07년 4회차

대시포트는 스로틀 보디에 설치되어 감속 시 스로틀 밸브가 급격히 닫히는 것을 막아주는 완충 장치이다.

가속 페달을 갑자기 놓으면 스로틀 밸브가 순간적으로 완전히 닫히면서 엔진 회전수가 급격히 떨어져 시동 꺼짐이나 배기가스 급증이 발생할 수 있는데, 대시포트가 서서히 닫히도록 완충해 이를 방지한다.

세탄가는 세탄과 α-메틸나프탈렌의 혼합물에서 세탄이 차지하는 체적 비율로 정의한다.

$\text{세탄가}=\dfrac{\text{세탄}}{\text{세탄}+\alpha\text{-메틸나프탈렌}}\times 100\,(\%)$. 착화성이 가장 좋은 세탄을 100, 착화성이 나쁜 α-메틸나프탈렌을 0으로 두고 시료 경유의 착화성이 어느 혼합비와 같은지를 견주는 것이므로, 세탄가가 높을수록 착화지연이 짧아 디젤 노크가 줄어든다.

세탄과 이소옥탄, 세탄과 노말헵탄을 조합한 식에서 이소옥탄·노말헵탄은 가솔린의 옥탄가를 정하는 표준 연료이므로 세탄가 정의가 될 수 없고, 알콜을 표준 연료로 삼는 착화성 지표는 존재하지 않는다.

압력과 면적으로부터 작동력을 구하는 공식은 힘 = 압력 × 면적이다. 주어진 값을 대입하면 작동력 = 20 kgf/cm² × 30 cm² = 600 kgf이다.

흡배기 밸브뿐 아니라 캠축까지 실린더 헤드에 설치된 형식을 OHC(Over Head Camshaft) 기관이라 한다.

캠이 헤드 위에서 직접 밸브나 로커암을 작동시키므로 푸시로드가 없어 밸브 개폐 기구가 단순하고 고속 성능이 좋다.

L형과 T형은 밸브가 실린더 블록에 배치된 사이드 밸브 방식이고, I형은 밸브는 헤드에 있으나 캠축이 블록에 있어 푸시로드로 밸브를 작동시키는 OHV 방식이다. 셋 모두 캠축이 헤드에 있지 않다.

인젝터의 회로 접촉 불량과 인젝터 자체의 저항 불량을 한 번에 확인하려면 인젝터 전류 파형을 측정해야 한다.

전류 파형에는 인젝터 코일에 흐르는 전류의 상승·유지·차단 구간이 모두 나타나므로, 배선 접촉 불량으로 인한 전류 손실과 코일 저항 이상을 동시에 판별할 수 있다.

작동 소리나 단순 저항 측정, 분사량 측정만으로는 접촉 불량과 저항 불량을 함께 진단하기 어렵다.

오토사이클의 이론효율은 압축비와 비열비로 결정되며, 계산하면 약 56.5%가 나온다.

$\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{\varepsilon}\right)^{k-1}$

$\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{8}\right)^{1.4-1} = 1 - 8^{-0.4}$

$8^{-0.4} \approx 0.4353$
$\eta \approx 1 - 0.4353 = 0.5647 \;(\text{약 } 56.5\%)$

엔진 과열의 원인은 대부분 냉각 성능 저하에서 비롯되는데, 물펌프 용량이 크다는 것은 오히려 냉각수 순환량이 많아져 냉각에 유리한 조건이다.

반면 점화시기 조정불량, 수온조절기의 과소개방(열림량이 부족해 냉각수가 라디에이터로 충분히 순환하지 못함), 라디에이터 핀에 쌓인 이물질에 의한 방열 저하는 모두 냉각 효율을 떨어뜨려 과열을 일으킨다.

따라서 물펌프 용량과대는 엔진 과열의 원인으로 보기 어렵다.

흡기온도 센서(ATS)는 흡입 공기의 온도를 측정해 공기 밀도를 간접적으로 계측하고, 이를 이용해 컴퓨터가 연료 분사량을 보정한다.

온도가 낮을수록 공기 밀도가 높아 산소량이 많으므로 분사량을 늘리고, 온도가 높을수록 밀도가 낮아 분사량을 줄이는 방식으로 보정한다.

흡기온도 센서는 부특성(NTC) 서미스터이므로 온도가 높을수록 저항값이 오히려 낮아지며, 저항이 규정값을 벗어나거나 온도를 바꿔도 변하지 않으면 재조정 대상이 아니라 교환해야 한다.

에어플로 센서(AFS)는 실린더로 흡입되는 공기량을 검출해 기본 연료 분사량을 산출하는 데 사용되는 센서이다.

검출된 공기량 신호는 인젝터의 분사시간, 즉 분사되는 연료량을 결정하는 데 반영된다.

연료 압력은 연료압력조절기가 흡기다기관 부압에 따라 별도로 조절하는 값으로, AFS 신호가 컴퓨터를 거쳐 연료 압력을 직접 제어하는 것은 아니다.

삼원촉매, EGR 밸브, 캐니스터는 각각 배기가스 정화, 질소산화물 저감, 연료증발가스 포집을 담당하는 유해가스 제어 장치이다.

터보차저는 흡입 공기를 과급해 출력과 연비를 높이는 장치로, 유해가스 저감을 목적으로 한 구성 부품이 아니다.

LPG는 옥탄가가 높은 연료로, 옥탄가가 높을수록 노킹이 잘 일어나지 않고 안정적으로 연소한다.

연소효율이 좋아 엔진이 정숙하고, 연소 후 카본 생성이 적어 오일 오염과 엔진 마모가 적으며, 대기오염 물질 배출도 적다는 것은 LPG의 장점이다.

따라서 옥탄가가 낮다는 설명은 LPG의 특성과 반대된다.

P-V 선도에서 열이 정적(체적 일정)으로 한 번, 정압(압력 일정)으로 한 번 나뉘어 공급되고 있으므로 복합 사이클(사바테 사이클)이다.

선도를 순서대로 따라가면 1→2는 단열압축, 2→3′은 체적이 그대로인 채 압력만 수직으로 올라가는 정적가열, 3′→3은 압력이 일정한 채 체적이 늘어나는 정압가열, 3→4는 단열팽창, 4→1은 정적방열이며, 0-1 구간의 수평선은 흡·배기 행정을 나타낸다.

• 오토 사이클은 정적가열만 있어 수직으로 올라간 뒤 곧바로 팽창 곡선으로 이어진다.
• 디젤 사이클은 정압가열만 있어 압축 직후 수평선으로만 가열이 이루어진다.
• 카르노 사이클은 등온 두 과정과 단열 두 과정으로만 구성되어 정적·정압 구간이 나타나지 않는다.

인터쿨러는 터보차저에서 압축되어 온도가 상승한 공기를 냉각해 공기 밀도를 높이는 장치이다.

압축 공기는 온도가 오르면 팽창해 밀도가 낮아지는데, 인터쿨러로 식혀주면 같은 부피에 더 많은 산소를 채울 수 있어 연소 효율과 출력이 향상된다.

기관 출력과 회전수로부터 회전력을 구하면 약 8.6 m·kgf이다.

$PS = \dfrac{T \times N}{716.2}$ 을 회전력 $T$에 대해 정리하면 $T = \dfrac{716.2 \times PS}{N}$

$T = \dfrac{716.2 \times 30}{2500} = \dfrac{21486}{2500} \approx 8.6\ \mathrm{m \cdot kgf}$

아날로그 멀티미터는 저항 측정 시 내부 배터리 전압을 소자에 직접 흘려보내는데, 지르코니아 소자를 사용하는 산소 센서는 이 전압으로 손상되기 쉽다.

산소 센서는 자체적으로 기전력을 발생시키는 정밀 소자이므로 저항 측정용 아날로그 테스터를 연결하면 소자가 파손되거나 특성이 변할 수 있어, 디지털 멀티미터나 전용 진단 장비로 점검해야 한다.

전자제어 기관의 연료펌프는 안전을 위해 엔진이 크랭킹 또는 회전 중일 때만 작동하도록 제어된다.

점화 스위치가 ON 위치라도 엔진이 정지된 상태라면 컴퓨터가 크랭크각(또는 점화) 신호를 받지 못하므로 연료펌프 릴레이를 차단해 연료펌프가 작동하지 않는다.

이는 사고 등으로 엔진이 멈췄을 때 연료가 계속 분출되는 것을 막기 위한 안전장치이기도 하다.

어린이 운송용 승합자동차의 표시등은 상황에 따라 적색과 황색이 구분되어 점멸하는 구조여야 한다. 도로에 정지하려 하거나 출발하려 할 때에는 황색 표시등이 점멸하고, 어린이가 타고 내리는 동안에는 적색 표시등이 점멸한다.

두 색이 동시에 점멸하면 뒤따르는 운전자가 승하차 중인지 출발 예고인지 구분할 수 없으므로, 동시에 점멸되는 구조라는 설명이 틀렸다.

발광면적 120제곱센티미터 이상, 분당 60회 이상 120회 이하 점멸, 적색·황색 각 2개 설치, 바깥쪽 적색·안쪽 황색을 좌우대칭으로 배치하는 것은 규정에 맞는 설명이다.

전자식 기관(엔진) 제어장치는 연료 분사, 배기가스 재순환(EGR), 공회전속도 제어(ISC) 등 엔진의 연소와 배출가스를 관리하는 기능으로 구성된다.

전자식 제동 제어장치(ABS)는 제동 시 바퀴 잠김을 방지하는 브레이크 계통의 장치로, 엔진(기관) 제어장치의 구성 요소가 아니다.

피스톤핀의 고정 방식은 반부동식, 고정식, 전부동식 세 가지이며, "전류식"이라는 고정 방식은 존재하지 않는다.

반부동식은 핀을 커넥팅로드 소단부에 고정해 피스톤 보스부에서만 움직이게 한 것이고, 고정식은 핀을 피스톤 보스에 볼트로 고정한 것이며, 전부동식은 핀이 피스톤과 커넥팅로드 어디에도 고정되지 않고 자유롭게 움직인다.

실린더 헤드 볼트는 바깥에서 안쪽으로 대각선 방향으로 순서대로 풀어야 한다.

헤드 개스킷에 국부적인 응력이 걸리지 않도록 하기 위함으로, 조일 때와 마찬가지로 대각선 순서를 지키되 방향은 반대로 바깥에서 안쪽 순으로 이완시킨다.

• 풀기 쉬운 곳부터 임의로 푸는 것은 헤드 변형을 유발할 수 있다.
• 실린더 보어를 먼저 제거한다는 것은 절차 자체가 성립하지 않는다.

노킹을 방지하려면 냉각수 온도와 혼합기·화염의 온도를 낮추어 자연발화가 늦게 일어나도록 해야 하므로, 온도를 높인다는 설명은 틀렸다.

화염 진행거리를 짧게 하고 화염전파 속도를 빠르게 하며 와류를 증가시키는 것, 자연착화 온도가 높은 연료를 쓰는 것은 모두 노킹 방지에 유효한 방법이다.

윤활유의 작용은 마찰·마모 감소, 기계적 손실 감소, 냉각작용, 밀봉작용, 부식·침식 방지 등이며 노킹현상 방지와는 무관하다.

노킹은 연료의 옥탄가·착화 특성이나 연소실 형상, 압축비 등 연소 조건에 좌우되는 현상으로 윤활유의 역할 범위에 속하지 않는다.

기계식 분사펌프에서 분사시기는 펌프와 타이밍기어의 커플링(연결 위치)을 조정하여 바꾼다.

• 거버너 스프링 조정은 분사시기가 아니라 조속(속도) 제어와 관련된다.
• 래크와 피니언, 피니언과 슬리브의 관계는 분사시기가 아니라 분사량 조절 기구이다.

차량 높이를 높이려면 공기 체임버의 체적과 쇽업소버의 길이를 증가시켜야 한다.

공기 스프링 방식에서는 압축공기를 체임버에 추가로 공급해 체적을 늘려 차체를 들어올리는 원리이므로, 배기 밸브를 여는 동작이나 체적을 줄이는 동작은 반대로 차고를 낮추는 쪽에 해당한다.

종감속비 $4:1$은 구동 피니언이 $4$회전할 때 링 기어가 $1$회전한다는 뜻이다.

$\dfrac{\text{피니언 회전수}}{\text{링기어 회전수}} = 4$ 이므로, 피니언 $4$회전 시 링 기어 회전수는 $\dfrac{4}{4}=1$회전이다.

타이어에서 골격을 이루는 부분은 카커스(carcass)부로, 고무로 피복된 코드를 여러 겹 겹쳐 하중과 충격, 공기압을 지지한다.

• 트레드부는 노면과 직접 닿는 부분이다.
• 숄더부는 트레드와 사이드월 사이의 어깨 부분이다.
• 비드부는 림에 고정되는 부분이다.

폴 피스에 이물질이 붙으면 자속 변화를 정확히 감지하지 못해 바퀴의 회전속도 감지능력이 저하된다.

스피드 센서는 톤휠 회전에 따른 자속 변화를 전기신호로 바꾸는데, 폴 피스와 톤휠 사이 간극에 이물질이 끼면 신호가 약해지거나 왜곡되어 검출 정밀도가 떨어진다.

주행 중 차체가 좌우로 기우는 롤링을 감소시키고 평형을 유지시키는 장치는 스태빌라이저이다.

좌우 바퀴를 비틀림 스프링으로 연결해 선회 시 한쪽 바퀴만 눌리는 것을 억제하여 차체 기울어짐을 줄인다. 쇽업소버는 상하 진동 감쇠, 스트럿 바는 서스펜션 강성 보강용이다.

브레이크 작동시 조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 좌우 브레이크력의 불균형으로 발생한다. 마스터 실린더의 체크 밸브는 브레이크 해제시 유압 회수에만 관여하는 부품으로, 브레이크 작동 중 좌우 브레이크력 불균형에는 직접 영향을 미치지 않는다.

• 얼라인먼트 불량은 바퀴의 방향성을 왜곡하여 쏠림을 유발한다.
• 좌우 타이어 공기압 차이는 한쪽 타이어의 접지력 감소로 불균형한 브레이크력을 초래한다.
• 브레이크 라이닝 간극 불량은 좌우 브레이크 효력을 불균등하게 만든다.

자동변속기 토크 컨버터에서 터빈으로부터 돌아오는 유체의 방향을 바꾸어 펌프로 재순환되도록 하는 부품은 스테이터이다. 스테이터는 터빈을 빠져나온 유체의 흐름을 재방향화(redirection)하여 펌프의 회전을 더욱 효율적으로 보조함으로써 토크 증대 작용을 한다. 펌프는 유체를 토크로 변환하고, 터빈은 유체의 토크를 받는 부품이며, 유성기어는 변속을 담당하는 기어 장치이므로 유체 방향 전환과는 무관하다.

토크 컨버터는 펌프(임펠러), 터빈, 스테이터 세 요소로 구성된다.

펌프는 엔진 동력으로 오일을 회전시키고, 터빈은 그 오일의 흐름을 받아 출력축을 돌리며, 스테이터는 오일의 흐름 방향을 바꿔 토크를 증대시키는 역할을 한다.

구동력 조절장치(TCS)의 조절 방식은 크게 기관의 회전력 조절방식, 구동력 브레이크 조절방식, 기관과 브레이크 병용 조절방식으로 나뉜다.

"기관 회전수와 동력전달 조절방식"은 TCS의 표준 분류에 해당하지 않는다.

ABS는 휠 스피드 센서, 전자제어유닛(ECU), 하이드로닉 유닛으로 구성된다.

크랭크 앵글 센서는 엔진의 크랭크축 위치·회전수를 검출해 점화·분사 시기를 제어하는 엔진 제어용 센서로, ABS 구성부품이 아니다.

전자제어 파워 스티어링은 오히려 험한 길 주행 시에도 조향력을 적절히 배분해 핸들을 놓치지 않도록 돕는 장치이므로, 핸들을 놓치기 쉽다는 설명은 틀렸다.

정차·저속에서는 조향력을 줄여 가볍게, 고속에서는 조향력을 키워 수동 조향과 비슷한 안정감을 주는 것이 이 장치의 특징이다.

후륜구동차 주행 중 핸들이 한쪽으로 쏠리는 것은 대체로 좌우 바퀴의 상태 차이에서 비롯되며, 조향기어 하우징의 풀림은 핸들의 유격이나 흔들림을 유발할 뿐 한쪽 쏠림의 직접적 원인은 아니다.

• 타이어 공기압이 좌우 불균형하면 회전저항 차이로 한쪽으로 쏠린다.
• 바퀴 얼라인먼트(캠버·캐스터 등) 조정이 불량하면 쏠림이 생긴다.
• 쇽업소버가 한쪽만 작동 불량이면 접지력 차이로 쏠림이 생긴다.

클러치 압력판은 스프링의 힘으로 클러치판을 밀어 플라이휠에 압착시켜 엔진 동력을 변속기로 전달하는 역할을 한다.

동력 전달의 단속을 담당하는 부품일 뿐, 속도 조절이나 제동거리·견인력과는 직접 관련이 없다.

출발부터 도착까지 걸린 시간은 $1$시간 $48$분, 즉 $1.8$시간이다.

평균속도는 $\dfrac{187.2\ \mathrm{km}}{1.8\ \mathrm{h}} = 104\ \mathrm{km/h}$로 계산된다.

기어가 주행 중 잘 빠지는 것은 시프트 포크를 고정하는 록킹볼(로킹볼)의 마멸로 기어가 제자리에 확실히 고정되지 못하기 때문이다.

• 싱크로나이저 콘부 마멸은 변속 시 기어가 잘 들어가지 않거나 소음을 유발하는 원인이다.
• 클러치 미끄러짐은 동력전달 손실을 일으키는 별개의 고장이다.
• 인터록 파손은 두 기어가 동시에 물리는 것을 방지하는 기구의 고장이다.

조향장치는 좁은 곳에서도 방향전환이 가능하도록 회전반경이 작아야 하므로, 회전반경이 커야 한다는 설명은 틀렸다.

조향 조작이 주행 중 충격에 영향을 받지 않고, 조작이 원활하며, 핸들 회전과 바퀴 선회 차이가 크지 않아야 한다는 나머지 조건은 조향장치가 갖추어야 할 옳은 요건이다.

브레이크 오일은 알콜과 피마자기름을 주성분으로 하는 유압액이다. 알콜은 빠른 응답성과 낮은 점도를 제공하고, 피마자기름은 윤활성과 안정성을 부여하여 브레이크 시스템의 유압을 안정적으로 전달하면서 마모를 방지한다. 경유는 브레이크 오일의 성분이 아니며, 현대의 고성능 브레이크 오일은 글리콜계(DOT 3, 4, 5.1) 또는 실리콘계(DOT 5)로도 개발되었지만 전통적인 일반 브레이크 오일의 기본 조성은 알콜 기반이다.

발광다이오드(LED)는 PN 접합면에 순방향 전압을 걸어야 전류가 흐르면서 에너지의 일부가 빛으로 발산되므로, 역방향 전압을 걸면 빛이 난다는 설명은 틀렸다.

다이오드는 P형과 N형 반도체의 접합으로 만들어지며 그 접합부를 공핍층이라 하고, 제너현상은 역방향 전압을 크게 걸었을 때 공핍층이 무너지며 급격히 전류가 흐르는 현상을 말한다.

글라스 안테나는 폴형 안테나에 비해 구조가 복잡하고 가격도 비싸다. 따라서 간단하고 값이 싸서 많이 쓴다는 설명은 사실과 다르다.

유리에 가는 도선을 매입하거나 유리 안쪽 면에 도체 선을 인쇄해야 하고, 떨어지는 수신 감도를 보상하기 위한 증폭기까지 필요하기 때문이다. 반면 유리 중간층에 가는 도선을 삽입하는 방식, 유리 안쪽 면에 도체 선을 프린트하는 방식, 뒷유리 열선(디포거)을 안테나로 함께 활용해 AM 수신 감도를 높이는 방식은 모두 실제로 쓰이는 구성이다.

글라스 안테나는 값이나 구조가 아니라 차체 외관이 깔끔하고 세차·주차 시 손상 우려가 적다는 점 때문에 채택된다.

고압의 기체 냉매를 냉각시켜 액체로 만드는 부품은 응축기(콘덴서)이다.

압축기가 냉매를 고온고압 기체로 압축한 뒤, 응축기가 이를 냉각·액화시키고, 팽창밸브를 거쳐 저압이 된 냉매가 증발기에서 기화하며 냉각작용을 한다.

전해액인 묽은 황산의 비중은 황산 비율이 높을수록 높아진다.

• 축전지 음극 단자가 양극 단자보다 크다는 것은 사실과 반대로, 일반적으로 양극(+) 단자가 음극(-) 단자보다 굵게 만들어진다.
• 정전류 충전은 일정한 전류로 충전하는 방식이지 일정한 전압으로 충전하는 방식이 아니다.
• 충전 시 +단자에서는 산소, -단자에서는 수소 가스가 발생한다.

여기서 말하는 콘덴서(축전기)의 정전용량은 $C = \dfrac{\varepsilon A}{d}$로, 금속판 사이 절연물의 절연도(유전율)에 비례한다.

따라서 절연도에 반비례한다는 설명은 틀렸다. 마주보는 금속판의 면적 $A$에는 정비례, 금속판 사이 거리 $d$에는 반비례하는 관계는 옳다.

전자제어 엔진의 시동 시 라디오가 작동하지 않도록 하는 것은 시동모터(스타트모터)의 작동을 원활하게 하기 위함이다.

시동 순간에는 축전지의 전류가 대부분 시동모터로 집중되어야 하므로, 다른 전장부하(라디오 등)를 일시적으로 차단해 시동 성능을 확보한다.

점화코일의 절연 저항처럼 매우 큰 저항값을 측정할 때는 메가옴 시험기(절연저항계)를 사용한다.

회로 시험기(테스터)는 일반적인 전압·전류·저항 측정에, 진공 시험기는 흡기다기관 등의 부압 측정에, 축전지 용량 시험기는 배터리 용량 점검에 쓰이는 별도의 장비다.

조도는 $E = \dfrac{I}{r^2}$로 구하며, 광도 $I=25000\ \mathrm{cd}$, 거리 $r=100\ \mathrm{m}$를 대입한다.

$E = \dfrac{25000}{100^2} = \dfrac{25000}{10000} = 2.5\ \mathrm{Lux}$

가속도(G) 센서는 충돌 시 차체에 가해지는 급격한 감속도를 감지해야 하는 에어백 시스템에 사용된다.

배기장치나 정속주행장치, 속도 감응형 파워스티어링은 각각 배기가스 성분, 차속, 조향력 제어를 위해 별도의 센서(산소센서·차속센서 등)를 사용한다.

플레밍의 오른손 법칙에서 엄지손가락은 도선의 운동 방향을 가리키며, 검지는 자력선의 방향, 중지는 유도되는 기전력(전류)의 방향을 나타낸다.

이 법칙은 도체가 자기장 속에서 움직일 때 유도기전력의 방향을 구하는 데 사용되며, 발전기의 원리를 설명하는 기본 법칙이다.

카바이트(카바이드)나 유류 화재에 물을 끼얹으면 오히려 폭발적 반응이나 화재 확산을 일으킬 수 있어 적절하지 않다.

카바이드는 물과 반응해 가연성 가스인 아세틸렌을 발생시키고, 유류 화재는 물보다 가벼운 기름이 물 위로 퍼지며 불이 더 번지므로 모래나 분말·포말 소화기 등을 사용해야 한다.

줄 작업 중 절삭가루가 쌓였을 때 입으로 불어내는 것은 가루가 눈에 튀어 들어갈 위험이 있어 안전에 어긋난다.

절삭가루는 브러시로 털어내야 하며, 팔꿈치 높이의 작업 자세, 전신을 이용한 자세, 한 손으로 줄을 잡고 다른 손으로 끝을 가볍게 받쳐 미는 방법은 모두 올바른 줄 작업 요령이다.

방독마스크는 유해가스나 유독가스를 정화하기 위한 것으로, 산소가 발생하는 장소에서는 착용할 필요가 없다.

일산화탄소, 아황산가스, 암모니아처럼 유해가스가 발생하는 장소에서는 반드시 방독마스크를 착용해야 하지만, 산소 자체는 유독가스가 아니므로 해당하지 않는다.

다이얼 게이지의 스핀들은 미세한 움직임으로 측정값을 읽는 정밀 부품이므로 주유나 그리스를 발라 보관하면 안 된다.

기름기가 있으면 먼지가 달라붙어 스핀들의 움직임이 둔해지고 측정 오차가 생길 수 있어, 오히려 건조하고 깨끗한 상태로 보관해야 한다.

드릴로 큰 구멍을 뚫을 때는 먼저 작은 구멍(예비 구멍)을 뚫은 뒤 큰 드릴로 확공하는 것이 원칙이다.

처음부터 큰 지름의 드릴을 사용하면 절삭 저항이 커서 드릴이 흔들리거나 부러지기 쉽고 구멍의 정밀도도 떨어진다.

길고 급한 내리막길에서 반브레이크(브레이크를 계속 걸쳐 밟는 것)를 사용하면 라이닝이 과열되어 제동력이 급격히 떨어지는 페이드 현상이 발생할 수 있으므로 적절하지 않다.

내리막길에서는 엔진 브레이크를 활용하면서 브레이크를 단속적으로 사용해야 하며, 라이닝을 세트로 교환하는 것, 매일 공기압축기의 수분을 배출하는 것, 출발 전 규정 공기압을 확인하는 것은 모두 올바른 취급 요령이다.

CO(일산화탄소) 가스가 불완전연소 시 가장 많이 발생하는 유해가스이다.

산소가 부족한 상태로 연소되면 연료 속 탄소가 완전히 산화되지 못해 CO가 다량 생성되며, 이는 혈액 속 헤모글로빈과 결합해 산소 운반을 방해하는 맹독성 가스이다.

CO2는 완전연소의 산물이고, SO2는 황 성분이 많은 경유 계통에서 주로 발생해 가솔린 불완전연소와는 거리가 멀다.

기름이 묻은 장갑을 끼고 무거운 짐을 옮기면 미끄러져 놓치거나 손이 빠지는 사고로 이어지므로 적절하지 않다.

• 힘에 부치면 크레인 등 기계를 이용하는 것은 안전한 방법이다.
• 지렛대를 이용해 힘을 분산시키는 것도 올바른 운반법이다.
• 힘의 차이가 큰 사람끼리는 균형을 맞춰 함께 드는 것이 안전하다.

회로시험기(테스터)에 자석을 연결하는 것은 전기장치 취급 시 지켜야 할 안전수칙이 아니다.

자석은 시험기 내부 계기의 자기장을 교란시켜 오차를 유발하거나 고장의 원인이 되므로 절대 부착해서는 안 된다.

• 축전지 단자 연결 시 스파크를 방지하는 것은 폭발 위험(수소가스)을 막기 위한 필수 수칙이다.
• 점화코일은 고전압을 발생시키므로 극성 시험 시 감전에 유의해야 한다.
• 고압케이블은 절연 집게로 뽑아 감전을 예방해야 한다.

옷에 묻은 먼지를 제거할 때 압축공기를 직접 사용해서는 안 된다.

압축공기를 사람 몸이나 옷에 직접 분사하면 눈에 이물질이 튀어 들어가거나 피부 속으로 파고들어 상해를 입힐 위험이 크기 때문이다.

털이개·솔·손수건처럼 물리적으로 털어내는 도구는 이러한 위험이 없어 사용에 문제가 없다.