중 브레이크를 밟았을 때 드럼이 슈를 함께 감아 돌리며 스스로 제동력을 키우는 자기작동 작용이 일어나는 슈를 리딩슈라 한다.

이와 달리 드럼 회전에 저항하는 방향으로 힘을 받아 자기작동이 일어나지 않는 슈는 트레일링슈라 부른다.

수동변속기의 싱크로메시(동기물림) 기구는 변속기어가 서로 맞물리는 순간에 작동해 기어와 축의 회전속도를 일치시킨다.

기어가 물리기 직전 회전수 차이가 있는 상태에서 마찰력으로 두 회전체의 속도를 맞춰줌으로써 기어 충돌음이나 손상 없이 부드럽게 변속이 이루어지도록 한다.

클러치는 회전 관성이 작아야 변속 시 회전체의 회전이 빨리 멈추고 기어 물림이 원활해지므로, 회전 관성이 클 것은 클러치의 구비조건이 아니다.

동력 전달이 확실하고 신속할 것, 방열이 잘되어 과열되지 않을 것, 회전부분의 평형(밸런스)이 좋을 것은 모두 클러치가 갖춰야 할 실제 조건이다.

타이어 구조에서 노면과 직접 접촉해 마모에 견디고 슬립을 줄여 견인력을 높이는 부분은 트레드이다.

브레이커는 트레드와 카커스 사이에서 외부 충격을 완화하는 완충층이고, 카커스는 타이어의 골격을 이루는 강도 부재이며, 비드는 휠림에 고정되는 테두리 부분이다.

조향핸들이 320° 회전하는 동안 피트먼 암이 32° 회전했으므로, 조향 기어비는 10:1이다.

조향 기어비는 핸들 회전각을 피트먼 암 회전각으로 나눈 값이므로 $\dfrac{320}{32} = 10$ 이다.

전자제어식 자동변속기 제어에는 흡기온도 센서가 사용되지 않는다.

흡기온도 센서는 흡입공기의 밀도를 파악해 엔진(연료분사) 제어에 쓰이는 센서로, 변속 제어와는 직접 관련이 없다.

유온센서는 변속기 오일 온도, 펄스제너레이터는 입출력축 회전수, 스로틀 포지션 센서는 운전자의 가속 의지(부하)를 검출해 변속 시점과 유압 제어에 활용된다.

전자제어 동력 조향장치는 고속 직진 시 조향휠이 가볍게 겉돌지 않도록 복원 반력이 오히려 커져야 하므로, 복원 반력이 감소할 것은 요구조건이 아니다.

저속에서는 조향력을 가볍게, 고속에서는 직진 안정감을 위해 조향력과 복원력을 무겁게 하는 것이 전자제어 동력조향장치(EPS)의 기본 설계 목표이다.

긴급 조향 시 신속한 반응성과 미세한 조향 감각을 함께 보장하는 것도 실제 요구조건에 해당한다.

오른쪽 뒷바퀴의 회전수는 300rpm이다.

종감속비는 링기어 잇수를 구동피니언 잇수로 나눈 값이므로 $\dfrac{42}{6} = 7$ 이다.

추진축 회전수 2100rpm을 종감속비로 나누면 차동장치 출력(바퀴 평균 회전수)은 $\dfrac{2100}{7} = 300\ \mathrm{rpm}$ 이며, 평탄한 도로를 직진할 때는 좌우 바퀴가 같은 속도로 회전하므로 오른쪽 뒷바퀴도 300rpm이다.

차동기어는 유성기어 세트의 구성 부품이 아니라 별도의 동력전달장치이다.

유성기어 장치는 중심의 선기어, 바깥쪽의 링기어(인터널기어), 이 둘과 맞물려 도는 유성기어(피니언)를 지지하는 캐리어로 구성되며, 이 세 요소 중 두 개를 입력·고정하고 나머지 하나로 출력을 얻어 변속비를 만든다.

차동기어는 좌우 바퀴의 회전수 차이를 허용하는 종감속·차동장치의 구성품으로, 자동변속기 내부의 유성기어 세트와는 별개의 장치이다.

TPS(스로틀 포지션 센서)는 가속 페달과 연동된 스로틀밸브의 개도에 따라 내부 저항이 변하는 가변저항식 센서이다.

• ATS는 흡입공기 온도를 감지하는 센서이다.
• WTS는 냉각수 온도를 감지하는 센서이다.
• CAS는 크랭크축의 회전각과 위치를 감지하는 센서이다.

가속 페달을 밟는 양에 따라 저항값이 바뀌어 전압으로 출력되는 것은 TPS뿐이다.

유체클러치에서 가이드링은 펌프(임펠러)와 터빈 사이에서 유체가 불규칙하게 흐르거나 충돌하는 것을 방지하기 위해 유체의 흐름을 안내하고 정렬하는 역할을 한다. 스테이터는 유동 방향을 변경하고 에너지 손실을 줄이는 요소이지만 충돌 방지가 주목적이 아니며, 베인은 임펠러와 터빈의 구성 부품으로 유체를 운반하는 역할을 하고, 임펠러는 펌프로서 유체를 가속시키는 기능을 한다.

정(+) 캠버는 자동차를 앞에서 보았을 때 바퀴의 윗부분이 아래보다 바깥쪽으로 벌어져 아래쪽 간격이 위쪽보다 좁아지는 상태를 말한다.

반대로 바퀴 윗부분이 안쪽으로 기운 상태는 부(-) 캠버이며, 캠버는 어디까지나 바퀴를 정면에서 본 상하 기울기를 가리키므로 앞뒤 폭 차이(토)나 킹핀의 전후 기울기(캐스터)와는 별개의 개념이다.

브레이크 오일의 비점이 낮을 때 유압계통에서 기포가 생기는 베이퍼록이 발생하므로, 비점이 높은 오일을 사용하는 것은 오히려 베이퍼록을 예방하는 방향이다.

• 브레이크를 과도하게 자주 사용하면 마찰열이 누적되어 오일 온도가 올라간다.
• 브레이크 슈 라이닝 간극이 지나치게 작으면 마찰열이 커져 오일이 가열된다.
• 리턴스프링이 끊어지면 슈가 드럼에서 완전히 떨어지지 않아 끌림에 의한 발열이 생긴다.

선회 시 안쪽 바퀴보다 바깥쪽 바퀴가 더 큰 원을 그리므로 회전수 차이를 두어야 하며, 이를 담당하는 것이 차동장치이다.

차동기어 장치는 종감속기어와 함께 동작하여 좌우 바퀴의 회전 저항 차이에 따라 자동으로 회전수를 배분함으로써 선회 시 타이어의 미끄러짐과 마모를 줄인다.

ABS의 목적은 제동 시 바퀴 잠김을 막아 조종 안정성과 최소 제동거리를 확보하는 것이므로, 최대 제동거리 확보는 ABS의 설치 목적과 맞지 않는다.

• ECU가 각 바퀴의 유압을 제어해 조종성을 확보하는 것은 ABS의 핵심 기능이다.
• 앞바퀴 잠김에 의한 조향 능력 상실을 막는 것은 ABS의 대표적 목적이다.
• 뒷바퀴 잠김으로 인한 차체 스핀·전복을 방지하는 것도 ABS의 목적이다.

코일 스프링의 압축력은 스프링 상수와 압축량의 곱으로 구한다.

$F = k \times x$

$F = 4\,\mathrm{kgf/mm} \times 60\,\mathrm{mm} = 240\,\mathrm{kgf}$

단위를 mm로 통일해 계산해야 하므로 6㎝를 60㎜로 환산한 뒤 대입한다.

제동 시 휠 록킹을 방지하는 것은 ABS(제동장치)의 기능이며, 전자제어 현가장치의 역할이 아니다.

• 급제동 시 차체 앞쪽이 가라앉는 노즈다이브를 억제하는 것은 전자제어 현가장치의 기능이다.
• 고속 주행 시 차고를 낮추어 무게중심을 낮춰 주행 안정성을 높이는 것도 전자제어 현가장치의 역할이다.
• 노면과 주행 조건에 맞추어 쇼크업소버의 감쇠력을 조절하는 것 역시 전자제어 현가장치의 핵심 기능이다.

SCR(사이리스터)는 게이트에서 캐소드로 전류를 흘려야 트리거되어 애노드-캐소드 사이가 도통되므로, 전류 방향이 반대로 서술된 설명이 틀렸다.

애노드(A), 캐소드(K), 게이트(G) 3단자로 구성되며, 일단 도통되면 게이트 전류를 끊어도 도통 상태가 유지되고 애노드 전위를 0으로 만들어야만 해제되는 것은 맞는 설명이다.

직렬 연결이므로 합성저항은 R=2+4+6=12Ω이다. 옴의 법칙에 따라 전류는 $I=\dfrac{V}{R}=\dfrac{12}{12}=1\,A$이므로 회로에 흐르는 전류는 1A이다.

속도계는 영구자석이 회전하면서 만드는 맴돌이전류(와전류)와 자석 사이의 상호작용으로 지침이 움직이는 와전류식 계기이다.

전류계·유압계·연료계는 대개 가동코일형이나 바이메탈식·밸런싱코일식 등으로 작동하며, 맴돌이전류를 이용하는 방식은 속도계에 해당한다.

교류발전기는 내부의 실리콘 다이오드가 정류와 함께 축전지에서 발전기 쪽으로 전류가 역류하는 것을 막아주기 때문에, 직류발전기에서 쓰던 컷아웃 릴레이가 따로 필요하지 않다.

다이오드는 한쪽 방향으로만 전류를 통과시키는 특성이 있어 발전 전압이 축전지 전압보다 낮아지는 시점에도 별도의 기계식 접점 없이 역류를 차단할 수 있다.

축전지가 완전 충전된 상태에서는 충전기가 흘려주는 전류가 자연히 낮아지는 것이 정상이므로, 이는 조치가 필요한 고장 상태가 아니다.

충전이 진행될수록 축전지의 기전력이 충전전압에 가까워져 충전전류가 점차 줄어드는 것이 축전지 충전의 일반적 특성이다.

기동전동기 마그네틱 스위치의 풀인 코일은 전기자(모터) 코일과 직렬로 접속되어, 스위치가 작동할 때 큰 흡인력을 발생시켜 플런저를 당긴다.

반면 홀드인 코일은 접지와 직접 연결되어 병렬 형태로 작동하며 풀인 이후 플런저를 유지하는 역할을 하므로, 두 코일의 접속 방식이 서로 다르다는 점이 이 문제의 핵심이다.

타코미터(타코메타)는 엔진 회전수를 표시하는 계기일 뿐, 정속 주행 장치(오토 크루즈)를 구성하는 제어 부품이 아니다.

• 차속센서는 현재 주행속도를 검출해 컨트롤유닛에 전달한다.
• 액추에이터는 컨트롤유닛의 명령에 따라 스로틀 개도를 조절한다.
• 조작스위치는 운전자가 설정속도를 입력·해제하는 입력장치이다.

크랭킹은 기동전동기가 배터리 전원으로 엔진을 돌리는 동작이므로, 점화계통의 파워트랜지스터가 고장 나더라도 크랭킹 자체는 정상적으로 이루어진다.

• 파워트랜지스터가 불량하면 점화 1차전류 단속이 안 되어 시동이 잘 걸리지 않는다.
• 불완전 점화로 인해 연료가 제대로 연소하지 못해 연료 소모가 늘어난다.
• 점화 불량으로 출력이 떨어져 주행 중 가속력이 저하된다.

실드빔형 전조등은 반사경, 렌즈, 필라멘트가 하나로 밀봉된 일체형 구조로, 필라멘트가 끊어지면 전조등 전체를 통째로 교환해야 한다.

세미실드빔형은 렌즈와 반사경은 일체이지만 전구(필라멘트)만 별도로 교환할 수 있는 구조여서 실드빔형과 구별된다.

스로틀 포지션 센서(TPS)는 엔진 제어(연료분사·점화시기)를 위한 센서로, 전자동 에어컨 컴퓨터가 냉방 제어를 위해 직접 감지하는 신호와는 거리가 멀다.

• 외기온도센서는 차량 바깥 기온을 감지해 냉방 강도를 조절한다.
• 일사센서는 햇빛의 세기를 감지해 실내 체감온도를 보정한다.
• 냉각수온도센서는 엔진 냉각수 온도로 히터 작동과 워밍업 상태를 판단한다.

국내 고압가스 용기 도색 기준상 수소 용기는 주황색으로 도색하므로, 갈색으로 서술된 것이 틀린 설명이다. 갈색은 염소 용기의 도색이다.

산소는 녹색, 아세틸렌은 노란색, 액화암모니아는 흰색으로 도색하는 것이 현행 기준에 맞는 설명이다.

연천인율은 근로자 1,000명당 1년간 발생한 사상자 수를 나타내는 지표이다.

$\text{연천인율} = \dfrac{\text{사상자수}}{\text{평균 근로자수}} \times 1000$

$\text{연천인율} = \dfrac{8}{500} \times 1000 = 16$

다이얼 게이지의 스핀들에 기름(유압유)을 급유하면 이물질이 달라붙어 작동이 둔해지고 측정 오차가 커지므로, 스핀들 급유는 오히려 잘못된 취급법이다.

• 게이지는 측정면에 수직(직각)으로 설치해야 정확한 값을 읽을 수 있다.
• 충격을 주면 정밀한 내부 기구가 손상되므로 절대 금해야 한다.
• 측정 전 눈금을 0점에 맞추는 것은 다이얼 게이지 사용의 기본 절차이다.

기계 가공 중 이상한 소리가 나면 즉시 기계를 정지하고 원인을 점검하는 것이 가장 안전한 조치이다.

이상 소음을 무시하고 계속 가공하거나 속도만 낮추어 작업을 이어가면 부품 파손이나 사고로 이어질 수 있고, 가동 중에 손으로 점검하는 것도 위험하다.

스패너 자루에 파이프 등을 연결해 힘을 늘리는 방법은 과도한 힘으로 공구가 파손되거나 미끄러져 다칠 위험이 크므로 금지되는 사용법이다.

• 스패너는 밀지 않고 몸 쪽으로 당기는 방향으로 사용해야 안전하다.
• 스패너는 한 번에 힘을 주기보다 조금씩 돌려가며 사용하는 것이 바람직하다.
• 파이프 렌치는 둥근 파이프류를 무는 데 적합한 구조이므로 둥근 물체에 사용하는 것이 맞다.

차체 밑에서 정비 작업을 할 때는 낙하물이나 이물질로부터 눈을 보호하기 위해 보안경을 착용해야 한다.

• 잭만으로 차체를 받치면 잭이 풀렸을 때 매우 위험하므로 반드시 스탠드 등으로 보강해야 한다.
• 도장 손상 방지를 이유로 안전화 대신 고무신 같은 신발을 신는 것은 안전 원칙에 어긋난다.
• 엔진을 작동시킨 상태에서 변속기 볼트를 푸는 것은 매우 위험한 작업 방법이다.

전류를 측정할 때는 회로를 끊고 그 사이에 테스터를 직렬로 연결해야 하며, 병렬로 연결하는 것은 전압 측정 방법이므로 이 설명이 잘못되었다.

• 테스트 리드는 적색을 (+)단자, 흑색을 (-)단자에 꽂는 것이 맞는 사용법이다.
• 측정 범위는 큰 값에서 작은 값 순으로 낮추어 가며 확인하는 것이 계기 보호를 위해 올바르다.
• 선택 손잡이를 측정하려는 단자(모드)에 정확히 맞추는 것은 기본적인 취급 원칙이다.

휘발유는 인화점이 낮아 화재·폭발 위험이 크므로 공구나 부속품 세척에 휘발유를 사용하는 것은 안전수칙에 어긋난다. 세척에는 인화 위험이 낮은 세척유 등을 사용해야 한다.

• 지정된 장소 외 흡연을 금지하는 것은 화재 예방을 위한 올바른 수칙이다.
• 경미한 부상이라도 응급처치 후 감독자에게 보고하는 것은 올바른 안전관리 절차이다.
• 잭을 적재 용량별로 구분해 보관하는 것은 올바른 정비공장 관리 방법이다.

중량물을 실은 운반수레는 무게 중심을 낮게 두어야 전도 위험이 줄어들므로, 중심을 위로 오도록 적재하는 것은 잘못된 방법이다.

• 화물이 한쪽으로 쏠리지 않게 앞뒤·좌우로 고르게 싣는 것은 올바른 안전수칙이다.
• 사용 전 수레의 바퀴와 각 부위를 점검하는 것은 기본적인 안전 확인 절차이다.
• 시야를 가릴 정도로 높게 적재하지 않는 것도 올바른 안전수칙이다.

냉각수는 미네랄 성분이 적어 스케일(물때)을 잘 만들지 않는 연수를 사용해야 하므로, 경수를 사용하는 것이 좋다는 설명은 잘못되었다.

• 부동액이 도장면에 묻으면 도료를 손상시킬 수 있으므로 취급에 주의해야 한다.
• 축전지 전해액(묽은 황산)은 차체 금속을 부식시키므로 접촉에 유의해야 한다.
• 자동변속기 오일은 제작사가 지정한 오일을 사용하는 것이 원칙이다.