11년 2회차

압축비 8인 오토사이클의 이론효율은 약 56.5%이다.

오토사이클의 이론효율은 압축비 $\varepsilon$과 비열비 $k$로 $\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{\varepsilon}\right)^{k-1}$로 구한다.

$\eta = 1 - \left(\dfrac{1}{8}\right)^{0.4} \approx 1 - 0.435 \approx 0.565$이므로 약 56.5%가 된다.

연료압력조절기는 인젝터 전후의 분사압력차를 일정하게 유지하기 위해 흡기다기관 진공도에 따라 연료압을 가감한다.

흡기다기관의 진공도가 커지면 조절기 내부의 다이어프램이 당겨져 연료압을 낮추는 식으로, 진공도 변화에 관계없이 인젝터 전후의 실질 분사압력차가 항상 일정하게 유지되도록 작동한다.

LPG 고압용기의 밸브 색상 연결에서 기체밸브-청색이라는 구분은 존재하지 않아 틀린 연결이다.

LPG 용기의 밸브는 통상 기상밸브(황색), 액상밸브(적색), 충전밸브(녹색)의 세 가지로 구분되며, 이와 별도의 '기체밸브'라는 명칭·색상 구분은 쓰이지 않는다.

ECU에 입력되는 신호 중 옵티컬(광학) 방식 크랭크각 센서의 출력은 디지털 신호이다.

옵티컬 방식은 회전판의 슬릿을 광센서로 검출해 On/Off 형태의 펄스(디지털)를 직접 발생시킨다. 반면 인덕티브 방식 크랭크각 센서, 포텐쇼미터 방식 스로틀포지션 센서, 열막식 공기유량 센서는 모두 전압이 연속적으로 변하는 아날로그 신호를 출력해 ECU 내부에서 디지털로 변환된다.

공기청정기(에어클리너)가 막히면 흡입공기량이 부족해져 혼합비가 농후해지고, 불완전연소로 인해 배기가스가 흑색을 띤다.

공기량이 줄어든 만큼 연료 대비 산소가 부족해지면서 그을음(탄소 미립자)이 배출되기 때문이다.

오일펌프에서 나온 윤활유 전량을 여과기를 거쳐 각 윤활부로 보내는 방식을 전류식(전량 여과식)이라 한다.

나머지 방식들은 오일의 일부만 여과기를 거치는 방식이다. 분류식(분기식)은 오일의 일부만 여과기로 보내 여과한 뒤 오일팬으로 되돌리고 나머지는 여과하지 않은 채 윤활부로 보내며, 샨트식은 여과된 오일과 여과되지 않은 오일을 합쳐 윤활부로 공급한다. 따라서 전량을 여과해 보내는 방식은 전류식뿐이다.

가솔린 연료 분사장치에서 연료의 기본 분사량은 흡입 공기량과 기관 회전수에 의해 결정된다.

이렇게 산출된 기본 분사량을 냉각수온·산소센서 신호 등으로 보정해 실제 분사량을 결정하는 것이며, 산소센서나 냉각수 온도는 보정 요소이지 기본 분사량 결정 요소는 아니다.

150 kgf의 물체를 매초 1 m 속도로 들어올리는 데 필요한 동력은 2 PS이다.

동력은 $P = F \times v$로 구하므로 $P = 150\,\mathrm{kgf} \times 1\,\mathrm{m/s} = 150\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이다.

$1\,\mathrm{PS} = 75\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이므로 $P = \dfrac{150}{75} = 2\,\mathrm{PS}$가 된다.

4행정 6실린더 기관에서 6개 실린더가 한 번씩 폭발하려면 크랭크축은 2회전해야 한다.

4행정기관은 흡입-압축-폭발-배기의 한 사이클에 크랭크축이 2회전(720˚)하며, 이 2회전 동안 실린더 수에 관계없이 모든 실린더가 정확히 한 번씩 폭발하도록 점화순서가 분산되기 때문이다. 6실린더라면 720˚를 6등분한 120˚마다 한 번씩 폭발이 일어난다.

실린더 직경(내경)처럼 원통 안쪽의 정밀한 치수를 측정할 때는 내측용 마이크로미터를 사용한다.

간극 게이지는 좁은 틈새를, 버니어캘리퍼스는 상대적으로 낮은 정밀도의 외경·내경·깊이를, 다이얼 게이지는 변위(진원도·휨 등)를 측정하는 데 쓰여 실린더 내경 정밀 측정에는 적합하지 않다.

엔진(냉각수)의 온도를 감지해 컴퓨터(ECU)로 신호를 보내는 센서는 온도에 따라 저항값이 변하는 서모센서(서미스터, 수온센서)이다.

포토센서는 빛을, 사이리스터와 다이오드는 전류를 제어·정류하는 반도체 소자로 온도 감지용이 아니다.

캐니스터는 연료탱크 등에서 발생하는 증발가스(HC)를 제어하기 위한 장치다.

연료가 증발하며 생기는 HC 가스를 활성탄에 흡착·저장했다가 엔진 작동 시 흡기계통으로 보내 함께 연소시킴으로써 대기 중 방출을 막는다.

빈칸에 들어갈 물질은 노말헵탄이다.

옥탄가는 가솔린의 내폭성(안티노크성)을 나타내는 값으로, 노크가 잘 일어나지 않는 이소옥탄을 100, 노크가 매우 잘 일어나는 노말헵탄을 0으로 놓고 두 기준연료의 혼합비로 정의한다. 그래서 식의 분모는 이 두 기준연료를 더한 전체량이 된다.

$\text{옥탄가}=\dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄}+\text{노말헵탄}}\times 100(\%)$

• 세탄과 알파(α)메틸나프타린은 경유의 착화성을 나타내는 세탄가의 기준연료로, 세탄이 100·알파메틸나프타린이 0이다.
• 톨루엔은 옥탄가를 높이는 데 쓰이는 방향족 성분일 뿐 기준연료가 아니다.

배기행정 초기, 배기밸브가 열리는 순간 실린더 내 잔류 압력만으로 연소가스가 스스로 뿜어져 나가는 현상을 블로다운이라 한다.

블로바이는 압축·폭발가스가 피스톤과 실린더 벽 틈으로 크랭크실에 새는 현상, 블로백은 밸브 밀착 불량으로 가스가 새는 현상, 오버랩은 흡·배기 밸브가 동시에 열려 있는 구간을 말한다.

연소실 체적 60cc, 행정 체적 360cc인 기관의 압축비는 7:1이다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 구한다($V_c$: 연소실 체적, $V_s$: 행정 체적).

$\varepsilon = \dfrac{60 + 360}{60} = \dfrac{420}{60} = 7$이므로 압축비는 7:1이 된다.

삼원촉매장치(촉매컨버터)는 배기가스 중 CO, HC, NOx를 산화·환원 반응으로 정화한다.

O2(산소)는 이 정화 반응에 관여하는 성분일 뿐, 촉매가 정화 대상으로 삼는 유해가스가 아니다.

엔진이 과열되지 않았는데도 방열기(라디에이터) 내에 기포가 생긴다면 실린더 헤드 개스킷 불량을 의심할 수 있다.

헤드 개스킷이 손상되면 연소실의 압축가스나 연소가스가 냉각수 통로로 새어 들어가면서 냉각수 안에 기포가 형성되기 때문이다.

디젤기관의 연소는 착화지연기간 → 화염전파기간 → 직접연소기간 → 후연소기간의 순서로 진행된다.

전기 연소 기간은 디젤기관의 연소과정에 존재하지 않는 단계다.

자동차 높이의 최대허용기준은 4.0m이다.

자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙은 자동차의 길이·너비·높이 한도를 정하고 있으며, 그중 높이의 상한이 4.0m이다.

직렬형(열형) 분사펌프의 연료 분사량은 슬리브와 피니언의 관계위치를 변경하여 조정한다.

제어랙이 움직이면 제어피니언이 회전하고, 이에 물린 제어슬리브가 플런저를 돌려 플런저의 유효행정(리드 위치)이 바뀌면서 실제 분사량이 조정되는 구조다. 태핏 간극이나 플런저 스프링 장력, 딜리버리 밸브로는 분사량을 조정하지 않는다.

순차분사(시퀀셜 인젝션)는 각 실린더의 흡입행정 순서에 맞춰 연료를 분사해야 하므로 크랭크각 센서의 신호에 동기되어 작동한다.

크랭크각 센서(및 캠축 위치 신호)로 각 실린더의 행정 위치를 판별해야 순서에 맞는 개별 분사가 가능하기 때문이다.

실린더의 행정/내경 비가 1.0 이상인 기관, 즉 행정이 내경보다 긴 기관을 장행정 기관(long stroke engine)이라 한다.

반대로 행정이 내경보다 짧아 비율이 1.0 미만이면 단행정 기관이며, 행정과 내경이 같은 경우를 따로 정방행정 기관이라 부르기도 한다.

피스톤간극은 피스톤과 실린더보어 사이의 간격을 측정하는 것으로, 피스톤 스커트부(skirt)에서 시크니스 게이지를 삽입하여 측정한다. 스커트부는 피스톤의 최하단 부분으로 실린더보어와의 접촉 면적이 가장 크고 간극 측정에 가장 적합하며, 피스톤 링 지대는 링의 마모 상태에 영향을 받아 정확한 피스톤간극 측정에 적합하지 않다.

전자제어 현가장치(ECS)는 급제동 시 앤티 다이브, 급선회 시 원심력에 의한 차체 기울어짐(롤) 제어, 노면 상태에 따른 차고 조정 등의 기능을 수행한다.

차량 주행 중 일정한 속도로 주행하는 기능은 정속주행장치(크루즈 컨트롤)의 역할이지 ECS의 기능이 아니다.

제동거리는 마찰계수와 제동 초속도로 구하며, 이 조건에서는 약 17m가 된다.

제동거리 공식은 $S = \dfrac{v^2}{2\mu g}$이다.

제동 초속도 $v=10\ \mathrm{m/s}$, 마찰계수 $\mu=0.3$, 중력가속도 $g=9.8\ \mathrm{m/s^2}$를 대입하면 $S = \dfrac{10^2}{2\times0.3\times9.8} \approx 17.0\ \mathrm{m}$가 된다.

최소 회전반경은 축거, 외측 바퀴의 최대 회전각, 킹핀과 바퀴 중심 사이 거리로 구하며 이 조건에서는 7.3m가 된다.

공식은 $R = \dfrac{L}{\sin\alpha} + r$이며, $L$은 축거, $\alpha$는 외측 바퀴의 최대 회전각, $r$은 킹핀과 바퀴 중심 사이 거리이다.

$L=3.5\ \mathrm{m}$, $\alpha=30^\circ$, $r=0.3\ \mathrm{m}$를 대입하면 $R = \dfrac{3.5}{\sin30^\circ} + 0.3 = 7 + 0.3 = 7.3\ \mathrm{m}$가 된다.

싱크로메시 기구는 변속시 기어가 서로 맞물리는 순간 회전속도 차이를 동기화시켜 기어 이가 부딪히지 않고 원활히 물리도록 하는 장치다.

회전속도가 다른 두 기어가 급하게 맞물리면 충격과 소음, 마모가 발생하므로, 물림 직전 마찰력으로 두 기어의 회전속도를 일치시킨 뒤 맞물리게 한다.

종감속비는 링기어 잇수를 구동 피니언 잇수로 나눈 값이며, 이를 이용하면 오른쪽 뒷바퀴의 회전수는 300rpm이 된다.

$\text{종감속비} = \dfrac{42}{6} = 7$

평탄한 도로를 직진할 때는 좌우 바퀴의 회전수가 같으므로 $\dfrac{2100}{7} = 300\ \mathrm{rpm}$이다.

주행 중 제동시 조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 것은 대부분 좌우 제동력의 불균형에서 비롯되며, 마스터 실린더 첵밸브(잔압 유지 밸브)의 작동 불량은 이러한 좌우 편차와는 거리가 멀다.

• 휠 얼라이먼트 조정 불량은 좌우 바퀴의 정렬 차이를 만들어 쏠림을 유발한다.
• 좌우 타이어 공기압 차이는 접지력 차이로 쏠림을 유발한다.
• 브레이크 라이닝의 좌우 간극 불량은 좌우 제동력 편차를 만들어 쏠림을 유발한다.

스테이터가 오일 흐름 방향을 바꾸지 못하고 펌프·터빈과 같은 방향, 같은 속도로 회전하게 되면 토크 변환 작용이 사라지고 유체클러치와 같은 기능을 하게 된다.

정상 상태의 토크컨버터는 스테이터가 오일 흐름을 바꿔 토크를 증대시키지만, 터빈 회전속도가 펌프에 근접해 스테이터가 함께 회전(프리휠링)하기 시작하면 토크 변환비가 1:1로 떨어져 단순히 오일을 전달만 하는 상태가 된다.

슬립율은 차체속도와 차륜속도의 차이를 차체속도로 나눈 비율이다.

제동을 걸면 바퀴가 노면보다 먼저 느려지므로 차륜속도가 차체속도보다 작아지는데, 그 감속 정도를 백분율로 나타낸 것이 슬립율이며 $\text{슬립율}=\dfrac{\text{차체속도}-\text{차륜속도}}{\text{차체속도}}\times 100(\%)$로 정의한다.

바퀴가 전혀 미끄러지지 않으면 두 속도가 같아 0%, 바퀴가 완전히 고착되어 차륜속도가 0이 되면 100%가 된다. ABS는 제동력이 가장 큰 슬립율 15~20% 부근을 유지하도록 유압을 증압·유지·감압한다.

• 분모를 차륜속도로 둔 식은 바퀴가 고착되었을 때 0으로 나누게 되어 값이 정의되지 않는다.
• 분자를 차륜속도−차체속도로 쓴 식은 제동 중 값이 음수가 되어 비율의 정의로 쓸 수 없다.

전자제어 현가장치에서 조향휠의 좌우 회전방향을 검출해 차체의 롤링(rolling)을 예측하는 센서는 조향각 센서이다.

조향각 센서가 감지한 조향 방향과 속도 정보를 이용해 코너링 시 차체가 기울어질 것을 미리 예측하고, 서스펜션의 감쇠력을 제어해 롤링을 억제한다.

동력조향장치는 고속에서는 오히려 조향력이 무거워지도록 설계되어 조작 안정성을 확보하므로, 고속에서 조향력이 가볍다는 설명은 틀린 내용이다.

• 조향 조작력을 작게 할 수 있는 것은 동력조향장치의 대표적인 장점이다.
• 조향 기어비를 자유로이 선정할 수 있는 것도 배력 덕분에 가능한 장점이다.
• 조향 조작이 경쾌하고 신속한 것 역시 동력조향장치의 장점이다.

추진축에 중공축(속이 빈 축)을 사용하는 것은 경량화와 강성 확보를 위한 정상적인 설계이며, 진동의 원인이 되지 않는다.

• 요크의 방향이 다르면(요크 위상 불일치) 회전 시 주기적인 진동이 발생한다.
• 밸런스 웨이트가 탈락하면 축의 회전 균형이 깨져 진동이 생긴다.
• 중간 베어링이 마모되면 축의 처짐과 흔들림으로 진동이 발생한다.

전자제어식 자동변속기의 변속시점은 기본적으로 차량의 주행속도와 엔진 스로틀 밸브의 개도로 결정된다.

변속기 제어 유닛은 차속 신호와 운전자의 가속 의지를 나타내는 스로틀 개도 신호를 기준으로 변속선도를 참조해 최적의 변속 시점을 판단한다.

진공식 제동 배력장치는 진공을 이용해 제동력을 증대시키는 장치이며, 배력장치에 고장이 발생하면 배력이 되지 않는 보통의 마스터 실린더와 같은 압력으로 제동장치가 작동하게 된다.

즉 배력 기능만 상실될 뿐 유압 제동 자체는 운전자의 답력만으로 계속 작동하므로, 제동은 되지만 페달을 훨씬 무겁게 밟아야 한다.

클러치 페달을 밟아 동력이 차단될 때 나는 소음은 대부분 릴리스 베어링의 마모가 원인이다.

릴리스 베어링이 마모되면 페달을 밟아 베어링이 다이어프램 스프링과 접촉하는 순간 마찰음이나 소음이 발생한다.

유압식 제동장치의 브레이크 회로에 남아 있는 잔압은 브레이크 작동 지연을 막고 베이퍼록 발생을 방지하는 역할을 한다.

잔압은 휠 실린더 컵의 팽창 상태를 유지해 페달을 밟는 즉시 제동력이 전달되게 하고, 오일 라인 내 압력을 일정하게 유지해 오일이 끓어 기포가 생기는 현상을 억제한다.

타이어 호칭기호 215 60 R 17에서 마지막 숫자 17은 림 직경(인치)을 나타낸다.

참고로 215는 단면폭(mm), 60은 편평비(%), R은 레이디얼 구조를 의미한다.

평행 판스프링이 완충작용을 할 때 스팬(span)의 길이 변화를 흡수해주는 부품은 섀클이다.

판스프링의 한쪽 끝은 프레임에 고정되고 반대쪽 끝은 섀클을 통해 연결되는데, 스프링이 휘어지면 유효 길이가 변하므로 섀클이 앞뒤로 움직이며 이 변화를 흡수한다.

계기판의 엔진 회전계가 작동하지 않는 결함은 CPS(크랭크축 위치 센서) 신호 이상과 관련이 깊다.

엔진 회전계는 크랭크축의 회전 신호를 기준으로 rpm을 표시하므로, CPS가 정상 신호를 보내지 못하면 회전계가 작동하지 않는다.

축전지용 전해액(묽은 황산)을 나타내는 화학식은 2H₂SO₄이다.

축전지가 방전되면 전해액 속의 황산이 소모되어 물로 묽어지고, 양극판·음극판 표면에는 황산납(PbSO₄)이 생성된다.

달링톤 트랜지스터는 2개의 트랜지스터를 하나로 결합해 만든 구조로, 전류 증폭도가 매우 높은 것이 특징이다.

하나의 트랜지스터 출력을 다음 트랜지스터의 입력으로 이어 증폭도를 곱으로 얻기 때문에, 작은 베이스 전류로도 큰 컬렉터 전류를 제어할 수 있다.

병렬로 놓인 4Ω과 12Ω의 합성저항이 3Ω이 되므로 6V 전원에서 전류계에는 2A가 흐른다.

그림의 회로는 6V 축전지에서 나온 전류가 4Ω과 12Ω이 나란히 걸린 병렬부를 지나 전류계(A)를 거쳐 다시 전원으로 돌아오는 하나의 폐회로다. 두 저항이 병렬이므로 합성저항은 $R=\dfrac{4\times 12}{4+12}=\dfrac{48}{16}=3\,\Omega$이다.

전류계는 병렬부와 직렬로 놓여 회로 전체 전류를 읽으므로 옴의 법칙을 그대로 적용한다.
$I=\dfrac{V}{R}=\dfrac{6}{3}=2\,\mathrm{A}$

각 가지에는 $\dfrac{6}{4}=1.5\,\mathrm{A}$와 $\dfrac{6}{12}=0.5\,\mathrm{A}$가 나뉘어 흐르고, 이 둘을 합한 값이 전류계 지시값과 같다.

광전식 크랭크각 센서나 조향각 센서 등에 사용되며 입사광선을 받으면 전류가 흐르는 반도체 소자는 포토 다이오드이다.

포토 다이오드는 빛에너지를 받아 전자-정공 쌍을 생성해 전류를 흐르게 하는 광센서로, 슬릿을 통과하는 빛의 유무를 검출해 회전 위치 신호를 만든다.

퓨즈는 회로에 흐르는 전류가 정격을 넘을 때 끊어지도록 만든 안전소자이며, 전원부 접촉저항 과대로 인한 전압강하는 오히려 전류를 감소시키는 요인이라 퓨즈 단선의 직접적 원인이 되지 않는다.

• 회로 합선으로 과도전류가 흐르면 퓨즈가 녹아 끊어진다.
• 잦은 ON/OFF 반복으로 피로가 누적되면 퓨즈가 단선될 수 있다.
• 퓨즈 홀더의 접촉저항으로 발열이 발생하면 퓨즈가 열화되어 끊어질 수 있다.

사이드미러 열선 타이머 제어는 IG 스위치, 열선 스위치, 열선 릴레이 신호를 기반으로 이루어지며, 전조등 스위치 신호는 이 제어와 관계가 없다.

열선 타이머는 IG 스위치가 켜진 상태에서 운전자가 열선 스위치를 조작하면 일정 시간 동안 열선 릴레이를 구동해 열선에 전류를 흘려주는 구조로, 전조등 점등 여부와는 무관하게 작동한다.

주행 중 충전 경고등이 켜지는 것은 발전기의 충전 계통 이상과 관련이 있으며, 전압계 미터가 물리적으로 깨진 것은 계기판 표시 자체의 고장일 뿐 실제 충전 이상의 원인은 아니다.

• 팬 벨트가 미끄러지면 발전기가 정상 회전하지 못해 충전이 되지 않는다.
• 발전기 뒷부분의 소켓(커넥터)이 빠지면 충전 회로가 끊어져 경고등이 켜진다.
• 축전지 접지케이블이 이완되면 충전 전류가 정상적으로 흐르지 못해 경고등이 켜진다.

매니폴드 게이지를 에어컨 사이클에 접속할 때는 모든 밸브를 잠근 상태로 접속해야 하며, 밸브를 열어 놓은 상태로 접속하는 것은 냉매 누출과 안전사고의 위험이 있어 옳지 않다.

접속 후 필요에 따라 밸브를 서서히 열어 점검·회수·충전 작업을 진행하는 것이 올바른 절차다.

DLI(배전기 없는 점화방식)는 배전기의 로터 없이 각 실린더에 점화 신호를 직접 분배하는 방식이므로, 로터는 DLI 점화장치의 구성요소가 아니다.

DLI는 파워TR(파워 트랜지스터), ECU, 이그니션 코일 등으로 구성되어 점화시기와 통전을 전자적으로 제어하며, 기계식 배전기의 로터·캡을 없애 접점 마모와 진각 오차 문제를 줄인 방식이다.

유류 화재에 물을 부으면 기름이 물 위로 튀며 불이 오히려 확산되므로, 유류 화재 시 표면에 물을 붓는 것은 잘못된 소화 방법이다.

유류 화재는 질식소화(산소 차단)나 냉각소화(발화점 이하로 온도를 낮춤) 방식의 소화기를 사용해야 하며, 물 계통 소화는 오히려 위험을 키운다.

선반 작업에서 주축의 변속은 기계를 정지시킨 후 하는 것이 가장 안전하다.

회전 중에 변속을 시도하면 기어가 손상되거나 급격한 속도 변화로 공작물이 튕겨나가는 등의 사고로 이어질 수 있다.

스패너 작업 시 힘이 부족하다고 자루에 파이프를 끼워 힘을 늘리는 것은 스패너 파손이나 미끄러짐 사고를 유발하는 잘못된 방법이다.

스패너는 규격에 맞는 것을 사용하고, 몸 쪽으로 당기며 조금씩 돌려 조이는 것이 올바른 사용법이다.

정비 작업장에서 산업안전보건상 갖추어야 할 것은 응급용 의약품, 소화용구, 소화기와 같은 안전·구급 설비이며, 방청용 오일은 부품 보관을 위한 소모품일 뿐 안전보건 준비물과는 거리가 멀다.

전격방지기를 부착한 용접기는 습기가 적고 분진·유해가스·폭발성 가스가 없으며 비바람에 노출되지 않는 장소에 설치해야 하지만, 주위 온도가 항상 영상 이상으로 유지되어야 한다는 조건은 설치 요건에 해당하지 않는다.

전격방지기는 영하의 저온을 포함한 일정 온도 범위에서 정상 작동하도록 만들어지므로, 온도가 항상 영상이어야 한다는 것은 설치장소 조건이 될 수 없다. 나머지 습기·분진·유해가스·폭발성 가스·비바람 관련 조건은 감전과 기기 손상을 막기 위한 실제 설치 요건이다.

축전지 전해액(묽은 황산)이 옷에 많이 묻었을 때는 즉시 옷을 벗고 몸에 묻은 전해액을 물로 씻어내는 것이 가장 적합한 조치다.

황산은 피부와 옷에 닿으면 화상을 일으킬 수 있으므로 오염된 옷을 빨리 벗어 접촉을 차단하고 다량의 물로 씻어내는 것이 우선이다.

속도계 시험기에 차량을 진입시킬 때는 리프트를 상승시킨 상태에서 안전하게 진입시켜야 하며, 하강 상태에서 그대로 중앙으로 진입시키는 것은 롤러부와의 단차로 인한 사고 위험이 있어 옳지 않다.

이 밖에 롤러의 이물질 제거, 타이어 공기압 확인, 공차상태에서 운전자 1인 탑승 등은 올바른 시험 유의사항이다.

엔진 오일 교환 작업에서 시동을 건 상태로 오일량을 수시로 점검하는 것은 회전체에 의한 안전사고 위험이 있어 옳지 않은 방법이다.

오일량 점검은 반드시 시동을 끄고 일정 시간이 지나 오일이 오일팬으로 내려온 상태에서 하는 것이 올바르며, 새 필터 조립 시 오링에 오일을 발라주고 작업 후 시동을 걸어 누유 여부를 확인하는 것은 정상적인 절차다.

회전체가 노출되지 않는 판금 작업은 장갑을 착용해도 무방한 작업이다.

선반, 드릴, 해머 작업처럼 회전하는 공구나 강한 타격이 있는 작업에서는 장갑이 말려 들어가거나 미끄러져 사고를 유발할 수 있어 장갑 착용이 금지된다.

체인블록으로 기관을 들어 올릴 때는 기관의 중심부에 체인과 리프팅 고리를 튼튼하게 걸어야 무게 중심이 맞아 안전하게 운반할 수 있다.

가는 철선이나 체인으로 임시로 묶거나 무조건 굵은 노끈·밧줄을 쓰는 것은 하중을 안정적으로 지지하지 못해 위험하며, 지정된 견고한 지점에 중심을 맞춰 거는 것이 올바른 방법이다.