08년 1회차

일률(마력)은 들어올리는 데 필요한 일을 걸린 시간으로 나눠 구한다.

물체를 올리는 일은 $W = 25\,\mathrm{kgf} \times 5\,\mathrm{m} = 125\,\mathrm{kgf{\cdot}m}$이다.

2초가 걸렸으므로 일률은 $P = \dfrac{125}{2} = 62.5\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이고, $1\,\mathrm{PS} = 75\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$로 환산하면 $\dfrac{62.5}{75} \approx 0.83\,\mathrm{PS}$가 된다.

전자식 기관제어장치의 공회전(ISC) 제어는 기관 회전속도·냉각수온·부하 신호를 입력받아 공전 속도를 유지한다.

• 기관 회전속도는 목표 공전 rpm과 비교하는 기준 신호이다.
• 수온센서는 냉시동 시 공전속도를 높이는 보정에 쓰인다.
• 자동변속기의 중립(N/P) 신호는 부하 변화를 예측해 공전을 안정시키는 데 쓰인다.

반면 차속센서는 변속 시점 판단이나 정속주행 제어처럼 주행 중 신호로 쓰이며, 정지 상태인 공회전 제어의 입력 정보는 아니다.

디젤기관의 감압장치는 흡·배기밸브를 강제로 열어 압축압력을 낮추는 장치로, 시동을 쉽게 하고 정비·점검에 활용하기 위한 것이다.

겨울철 오일 점도가 높아 크랭킹이 무거울 때 감압으로 시동 부하를 줄이고, 기관을 서서히 회전시켜 점검·조정하거나 고장을 찾는 데도 쓴다.

그러나 흡입효율을 높여 압축압력을 크게 만드는 것은 감압장치의 작용과 정반대이므로 설치 목적에 해당하지 않는다.

연소지연시간 동안 크랭크축이 회전한 각도는 회전속도를 초당 회전각으로 바꾼 뒤 지연시간을 곱해 구한다.

2500rpm은 $\dfrac{2500}{60}\,\mathrm{rev/s}$이고 1회전은 $360^\circ$이므로, 초당 회전각은 $\dfrac{2500}{60}\times 360 = 15000^\circ/\mathrm{s}$이다.

연소지연시간이 $\dfrac{1}{600}$초이므로 회전각은 $15000 \times \dfrac{1}{600} = 25^\circ$이다.

윤활유는 마찰 감소·냉각·기밀·방청·청정·응력분산·소음완화 작용을 목적으로 한다.

금속면의 부식을 막는 방청작용, 마찰열을 흡수하는 냉각작용, 부품 간 충격을 흡수하는 완충 및 소음방지 작용은 모두 윤활유의 사용 목적에 해당한다.

그러나 발화성을 향상시키는 것은 윤활유의 목적이 아니며, 오히려 윤활유는 인화점이 높아 쉽게 발화하지 않아야 한다.

삼원촉매(catalytic converter)는 백금·팔라듐·로듐 등을 이용해 배기가스 중 CO(일산화탄소), HC(탄화수소), NOx(질소산화물) 세 가지 유해물질을 동시에 산화·환원시켜 저감한다.

흑연(매연)이나 황산화물은 삼원촉매의 정화 대상이 아니라 디젤 매연저감장치나 저유황 연료로 관리하는 대상이다.

전자제어 인젝터는 솔레노이드로 니들밸브를 여닫는 방식이므로, 연료 분사량은 니들밸브가 열려 있는 시간(개방 시간)에 의해 결정된다.

ECU가 인젝터에 보내는 구동 펄스 폭이 길수록 니들밸브가 오래 열려 더 많은 연료가 분사된다.

압축비가 같을 때 이론 열효율은 정적사이클인 오토 사이클이 가장 높다.

동일 압축비 조건에서 열효율은 오토 사이클 > 사바테(복합) 사이클 > 디젤 사이클 순으로 낮아지는데, 이는 열 공급이 정적(순간)에 가까울수록 열효율이 높아지기 때문이다.

전자제어식 연료분사장치에서 흡입 공기량을 검출하는 부품은 공기 유량 센서(AFS/MAF)이다.

ECU는 이 센서가 측정한 공기량 신호를 바탕으로 기본 연료 분사량을 산출하며, 연료 압력 조정기나 냉각수온 센서는 각각 연료압과 온도 보정 신호를 담당할 뿐 공기량 자체를 측정하지 않는다.

냉각장치의 온도조절기(서모스탯) 중 펠릿형은 왁스실에 왁스를 넣어 두고, 냉각수 온도가 높아지면 왁스가 팽창하면서 밸브(팽창축)를 밀어 열리게 하는 방식이다.

고체 상태의 왁스가 녹으면서 부피가 크게 늘어나는 성질을 이용한 것으로, 내구성과 응답성이 좋아 현재 널리 쓰인다.

실린더 마멸은 피스톤 링이 가장 강하게 눌리고 온도가 높은 상사점 부근에서 가장 크고, 아래로 내려갈수록 작아진다.

피스톤 링이 도달하지 않는 실린더 하단부는 링의 압력과 마찰이 거의 작용하지 않으므로 마멸이 가장 적다. 하사점은 링이 여전히 지나가는 구간이므로 하단부보다는 마멸이 크다.

베어링이 하우징 내에서 움직이지 않도록 베어링의 바깥 둘레(외경)를 하우징의 내경보다 의도적으로 크게 하여 끼워맞춤(간섭)을 형성하는 것을 베어링 크러시(bearing crush)라 한다. 이는 베어링의 외륜이 하우징에 강하게 고정되어 회전 중 축 방향으로의 이동을 방지하고 하우징에 대한 상대 운동을 차단하는 설계 원리다.

전자제어(MPI) 엔진의 스로틀 바디는 운전자가 가속페달을 밟는 정도에 따라 스로틀밸브 개도를 조절해 실린더로 들어가는 공기량을 결정하는 역할을 한다.

연료는 인젝터가 별도로 분사하므로, 공연비나 혼합기 자체의 조절은 ECU와 인젝터가 담당하고 스로틀 바디는 공기량 조절에 국한된다.

가솔린 인젝터에 걸리는 연료압력을 흡기다기관 압력 변화에 맞춰 일정하게 유지시키는 부품은 연료 압력 조절기이다.

흡기다기관 부압을 다이어프램에 전달받아 리턴 통로의 개도를 바꿈으로써, 인젝터 앞뒤의 압력차(유효 분사압)를 항상 일정하게 유지해 분사량이 흡기압에 관계없이 정확하도록 만든다.

산소센서(O2 sensor)의 피드백 제어는 배기가스 중 산소농도를 감지해 실제 공연비가 이론공연비보다 농후한지 희박한지 판단하고, 이를 인젝터 분사량 보정에 반영하는 제어이다.

따라서 배기가스 중 산소농도의 차이가 나타날 때가 피드백 제어가 작동하는 대표적인 상황이며, 감속 시 연료차단이나 흡기량 변화 자체는 산소센서 피드백의 직접적인 판단 근거가 아니다.

가로축이 시간(T), 세로축이 전압(V)인 이 파형은 코일을 순차로 통전·차단하며 밸브를 여닫는 스텝모터(공전속도 조절용 액추에이터)의 구동 파형이다.

전압이 0V에 머무는 구간은 구동 트랜지스터가 ON 되어 코일에 전류가 흐르는 통전 구간이고, 트랜지스터가 차단되는 순간 코일의 자장이 붕괴하며 위로 솟는 서지 스파이크가 생긴다. 스파이크 뒤로 이어지는 구간이 매끈한 직선이 아니라 물결치듯 오르내리며 서서히 낮아지는 것은 로터가 한 스텝씩 회전하며 코일에 유도전압을 만들기 때문이며, 통전과 차단이 거의 같은 폭으로 반복되는 것도 스텝 구동의 특징이다.

• 스로틀 포지션 센서와 수온센서는 스위칭이 없는 아날로그 출력이라 개폐 스파이크 없이 완만하게 변하는 곡선으로 나타난다.
• 인젝터 파형도 서지 스파이크가 생기지만 통전(분사) 구간이 전체 주기에 비해 매우 짧고, 서지가 감쇠한 뒤에는 물결 없이 배터리 전압으로 평탄하게 유지된다.

고속 노크는 연소실에 쌓인 카본 퇴적물이 열점(hot spot)을 만들고 실질 압축비를 높여 발생하는 경우가 많으므로, 퇴적된 카본을 제거하는 것이 효과적인 방지 대책이다.

점화시기를 빠르게 하거나, 저옥탄가 연료를 쓰거나, 얇은 헤드 가스킷을 사용해 압축비를 높이는 것은 모두 오히려 노크를 유발하거나 악화시키는 조건이다.

배기량은 실린더 단면적에 행정을 곱해 구한다: $V = \dfrac{\pi}{4} \times D^2 \times L$.

지름과 행정이 모두 100mm이므로 $V = \dfrac{\pi}{4} \times 100^2 \times 100 \approx 785{,}400\,\mathrm{mm^3} \approx 785\,\mathrm{cc}$가 1기통 배기량이다.

최적의 공연비는 연료와 공기가 남거나 부족함 없이 이론적으로 완전연소가 가능한 공연비(이론공연비, 약 14.7:1)를 말한다.

희박하거나 농후한 공연비는 각각 출력 저하나 연료 낭비·유해가스 증가를 일으키므로 최적 조건이 아니다.

LPG 차량에서 가솔린 기관의 기화기 역할을 대신하는 부품은 베이퍼라이저(vaporizer)이다.

봄베에서 나온 고압 액체 LPG를 감압하여 기화시키고, 엔진 부하에 맞게 공급 압력을 일정하게 조절하는 감압·기화·압력조절 기능을 한다.

밸브시트가 침하되면 밸브가 원래보다 깊이 안착되면서 스프링의 설치 길이가 늘어나 밸브스프링 장력은 오히려 작아진다.

밸브가 완전히 닫히지 못하고 가스 저항이 커지며, 압축가스가 새는 블로우바이 현상도 함께 나타나지만, 스프링 장력이 커지는 것은 침하로 인한 실제 현상과 반대이다.

LPG 연료장치의 구조변경검사 기준에서, 가스용기 및 용기밸브를 두께 3.2mm 이상의 SS41 강재로 보호하는 경우에는 이격거리 요건이 완화되어 차체의 최후단으로부터 200mm 이상, 최외측으로부터 100mm 이상 간격을 두면 된다.

강재 보호 덮개가 없을 때에는 최후단 300mm 이상·최외측 200mm 이상이 요구되는데, 규정 두께 이상의 강판으로 용기와 밸브를 감싸면 이 이격거리를 위와 같이 완화해 주는 구조이다.

앞바퀴 얼라이먼트(캠버·캐스터·토인·킹핀경사각)는 조향을 가볍게 하고, 직진 안정성과 복원성을 주며, 타이어 마모를 최소화하는 역할을 한다.

반면 조향핸들의 유격은 조향기어나 링키지의 마모·조정 상태에 따라 결정되는 별개의 항목으로, 얼라이먼트의 역할에 해당하지 않는다.

가속페달을 밟는 정도에 따라 회전축(포텐셔미터)의 저항값이 변하며 스로틀 개도 신호를 ECU에 보내는 센서는 스로틀 포지션센서(TPS)이다.

공기온도센서·수온센서는 온도에 따른 저항변화이고, 크랭크 포지션센서는 크랭크축 회전 신호를 검출하므로 가속페달 조작과 직접 연동되지 않는다.

클러치 디스크의 런아웃(휨)이 크면 디스크가 회전하면서 압력판·플라이휠에 접촉하는 상태가 불균일해져, 클러치의 단속(연결·차단) 작용이 불량해진다.

디스크가 완전히 붙거나 완전히 떨어지지 못하는 상태가 반복되어 클러치 페달 조작감과 동력 전달이 매끄럽지 못하게 된다.

차속감응형 동력조향장치는 저속에서는 조향력을 가볍게 하고, 고속으로 갈수록 조향력을 무겁게 만들어 직진 안정성을 확보한다.

고속 주행 중 핸들이 지나치게 가벼우면 작은 조작에도 차체 거동이 민감해져 위험하므로, 속도가 높아질수록 유압 보조량을 줄여 조향력을 키우는 것이다.

ABS는 제동 시 바퀴가 잠기는 것을 막아 조향 능력과 차체 안정성을 유지하면서 최적(최단)의 제동거리를 확보하기 위한 장치이다.

앞바퀴 잠김으로 인한 조향 능력 상실이나 뒷바퀴 잠김으로 인한 차체 스핀·전복을 방지하는 것이 ABS의 목적이며, 최대 제동거리를 확보한다는 설명은 ABS의 설치 목적과 정반대이다.

토크컨버터는 펌프(임펠러)·터빈·스테이터 세 요소로 구성되어 유체를 매개로 토크를 증대시킨다.

가이드링은 유체를 매개로 하되 토크 증대 기능이 없는 유체커플링에서 와류를 줄이기 위해 쓰이는 부품으로, 스테이터가 그 역할을 대신하는 토크컨버터에는 필요하지 않다.

속도계 구동기어는 변속비와 무관하게 실제 차속과 비례하는 회전을 얻어야 하므로, 최종적으로 바퀴 쪽으로 동력을 내보내는 변속기 출력축에 설치된다.

1속 기어나 부축, 톱기어 등 변속 단수에 따라 회전비가 달라지는 축에 설치하면 변속할 때마다 속도계 표시가 부정확해지기 때문이다.

코일 스프링을 압축하는 데 필요한 힘은 스프링상수와 압축량의 곱으로 구한다: $F = k \times x$.

스프링상수 $4\,\mathrm{kgf/mm}$, 압축량 $6\,\mathrm{cm} = 60\,\mathrm{mm}$이므로 $F = 4 \times 60 = 240\,\mathrm{kgf}$이다.

전자제어 현가장치는 급제동 시 앞쪽이 가라앉는 노스다운을 억제하고, 차고를 조절하며, 노면 상태에 맞게 승차감을 바꾸는 기능을 한다.

다만 급선회 시 발생하는 구심력 자체를 없애는 것은 물리적으로 불가능한 일이며, 전자제어 현가장치가 하는 일은 선회로 인한 차체 기울어짐(롤)을 억제하는 것이지 구심력 발생을 방지하는 것이 아니다.

인히비터 스위치는 시프트레버가 P 또는 N 레인지에 있을 때만 시동이 걸리도록 하고, D나 R 레인지에서는 시동이 걸리지 않도록 막는 안전장치이며, R 레인지에서는 후진등을 점등시키는 역할도 겸한다.

따라서 D 레인지에서 시동이 가능하게 하는 것은 인히비터 스위치의 기능과 반대되는 설명이다.

자동변속기의 유압제어장치는 오일펌프·밸브보디·시프트밸브·솔레노이드밸브 등으로 구성되어 유압을 만들고 각 클러치·브레이크에 배분하는 역할을 한다.

반면 종감속기어는 최종 감속과 차동 작용을 담당하는 종감속장치(파이널드라이브)의 구성품으로, 유압 제어와는 별개의 동력전달 계통이다.

듀오 서보형 브레이크는 전진 방향으로 제동할 때뿐 아니라 후진 방향으로 제동할 때도 1차 슈와 2차 슈가 모두 자기작동(서보작용)하는 구조이다.

이 때문에 전진·후진 어느 방향으로 제동하더라도 두 슈가 서로를 밀어 확장력을 증대시켜 제동력을 크게 얻을 수 있다는 특징이 있다.

종감속장치에서 링기어와 구동피니언의 접촉 위치를 나타내는 용어 중, 힐 접촉은 구동피니언이 링기어 이의 대단부(바깥쪽 큰 지름 쪽)에 치우쳐 접촉하는 상태를 말한다.

따라서 힐 접촉을 '링기어의 중간 부분에 접촉'한다고 설명한 것은 잘못된 서술이며, 토우 접촉(소단부 쪽 치우침)·페이스 접촉(잇면 끝)·플랭크 접촉(이뿌리 부분)에 대한 설명은 올바르다.

구동바퀴가 차체를 추진시키는 힘인 구동력은 축의 회전력(토크)을 바퀴 반지름으로 나누어 구한다.

토크는 힘과 반지름의 곱($T = F \times r$)으로 정의되므로, 이를 힘에 대해 정리하면 $F = \dfrac{T}{r}$가 된다.

공기 브레이크에서 압축공기의 압력을 기계적인 힘(푸시로드의 직선운동)으로 바꾸어 브레이크슈를 작동시키는 장치는 브레이크 챔버이다.

다이어프램이 공기압을 받아 밀리면서 푸시로드를 통해 캠이나 슬랙 어저스터를 움직여 제동력을 전달한다.

• 릴레이 밸브는 뒷바퀴 브레이크 챔버로 가는 공기를 신속히 배분·배출하는 밸브이다.
• 브레이크 밸브는 페달 조작에 따라 공기 흐름을 단속하는 밸브이다.
• 브레이크 슈는 압력이 아니라 드럼에 마찰력을 발생시키는 마찰재 부품이다.

조향 기어비는 조향 휠이 움직인 각도를 피트먼 암이 움직인 각도로 나눈 값으로 정의한다.

기어비가 클수록 핸들을 많이 돌려야 바퀴가 같은 각도만큼 돌아가므로 조작력은 가벼워지지만 조향 응답은 둔해진다.

사이드 슬립량은 휠얼라인먼트 점검 항목으로, 조향 기어비 산출과는 무관하다.

타이어 규격에서 60이나 70 시리즈로 표기하는 값은 편평비이다.

편평비는 단면 높이를 단면 폭으로 나눈 백분율이며, 값이 작을수록 옆면이 낮고 폭이 넓은 편평한 타이어가 되어 조종안정성이 좋아진다.

회로 전체가 쓰는 전력을 두 등이 나누어 쓰므로 헤드라이트 1개의 출력은 30W이다.

회로도를 보면 6V 축전지에 연결된 전류계가 10A를 지시하고 있고, 헤드라이트 두 개는 각각 따로 접지되어 병렬로 물려 있다.

전체 소비전력은 $P=V\times I=6\,\mathrm{V}\times 10\,\mathrm{A}=60\,\mathrm{W}$이고,
같은 규격의 등 두 개가 병렬이므로 한 개의 출력은 $\dfrac{60\,\mathrm{W}}{2}=30\,\mathrm{W}$가 된다.

사이리스터(SCR)는 애노드·캐소드·게이트 세 단자로 구성된 반도체 소자이다.

컬렉터는 트랜지스터의 단자 명칭으로, 사이리스터의 구성 요소가 아니다.

기동전동기 성능시험은 저항시험, 회전력(토크)시험, 무부하시험 세 가지로 구분한다.

저항시험은 정지된 상태에서 흐르는 전류를 측정해 전기자·계자 코일의 단선·단락 등 회로 이상을 판정하고, 무부하시험은 규정 전압에서 흐르는 전류와 회전수를 확인하며, 회전력시험은 정지 상태에서 발생하는 토크를 측정한다.

고부하시험이라는 항목은 기동전동기 시험 절차에 포함되지 않는다.

DLI(배전기 없는 점화방식)는 배전기 자체가 없어 로터와 접지극 사이의 고압 에너지 손실이나 배전기 캡의 전파 잡음, 누전이 발생하지 않는다.

배전기의 로터·캡·접점 같은 마모 부품이 사라지므로 오히려 내구성과 신뢰성이 향상된다.

따라서 내구성이 떨어지는 부품이 많아 신뢰성이 없다는 설명은 DLI 방식의 특징과 반대된다.

교류발전기(알터네이터)는 스테이터 코일의 유도 리액턴스와 자기 포화 때문에 회전수가 높아져도 출력 전류가 일정 값 이상으로 커지지 않는, 이른바 자기 전류제한 작용을 가진다. 따라서 별도의 전류 제한기가 필요 없다.

또한 실리콘 다이오드가 축전지에서 발전기로의 역류를 막아주므로 컷아웃 릴레이도 필요 없고, 조정기는 전압 조정기 하나만으로 충분하다. 6개의 다이오드는 3상 교류를 직류로 정류하는 역할을 한다.

따라서 전류 제한기가 필요하다는 설명은 교류발전기 조정기의 특성과 어긋난다.

축전지 셀의 극판 면적을 크게 하면 전해액과 접촉하는 면적이 늘어나 이용전류(용량)가 많아진다.

극판 면적은 전류 용량을 결정할 뿐 전압이나 전해액 비중에는 영향을 주지 않는다. 전압은 셀의 직렬 개수로, 비중은 전해액 농도로 정해진다.

자동차 냉난방 능력을 좌우하는 차량 열부하는 환기 부하, 관류 부하, 복사 부하, 승원 부하로 구분한다.

환기 부하는 실내 공기를 바꿀 때 드나드는 열, 관류 부하는 차체 패널·유리를 통해 전도되어 들어오는 열, 복사 부하는 일사에 의한 열, 승원 부하는 탑승 인원의 체열을 말한다.

면적 부하는 이 분류에 해당하지 않는 항목이다.

오존층 파괴 물질인 기존 냉매 R-12를 대체하는 자동차 에어컨 냉매는 R-134a이다.

R-134a는 염소(Cl)를 포함하지 않는 HFC 계열로 오존파괴지수가 0이어서 기존 냉매를 대체하는 표준 냉매로 채택되었다.

주파수는 교류처럼 파형이 주기적으로 반복될 때 1초 동안 반복되는 횟수를 말하며, 주기의 역수로 구한다. 1초에 60회 반복되면 60Hz이다.

직류는 시간에 따라 파형이 반복되지 않고 일정한 값을 유지하므로 주파수 개념을 적용할 수 없다.

따라서 주파수를 직류의 파형이 반복되는 비율이라고 한 설명이 틀렸다.

AC발전기(알터네이터)에서 실제로 기전력이 유도되어 전류를 발생시키는 부분은 스테이터(고정자)이며, 이는 DC발전기의 전기자와 같은 역할을 한다.

로터는 여자 전류를 받아 회전하며 자계를 만드는 부분으로 DC발전기의 계자에 해당하고, 다이오드는 스테이터에서 발생한 교류를 직류로 정류하는 역할을 한다.

해머 작업은 처음과 마지막에는 가볍게 타격하고 중간에 점차 힘을 주었다가 끝에 다시 약하게 하는 것이 안전수칙이다.

처음부터 강하게 타격하면 목표점을 정확히 맞추지 못해 미스히트나 파편 비산 사고로 이어질 수 있다.

따라서 처음과 마지막 타격 힘을 크게 하라는 설명은 해머작업 안전수칙과 반대된다.

카바이드(탄화칼슘)는 수분과 반응해 가연성인 아세틸렌 가스를 발생시키므로 반드시 건조한 곳에 밀봉 보관해야 하며, 인화성 물질을 피하고 조명은 방폭 구조로 설치한다.

습기가 있는 곳에 보관하면 저장 중에도 아세틸렌이 발생해 화재·폭발 위험이 커지므로, 약간 습기가 있는 곳이 좋다는 설명은 잘못되었다.

안전장치는 방호 성능과 신뢰도가 높아야 하고 정기 점검 외에는 임의로 조정할 필요가 없어야 하며, 무엇보다 작업자가 임의로 제거하거나 기능을 정지시키기 어렵도록 설계해야 한다.

안전장치를 쉽게 해제할 수 있게 만들면 작업 편의를 위해 안전장치를 무력화하는 사고로 이어지므로, 제거·정지를 용이하게 해야 한다는 설명은 안전장치 선정 기준에 어긋난다.

리머가공은 드릴로 뚫은 구멍을 정밀하게 다듬어 치수 정밀도와 표면 조도를 높이는 후가공이다.

따라서 리머는 반드시 드릴 작업 이후에, 드릴 구멍보다 약간 크면서 더 정밀한 치수로 다듬는 데 사용한다.

리머의 직경 제한이나 드릴보다 작게 가공한다는 설명, 드릴보다 먼저 작업한다는 설명은 모두 리머가공의 원리와 맞지 않는다.

회로 시험기(아날로그 테스터)로 저항을 측정할 때는 측정 범위(레인지)를 바꿀 때마다 0점(영점) 조정을 다시 해야 한다.

레인지마다 내부 저항과 배율이 달라지므로 한 번만 조정하고 계속 사용하면 오차가 발생한다.

비중계 눈금을 눈높이에서 읽는 것, 점화플러그 세척 시 보안경 착용, 파워밸런스 시험을 짧게 진행하는 것은 모두 올바른 취급법이다.

도장(스프레이 도색) 작업은 미세한 도료 입자와 용제 증기가 다량 비산해 호흡기로 흡입될 위험이 크므로, 제시된 작업 중 분진 방지 대책에 가장 신경 써야 하는 작업이다.

방진 마스크나 방독마스크를 착용하고, 환기·집진 설비를 갖춘 도장부스에서 작업해야 한다.

타이어 교환이나 기관 분해조립은 분진 발생이 적고, 판금 작업도 연마 시 분진이 생기지만 도장처럼 미세 입자가 공기 중에 넓게 퍼지지는 않는다.

자동변속기를 분해·조립할 때는 이물질 유입을 막기 위해 청결을 유지하면서 작업해야 한다.

부품 세척 후에는 걸레가 아니라 보풀이 남지 않는 압축공기나 무명천 등으로 처리해야 하며, 걸레로 닦으면 실오라기가 밸브보디 유로나 클러치판에 끼어 오작동을 일으킬 수 있다.

클러치판·브레이크 디스크를 자동변속기 오일로 세척하는 것, 개스킷·오일 실을 새것으로 교환하는 것은 올바른 정비 순서이다.

엔진오일이 우유색(밀크색)을 띠는 것은 냉각수가 오일에 섞여 유화(乳化)되었기 때문이다.

실린더 헤드 개스킷 손상이나 워터재킷 균열 등으로 냉각수가 오일 계통에 유입되면 물과 오일이 섞여 뿌옇게 변한다.

점도가 높은 오일, 4에틸납이나 가솔린 혼입은 오일의 점도나 냄새는 바꿀 수 있어도 우유색으로 변색시키지는 않는다.

황산과 물을 혼합할 때는 반드시 "물에 황산을 서서히 붓는다"는 원칙을 따라야 하는데, "황산에 물을 서서히 부어 넣는다"고 역순으로 기술했으므로 잘못된 절차다. 역순으로 섞으면 극도의 발열과 함께 산이 튀어 화상 위험이 발생한다.

중탄산소도수 중화제 준비, 충전실 환기, 황산액 운반시 보호상자 사용은 모두 축전지(납축전지) 안전 취급의 표준 주의사항이다.

기계 취급의 안전수칙에서 기계의 청소는 반드시 기계를 완전히 정지시킨 후 수행해야 하므로, "작동 중 수시로 한다"는 것이 잘못된 지침이다. 작동 중 청소 시 회전부에 신체가 말려들거나 이물질이 기계에 튀어 심각한 사고가 발생할 수 있다. 기계운전 중 자리를 지키기(1번), 정전시 즉시 주 전원스위치 차단(3번), 작업복과 안전화 착용(4번)은 모두 올바른 안전수칙이다.