08년 4회차

4행정 기관에서 캠축은 크랭크축이 2회전하는 동안 1회전하므로 회전속도는 크랭크축의 $\dfrac{1}{2}$이다.

$1500 \times \dfrac{1}{2} = 750\ \mathrm{rpm}$

플랩식 공기량 감지기(에어플로 센서)는 흡입 공기의 유량을 측정해야 하므로 에어클리너와 스로틀바디 사이의 흡입 통로에 설치된다.

스로틀바디를 통과하기 전, 즉 공기가 엔진으로 들어가는 초입 구간에서 유량을 감지해야 정확한 계측이 가능하다.

안전 밸브(릴리프 밸브)는 연료펌프 라인의 압력이 규정치 이상으로 상승하면 열려 압력을 배출함으로써 연료 누출이나 배관 파손을 방지한다.

사일렌서는 연료 압력 맥동에 의한 소음을 줄이는 장치이고, 첵밸브는 연료의 역류를 막는 장치이며, 축압기는 연료 압력을 일정하게 유지하고 잔압을 두는 역할을 하므로 성격이 다르다.

노킹이 발생하면 급격한 압력 상승과 충격파로 인해 기관 각부에 응력이 오히려 증가하므로, 응력이 감소한다는 설명은 틀린 내용이다.

노킹은 열효율 저하, 실린더 과열, 출력 저하 등 기관 성능과 내구성에 악영향을 미친다.

조향장치는 커브길에서 원활히 회전할 수 있도록 회전 반지름이 작아야 하므로, 회전 반지름이 커야 한다는 것은 틀린 조건이다.

노면 충격이 조향휠에 전달되지 않을 것, 진행 방향 전환 시 섀시·보디에 무리한 힘이 걸리지 않을 것, 고속주행 중 조향휠의 안정성과 복원력이 좋을 것은 조향장치가 갖추어야 할 올바른 조건이다.

동력(폭발) 행정에서는 연소가스의 높은 압력이 링을 아래로 강하게 눌러 링의 아랫면이 홈의 아랫면에 밀착되고, 이 밀착면이 가스가 아래로 새는 것을 막는다. 따라서 링의 윗면이 홈에 접촉하여 가스 누출을 막는다는 설명은 틀린 내용이다.

압축·배기 행정에서는 피스톤이 상승할 때 링이 상대적으로 아래로 밀리면서 역시 링의 아랫면이 홈의 아랫면에 밀착되어 혼합기·연소가스가 아래로 새지 않게 하고, 흡입 행정에서는 피스톤이 하강하면서 링이 위로 밀려 링의 윗면이 홈의 윗면에 접촉해 홈에 있는 오일이 연소실로 올라가는 것을 막는다. 이렇게 행정에 따라 링이 홈 안에서 위아래로 움직이는 것을 링의 호흡작용이라 한다.

기관 연료는 관 내 유동성과 무화(안개화) 성능을 위해 점도가 작아야 하므로, 점도가 커야 한다는 설명은 틀린 특성이다.

단위 중량(또는 체적)당 발열량이 클 것, 상온에서 기화가 쉬울 것, 연소가 빠르고 이상연소를 일으키지 않을 것은 자동차용 연료가 갖추어야 할 올바른 특성이다.

밸브 스템 끝부분은 로커암(또는 태핏)과 미끄럼 접촉하며 고르게 마모되도록 평면으로 다듬어야 한다.

스템 끝이 오목·볼록·원추형으로 변형되면 로커암과의 접촉이 한쪽으로 치우쳐 편마모가 발생하기 쉽다.

자동차안전기준상 후퇴등의 등화 중심점은 공차상태에서 지상 25cm 이상 120cm 이하의 범위에 설치하도록 규정되어 있다.

이는 다른 등화(제동등·방향지시등 등)와 설치 높이 기준이 다르므로 별도로 암기해 둘 필요가 있다.

전자제어 가솔린 분사기관을 채택하는 목적은 유해배출가스 저감, 연료소비율 개선, 신속한 응답성 확보 등이며, 단순히 회전수 향상 자체를 목적으로 채택하는 것은 아니다.

전자제어 분사는 흡입공기량과 각종 센서 신호에 따라 최적의 연료량을 정밀하게 제어함으로써 배출가스와 연비, 응답성을 개선하는 데 주된 목적이 있다.

인젝터는 ECU의 신호를 받아 연료를 분사하는 출력(작동)단 부품이므로 입력신호에 해당하지 않는다.

냉각수 온도 센서, 흡기온도 센서, 스로틀 포지션 센서는 모두 엔진 상태를 감지해 ECU로 신호를 보내는 입력 센서이다.

유압조절밸브는 윤활장치 내 압력이 규정치 이상으로 상승하면 오일을 릴리프시켜 회로 내 유압을 일정하게 유지하는 역할을 한다.

오일펌프는 오일을 압송하는 장치, 오일여과기는 이물질을 걸러내는 장치, 오일냉각기는 오일 온도를 낮추는 장치로 압력 조절과는 기능이 다르다.

라디에이터 코어 막힘률은 신품 주입량과 현재 주입량의 차이를 신품 주입량으로 나눈 값이다.

$\dfrac{16-14}{16}\times 100 = 12.5\%$

연료마력은 시간당 연료 소비열량을 마력의 열당량(632.3kcal/PS·h)으로 나누어 구한다.

연료 소비량을 시간당으로 환산하면 $8\ell \times 2 = 16\ \ell/\mathrm{h}$이고, 질량으로 환산하면 $16 \times 0.75 = 12\ \mathrm{kg/h}$이다.

시간당 발열량은 $12 \times 10,000 = 120,000\ \mathrm{kcal/h}$이므로 연료마력은 $\dfrac{120,000}{632.3} \approx 190\ \text{마력}$이다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 배기가스 일부를 흡기 쪽으로 재순환시켜 연소 온도를 낮춤으로써 고온에서 많이 생성되는 질소산화물(NOx)을 감소시키기 위한 장치이다.

CO와 HC는 주로 불완전연소에 의해 생성되므로 EGR보다는 산화촉매나 연소 개선으로 저감하는 것이 일반적이다.

오버스퀘어 기관은 실린더 지름이 행정보다 큰 기관으로, 기관 높이를 낮출 수 있고 회전속도를 높일 수 있으며 밸브 지름을 크게 하여 흡배기 효율을 높일 수 있다.

다만 피스톤 상면적이 넓어져 열을 받는 면적이 커지므로 피스톤이 과열되기 쉬운 편이며, 과열되지 않는다는 것은 오버스퀘어 기관의 장점이라 볼 수 없다.

디젤기관의 진동은 연료계통에 공기가 유입되거나 분사량·분사시기·분사압력이 실린더마다 고르지 않거나, 일부 분사노즐이 막혀 특정 실린더의 출력이 불균일해질 때 발생한다.

반면 크랭크축의 무게가 평형(균형)을 이루고 있는 것은 오히려 정상적인 상태로, 진동을 일으키는 원인이 아니다.

지르코니아식 산소센서는 배기가스와 대기 중 산소 농도 차이에 따라 기전력(전압)을 발생시키며, 이 기전력 값의 변화로 혼합비를 판단한다.

따라서 산소센서의 출력값 변화는 전류나 저항, 배기온도가 아니라 기전력의 변화로 나타난다.

예연소실식 디젤기관은 주연소실 외에 별도의 예연소실을 두는 구조이므로 실린더 헤드의 구조가 복잡해지고 열 변형도 커지는 편이며, 실린더 헤드가 간단하고 열 변형이 적다는 것은 예연소실식의 장점이 아니다.

단공 노즐 사용 가능, 낮은 분사개시 압력으로 인한 고장 감소, 부드러운 작동과 적은 진동·소음은 예연소실식 디젤기관의 대표적인 장점이다.

탄화수소(HC)는 농후한 혼합기의 불완전연소, 화염전파 후 연소실 벽 부근에서 냉각되어 타다 남은 혼합기, 희박한 혼합기에서의 실화 등 연소 과정 자체의 문제로 생성된다.

배기 머플러의 불량은 소음 저감 기능의 문제일 뿐 연소 과정에서 HC가 새로 생성되는 원인과는 직접적인 관계가 없다.

LPG 용기 본체는 고압의 가스를 안전하게 담아야 하므로 인장강도(항장력)가 충분히 높은 재료로 제작되어야 한다. 따라서 인장강도가 일정 값 이하이면 된다는 식의 설명은 옳지 않다.

점화시기를 가솔린 차량보다 앞당길 수 있는 점, 가스 누설부를 액체 패킹이나 LPG 전용 실테이프로 막는 점, 연소 특성상 점화플러그 수명이 더 긴 점은 모두 LPG 차량의 올바른 설명이다.

연료 분사량은 인젝터 노즐의 크기·행정, 인젝터에 걸리는 연료 압력, 분사 시간(통전 시간)에 의해 직접 결정된다.

반면 인젝터의 서지전압은 인젝터 코일의 전류가 차단될 때 발생하는 역기전력으로, 분사량을 결정하는 요소가 아니어서 영향이 가장 적다.

제동평균유효압력(BMEP)을 높이려면 흡입 효율을 높여야 하므로 흡기압력을 높여 흡입 비중량을 크게 해야 하며, 흡기압력을 낮춘다는 것은 출력 향상 방법과 반대되는 설명이다.

배압을 낮춰 잔류가스를 줄이는 것, 흡·배기 유동저항을 줄이는 것, 흡기온도를 낮게 유지하는 것은 모두 제동평균유효압력을 높이는 올바른 방법이다.

후차축 케이스의 오일은 점성이 낮을수록 시일 등의 틈새로 새어 나오기 쉬우므로, 오일 점성이 높다는 것은 누유의 원인이라 보기 어렵다.

오일이 과다 주입된 경우, 오일 시일이 파손된 경우, 액슬축 베어링의 마멸이 큰 경우에는 오일이 새는 통로나 압력이 형성되어 누유가 발생하기 쉽다.

토크컨버터에서 터빈런너의 회전속도가 펌프임펠러의 회전속도에 가까워져 스테이터가 공전(무부하 회전)하기 시작하는 지점을 클러치점이라 한다.

클러치점 이후에는 토크 증대 작용이 없어지고 유체클러치처럼 동력을 전달하는 영역으로 넘어간다.

스톨시험은 변속레버를 D(또는 R) 레인지에 놓고 브레이크로 차량을 고정한 뒤 가속페달을 최대로 밟아 엔진 최고 회전수를 측정하는 시험이다.

이 시험을 통해 엔진의 구동력, 토크컨버터가 동력을 전달하는 상태, 클러치나 밴드의 미끄러짐 유무를 확인할 수 있다.

그러나 스톨시험 자체가 토크컨버터를 통해 동력이 전달되는 상태에서 이루어지므로, 토크컨버터가 동력을 차단하는 기능은 이 시험으로 확인되지 않는다.

레이디얼 타이어는 카커스 코드를 회전방향과 직각으로 배열하고 브레이커로 트레드부를 강하게 조인 구조로, 미끄럼이 적고 견인력과 조종 안정성이 우수하며 선회 시에도 안정적이어서 고속 주행에 유리하다.

다만 옆벽(사이드월)이 얇아 험한 노면에서 외부 충격에 손상되기 쉽고, 저속에서는 승차감이 좋지 않아 저속으로 험한 도로를 달리는 조건에는 바이어스 타이어보다 오히려 불리하다.

주행거리 1.6km(=1600m)를 40초에 주행했으므로 초속은 $\dfrac{1600\,\mathrm{m}}{40\,\mathrm{s}} = 40\,\mathrm{m/s}$이다.

시속으로 환산하면 $40\,\mathrm{m/s} \times 3.6 = 144\,\mathrm{km/h}$이므로 초속 40m/s, 시속 144km/h가 된다.

유체클러치는 엔진의 회전력을 오일(작동유체)의 운동에너지로 바꾼 뒤, 이를 다시 터빈에서 동력으로 변환하여 변속기에 전달하는 클러치이다.

펌프임펠러와 터빈러너 사이에 직접적인 기계적 접촉 없이 유체를 매개로 동력을 전달한다는 점이 마찰판을 사용하는 다판·단판 클러치와 다른 점이다.

타이로드는 좌우 너클암을 연결하여 조향 시 앞바퀴의 방향을 일치시키는 부품으로, 그 길이를 조정하면 토인 값이 변화한다.

캠버, 캐스터, 킹핀 경사각은 앞차축이나 너클의 형상·설치 각도로 결정되는 요소로 타이로드 길이 조정과는 관련이 없다.

발광다이오드와 포토트랜지스터로 슬릿 디스크의 회전을 광학적으로 검출하는 포토인터럽터 방식을 사용해 차체와 로어컨트롤암(차축) 사이의 상대 위치를 측정하는 센서는 차고센서이다.

차고센서는 전자제어 현가장치(ECS)에서 차체 높이를 검출해 감쇠력과 차고를 제어하는 데 사용된다.

브레이크 드럼은 제동 시 발생하는 마찰열을 신속히 방출해야 하므로 방열이 잘 되어야 한다.

정적·동적 평형이 유지되고, 라이닝과의 마찰면이 내마멸성을 가지며, 충분한 강성을 갖추는 것은 드럼이 갖추어야 할 조건이지만, 방열이 잘 되지 않는 것은 오히려 드럼의 성능을 저하시키는 결함에 해당한다.

싱크로메시 기구는 변속 시 기어가 서로 맞물리는 순간에 작동하여, 물리는 두 기어의 회전속도를 일치시켜 변속 충격과 소음 없이 매끄럽게 기어가 치합되도록 돕는다.

이미 기어가 물려 있거나 클러치 페달을 밟고 놓는 동작 자체는 싱크로메시의 작동 시점이 아니라 그 앞뒤에 일어나는 별개의 조작이다.

총감속비는 변속비와 종감속비를 곱하여 구한다.

$4.3 \times 2.5 = 10.75$이므로 총 감속비는 10.75이다.

토인의 목적은 앞바퀴를 평행하게 회전시키고, 조향링키지 마모로 인한 토아웃 발생을 방지하며, 바퀴의 옆미끄럼과 타이어 마모를 줄이는 데 있다.

수직방향 하중에 의한 앞차축의 휨(처짐)을 방지하는 것은 캠버의 목적으로, 토인의 목적과는 거리가 멀다.

싱글 피니언 단순 유성기어장치에서 선기어를 고정하고 캐리어를 구동(입력)하면, 링기어(출력)의 회전수는 캐리어의 회전수보다 항상 커진다. 즉 출력이 입력보다 빨라지는 증속 상태가 된다.

이는 자동변속기의 오버드라이브(O/D) 단에서 사용하는 대표적인 기어 결합 방식이다.

제동력이 비정상적으로 저하되는 주된 원인은 브레이크 오일의 누설, 오일 부족·공기 흡입, 라이닝의 과대 마모처럼 유압 전달이나 마찰력 자체를 떨어뜨리는 요인들이다.

반면 브레이크 드럼의 밸런스 불균형은 제동 시 진동이나 핸들 떨림 등을 유발하는 원인일 뿐, 제동력 자체의 비정상과는 직접적인 관련이 적다.

전자제어 현가장치의 액추에이터 시험은 시스템에 전원이 공급된 상태에서 진행해야 하므로 점화스위치를 ON한 상태가 선행조건이다.

점화스위치가 OFF면 ECU와 액추에이터에 전원이 공급되지 않아 시험 자체가 불가능하다.

차량 속도에 따라 조향력을 가변시켜 저속에서는 가볍게, 고속에서는 무겁게 만드는 방식을 차속 감응방식이라 한다.

이는 저속 시 조작성을, 고속 시 조향 안정성을 동시에 확보하기 위한 전자식 동력조향(EPS)의 제어 방식이다.

판스프링(리프스프링)은 한쪽 끝은 스프링 아이를 통해 프레임에 고정하고, 다른 쪽 끝은 스프링의 길이 변화를 흡수할 수 있도록 새클핀으로 프레임에 매달아 설치한다.

새클(섀클)은 차축의 상하 움직임에 따라 스프링의 유효 길이가 변하는 것을 흡수하는 연결 부품이다.

다이오드 기호를 향해 화살표가 안쪽으로 들어오는 이 기호는 빛을 받아 동작하는 포토다이오드다.

그림은 다이오드 기호(삼각형과 가로 막대)를 원으로 감싸고 그 바깥 왼쪽 위에 안쪽을 향한 화살표 두 개를 그렸다. 화살표가 소자 쪽으로 향하면 빛을 받아들이는 수광 소자, 소자에서 밖으로 향하면 빛을 내보내는 발광 소자를 뜻한다.

• 발광다이오드는 같은 다이오드 기호에 화살표가 바깥쪽을 향하도록 그린다.
• 제너다이오드는 화살표가 없고 캐소드 막대의 양 끝이 꺾인 모양으로 그려진다.
• 트랜지스터는 단자가 세 개(베이스·컬렉터·이미터)여서 단자가 둘뿐인 이 기호와 다르다.

자기청정온도는 점화플러그 전극에 붙은 카본을 스스로 태워 없앨 수 있는 온도(약 450~600℃)로, 이 온도가 정상 범위보다 지나치게 높아지면 전극이 과열되어 조기점화(과열점화)가 발생할 수 있다.

조기점화는 정상 점화시기보다 먼저 혼합기가 발화하는 현상으로 노킹과 출력 저하, 엔진 손상을 유발한다.

아날로그 멀티메터는 정류 평균값을 지시하며, 실제로는 평균값에 보정계수(약 1.11)를 곱해 실효값으로 환산해 표시한다. 파형에서 최대값(피크)이 110V로 나타나 있고 파형은 (+)110V와 (-)110V 사이를 오가는 대칭 교류이므로, P-P 전압은 $110-(-110)=220$V가 된다.

기동전동기가 내야 할 회전력은 기관의 회전저항에 피니언과 링기어의 잇수비를 곱하여 구한다.

$7\,\mathrm{kgf{\cdot}m} \times \dfrac{9}{115} = 0.5478\,\mathrm{kgf{\cdot}m}$

따라서 기동전동기에 필요한 회전력은 약 0.55kgf·m이다.

계기판의 수온계(온도계)는 냉각수 온도 신호를 받아 표시하므로, 작동하지 않을 때는 냉각수온센서(CTS)와 그 배선을 점검해야 한다.

MAT는 흡기온, ACP는 에어컨 냉매압력, CPS는 크랭크축 위치를 검출하는 센서로 온도계 표시와는 관련이 없다.

ETACS(중앙집중식 제어장치)의 각 스위치는 정해진 하나의 신호만을 검출한다. 와셔스위치는 워셔액 분사 조작 여부를 감지하는 것이지, 열선 작동 여부를 감지하는 것이 아니므로 이 설명이 틀렸다.

INT 스위치는 와이퍼 간헐작동 볼륨의 위치를, 오픈도어스위치는 각 도어의 잠김·열림 상태를, 핸들록 스위치는 키 삽입 여부를 검출하는 것으로 옳은 설명이다.

점화코일은 1차코일에 흐르는 전류의 단속으로 자기유도작용을 일으켜 자체에 고전압을 유도하고, 동시에 2차코일과의 상호유도작용을 통해 훨씬 높은 고전압을 발생시켜 점화플러그로 보내는 장치이다.

발전기, 기동모터, 축전지는 각각 전자유도·전동기 원리·화학반응을 이용하는 장치로 자기유도와 상호유도를 함께 이용하지는 않는다.

리시버 드라이어를 지난 냉매가 다음으로 통과하는 곳은 팽창밸브다.

에어컨 냉매는 컴프레서(압축) → 콘덴서(응축) → 리시버 드라이어(저장·수분 제거) → 팽창밸브(팽창) → 증발기(증발) 순서로 순환한다. 리시버 드라이어에서 나온 고온·고압의 액체 냉매는 팽창밸브의 좁은 통로를 지나면서 저온·저압의 안개 상태로 바뀐다.

이렇게 압력을 낮춰 주어야 증발기에서 냉매가 쉽게 증발하며 주위 공기의 열을 빼앗아 찬바람을 만들 수 있다. 즉 팽창밸브는 냉매를 감압하고 증발기로 보내는 양을 조절하는 부품이다.

• 진공은 냉매를 채우기 전 계통의 수분과 공기를 빼내는 작업이지 순환 경로의 구성품이 아니다.
• 매니폴드 게이지는 압력 점검과 충전에 쓰는 정비용 공구다.
• 냉동오일은 컴프레서를 윤활하는 오일로, 냉매 흐름의 한 단계가 아니다.

축전지 전해액(묽은 황산)의 비중은 온도에 따라 변화하므로, 비중을 측정할 때는 온도 보정을 해주어야 정확한 값을 얻을 수 있다.

• 충전 중 셀당 전압은 충전 말기에 2.0V를 넘어설 수 있다.
• 전해액은 진한 황산이 아니라 물로 희석한 묽은 황산을 사용한다.
• 충전하면 화학반응으로 열이 발생해 전해액 온도는 오히려 상승한다.

직류발전기의 컷아웃 릴레이는 배터리에서 발전기 쪽으로 전류가 역류하는 것을 막는 역할을 하는데, 교류발전기에서는 이 역할을 다이오드가 대신한다.

다이오드는 정류작용과 동시에 역류 방지 기능을 하므로 별도의 컷아웃 릴레이가 필요 없다.

정 작업 시 파편이 튀어 상대방이 다칠 위험이 있으므로 서로 마주보고 작업해서는 안 된다. 이는 안전하지 않은 방법에 해당한다.

작업의 시작과 끝을 조심하고, 열처리한 재료에는 정을 사용하지 않으며, 버섯머리 모양으로 변형된 정의 머리는 그라인더로 갈아서 사용하는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

도수율은 연근로시간 100만 시간당 발생한 재해건수를 나타내는 지표로, 재해건수를 연근로시간수로 나눈 값에 1,000,000을 곱하여 구한다.

강도율은 근로시간당 손실일수를, 천인율은 근로자 1,000명당 재해자수를 나타내는 별개의 지표이다.

버니어 캘리퍼스는 어미자와 아들자(버니어눈금)를 이용해 부품의 바깥지름, 안지름, 길이, 깊이를 모두 측정할 수 있는 범용 측정기구이다.

마이크로미터는 외경(또는 두께) 측정에 특화되고, 다이얼게이지는 변위·흔들림 측정, 직각자는 직각도 확인에 주로 쓰인다.

안전·보건표지 중 경고표지는 위험 상황에 대한 주의를 환기시키기 위해 노란색 바탕에 검정색 테두리(및 그림·문자)로 표시한다.

금지표지는 흰색 바탕에 빨간색 테두리, 지시표지는 파란색 바탕을 사용하는 등 표지 종류마다 색상 규정이 다르다.

드릴작업에서 작은 일감이라도 손으로 잡고 가공하면 회전하는 드릴에 딸려 들어가 손을 다칠 위험이 크므로, 반드시 바이스나 고정구로 단단히 고정한 뒤 작업해야 한다.

일감을 테이블에 정확히 고정하고 작업복을 착용하는 것은 올바른 주의사항이지만, 작은 일감을 손으로 잡고 작업하는 것은 틀린 방법이다.

노란색 삼각형 안에 검은 번개 모양을 그린 이 표지는 경고표지 중 고압전기 경고다.

경고표지는 노란색 바탕에 검은색 삼각형 테두리와 검은색 그림으로 나타내며, 감전 위험이 있는 배전반·고전압 케이블·충전부 주변에 붙여 접근과 접촉을 조심하도록 알린다. 자동차에서는 하이브리드·전기차의 고전압 배터리와 오렌지색 고전압 케이블 주변에서 볼 수 있다.

• 고온 경고와 저온 경고는 열이나 냉기로 인한 화상 위험을 알리는 표지로, 번개 그림을 쓰지 않는다.
• 인화성(방화성) 물질 경고는 번개가 아니라 불꽃 모양 그림으로 나타낸다.

실린더헤드 볼트를 풀 때는 조일 때와 반대로, 헤드의 변형(휨)을 막기 위해 바깥쪽에서 안쪽으로 대각선 방향으로 순서를 두어 서서히 풀어야 한다.

한쪽부터 순서대로 풀거나 임의로 풀기 쉬운 것부터 풀면 헤드에 국부적인 응력이 남아 변형을 일으킬 수 있다.

축전지 전해액은 황산이므로, 만일 피부나 옷에 튀었을 때를 대비해서는 탄산소다(중조)수 등 알칼리성 물질을 준비해야 하며, 염산은 오히려 산성 물질이라 대비책이 될 수 없어 이 설명은 틀렸다.

충전 중 환기, 불꽃·인화물질 접근 금지, 전해액 온도를 45℃ 이하로 유지하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.

캠버·캐스터 측정은 규정된 하중 조건에서 이루어져야 하므로 차량은 화물을 싣지 않은 공차 상태에서 측정해야 하며, 화물을 적재한 상태로 측정하는 것은 옳지 않다.

수평인 바닥에서 규정 공기압과 정상적인 새시스프링 상태로 측정하는 것은 올바른 유의사항이다.

귀 마개 착용이 필요한 작업은 85dB 이상의 소음이 발생하는 환경이다. 1번 공기압축기 기계실은 90~95dB, 3번 단조 작업은 95~100dB, 4번 제관 작업(깡통·철판 두드리기)은 90dB 이상의 높은 소음이 발생하여 귀 마개 착용이 필수적이다. 반면 2번 디젤엔진 시동 작업은 순간적이고 지속 시간이 짧으며 소음 수준도 상대적으로 낮아 귀 마개 착용 대상에서 가장 거리가 멀다.