09년 1회차

점화순서 1-3-4-2는 각 실린더의 폭발(동력) 시점이 크랭크각 180˚씩 어긋나 있다는 뜻이며, 각 실린더는 흡입→압축→동력→배기 행정을 이 간격만큼 어긋난 상태로 반복한다.

1번 실린더가 흡입행정일 때 점화순서를 따라가면 3번은 배기행정, 4번은 동력행정, 2번은 압축행정에 있게 되므로, 4번 실린더가 동력행정을 한다는 설명이 맞는다.

실린더 1개의 행정체적은 $V_s = \dfrac{\pi}{4} D^2 L$로 구하며, 안지름 80mm(8cm), 행정 80mm(8cm)를 대입하면
$V_s = \dfrac{\pi}{4}\times 8^2 \times 8 \approx 402\ \mathrm{cc}$이다.

압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c+V_s}{V_c}=10$에서 실린더 1개의 연소실(간극) 체적은 $V_c=\dfrac{V_s}{\varepsilon-1}=\dfrac{402}{9}\approx 44.7\ \mathrm{cc}$이다.

4기통이므로 전체 연소실 체적은 $44.7\times 4 \approx 179\ \mathrm{cc}$가 된다.

1W는 1J/s와 같다는 것이 옳은 단위 환산이며, 일률(전력)의 정의 자체가 단위시간당 하는 일이다.

• 1kcal이 약 4.2kJ이므로, 4.2kcal을 1kJ로 적은 것은 관계가 뒤바뀐 표현이다.
• 1mile이 약 1.6km이므로, 1.6mile을 1km로 적은 것도 관계가 뒤바뀐 표현이다.
• 1N·m은 1J이며, 9.8J이 되는 것은 1kgf·m을 환산한 값이라 서로 다른 단위를 혼동한 표현이다.

자동차 앞면 안개등의 등광색은 백색 또는 황색으로 규정되어 있어, 야간·우천·안개 등 시계가 나쁠 때 시인성을 확보하도록 하고 있다.

크랭크축 점검은 축과 베어링 사이의 간극(오일 간극), 축방향 흔들림(엔드 플레이), 굽힘(휨) 등 치수와 형상을 확인하는 항목이 중심이며, 크랭크축의 중량 자체는 점검 부위에 해당하지 않는다.

LPG 연료는 계절과 지역에 따라 부탄과 프로판의 혼합 비율을 조정해 사용하며, 겨울철에는 기화가 잘 되도록 프로판 비율을 높이지만 100% 프로판으로 된 연료가 적당하다고 단정하는 것은 틀린 설명이다.

LPG는 옥탄가가 높아 점화시기를 가솔린 차보다 앞당길 수 있고, 가스 누설 부위는 액체 패킹이나 LPG 전용 실 테이프로 막으며, 기체 연료라 연소실에 카본이 잘 끼지 않아 점화플러그를 가솔린 차보다 오래 쓸 수 있다.

압력식 캡은 냉각계통 내부의 압력을 높여 냉각수의 비등점을 올림으로써 냉각 범위를 넓히고 냉각 효과를 크게 하기 위해 사용된다.

부압 밸브는 반대로 기관이 식으면서 라디에이터 내부가 부압이 될 때 이를 해소해 호스나 탱크가 찌그러지는 것을 막는 장치이고, 캡의 게이지 압력은 대략 0.3~0.9kgf/cm² 수준이며, 냉각수량을 늘리기 위한 부품도 아니다.

커먼레일 방식은 고압펌프가 만든 압력을 커먼레일(축압실)에 저장해두고 인젝터의 솔레노이드(또는 피에조) 밸브가 분사시기와 분사량을 전자적으로 제어하는 방식이다. 따라서 실린더별 분사시기·분사량을 기계적으로 결정하는 재래식 분사펌프는 커먼레일 엔진의 구성 부품이 아니다.

인젝터, 커먼레일, 연료 압력 조정기(레귤레이터)는 커먼레일 시스템을 이루는 핵심 부품이다.

기관의 오일펌프로는 기어 펌프, 로터리 펌프, 베인 펌프가 주로 쓰이며, 피스톤 펌프는 기관 윤활계통의 오일펌프 형식으로는 사용되지 않는다.

공기량을 측정하는 센서는 공기의 흐름(유량)이나 밀도 변화를 감지하는 장치들이다. 핫 와이어 타입은 가열된 금속선의 냉각 정도로 공기 유량을 측정하고, 핫 필름 타입은 같은 원리를 필름 형태로 구현한 것이며, 칼만와류 타입은 와류 진동 주파수로 유량을 측정하는 공기량 센서다. 반면 포토 다이오드 타입은 광전소자로서 빛의 강도 변화를 감지하는 센서로, 엔진의 공기량 측정과는 무관한 용도에 사용되므로 공기량 센서가 아니다.

산소센서는 배기가스 중 산소 잔존량을 검출해 혼합비를 피드백하는 센서이며, 활성화를 위해 자체 온도(약 300℃ 이상)에도 민감하게 반응한다.

반면 흡입공기온도는 흡기온도센서가 별도로 검출하는 보정신호로, 산소센서의 출력전압 자체에 직접 영향을 주는 요소는 아니다.

공기의 속도 에너지를 압력 에너지로 변환하는 장치는 디퓨저(Diffuser)다. 디퓨저는 점진적으로 확대되는 통로 형태로, 고속으로 흐르는 공기를 통과시키면서 유속을 감소시키고 정압(압력 에너지)을 증가시키는 원리(베르누이 방정식)에 따라 작동한다. 터빈은 고압 기체의 에너지를 회전 에너지로 변환하고, 루츠 슈퍼차저는 일정한 용적의 공기를 압축하는 방식이므로 해당하지 않으며, 디플렉터는 공기 흐름을 편향시키는 부품이다.

스로틀 밸브가 완전히 열린 상태(WOT)에서 시그널 단자에는 기준전압에 가까운 4~5V가 출력된다.

그림의 스로틀 위치 센서는 ECU가 공급하는 5V 기준전압 단자와 접지 단자 사이에 저항체를 두고, 스로틀 축과 함께 움직이는 접점에서 SIG(시그널) 전압을 뽑아내는 가변저항(포텐쇼미터)이다. 그림에서 IDLE 위치는 접지 쪽 끝에, WOT 위치는 5V 쪽 끝에 표시되어 있다.

접점이 접지 쪽 끝(IDLE)에 있으면 출력은 0.5V 안팎으로 낮고, 5V 쪽 끝(WOT)으로 갈수록 높아진다. 완전 개방에서는 접점이 전원 단자 바로 옆까지 이동하므로 출력은 기준전압 5V에 근접한 4~5V가 된다.

0V는 전원선이나 시그널선이 끊어졌을 때 나오는 고장 값이고, 12V는 애초에 이 센서에 공급되지 않는 전압이므로 정상 출력이 될 수 없다.

공전속도조절기구(ISA)는 대시포트 작용, 공전 시 부하변동에 따른 회전수 보상, 냉간 시 냉각수온에 따른 공전 공기유량 조절을 담당한다.

흡입공기량을 검출해 컴퓨터로 전송하는 기능은 공기유량센서(AFS)의 역할이므로 ISA의 기능이 아니다.

TPS(스로틀위치센서)는 스로틀밸브 축과 함께 회전하며 스로틀밸브의 개도(열림 정도)를 검출하는 회전식 가변저항으로, 개도에 따라 출력전압이 변화한다.

배기량을 감지하는 것은 TPS의 기능이 아니며, TPS 결함 시 변속충격 등 다른 고장으로 이어질 수 있다.

연료 분사량(중량) 보정에는 수온센서, 흡기온도센서, TPS 등이 관여해 온도·부하 조건에 맞게 분사량을 가감한다.

진공 스위치는 이러한 연료 중량 보정 신호로 사용되지 않는 부품이다.

연료탱크에서 증발한 가스(HC)는 캐니스터의 활성탄에 흡착·포집되었다가, 퍼지솔레노이드밸브가 열리면 흡기다기관으로 유입되어 엔진에서 연소된다.

PCV밸브는 크랭크케이스 내 블로바이가스를 재순환시키는 장치이고, EGR과 삼원촉매는 각각 NOx 저감과 배기가스 정화를 담당해 증발가스 처리와는 다른 장치다.

인젝터의 기본 분사시간은 흡입공기량과 기관회전수를 기준으로 결정되므로, 흡입공기량을 검출하는 센서가 분사시간에 가장 큰 영향을 준다.

수온센서, 공기온도센서, 노크센서 등은 기본 분사량을 보정하는 보조 신호에 해당한다.

흡기 매니폴드 내 압력(MAP)은 엔진의 흡입작용으로 형성되며, 스로틀밸브의 개도에 따라 크게 달라진다.

외부 펌프로 만들어지는 것이 아니고 항상 일정하지도 않으며, 대기압만으로 변화가 결정되는 것도 아니다.

디젤기관의 배기가스 중 PM(입자상물질)은 매연과 같이 고체·액체 형태의 입자로 배출되는 성분이다.

CO, HC, NOx는 모두 기체상 오염물질로 입자 형태를 갖지 않는다.

가로축이 시간, 세로축이 전압인 이 파형에서 전압이 바닥으로 떨어져 유지되는 낮은 구간이 솔레노이드의 구동전압이다.

EGR 솔레노이드는 한쪽에 배터리 전원이 상시 걸려 있고 ECU가 반대쪽 접지선을 단속(듀티 제어)한다. ECU가 접지시키지 않는 동안에는 코일에 전류가 흐르지 않아 전원전압인 약 12V가 그대로 나타나며, 이것이 파형 위쪽의 평평한 선이다.

ECU가 접지시키는 순간 전압은 0V 부근까지 뚝 떨어지고, 그 낮은 상태가 유지되는 동안 코일에 전류가 흘러 밸브가 열린다. 이 낮은 준위가 구동전압이며 정상이라면 0.1~0.5V 정도로 거의 0에 가깝다.

• 접지가 끊기는 순간 코일의 자기장이 무너지며 위로 뾰족하게 치솟는 봉우리는 서지전압이다.
• 낮은 구간의 가로 길이를 표시한 부분은 전압이 아니라 구동시간(통전 시간)으로, EGR량이 늘수록 이 시간이 길어진다.

LPG 차량에서 믹서의 스로틀밸브 개도량을 감지해 ECU로 신호를 보내는 것은 TPS(스로틀위치센서)이다.

아이들업 솔레노이드, 대시포트, 공전속도조절밸브는 공전 관련 액추에이터로, 개도량 검출 센서와는 역할이 다르다.

벨로즈형 수온조절기는 내부에 밀봉된 에테르 등 휘발성 액체가 냉각수 온도에 따라 팽창·수축하면서 밸브를 개폐하는 방식이다.

왁스를 이용하는 것은 펠릿형 수온조절기로, 벨로즈형과는 작동 매체가 다르다.

종감속비가 4:1이면 구동 피니언이 4회전 할 때 링기어는 1회전한다.

$\text{링기어 회전수} = \dfrac{\text{피니언 회전수}}{\text{감속비}}$
$= \dfrac{4}{4} = 1\ \text{회전}$

조향핸들의 유격이 커지는 것은 볼이음의 마멸, 조향너클의 헐거움, 앞바퀴 베어링의 마멸 등 조향 연결부의 마모로 인한 헐거움이 주된 원인이다.

타이로드가 휘면 좌우 바퀴의 얼라인먼트(토)가 틀어져 편마모나 쏠림을 유발하는 것이지, 핸들 유격 증대의 직접적인 원인은 아니다.

전부동식 차축은 차량 하중을 차축 하우징이 (허브에 끼워진 베어링을 통해) 지지하고 차축(반축)은 동력전달만 담당한다. 따라서 허브를 떼어내지 않고도 차축만 빼내어 탈거할 수 있다.

이는 차축이 하중의 전부 또는 일부를 함께 받는 반부동식·3/4부동식과 구분되는 전부동식의 특징이다.

스테빌라이저는 좌우 바퀴를 연결하는 일종의 토션바로, 주로 독립현가식에 설치되어 선회 시 차체의 롤링(좌우 기울어짐)을 억제한다.

차체가 앞뒤로 상하 진동하는 피칭과는 관계가 없어, 피칭 시 작용한다는 설명은 옳지 않다.

전자제어 파워스티어링(EPS)은 차속 또는 엔진 회전수에 감응하여, 저속에서는 조향력을 가볍게, 고속에서는 조향력을 무겁게 하여 주행 안정성을 확보한다.

따라서 고속 주행 시 스티어링 휠이 가벼울수록 좋다는 설명은 옳지 않으며, 오히려 고속에서는 적당한 무거움이 안정성에 유리하다.

유압식 제동장치의 제동력 저하는 브레이크 오일 누설, 패드·라이닝의 마멸, 유압장치 내 공기 유입 등 유압계통 자체의 결함으로 발생한다.

엔진 출력 저하는 구동력에 관한 문제로, 제동력 저하와는 직접적인 관련이 없다.

하이드로백(진공배력장치)의 배력작용이 정상적이지 않으면 페달 조작이 무거워지는데, 이는 진공용 첵밸브 불량, 진공 파이프 접속부의 누설, 릴레이밸브 피스톤의 작동불량 등이 원인이다.

브레이크 페달의 간극(유격)이 큰 것은 페달 조정에 관한 문제이지 배력장치의 작동과는 무관하므로 무거운 페달 조작의 원인이 아니다.

스카이훅 제어는 차체의 수직가속도를 줄이기 위해 가상의 고정된 기준면(하늘)에 감쇠기가 설치되어 있다고 가정하고 감쇠력을 제어하는 방식으로, 요철 노면 통과 시 승차감 향상에 활용된다.

롤링 제어, 킥다운 제어, 속도감응 제어는 각각 선회·변속·차속 관련 제어로 이와는 목적이 다르다.

클러치 커버는 플라이휠에 볼트로 고정되어 플라이휠과 함께 회전하며, 내부의 압력판과 스프링으로 클러치판을 플라이휠에 압착시키는 역할을 한다.

클러치판은 변속기 입력축과 함께 회전하고, 릴리스 포크는 릴리스베어링을 밀어주는 부품으로 플라이휠과 함께 회전하지 않는다.

아이들 기어(중간기어)는 두 기어 사이에 삽입되어 회전 방향만 바꾸어 주는 역할을 하며, 회전속도나 회전력의 크기에는 영향을 주지 않는다.

킥다운은 주행 중 가속페달(스로틀밸브 개도)을 급격히 밟았을 때 자동으로 저단으로 강제 변속되어 큰 구동력을 얻는 작용이다.

리프트 풋업은 가속페달에서 발을 떼어 스로틀 개도를 줄였을 때 상위 단으로 변속되는 현상으로 킥다운과 반대이며, 나머지 보기도 스로틀 개도를 급격히 증가시켰을 때의 강제 저단 변속을 가리키는 용어가 아니다.

전자제어 자동변속기의 TCU는 스로틀위치센서, 유온센서, 펄스제너레이터(입출력축 회전수) 등의 신호를 입력받아 변속시점을 제어한다.

중력센서는 자동변속기 제어에 사용되는 입력 정보가 아니다.

자동변속기의 원웨이 클러치는 랫치형, 스프래그형, 롤러형 등의 형식으로 한쪽 방향으로만 동력을 전달한다.

파일럿형은 원웨이 클러치의 형식으로 사용되지 않는다.

캠버를 두는 주된 이유는 조향 핸들의 조작력을 가볍게 하기 위함이며, 이와 함께 하중에 의한 앞차축의 휨을 방지하는 효과도 있다.

바퀴의 방향성이나 직진성 확보는 캐스터, 타이어 슬립·마멸 방지는 주로 토(toe)와 관련된 정렬 요소다.

ABS는 휠 스피드 센서, 브레이크 스위치, 하이드롤릭 유닛(모듈레이터), ECU 등으로 구성되어 제동 시 바퀴의 잠김을 방지한다.

프리뷰 센서는 노면 상태를 미리 감지하는 전자제어 현가장치용 센서로, ABS의 구성요소가 아니다.

평균 주행속도는 이동거리를 소요시간으로 나눈 값으로 계산한다.

소요시간은 오후 1시 20분부터 3시 8분까지 1시간 48분, 즉 $1.8\ \text{h}$이다.
$\text{평균속도} = \dfrac{187.2\ \mathrm{km}}{1.8\ \mathrm{h}} = 104\ \mathrm{km/h}$

타이어의 사이드월(측면)부는 노면과 직접 접촉하지 않지만 주행 중 하중 변화에 따라 굴곡하며 가장 많은 완충작용을 담당하고, 타이어의 규격·제조사·공기압 등 각종 정보가 표시되는 부분이다.

트레드는 노면과 직접 접촉하는 부분이고, 카커스는 타이어의 뼈대, 비드는 휠림에 고정되는 부분으로 각각 역할이 다르다.

무배전기(DLI) 점화방식은 배전기가 없어 기계적 마모가 없고, 캠축 내 배전기 구동장치가 필요 없으며, 코일의 1차 전류 형성시간이 짧아 고속회전에서도 충분한 2차 전압을 얻을 수 있다.

다만 배전기 대신 실린더(또는 실린더쌍)마다 별도의 점화코일과 파워트랜지스터가 필요해 단속 트랜지스터의 수는 오히려 늘어나므로, 트랜지스터 수가 적어져 간단하다는 설명은 옳지 않다.

두 전구가 모두 점등되므로 전류계 A에는 7.5A가 흐른다.

그림에서 12V 배터리 B의 (+)에서 나온 전류는 전류계 A를 지난 뒤 두 갈래로 나뉘어, 한쪽은 스위치 ①과 60W 전구로, 다른 쪽은 스위치 ②와 30W 전구로 흐른 다음 각각 차체로 접지된다. 두 전구는 병렬이고 스위치를 모두 연결했으므로 전체 소비전력은 두 값의 합이다.

$P = 60 + 30 = 90\,\mathrm{W}$
$I = \dfrac{P}{V} = \dfrac{90}{12} = 7.5\,\mathrm{A}$

전류계는 분기점 앞에 있어 두 전구의 전류를 합한 값을 지시한다. 전구 하나만 켰다면 60W는 5A, 30W는 2.5A가 흐른다는 점도 함께 확인해 두면 좋다.

다이오드는 P형과 N형 반도체를 접합한 소자이며, 그 접합부를 공핍층이라 한다.

발광다이오드는 PN 접합에 순방향 전압을 걸었을 때 정공과 전자가 결합하며 에너지 일부가 빛으로 발산되는 것으로, 역방향 전압을 걸면 빛이 난다는 설명은 옳지 않다.

납산축전지의 전해액은 황산과 물의 혼합액으로, 황산의 비율이 증가할수록 비중은 높아진다.

일반적으로 양극단자가 음극단자보다 크며, 정전류 충전은 일정한 충전전류로 충전하는 방식이고, 충전 시에는 (+)단자에서 산소, (-)단자에서 수소가 발생하므로 나머지 설명은 옳지 않다.

기동전동기의 피니언 물림방식 중 벤딕스식은 피니언의 관성과 나사운동을 이용해 링기어에 물리는 방식으로, 오버런닝 클러치를 사용하지 않는다.

전기자 섭동식, 피니언 섭동식(솔레노이드식), 링기어 섭동식은 모두 오버런닝 클러치를 사용해 엔진 시동 후 전동기를 보호한다.

자동차용 교류발전기는 도체(코일)가 자기장 속에서 움직일 때 기전력이 유도되는 원리를 이용하며, 이는 플레밍의 오른손 법칙(발전기 법칙)을 응용한 것이다.

플레밍의 왼손 법칙은 전동기(모터)의 회전 원리에 적용되는 법칙으로 발전기와는 반대 개념이다.

경음기의 음질 불량은 다이어프램의 균열, 전류 및 스위치 접촉불량, 가동판·코어의 헐거움 등 진동판과 관련된 기계적·전기적 결함으로 발생한다.

경음기 스위치 쪽 배선이 접지되면 경음기가 계속 울리는 등의 고장으로 이어지는 것이지, 소리의 질(음질) 불량의 원인은 아니다.

퓨즈는 회로에 정격전류를 초과하는 과대 전류가 흐를 때 스스로 끊어져 회로를 차단함으로써 배선과 부품을 보호하는 역할을 한다.

정격전류 범위 내에서는 차단되지 않으며, 용량이 클수록 정격전류도 높아지고, 용량이 작은 퓨즈를 임의로 조정해 사용하는 것은 안전을 해치는 잘못된 사용법이다.

전자동 에어컨 시스템에서 컴퓨터는 컨트롤 스위치 신호에 따라 히터밸브, 송풍기 속도, 컴프레서 클러치 등을 제어하여 실내 온도를 자동으로 조절한다.

맵센서는 엔진의 흡기다기관 압력을 검출해 엔진 ECU로 보내는 입력 신호로, 에어컨 컴퓨터가 제어하는 대상이 아니다.

핸들 록 스위치는 핸들(키 실린더) 부위의 잠김 여부를 감지하는 스위치이며, 와셔 작동 여부와는 관계가 없다.

열선스위치는 열선의 작동 여부를 감시하고, INT 스위치는 와이퍼 간헐 시간에 대한 운전자의 의지(볼륨 위치)를 검출하며, 도어 스위치는 각 도어의 잠김 여부를 감지하므로 나머지 설명은 모두 옳다.

안전표지 색채 중 보라색(자주색)은 방사능 표시에 사용된다.

참고로 빨강은 방화·금지, 노랑은 주의, 녹색은 안전·구호 등을 나타내는 색으로 구분된다.

기계운전 중 정전이 발생하면 재가동 시 사고를 막기 위해 각종 모터의 스위치를 반드시 꺼두어야 한다.

주유는 지정된 오일로 기계를 정지시킨 후 하고, 고장 수리·청소·조정 시에는 동력을 차단하고 표시판을 걸어 두며, 기계에서 이탈할 때도 운전을 정지시키는 것이 옳은 안전수칙이다.

공기기구의 활동(작동) 부위에는 마찰과 마모를 줄이기 위해 윤활유를 적절히 공급해야 하므로, 윤활유가 묻지 않게 한다는 설명은 적합하지 않다.

보호안경 착용, 호스의 꺾임으로 인한 공기 누설 방지, 반동에 의한 사고 예방은 모두 옳은 공기기구 사용수칙이다.

스패너 자루에 파이프 등을 끼워 힘을 무리하게 연장하면 스패너가 파손되거나 미끄러져 다칠 수 있으므로 이는 잘못된 작업방법이다.

주위를 살피며 조심성 있게 죄는 것, 몸쪽으로 당겨 사용하는 것, 조금씩 돌려가며 사용하는 것은 모두 스패너 작업의 올바른 안전수칙이다.

중량물과 지면·구조물 사이에 신체 일부가 끼어 발생하는 재해를 협착이라 한다.

낙하는 물체가 떨어져 맞는 것, 충돌은 부딪히는 것, 전도는 넘어지는 것으로 협착과는 발생 형태가 다르다.

앤빌과 같은 무거운 물건은 혼자 힘으로 들지 말고 다른 사람과 협조하거나 체인블럭·리프트 등 운반기구를 이용해야 안전하다.

인력 운반 시 협조하여 조심성 있게 운반하는 것, 체인블럭·리프트 이용, 내려놓을 때 충격을 주지 않는 것은 모두 옳은 안전사항이다.

산소센서는 내부저항을 직접 측정하면 소자가 손상될 수 있으므로 내부저항을 측정하지 않는 것이 올바른 점검 방법이다.

• 기관을 가동한 채로 부품 이상 유무를 빠르게 판단하는 것은 위험하고 부정확하다.
• 점화스위치가 ON 상태에서 축전지 케이블을 탈거하면 전기 부품(ECU 등)이 손상될 수 있다.
• 출력전압을 쇼트시킨 후 점검하는 것은 회로나 센서를 손상시키는 잘못된 방법이다.

릴리스 베어링(클러치 릴리스 베어링)은 내부에 그리스가 봉입된 밀봉형(무급유) 베어링이므로 솔벤트로 닦으면 그리스가 씻겨 나가 손상되므로 세척해서는 안 된다.

십자축 베어링, 허브 베어링, 차동장치 베어링은 분해 정비 시 솔벤트로 세척한 뒤 재조립 시 그리스를 새로 주입하는 것이 일반적이다.

축전지 충전 시에는 전해액 화학반응으로 수소가스가 발생해 폭발 위험이 있으므로, 환기가 잘 되는 곳에서 충전해야 하며 밀폐된 곳에서 실시해서는 안 된다.

단락으로 인한 스파크 방지, 환기가 부족한 곳에서 급속·과충전 금지, 전해액 혼합 시 증류수에 황산을 천천히 붓는 것은 모두 올바른 취급 요령이다.

보안경은 유해 광선, 유해 약물, 칩의 비산으로부터 눈을 지키기 위해 착용한다.

보안경은 눈 앞을 렌즈로 가려 날아오는 이물질과 튀는 액체, 해로운 빛을 막는 보호구다. 그라인더·절삭 작업에서 튀는 칩, 세척제나 배터리 전해액 같은 약물, 용접 아크와 자외선 같은 광선이 모두 그 대상이다.

반면 중량물이 떨어질 때의 위험은 눈이 아니라 머리와 발에 대한 위험이므로 안전모와 안전화로 대비한다. 보안경은 낙하물의 충격을 견디도록 만든 보호구가 아니어서 이 항목만 착용 목적에서 빠진다.