10년 2회차

LPG는 옥탄가가 100 이상으로 매우 높아서 노킹에 강하고 정숙성이 좋으므로, LPG의 옥탄가가 낮다는 설명 자체가 거짓이고 '연소속도가 빠르다'는 표현도 LPG의 특성을 잘못 설명한 것이다. 옥탄가가 높아야 연소속도가 느려서 노킹이 적고 안정적이다.

• 연소효율이 좋고 정숙성이 우수한 것은 LPG의 실제 장점이다.
• 엔진 부식이 적어 수명이 길고 오일 오염이 적은 것도 LPG의 실제 장점이다.
• 황산화물 등 배출물이 적어 환경친화적인 것도 LPG의 실제 장점이다.

O2센서(산소센서)는 배기가스 중의 산소 농도를 검출해 실제 연소된 공연비를 컨트롤유닛에 알려주며, 이를 바탕으로 공연비 피드백 제어가 이루어진다.

공기흐름센서나 스로틀포지션센서는 흡입공기량과 스로틀 개도를 검출하는 개회로(open loop) 제어용 신호로, 피드백 제어의 기준이 되는 신호는 아니다.

MAP센서 방식(스피드 덴시티 방식)은 흡기다기관의 절대압력과 기관 회전속도를 이용해 1사이클당 흡입공기량을 간접적으로 추정하는 계량 방식이다.

칼만와류 방식, 베인식, 열선식은 흡입공기의 흐름을 직접 검출하는 직접 계량 방식으로 압력과 회전수로부터 공기량을 추정하는 방식과는 원리가 다르다.

윤활유의 역할에는 밀봉작용, 냉각작용, 방청작용 외에도 감마·세척·응력분산 작용 등이 있으나, 팽창작용은 윤활유의 역할에 해당하지 않는다.

밀봉작용은 피스톤과 실린더 사이의 기밀을 유지하고, 냉각작용은 마찰열을 흡수해 방출하며, 방청작용은 금속 표면의 부식을 방지하는 기능이다.

제작자동차 안전기준상 2점식·3점식 안전띠의 골반부분 부착장치는 2270kgf의 하중에 10초 이상 견뎌야 한다.

이는 급제동이나 충돌시 탑승자의 골반을 지지하는 부착부가 큰 하중에도 파손되지 않도록 규정한 강도 기준이다.

팬벨트 장력이 과대하면 워터펌프와 냉각팬이 미끄럼 없이 구동되어 냉각 자체는 오히려 잘 되므로, 기관 과열의 원인이 되지 않는다(대신 베어링 마모 등 다른 손상을 부른다).

냉각수 부족, 팬벨트 장력이 헐거워 미끄러짐, 냉각수 통로의 막힘은 모두 냉각 성능을 떨어뜨려 기관 과열을 일으키는 실제 원인이다.

디젤기관의 열정산에서 냉각손실은 연료가 가진 총발열량의 약 30~35% 수준이다.

나머지는 배기가스로 빠져나가는 배기손실과 실제 축출력으로 쓰이는 유효일, 그리고 마찰손실 등으로 배분된다.

전자제어 엔진의 스로틀 바디는 가속페달 조작에 따라 스로틀 밸브의 열림 각도를 바꿔 실린더로 들어가는 공기량을 조절하는 장치이다.

연료 분사량(공연비)은 흡입공기량 정보를 바탕으로 ECU가 별도로 결정하므로, 스로틀 바디 자체가 공연비나 혼합기 비율을 직접 조절하는 것은 아니다.

흡기행정 기간은 흡기밸브 열림(상사점 전 15°)부터 흡기밸브 닫힘(하사점 후 50°)까지이다. 상사점 전 15°에서 상사점까지 15°, 상사점에서 하사점까지 180°, 하사점에서 닫힘까지 50°를 모두 더하면 15°+180°+50°=245°가 된다.

실린더 헤드 볼트는 열변형을 막기 위해 바깥쪽에서 안쪽으로 대각선 순서로 서서히 풀어야 한다.

반대로 조일 때는 중앙(안쪽)에서 바깥쪽으로 대각선 순서로 규정 토크에 맞춰 조여 헤드가 균등하게 밀착되도록 한다.

• 순서 없이 풀기 쉬운 곳부터 임의로 푸는 방법은 헤드 변형을 유발할 수 있어 옳지 않다.
• 헤드를 떼기 전에 실린더 보어부터 제거하는 절차는 일반적인 분해 순서가 아니다.

LPG 연료는 봄베(용기)에서는 액체 상태로 저장되며, 베이퍼라이저를 거쳐 기화된 뒤 믹서에서 공기와 섞여 실린더로 흡입된다.

즉 연료가 기체 상태로 존재하는 위치는 베이퍼라이저를 통과한 이후인 믹서이다.

• LPG 용기 내부와 고압파이프는 아직 기화되지 않은 액체 상태로 연료가 흐른다.
• 베이퍼라이저 연료입구 역시 기화되기 전 단계이므로 액체 상태이다.

크랭크축은 500rpm으로 회전한다.

피스톤 평균속도 $V = \dfrac{2LN}{60}$에서 행정 $L=0.3\,\mathrm{m}$, $V=5\,\mathrm{m/s}$를 대입하면 $N = \dfrac{60V}{2L} = \dfrac{60 \times 5}{2 \times 0.3}$이다.

계산하면 $N = \dfrac{300}{0.6} = 500\,\mathrm{rpm}$이 된다.

노킹센서가 고장 나면 ECU가 노킹을 감지해 점화시기를 늦추는 보정을 하지 못해 비정상 연소(노킹)가 계속되고, 그 결과 엔진이 과열된다.

노킹은 실린더 내 국부적인 이상연소와 급격한 압력 상승을 동반해 연소실 온도를 빠르게 높이므로, 방치하면 피스톤·밸브 손상으로도 이어질 수 있다.

고속 디젤기관의 이론 사이클은 정압·정적 연소가 함께 일어나는 사바테 사이클(복합 사이클)이다.

저속 디젤기관이 정압 하에서 서서히 연소하는 디젤 사이클에 가깝다면, 고속 디젤기관은 분사 초기 급격한 압력 상승(정적 과정)과 이어지는 정압 연소가 함께 나타나 두 과정을 합친 사바테 사이클로 다룬다.

활성탄 캐니스터는 연료탱크 등에서 발생하는 HC(탄화수소) 증발가스를 활성탄에 흡착시켰다가 엔진 가동 중 흡기계통으로 보내 연소시키는 증발가스 제어장치이다.

이는 연료 증발가스가 대기 중으로 그대로 방출되는 것을 막기 위한 배출가스 규제 부품이다.

가솔린기관은 디젤기관보다 압축비가 낮아 실린더 블록·헤드 등을 상대적으로 가볍게 만들 수 있어 기관의 단위 출력당 중량이 가볍다는 장점이 있다.

반면 열효율과 연료 소비율(연비), 대형화 적합성 면에서는 압축비가 높고 저속에서 큰 토크를 내는 디젤기관이 더 우수하다.

인젝터는 정밀한 분사 부품이므로 상태 점검은 분해하지 않고 작동음 청취, 분사 시간(통전 시간) 측정, 분사량 측정, 저항 측정 등 비분해 방식으로 이루어진다.

따라서 분해하여 점검하는 방법은 인젝터 점검 방법에 해당하지 않는다.

실린더 상부(상사점 부근)는 연소 압력·온도가 가장 높고 윤활유막이 얇아지는 구간으로, 피스톤링의 호흡작용에 따른 마찰이 집중되어 아래 부분보다 마멸이 크다.

피스톤이 상사점 부근을 지날 때 측압의 방향이 바뀌면서 링이 링홈 안에서 미세하게 움직이는 호흡작용이 일어나고, 이때 금속 접촉이 늘면서 마모가 촉진된다.

TPS(스로틀 포지션 센서)는 스로틀 밸브 축과 함께 회전하는 회전식 가변저항으로, 밸브 개도(회전각)에 따라 출력 전압이 변화하며 이를 통해 가속페달 조작 상태를 ECU에 전달한다.

TPS는 배기량이 아니라 스로틀 밸브의 열림 각도를 검출하는 센서이므로, 배기량을 감지한다는 설명은 옳지 않다.

TPS 신호에 결함이 있으면 변속 충격이나 공회전 불량 등 다른 고장으로 이어질 수 있다.

전자제어 기관의 연료펌프는 점화 스위치가 ON 상태이면서 엔진이 정지해 있을 때는 작동하지 않는다.

크랭킹이나 엔진 회전(크랭크·캠 신호)이 없으면 ECU가 연료펌프 릴레이를 구동하지 않아, 엔진이 멈춘 상태에서 불필요하게 연료가 압송되는 것을 막는 안전장치이다.

반면 점화 스위치가 ST(시동) 위치에 있거나 엔진이 회전(정상 또는 과회전)하고 있을 때는 회전 신호가 감지되므로 연료펌프가 작동한다.

A점에 작용하는 토크는 64 m·kgf다.

그림은 A점을 회전중심으로 길이 80cm인 팔이 오른쪽으로 뻗고, 그 끝에 80kgf의 힘이 팔과 직각으로 아래를 향해 작용하는 형태다. 토크는 힘 × 회전중심까지의 거리이므로 거리를 m 단위로 맞춘 뒤 곱한다.

$T=F\times r=80\ \mathrm{kgf}\times 0.8\ \mathrm{m}$
$=64\ \mathrm{m\cdot kgf}$

거리를 cm 그대로 넣으면 6400 cm·kgf가 되고 이를 m 단위로 고치면 역시 64 m·kgf이므로, 640이라는 값은 단위 환산을 한 자리 잘못한 결과다.

디젤기관 연료분사펌프의 조속기(거버너)는 기관 회전속도의 변화에 따라 분사량을 자동으로 조정해 규정 회전수를 유지시키는 장치이다.

부하가 증가해 회전수가 떨어지면 분사량을 늘리고, 회전수가 과도하게 올라가면 분사량을 줄여 과속을 방지한다.

디젤기관에서 착화지연기간이 길어지면 그 사이 분사된 연료가 많이 쌓였다가 한꺼번에 착화되어 압력이 급격히 상승하면서 디젤 노크가 발생한다.

착화지연기간은 연료 분사 시점부터 실제 착화가 시작되기까지의 구간으로, 착화 이후 분사량에 따라 연소가 조절되는 제어연소기간과는 구분되는 별개의 단계이다.

연료의 착화성(세탄가)이 낮을수록 착화지연기간이 길어지므로 연료 성분과도 밀접한 관계가 있다.

전자제어 현가장치의 롤(roll) 제어는 선회 시 차체가 옆으로 기우는 것을 억제하는 기능으로, 차속 센서와 조향 휠 센서의 신호로 선회 상태를 판단해 감쇠력이나 차고를 조정한다.

차속이 높은 상태에서 조향 휠이 크게 꺾이면 롤이 커질 것으로 예측해 서스펜션을 미리 단단하게 제어하는 방식이다.

파워 스티어링의 오일 압력 스위치는 조향 시 유압펌프 부하가 커지는 것을 감지해 ECU에 신호를 보내며, 이를 받은 ECU는 공회전 속도를 높여(아이들업) 엔진 부하 증가에 대응한다.

즉 저속 주차 조향 등으로 파워스티어링 부하가 커져도 엔진 회전이 떨어지거나 꺼지지 않도록 보상하는 것이 이 스위치의 핵심 기능이다.

훅 조인트형(십자축 이음)은 회전각에 따라 종동축의 속도가 주기적으로 변하는 부등속 자재이음으로, 등속도 자재이음에 해당하지 않는다.

제파형, 버필드형 등은 볼과 케이지 구조로 회전 속도 변화 없이 동력을 전달하는 등속도 자재이음이며, 주로 구동축(드라이브 샤프트)에 쓰인다.

링기어(최종감속기어)는 400rpm으로 회전한다.

기관 회전수를 변속비와 종감속비로 나누면 되므로 $N_{ring} = \dfrac{N_{engine}}{\text{변속비} \times \text{종감속비}} = \dfrac{2400}{1.5 \times 4.0}$이다.

계산하면 $N_{ring} = \dfrac{2400}{6} = 400\,\mathrm{rpm}$이 된다.

ABS의 휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 감지해 이를 전기적 신호로 변환한 뒤 ABS 컨트롤 유닛으로 전달하는 역할을 한다.

ABS 컨트롤 유닛은 각 바퀴의 회전속도 차이를 비교해 슬립(잠김) 여부를 판단하고, 그에 따라 유압을 조절해 제동력을 제어한다.

제동 배력장치는 크게 진공식과 공기식으로 나뉘며, 하이드로 마스터(하이드로백)·마스터 백·뉴 바이커는 흡기다기관 부압과 대기압의 차이를 이용하는 진공 배력식이다. 에어 마스터는 공기 압축기에서 만든 압축공기의 압력을 이용하는 공기 배력식이므로 진공을 이용하지 않는다.

수동변속기의 싱크로 메시 기구는 기어를 물리기 전에 서로 다른 회전속도를 가진 기어와 축의 회전수를 일치시키는 동기 작용을 한다.

이 동기화 과정을 거쳐야 기어 물림 시 충격이나 소음 없이 부드럽게 변속이 이루어진다.

왕복 평균속도는 12km/h이다.

편도 거리 400m를 왕복했으므로 총 이동거리는 $0.8\,\mathrm{km}$이고, 올라가는 데 3분과 내려오는 데 1분을 더한 총 소요시간은 4분, 즉 $\dfrac{4}{60}\,\mathrm{h}$이다.

따라서 평균속도는 $v = \dfrac{0.8}{4/60} = 0.8 \times 15 = 12\,\mathrm{km/h}$로 계산된다.

조향기어비는 핸들 회전각 : 피트먼 암 회전각의 비이다. 기어비 15:1이란 핸들이 15° 회전할 때 피트먼 암이 1° 회전함을 의미한다. 피트먼 암을 20° 회전시키려면 핸들의 회전각을 x라 할 때, $x : 20 = 15 : 1$이므로 $x = 20 \times 15 = 300\text{°}$이다. 따라서 핸들은 300° 회전해야 한다.

차륜정렬(휠 얼라인먼트)은 토우·캠버·캐스터 등 바퀴의 기하학적 배치를 점검·조정하는 작업으로, 핸들이 흔들리거나 조작이 무거울 때, 현가장치를 분해·조립한 뒤, 충돌 등으로 차체에 변형이 생겼을 때 실시한다.

제동력이 약한 현상은 브레이크 계통(패드·라이닝 마모, 유압 계통 등)의 문제로, 휠 얼라인먼트를 측정·조정해야 할 직접적인 이유와는 거리가 멀다.

자동차 진동에서 바운싱은 차체가 상하로 움직이는 진동을 뜻하며, 이 설명이 옳다.

즉 피칭을 좌우 흔들림으로, 롤링을 앞뒤 흔들림으로 설명한 것은 서로 뒤바뀐 설명이며, 요잉 역시 비틀림이 아니라 수직축 회전 진동이다.

클러치 자유간극이 없으면 클러치가 완전히 물리지 못하고 미끄러지는 상태가 지속되어, 동력 손실로 연료 소비량이 늘고 등판 성능이 떨어지며 가속 페달을 밟아도 차가 제대로 가속되지 않는 현상이 나타난다.

이때 클러치판이 미끄러지며 마찰열이 발생해 과열되는 것이 문제이지, 엔진이 과냉되는 현상은 이와 관계가 없다.

자동변속기 차량에서 변속레버가 중립(N)이나 주차(P) 위치에 있을 때만 시동이 걸리도록 하는 부품은 인히비터 스위치이다.

이는 주행(D)이나 후진(R) 위치에서 실수로 시동을 걸어 차량이 갑자기 움직이는 것을 막기 위한 안전장치이다.

토크컨버터 내의 스테이터는 펌프에서 터빈을 거쳐 되돌아오는 오일의 흐름 방향을 바꿔주어 터빈의 회전력(토크)을 증대시키는 역할을 한다.

스테이터가 원웨이 클러치로 한쪽 방향 회전만 허용하면서 오일 흐름을 재정렬하기 때문에, 터빈 측에서 펌프보다 큰 토크를 얻는 토크 증대 작용이 가능해진다.

스프링의 고유진동수는 스프링상수가 클수록 커지고 하중(질량)이 클수록 오히려 작아진다. 스프링상수를 일정하게 두고 하중만 늘리면 진동수는 증가하는 것이 아니라 감소하므로 이 설명은 틀렸다.

스프링은 훅의 법칙에 따라 가해지는 힘과 변형량이 비례하며, 스프링상수는 그 비례계수로서 스프링의 세기(강성)를 나타낸다. 진동수는 스프링상수에 비례하고 하중(질량)에는 반비례하는 관계를 가진다.

디스크 브레이크는 자기작동작용(서보 효과)이 없어 동일한 제동력을 내려면 드럼 브레이크보다 높은 유압이 필요하지만, 이는 패드 면적이 커서가 아니라 서보 작용이 없기 때문이다.

오히려 디스크 브레이크의 패드는 드럼 브레이크의 라이닝보다 접촉 면적이 작은 편이므로, 패드 면적이 크기 때문에 높은 유압이 필요하다는 설명은 실제 특징과 맞지 않는다.

• 제동시 한쪽으로 쏠리는 현상이 적은 점, 페달 행정이 일정한 점, 수분에 대한 건조성이 빠른 점은 모두 디스크 브레이크의 실제 특징에 해당한다.

전자제어 자동변속기에서 변속단을 결정할 때 가장 중요한 입력 신호 중 하나는 스로틀 포지션 센서이다.

스로틀 개도는 운전자의 가속 의지(부하 상태)를 나타내므로, 차속 신호와 함께 스로틀 개도를 종합해 변속 시점(업시프트·다운시프트)과 변속단을 결정한다.

공기유량센서·레인센서·산소센서는 각각 흡입공기량 계측, 와이퍼 자동제어, 배기가스 공연비 피드백에 쓰이는 센서로 변속단 결정과는 직접 관련이 없다.

전체 전류는 갈라진 가지 전류의 합이므로 $I=i_1+i_2+i_3=i_1+i_2+(i_4+i_5)$가 된다.

그림에서 전원을 나온 전류 I는 한 접속점에서 위쪽 저항 가지(i₁), 가운데 저항 가지(i₂), 아래쪽 가지(i₃)로 갈라졌다가 다시 한 점에서 만나 접지로 돌아간다. 병렬 회로에서는 접속점으로 들어온 전류와 나간 전류의 합이 같다(키르히호프 전류 법칙).

아래쪽 가지 i₃는 그 안에서 다시 두 저항으로 갈라져 i₄와 i₅가 되므로 $i_3=i_4+i_5$이고, 이를 대입하면 전체 전류가 네 갈래 전류의 합으로 정리된다.

전체 전류를 각 가지 전류로 나누는 형태의 식이나 i₃에 괄호를 곱한 형태의 식은 전류가 덧셈으로 분배된다는 원칙에 맞지 않고, i₂를 빠뜨린 식도 접속점에서 갈라진 가지를 모두 세지 못한 것이다.

에어컨 냉매 순환 계통에서 저압라인은 팽창밸브(또는 오리피스 튜브) 이후부터 압축기 흡입 전까지의 구간이며, 이 구간에 설치되는 부품이 어큐뮬레이터이다.

어큐뮬레이터는 증발기를 거친 냉매 중 액체 상태로 남은 냉매를 걸러 기체 냉매만 압축기로 보내는 역할을 한다.

• 응축기와 리시버 드라이어는 압축기에서 나온 고온·고압 냉매가 지나는 고압라인 부품이다.
• 송풍기(블로어 모터)는 냉매라인이 아니라 실내 공기를 순환시키는 부품이다.

변압기의 권선비는 30 : 1이다.

변압기의 1차·2차 전압비는 권선비와 같으므로 $\dfrac{V_1}{V_2} = \dfrac{3300}{110}$을 계산하면 된다.

계산 결과 $\dfrac{3300}{110} = 30$이므로 권선비는 30 : 1이다.

과전류가 흐르면 바이메탈이 열을 받아 휘어지면서 접점을 개방하고, 온도가 낮아지면 접점이 다시 붙어 전류가 흐르게 되는 자동 복귀형 회로 보호장치는 서키트 브레이커이다.

퓨즈나 퓨즈블 링크는 과전류가 흐르면 소자 자체가 녹아 끊어지는 1회용 소자로, 온도가 낮아진다고 다시 접점이 붙지 않는다는 점에서 서키트 브레이커와 구분된다.

D.C 발전기에서 자속을 만드는 계자코일·계자철심에 해당하는 부분은 A.C 발전기(교류발전기)에서 로터라고 한다.

로터는 여자전류를 받아 회전하며 자속을 발생시키고, 그 자속 변화에 의해 스테이터(고정자) 권선에 교류 기전력이 유도되는 구조이다.

납산축전지 격리판은 양극과 음극을 분리하면서 이온 전도는 허용하되 물질의 혼합은 방지하는 부품이다. 비전도성이어야 전자가 직접 통과하지 않고, 다공성이어야 이온이 통과할 수 있으며, 기계적 강도가 있어야 격판으로서 구조를 유지한다. 반면 전해액의 확산이 차단되면 이온 전도가 불가능하므로 격리판의 역할을 할 수 없다. 격리판은 오히려 전해액이 충분히 확산·침투되어야 양극과 음극 사이의 이온 통로 역할을 수행할 수 있다.

사이리스터(SCR)는 애노드, 캐소드, 게이트 3개의 단자로 구성되는 반도체 소자이다.

컬렉터는 트랜지스터의 단자 명칭이며, 사이리스터의 구성 요소에는 해당하지 않는다.

Gr은 회색(Gray)을 나타내는 배선 색상 기호이며 보라색을 뜻하지 않는다.

일반적으로 R은 적색, G는 녹색, Y(y)는 노랑을 나타내며, Gr은 이들과 별도로 회색 계열의 배선을 표시하는 기호로 사용된다.

납산 축전지는 시동 시 전기에너지를 공급하고 발전기 출력이 부족할 때 이를 보충하는 완충 역할을 하지만, 시동 후 정상 주행 중에는 발전기가 전기 부하를 전담하므로 배터리가 전기에너지를 공급하지 않는다.

발전기가 정상 작동할 때 배터리는 오히려 충전을 받는 쪽이며, 발전기 출력과 부하 사이의 시간적 불균형을 조절하는 역할만 수행한다.

IMS(Integrated Memory System)는 운전자가 미리 설정해 둔 시트 위치 등을 스위치 조작 한 번으로 재현해 주는 편의 제어 시스템이다.

• 도난 방지 기능은 이모빌라이저 등 별도의 시스템이 담당한다.
• 장거리 자동운행이나 배터리 교환주기 알림과는 관련이 없다.

유류 화재에는 물을 사용하면 안 된다.

기름은 물보다 가볍고 섞이지 않아 물을 뿌리면 불붙은 기름이 물 위로 퍼지면서 화재 면적이 오히려 넓어진다.

따라서 소화탄, 모래, $\mathrm{CO_2}$ 소화기처럼 산소를 차단하는 질식소화 방식을 사용해야 한다.

토크렌치는 볼트·너트를 정해진 규정 토크값으로 정확하게 조이기 위해 사용하는 공구이다.

헤드 볼트처럼 조임력이 개스킷 밀착이나 헤드 변형에 직접 영향을 주는 부위는 과다 체결이나 불균일한 체결을 막기 위해 규정값 관리가 반드시 필요하다.

기계 운전 중 이상한 소음, 진동, 냄새 등이 감지되면 가장 먼저 전원을 차단하여 추가 손상과 사고를 막아야 한다.

전원을 내려 기계를 정지시킨 뒤에 상급자 보고, 원인 파악, 수리 요청 등의 후속 조치를 진행하는 것이 안전수칙의 기본 순서이다.

축전지 단자 케이블 연결은 렌치 등 수공구로 충분히 처리하는 작업이라 압축공기를 이용한 공구가 필요하지 않다.

반면 타이어 탈부착, 클러치 탈거, 엔진 분해·조립은 임팩트 렌치 같은 공압 공구로 큰 체결력을 신속히 풀고 조이는 작업이다.

산업체가 안전수칙을 준수하면 재해로 인한 손실과 비용이 줄어드는 것이지, 기업의 투자 경비가 늘어나는 것은 안전 준수의 이점이 아니다.

• 직장의 신뢰도 향상, 인간관계 개선, 규율 준수를 통한 질서 유지는 안전 관리가 가져오는 실질적 이점이다.

크레인으로 중량물을 달아 올릴 때는 하중이 한쪽으로 쏠리지 않도록 수직으로 달아 올려야 하며, 옆으로(비스듬히) 달아 올리는 것은 위험하여 금지된다.

비스듬히 인양하면 화물이 흔들리며 낙하하거나 와이어로프에 편심 하중이 걸려 로프가 끊어질 위험이 커진다.

연삭기 덮개(안전커버)의 노출각도는 연삭기 종류별로 다르게 규정되어 있으며, 이 중 휴대용연삭기의 노출각도가 가장 크다.

휴대용연삭기는 작업자가 기계를 손에 들고 가공면에 직접 대어 사용하므로 숫돌의 노출 범위를 넓게 허용할 수밖에 없다. 반대로 작업자가 숫돌 앞에 서서 작업하는 탁상연삭기는 파편이 작업자 쪽으로 튀는 것을 막기 위해 노출각도를 가장 좁게 제한하고, 평면·절단 연삭기는 그 중간 수준으로 정해져 있다.

크랭크축 분해 정비 시 축받이 캡 조립의 정확한 방향 맞춤(1번), 오일 실 손상 방지(2번), 스러스트 판의 변형·손상 방지(3번)는 모두 필수 주의사항이다. 반면 4번 "분해시에는 반드시 규정된 토크 렌치를 사용해야 한다"는 분해 과정에서는 규정 토크가 적용되지 않으며, 토크 렌치는 조립 시 볼트를 규정된 강도로 체결할 때 필요한 도구다. 분해 시에는 일반 공구로 볼트를 풀면 되므로 규정 토크 렌치의 사용은 필수가 아니다.

제동력시험기의 롤러 표면은 항상 건조하고 깨끗하게 유지해야 하며, 그리스로 윤활시키면 안 된다.

롤러 표면에 그리스가 묻으면 타이어와 롤러 사이의 마찰력이 달라져 제동력 측정값이 왜곡되고, 타이어가 미끄러져 오히려 위험해진다.

타이어 트레드의 습기 제거, 페달을 확실히 밟은 상태에서의 측정, 가이드롤러와의 비접촉 확인은 정확한 측정을 위한 올바른 주의사항이다.

납산 축전지의 전해액은 황산(H₂SO₄)이므로, 흘린 황산을 중화하려면 알칼리성 물질이 필요하다. 중탄산소다(NaHCO₃)는 약한 알칼리성으로 황산과 반응하여 중화되며, 발포 정도가 적당하여 안전하게 처리할 수 있다. 황산(2번)은 산이므로 중화될 수 없고, 증류수와 수돗물(3, 4번)은 중화 기능이 없으므로 산성 전해액을 제거하지 못한다.