09년 3회차

LPG 차량에서 액체 상태의 연료를 감압·기화시켜 가솔린기관의 기화기 역할을 하는 장치는 베이퍼라이저(감압기화기)이다.

봄베는 LPG를 저장하는 연료탱크, 믹서는 기화된 가스와 공기를 혼합하는 장치, 솔레노이드밸브는 연료 공급을 단속하는 전자밸브로 각각 역할이 다르다.

피스톤 평균속도 공식을 이용해 크랭크축 회전수를 구할 수 있다.

$V = \dfrac{2 \times L \times N}{60}$

행정 $L = 0.2\ \mathrm{m}$, 평균속도 $V = 5\ \mathrm{m/s}$를 대입하면,

$N = \dfrac{60 \times V}{2 \times L} = \dfrac{60 \times 5}{2 \times 0.2} = 750\ \mathrm{rpm}$

따라서 크랭크축 회전수는 750rpm이다.

각 실린더마다 별도의 인젝터를 두어 독립적으로 연료를 분사하는 방식은 멀티포인트 인젝션(MPI)이다.

싱글 포인트나 듀얼 포인트 인젝션은 흡기다기관 앞쪽 한두 곳에서 여러 실린더로 연료를 공급하는 방식이어서 실린더별 독립 분사가 아니다.

과급기(터보차저)는 배기가스의 에너지로 압축된 공기를 실린더에 밀어 넣어 흡입공기의 충전 효율을 높이는 장치이다.

흡입공기량이 늘어난 만큼 더 많은 연료를 연소시킬 수 있어 기관의 출력이 향상된다.

가솔린의 노킹 저항성, 즉 안티노크성을 나타내는 지표는 옥탄가이다.

세탄가는 디젤연료의 착화성을 나타내는 지표로, 가솔린의 안티노크성과는 별개의 개념이다.

방열기(라디에이터) 용량이 클수록 냉각 성능이 좋아져 과열을 방지하므로, 용량이 클 때는 과열의 원인이 될 수 없다.

온도조절기가 닫힌 채 고장 나면 냉각수 순환이 막히고, 방열기 코어가 막히거나 팬벨트 장력이 느슨해지면 냉각 효율이 떨어져 모두 기관 과열의 원인이 된다.

디젤 연료의 분무형성 조건은 무화·관통력·분포 세 가지이며, 보기 중 두 요소가 모두 분무 조건인 것은 관통력과 무화이다.

무화는 연료를 아주 작은 입자로 잘게 흩뿌리는 성질이고, 관통력은 분사된 연료가 압축된 공기를 헤치고 멀리 뻗어나가는 힘이다.

착화성은 연료 자체의 성질(세탄가), 노크는 연소 특성, 직진성은 분무 조건으로 다루지 않는 표현이어서 이들이 섞인 나머지는 답이 될 수 없다.

기관의 축출력과 회전력 사이에는 다음 관계식이 성립한다.

$PS = \dfrac{2\pi \times T \times N}{75 \times 60}$

이를 회전력 $T$에 대해 정리하면 $T = \dfrac{75 \times 60 \times PS}{2\pi \times N} = \dfrac{716.2 \times PS}{N}$이며, 출력 69PS, 회전수 2800rpm을 대입하면,

$T = \dfrac{716.2 \times 69}{2800} \approx 17.6\ \mathrm{kgf{\cdot}m}$

따라서 기관의 회전력은 약 17.6kgf·m이다.

크랭크축은 회전 중 휨, 비틀림, 전단력을 받으며, '관통(penetration)'은 크랭크축이 받는 하중의 종류가 아니다.

회전력 전달과 폭발 압력에 의해 축이 굽거나 비틀리고 전단 응력을 받는 것이 크랭크축의 대표적인 부하 형태이다.

1기통의 행정체적은 $V = \dfrac{\pi}{4} \times D^2 \times L$로 구한다.

내경 $D=8\ \mathrm{cm}$, 행정 $L=7\ \mathrm{cm}$를 대입하면 1기통 배기량은 약 $351.9\ \mathrm{cc}$이고, 4기통이므로 총배기량은 약 $1407.4\ \mathrm{cc}$이다.

4행정 기관은 크랭크축 2회전에 1사이클이므로 분당 사이클 수는 $\dfrac{2000}{2} = 1000\ \text{회}$이다.

$1407.4 \times 1000 = 1{,}407{,}400\ \mathrm{cc} \approx 1407\ \mathrm{\ell}$

따라서 분당 총배기량은 약 1407ℓ이다.

삼원촉매 컨버터에서 질소산화물(NOx)은 환원 반응을 거쳐 질소(N2)와 산소(O2)로 분해된다.

동시에 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC)는 산화 반응을 통해 이산화탄소(CO2)와 물(H2O)로 바뀌어, 배기가스 중 세 가지 오염물질을 동시에 정화한다.

흡기다기관의 압력 변화를 압전소자(피에조)의 전압 변화로 검출하는 센서는 맵센서(MAP 센서)이다.

스로틀포지션센서와 조향각센서는 주로 가변저항이나 홀소자를, 차고센서는 광학·저항 방식을 이용해 압전소자와는 검출 원리가 다르다.

오일 색이 회색에 가까운 것은 연소 생성물(연소 잔류물)이 섞여 들어간 경우로 보며, 가솔린이 혼입되면 오일 색이 붉은색에 가까워지고 점도가 묽어진다. 따라서 회색을 가솔린 혼입으로 설명한 것은 잘못이다.

오일이 우유색(유백색)에 가까우면 냉각수 등 수분이 섞여 있다는 뜻이고, 검은색에 가까우면 오랜 사용으로 카본·불순물이 많이 쌓였다는 뜻이다.

종이에 오일을 떨어뜨려 금속분말이나 카본의 유무를 확인해 많이 섞여 있으면 오일을 교환하는 것은 올바른 점검 방법이다.

제동등이 후미등 등 다른 등화와 겸용되는 경우, 제동 조작 시 광도가 평소보다 3배 이상 커져야 뒤차 운전자가 제동 여부를 명확히 식별할 수 있다.

이는 자동차안전기준에서 정한 제동등의 광도 증가 기준으로, 겸용 등화의 밝기 차이가 충분해야 제동 신호로 인식되기 때문이다.

연료펌프 내 첵밸브(체크밸브)가 열린 채 고장 나면 엔진 정지 후 잔압이 급격히 낮아질 뿐, 시동 자체가 불가능해지는 것은 아니다.

첵밸브는 펌프 작동이 멈춘 뒤 연료가 탱크로 역류하는 것을 막아 라인 내 잔압을 유지시키는 역할을 한다. 이 밸브가 열린 채 고장 나면 재시동 시 다소 지연되거나 베이퍼록이 생기기 쉬워질 뿐, 정상적인 크랭킹과 연료 공급은 이루어지므로 시동이 걸리지 않는다고 단정할 수 없다.

반면 첵밸브는 연료탱크 내부의 펌프 어셈블리에 설치되며, 열린 상태라고 해서 펌프 자체에 무리가 가거나 주행 중 성능에 큰 영향을 주지는 않는다.

온도센서(냉각수온센서)는 냉각수 온도를 검출해 전기 신호로 변환한 뒤 ECU에 전달하는 역할을 한다.

ECU는 이 신호로 기관의 워밍업 상태를 판단해 연료 분사량과 점화시기 등을 보정하며, 외부 온도나 시동 밸브에 직접 신호를 보내는 것이 아니라 반드시 ECU를 거쳐 제어가 이루어진다.

산소센서 전압이 높다는 것은 혼합기가 농후하다는 뜻이다. 이때 ECU는 공연비를 맞추려고 분사시간을 짧게 한다. 급가속 시에는 분사시간이 순간적으로 길어지고, 감속 시에는 연료 공급이 차단되기도 한다. 축전지 전압이 낮으면 인젝터가 늦게 열려 무효 분사시간이 길어진다.

인젝터 점검은 코일 저항 측정, 작동음 확인, 분사 상태(패턴) 확인 등으로 이루어지며, 작동 온도를 직접 측정하는 방식은 인젝터 점검법에 해당하지 않는다.

• 코일 저항을 재면 인젝터 솔레노이드의 단선·단락 여부를 판단할 수 있다.
• 작동음을 청진기 등으로 들으면 인젝터가 실제로 개폐 작동하는지 확인할 수 있다.
• 분사 상태를 확인하면 분무 형태와 분사량의 이상 유무를 판단할 수 있다.

흡기와 배기 밸브를 동시에 열어 가스 흐름의 관성을 이용하는 작용을 밸브 오버랩이라 한다.

배기행정 말과 흡기행정 초에 두 밸브가 겹쳐 열리면서 배기가스의 관성을 이용해 흡입 효율을 높이고 잔류 가스 배출을 돕는다.

흡입 공기를 여과하고 흡기 소음을 줄이는 장치는 공기 여과기(에어클리너)이다.

공기 여과기는 필터로 먼지와 이물질을 걸러 실린더 마모를 줄이는 동시에, 흡입 공기의 맥동음을 완충하여 소음을 낮추는 역할도 함께 한다.

외부 불꽃 없이도 스스로 발화하는 최저 온도를 착화점(발화점)이라 한다.

인화점은 외부에서 불꽃을 가까이 댔을 때 불이 붙는 최저 온도인 반면, 착화점은 불꽃 접촉 없이 열만으로 자연 발화하는 온도라는 점에서 구분된다.

유압식 밸브 리프터는 윤활장치의 유압(엔진오일 압력)을 이용해 밸브 간극을 자동으로 없애준다.

오일펌프에서 공급되는 엔진오일이 리프터 내부로 유입되어 체적을 채우면서 밸브 시스템의 유격을 제로로 유지시키므로, 별도의 유압펌프나 흡·배기 다기관의 압력을 이용하는 방식이 아니다.

전자제어 인젝터는 ECU가 보내는 분사 신호(통전 시간)에 따라 솔레노이드가 열려 연료를 분사한다.

연료펌프의 송출압력은 분사량을 결정하는 조건 중 하나일 뿐 분사 자체를 일으키는 신호는 아니며, 냉각수온센서 신호는 ECU가 분사시간을 보정하는 데 쓰이는 입력 정보에 해당한다.

자동변속기 오일은 마찰계수를 일정하게 유지해야 하며, 마찰계수가 0이 되면 오히려 클러치·밴드에서 동력 전달 자체가 불가능해진다.

자동변속기는 유성기어와 다판클러치·브레이크 밴드의 마찰 작용으로 변속이 이루어지므로, 오일은 적절한 마찰계수를 유지하면서 기포 발생이 적고 저온 유동성이 좋으며 점도지수 변화가 적어야 한다.

최소회전반경은 축거와 바깥쪽 앞바퀴의 조향각을 이용해 구하며, 이 조건에서는 6m가 된다.

공식은 $R = \dfrac{L}{\sin\alpha}$이며, 여기서 $L$은 축거, $\alpha$는 바깥쪽 앞바퀴의 최대 조향각이다.

$R = \dfrac{3\,\mathrm{m}}{\sin 30^\circ} = \dfrac{3}{0.5} = 6\,\mathrm{m}$

가속도는 속도 변화량을 시간으로 나눈 값으로, 이 조건에서는 1m/s²이 된다.

먼저 속도 변화를 $\mathrm{km/h}$에서 $\mathrm{m/s}$로 바꾼다.
$\Delta v = 56 - 20 = 36\,\mathrm{km/h} = \dfrac{36000}{3600}\,\mathrm{m/s} = 10\,\mathrm{m/s}$

가속도는 $a = \dfrac{\Delta v}{t} = \dfrac{10\,\mathrm{m/s}}{10\,\mathrm{s}} = 1\,\mathrm{m/s^2}$이다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전 속도를 검출해 바퀴의 록(lock, 잠김) 상태를 감지하는 역할을 한다.

ABS 컨트롤 유닛은 이 신호로 바퀴가 노면에 대해 미끄러지며 잠기려는 상황을 판단한다. 브레이크 유압을 실제로 조정하는 것은 컨트롤 유닛의 지령을 받는 하이드롤릭 유닛의 몫이며, 라이닝의 마찰 상태는 휠 스피드 센서가 검출하는 대상이 아니다.

종감속비를 정할 때 고려하는 요소는 엔진 출력, 차량 중량, 가속 성능 등이며, 제동 성능은 종감속비 결정과 직접 관련이 없다.

종감속비는 엔진의 회전력을 얼마나 증폭해 구동력을 만들지를 정하는 값으로, 차의 무게와 필요한 가속·등판 성능, 엔진 출력 특성을 종합해 결정하며 제동장치의 성능과는 별개로 설계된다.

브레이크를 밟으면 하이드로백의 공기 밸브는 열리고 진공 밸브가 닫혀야 동력 피스톤 양쪽에 압력차가 생겨 배력이 발생한다.

이때 대기가 공기밸브를 통해 동력 피스톤 뒤쪽으로 유입되면서 진공 상태인 앞쪽과의 압력차로 피스톤이 마스터 실린더 쪽으로 밀려 제동력을 배가시킨다. 따라서 제동 조작 시 공기 밸브가 닫힌 채 있다는 설명은 실제 작동과 맞지 않는다.

댐퍼클러치(로크업클러치)는 엔진 회전수, 스로틀 개도(스로틀 포지션 센서), 유온 등을 종합해 작동 여부를 제어하며, 흡입공기량 센서는 이 제어에 직접 관여하는 요소가 아니다.

댐퍼클러치는 일정 차속 이상에서 토크컨버터를 기계적으로 직결시켜 슬립 손실을 줄이는 장치로, 엔진 부하와 회전수, 오일 온도 등의 조건이 맞을 때 작동하도록 설계된다.

앞바퀴 정렬에서 토인 조정은 타이로드의 길이를 조절해 이루어진다.

타이로드 길이를 늘리거나 줄이면 좌우 바퀴 앞쪽 끝단의 간격이 변해 토인·토아웃 값을 맞출 수 있으며, 드래그 링크는 조향 링크의 일부로 토인 조정과는 관련이 없다.

마스터 실린더의 푸시로드 길이를 필요 이상으로 길게 하면 피스톤이 미리 밀려나 라이닝이 팽창한 채 풀리지 않는 현상이 생길 수 있다.

푸시로드가 길어지면 브레이크를 밟지 않아도 피스톤이 리턴포트(보상구멍)를 막은 상태로 대기하게 되어, 유압 회로 내 잔압이 빠지지 못하고 라이닝이 드럼이나 디스크에 계속 밀착되는 제동 끌림이 발생한다.

독립현가식 자동차에서 주행 중 롤링을 줄이고 차체 평형을 잡아주는 장치는 스테이빌라이저(안티롤바)이다.

좌우 바퀴가 서로 다른 상하 운동을 할 때 스테이빌라이저가 비틀림 탄성으로 반력을 발생시켜 차체가 옆으로 기우는 것을 억제한다.

고속 주행에 적합한 승용차용 타이어 트레드 패턴은 리브 패턴이다.

리브 패턴은 타이어 원주 방향으로 홈이 파여 있어 옆방향 미끄럼에 강하고 소음이 적으며 방향 안정성이 좋아 고속 포장도로 주행에 알맞다.

주어진 회전수와 감속비, 바퀴 반경으로 계산하면 차속은 약 55km/h가 된다.

바퀴의 분당 회전수는 $N_{wheel} = \dfrac{N_{engine}}{i_{gear} \times i_{final}} = \dfrac{3500}{1.5 \times 4.8} = 486.1\,\mathrm{rpm}$이다.

바퀴 둘레는 $2\pi r = 2 \times 3.14 \times 0.3 = 1.885\,\mathrm{m}$이므로,
차속 $= 486.1 \times 1.885 \times 60 \div 1000 \approx 55\,\mathrm{km/h}$이다.

전자제어 현가장치(ECS)는 커브길 급회전, 급가속, 급제동(급정지)처럼 차체 자세가 급변하는 상황에서는 잘못된 높이 제어를 막기 위해 차고 조정을 일시 정지시키지만, 고속 주행 자체는 차고 조정을 멈추는 조건이 아니다.

급회전·급가속·급제동 때는 차체가 순간적으로 기울어 차고센서 값이 실제 적재 상태와 다르게 읽히므로, 이 값을 그대로 따라가지 않도록 조정을 보류하는 것이다. 반면 고속 주행은 차고센서 값이 안정된 상태이므로 조정을 정지시킬 이유가 없다.

유압식 클러치에서 페달의 자유간극이 없는 상태는 오히려 릴리스 베어링이 상시 눌려 클러치가 미세하게 미끄러지는 원인이 될 뿐, 클러치가 완전히 끊어지지 않는(차단 불량) 원인은 아니다.

• 유압계통에 공기가 유입되면 유압이 제대로 전달되지 않아 릴리스포크가 충분히 작동하지 못해 차단이 불량해진다.
• 릴리스 실린더가 불량하면 유압을 받아도 피스톤이 정상 행정만큼 밀리지 못해 차단이 불완전해진다.
• 마스터 실린더가 불량하면 애초에 충분한 유압을 만들지 못해 차단력이 부족해진다.

동력조향 유압 계통이 고장 났을 때도 핸들을 수동으로 조작할 수 있게 해주는 부품은 안전 첵 밸브이다.

유압 공급이 끊기면 안전 첵 밸브가 열려 실린더 양쪽 유로를 서로 통하게 함으로써, 운전자가 유압 보조 없이도 기계적인 힘만으로 핸들을 돌릴 수 있도록 해준다.

빈칸에 차례로 들어갈 말은 동기물림식(싱크로메시), 슬리브, 주축이다.

동기물림식은 기어를 직접 밀어 물리던 상시물림식의 변속 충격과 기어 소음을 개선한 방식으로, 변속레버가 시프트 포크를 통해 싱크로나이저 슬리브를 축 방향으로 밀어 준다. 슬리브가 밀리면 싱크로나이저 링의 원추 클러치가 속도기어의 콘부에 먼저 눌려 닿는다.

이때 생긴 마찰력이 주축과 속도기어의 회전수를 같게 만든 뒤에야 슬리브의 스플라인이 기어와 물리므로, 기어가 긁히지 않고 부드럽게 변속된다.

섭동물림식은 기어 자체를 축 방향으로 밀어 물리는 방식이라 원추 클러치가 없고, 허브는 주축에 고정되어 슬리브를 지지하는 부품이지 변속레버가 직접 움직이는 부품이 아니므로 빈칸에 맞지 않는다.

스퍼기어보다 헬리컬 기어가 잇줄이 비스듬해 축방향(측압) 하중을 더 많이 받으므로, 헬리컬 기어보다 스퍼기어가 측압을 많이 받는다는 설명은 수동변속기 점검 방법으로 적합하지 않다.

수동변속기 점검은 오일 누유 여부, 조작기구의 헐거움, 변속 시 소음과 기어 빠짐 등을 확인하는 것이 기본이며, 측압와셔 마모 점검 대상을 기어 종류와 반대로 서술한 항목은 잘못된 점검 기준이다.

점화장치의 파워트랜지스터가 비정상이면 점화가 불안정해져 시동 곤란, 연료 소모 증가, 가속력 저하 등이 나타나지만, 크랭킹 자체는 파워트랜지스터와 무관하므로 영향을 받지 않는다.

크랭킹은 기동전동기(스타터)가 배터리 전원으로 엔진을 돌리는 과정으로, 점화계통의 파워트랜지스터 고장과는 별개의 회로에서 이루어진다.

광원의 광도와 거리로부터 조도를 구하면 2.5Lux가 된다.

조도는 $E = \dfrac{I}{r^2}$로 구하며, $I = 25000\,\mathrm{cd}$, $r = 100\,\mathrm{m}$를 대입하면
$E = \dfrac{25000}{100^2} = \dfrac{25000}{10000} = 2.5\,\mathrm{Lux}$이다.

부특성(NTC) 서미스터는 온도가 높아질수록 저항이 작아지는 특성을 가지므로, 온도가 높아지면 저항이 커진다는 설명은 틀린 내용이다.

반대로 도체는 온도가 상승하면 저항이 커지는 정특성을 가지며, 저항이 크고 전압이 낮을수록 옴의 법칙에 따라 전류는 작게 흐르고, 도체의 단면적이 클수록 저항은 작아진다.

발전기 자체의 고장에는 정류자, 브러시, 슬립링 등 발전기 내부 부품의 손상이 해당되지만, 릴레이의 오손·소손은 발전기 외부 회로 부품의 고장이므로 발전기 자체 고장으로 볼 수 없다.

축전지의 충전과 방전 과정은 전해액과 극판 사이에서 일어나는 화학 작용에 의해 이루어진다.

방전 시에는 화학 에너지가 전기 에너지로 바뀌고, 충전 시에는 반대로 전기 에너지가 화학 에너지로 저장되는 가역적인 화학 반응이 축전지 작용의 본질이다.

기동전동기에 흐르는 전류값과 회전수를 함께 측정해 고장 여부를 판단하는 시험은 부하시험이다.

부하시험은 실제 부하를 건 상태에서 전류와 회전수를 동시에 측정해 종합적인 성능을 평가하는 반면, 단선·단락·접지 시험은 각각 배선이나 코일의 특정 결함 유무만을 개별적으로 확인하는 시험이다.

매니폴드 게이지를 연결할 때는 모든 밸브를 잠근 상태에서 접속해야 하며, 밸브를 열어 둔 채 접속하는 것은 냉매가 급격히 방출되거나 이물질이 유입될 위험이 있어 올바른 주의사항이 아니다.

황색(중앙) 호스는 진공펌프나 냉매회수기·충전기에 연결하고, 냉매가 충전된 상태에서 게이지를 분리할 때는 모든 밸브를 잠근 뒤 분리하는 것이 정상적인 취급 절차이다.

조향휠 각도센서나 차고센서처럼 빛의 차단·통과를 이용해 위치를 검출하는 센서에는 주로 포토 트랜지스터가 사용된다.

발광다이오드(LED)에서 나온 빛을 슬릿이나 차광판으로 단속시키고, 그 빛을 받아 전류로 변환하는 수광 소자로 포토 트랜지스터를 사용해 회전각이나 높이 변화를 전기 신호로 검출한다.

사이드미러 열선 타이머 제어는 IG 스위치, 열선 스위치, 열선 전류 신호를 입·출력 요소로 사용하며, 전조등 스위치는 이 제어와 관련이 없다.

IG 스위치와 열선 스위치 신호로 작동 개시를 판단하고, 열선에 흐르는 전류를 검출해 이상 유무나 작동 시간을 제어하는 구조이다.

계기판의 속도계가 작동하지 않는 결함의 원인은 주로 차량 속도센서(VSS)의 결함이다.

VSS는 변속기 출력축 등의 회전 속도를 검출해 계기판 속도계와 ECU에 신호를 보내는데, 이 센서가 고장 나면 계기판 속도 표시가 되지 않는다. 크랭크각 센서, 흡기압력센서, 냉각수온센서는 각각 점화·분사 제어와 관련된 신호를 담당할 뿐 속도계 표시와는 직접 관련이 없다.

다이얼 게이지로 휨을 측정할 때는 스핀들의 앞 끝을 기준면인 축(shaft)에 수직으로 접촉시켜야 한다. 이는 게이지 눈금의 정확도를 최대화하고 측정값의 신뢰성을 확보하기 위한 기본 원칙으로, 스핀들이 공작물의 회전축과 일직선상에 있을 때 휨의 변위가 가장 정확하게 지시된다. 보기 좌우 기울임(3, 4번)이나 관찰 편의(1번)를 우선하면 측정 오차가 발생하므로, 수직 위치(2번)가 정답이다.

도수율은 근로시간 100만 시간당 발생한 재해건수를 나타내는 지표로 $\dfrac{\text{재해건수}}{\text{연근로시간}}\times 1{,}000{,}000$으로 계산한다.

연간 재해 발생 빈도를 근로시간 기준으로 비교할 때 가장 널리 쓰이는 지표다.

• 강도율은 연근로시간 1,000시간당 근로손실일수를 나타내어 재해의 경중을 반영하는 지표다.
• 만인율과 천인율은 근로시간이 아니라 근로자 수(각각 10,000명, 1,000명)를 기준으로 삼는 지표다.

가솔린 같은 유류는 연소 시 재를 남기지 않는 유류 화재로 분류되며, 소방 분류상 이를 B급 화재라 한다.

• A급 화재는 목재·종이 등 일반 가연물 화재다.
• C급 화재는 전기가 흐르는 상태에서 발생하는 전기 화재다.
• D급 화재는 마그네슘·나트륨 등 금속 화재다.

둥근 공작물을 탁상드릴로 뚫을 때는 V블럭과 클램프로 고정해야 회전이나 이탈 없이 안전하게 가공할 수 있다.

V블럭이 원통형 표면을 안정적으로 받쳐 주고 클램프가 눌러 고정하므로 드릴 회전력에 공작물이 따라 돌지 않는다.

• 손으로 잡으면 드릴 회전력에 손이 말려 들어갈 위험이 크다.
• 바이스 프라이어 같은 그립형 공구는 둥근 면을 안정적으로 고정하기 어렵다.
• 헝겊에 싸서 바이스에 고정하면 헝겊이 드릴에 감겨 들어갈 위험이 있다.

원 안에 사람 형상을 검게 그리고 그 위에 대각선을 그은 이 그림은 산업안전보건법 안전·보건표지 중 금지표지인 출입금지이다.

금지표지는 흰색 바탕에 빨간색 원과 대각선을 두르고 그림은 검은색으로 나타내며, 출입금지는 허가받지 않은 사람이 위험구역이나 작업구역에 들어오지 못하게 막을 때 그 출입구에 붙인다.

• 보행금지는 출입 자체가 아니라 사람이 걸어서 지나다니는 것을 막는 곳(지게차 통로 등)에 쓰는 별개의 금지표지다.
• 차량통행금지는 사람이 아니라 자동차 모양을 원과 대각선 안에 그린 표지다.
• 직진금지는 도로교통법의 규제표지로, 산업안전보건법상 안전·보건표지의 종류에는 들어 있지 않다.

부동액의 주성분으로 쓰이는 것은 에틸렌글리콜, 메탄올, 글리세린이며, 벤젠은 부동액 성분이 아니다.

에틸렌글리콜은 비등점이 높고 어는점을 크게 낮춰 현재 가장 널리 쓰이는 부동액 원료다.

축전지를 취급할 때는 전해액이 신체에 닿지 않도록 주의해야 한다. 황산이 주성분인 전해액은 피부와 의복을 부식시키고 화상을 입힐 수 있기 때문이다.

• 침전물·먼지를 압축공기로 청소하면 산성 분진이 눈이나 호흡기로 튈 위험이 있다.
• 황산을 맨손으로 다루면 화상 위험이 있어 반드시 보호구를 착용해야 한다.
• 반지 등 금속 장신구는 단자에 닿아 합선·화상을 일으킬 수 있어 착용하면 안 된다.

휠밸런스 시험기는 회전이 완전히 정지한 뒤 계기판을 판독해야 하며, 회전이 시작되자마자 즉시 판독하는 것은 부적합한 방법이다.

회전 중에는 지침이 흔들려 정확한 불평형량을 읽을 수 없고, 회전체에 가까이 접근하는 것 자체도 위험하다.

사고로 인한 재해가 가장 많이 발생하는 기계장치는 벨트와 폴리이다. 벨트와 폴리는 회전 운동 중에 피복, 말림, 끌림 등의 위험으로 인해 손가락, 손, 팔 등이 말려 들어가는 재해가 빈번하게 발생하며, 특히 보호 장치가 부족하거나 회전 중 접근이 용이한 구조 때문에 산업 현장에서 가장 높은 재해 발생률을 보인다. 타이어는 상대적으로 재해 빈도가 낮고, 종감속기어와 기동전동기도 벨트와 폴리에 비해 노출 위험도가 낮다.

작업복장은 작업의 안전과 능률을 기준으로 선정해야 하며, 착용자의 취미나 기호를 감안해 스타일을 정하는 것은 안전한 작업복 선정 유의사항과 거리가 멀다.

• 화기를 다루는 작업장에서는 방염성·불연성 재질을 사용해야 한다.
• 작업복은 몸에 맞고 동작이 편하도록 제작해야 한다.
• 상의 끝이나 바지 자락이 기계에 말려 들어가지 않도록 해야 한다.