12년 4회차

옥탄가는 이소옥탄의 비율(%)로 정의되므로, 이소옥탄이 80%인 이 혼합 연료의 옥탄가는 80이다.

$\text{옥탄가} = \dfrac{\text{이소옥탄}}{\text{이소옥탄} + \text{노말헵탄}} \times 100 = \dfrac{80}{80+20} \times 100 = 80$

가솔린 자동차의 배출가스 규제 대상은 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx)이며 SO2(아황산가스)는 규제 대상에 포함되지 않는다.

SO2는 주로 연료 중의 황 성분에서 발생하는데, 가솔린은 황 함유량이 매우 낮아 배출량이 미미하기 때문에 자동차 배출가스 규제 항목에서 별도로 다루지 않는다.

연료 송출의 시작 시기는 일정하고 분사가 끝나는 시기만 변화하는 플런저 형식을 정 리드형이라 한다.

반대로 분사 시작 시기가 변화하고 종료 시기가 일정한 것은 역 리드형이며, 시작과 끝이 모두 변화하는 것은 양 리드형이다.

플런저에 파인 리드(경사홈)의 방향에 따라 배럴의 스필 포트가 열리는 시점이 달라지고, 그에 따라 분사 시작·종료 시기가 정해진다.

라디에이터(방열기)의 누설 시험은 1 kgf/cm² 정도의 공기압을 가한 뒤 압력이 유지되는지를 보고 누수 여부를 확인한다.

이는 라디에이터 캡의 규정 압력과 비슷한 수준으로, 필요 이상으로 높은 압력을 가하면 코어나 이음부가 손상될 수 있어 실제 사용 압력을 크게 벗어나지 않는 값으로 시험 압력을 정한다.

일반형 화물자동차를 탱크로리로 구조변경하면 적재함이 탱크 구조로 바뀌고 하중 분포와 전체 제원이 달라지므로, 구조변경검사에서는 이런 변경과 직접 관련된 항목을 중점적으로 확인한다.

탱크로 구조가 바뀌면 화물 적재 방식이 달라지는 물품적재장치, 하중 증가에 따른 제동장치의 성능, 차량 치수·중량이 달라지는 제원측정 항목은 재검사 대상이다.

반면 조향장치는 이번 구조변경으로 인해 직접 바뀌는 부분이 아니므로 구조변경검사 항목에서 제외된다.

점화순서가 1-3-4-2인 직렬 4기통 기관에서 1번 실린더가 흡입행정일 때 4번 실린더는 동력(폭발)행정에 있다.

4행정 기관은 크랭크축 180도마다 점화순서에 따라 한 실린더씩 폭발하므로, 각 실린더의 행정을 늘어놓으면 1번이 흡입일 때 3번은 배기, 4번은 동력, 2번은 압축행정이 된다.

이 상태에서 폭발하는 실린더를 시간 순으로 따라가면 4번 → 2번 → 1번 → 3번이 되어, 결국 1-3-4-2 점화순서가 반복됨을 확인할 수 있다.

부특성(NTC) 흡기온도센서는 온도가 높아질수록 저항값이 작아지는 소자이며, 컴퓨터는 이 저항 변화를 전압으로 바꿔 흡기온도를 판단한다.

일반적인 분압 회로 구조에서 저항이 작아지면 센서 쪽으로 걸리는 출력전압도 함께 낮아지므로, 흡기온도가 뜨거울수록 출력전압이 커진다는 설명은 틀린 내용이다.

컴퓨터는 이렇게 검출한 흡기온도에 따라 연료 분사시간과 점화시기를 함께 보정한다.

인젝터의 분사시간은 전압 파형의 통전 구간으로 나타나므로 오실로스코프로 파형을 관찰해 측정한다.

저항은 테스터로, 작동음은 청진 등으로 확인하며, 실제 분사되는 연료의 양(분사량)은 별도의 인젝터 테스터로 측정하는 항목이라 오실로스코프 파형만으로는 알 수 없다.

압축비를 임의로 변경할 수 있도록 특별히 제작되어 옥탄가 측정에 사용하는 표준 시험기관을 CFR 기관이라 한다.

실제 차량용 LPG 기관, 디젤 기관, 오토(가솔린) 기관은 압축비가 고정된 실사용 기관으로, 연료의 옥탄가를 규격화해 측정하는 용도로는 사용하지 않는다.

기관의 윤활유를 순환시키는 오일펌프에는 기어 펌프, 로터리 펌프, 베인 펌프 등이 사용되며 피드펌프는 오일펌프의 종류가 아니다.

피드펌프는 디젤 기관에서 연료탱크의 연료를 분사펌프까지 낮은 압력으로 보내는 연료계통 부품으로, 윤활 계통과는 별개의 장치다.

피스톤 평균속도는 $S = \dfrac{2 \times L \times N}{60}$ 식으로 구하며 계산 결과는 8.4m/s이다.

행정 $L = 0.084\,\mathrm{m}$, 회전수 $N = 3000\,\mathrm{rpm}$를 대입하면 $S = \dfrac{2 \times 0.084 \times 3000}{60} = 8.4\,\mathrm{m/s}$가 된다.

LPG 기관에서 액체 상태의 LPG를 기체 상태로 감압·기화시키는 장치를 베이퍼라이저(감압기화장치)라 한다.

연료 봄베는 LPG를 액체 상태로 저장하는 탱크이고, 믹서는 기화된 LPG와 공기를 혼합하는 장치이며, 솔레노이드 밸브는 연료 공급 통로를 전기적으로 개폐하는 밸브다.

동일한 배기량이라도 단위시간당 폭발(연소) 횟수를 늘리면 그만큼 일을 하는 횟수가 많아져 기관의 출력이 커진다.

고회전으로 흡기 유속이 음속에 가까워지면 오히려 흡입 저항이 커져 흡기량과 출력이 줄어들고, 평균 피스톤 속도가 커질수록 왕복 부분의 관성력과 마찰이 늘어 기계적 손실이 증가한다.

또한 행정을 길게 하면서 회전속도까지 높이면 피스톤 속도가 과도하게 커져 내구성과 출력 면에서 불리해진다.

흡기 매니폴드의 압력 변화를 감지해 흡입공기량을 간접적으로 계산하는 센서를 MAP 센서라 한다.

대기압 센서는 외부 기압을, 노크 센서는 실린더의 이상 진동(노킹)을, TPS는 스로틀 밸브의 개도를 감지하는 센서로 흡기압력 검출과는 역할이 다르다.

실린더 헤드의 평면도는 곧은자(직선자)와 틈새게이지를 이용해 헤드 표면에 곧은자를 대고 생기는 틈새를 측정해 점검한다.

측정은 헤드의 길이 방향과 폭 방향, 대각선 방향을 포함해 여러 방향으로 실시하며, 이렇게 확인한 틈새 값이 정비한계를 넘으면 평면 연삭 등으로 수정한다.

고속회전을 목적으로 하는 기관은 흡기밸브를 배기밸브보다 크게 만든다.

배기가스는 실린더 내 잔압에 의해 비교적 쉽게 밀려 나가지만, 흡입 행정은 피스톤 하강에 따른 부압만으로 혼합기를 빨아들여야 하므로 밸브 지름이 작으면 충전효율이 떨어진다.

따라서 흡입 통로를 넓혀 짧은 시간 안에 많은 혼합기를 채우도록 흡기밸브의 지름을 배기밸브보다 크게 설계한다.

활성탄 캐니스터는 연료탱크에서 증발하는 HC(탄화수소) 증발가스를 제어하기 위해 설치한다.

연료탱크에서 증발한 가솔린 증기를 캐니스터 내부의 활성탄에 흡착시켰다가, 기관 가동 중 퍼지 밸브를 통해 흡기계통으로 보내 연소실에서 태워 없앤다.

이를 통해 증발가스가 대기로 그대로 방출되는 것을 막는다.

사인바 게이지는 실린더 벽 마모량 측정에 사용할 수 없다.

• 실린더 보어 게이지는 실린더 내경을 직접 측정하는 전용 게이지이다.
• 내측 마이크로미터도 실린더 내경 측정에 사용된다.
• 텔레스코핑 게이지로 내경을 옮겨 잰 뒤 외측 마이크로미터로 치수를 읽는 방식도 널리 쓰인다.

반면 사인바는 삼각함수를 이용해 각도를 측정하는 정밀 게이지로, 길이(내경) 측정과는 용도가 다르다.

흡기 다기관 진공도 시험으로는 연소실 카본 누적 여부를 알아낼 수 없다.

진공계로는 흡·배기 밸브 작동 불량, 점화시기 틀림, 밸브 밀착 상태(압축 누설) 등이 진공 게이지 지침의 흔들림이나 수치 저하 패턴으로 나타나 진단할 수 있다.

그러나 연소실 내부의 카본 퇴적량 자체는 진공도만으로 특정할 수 있는 항목이 아니다.

일을 시간으로 나눈 값이 동력이므로, 소요 시간은 1초이다.

먼저 필요한 일의 양은 $W = 2500\,\mathrm{kgf} \times 3\,\mathrm{m} = 7500\,\mathrm{kgf{\cdot}m}$이다.

기관의 동력은 $100\,\mathrm{PS} = 100 \times 75 = 7500\,\mathrm{kgf{\cdot}m/s}$이므로, 소요 시간은 $t = \dfrac{7500}{7500} = 1\,\mathrm{s}$로 계산된다.

스로틀 바디 인젝터(TBI) 방식은 인젝터가 스로틀 밸브 상부에 설치된다.

인젝터 한두 개가 스로틀 보디에 모여 있으면서 흡기다기관 전체에 걸쳐 연료를 분사하는 중앙집중식 분사 방식이기 때문에, 흡입 공기가 스로틀 밸브를 지나기 전 위치에서 연료를 뿌려주는 구조이다.

디젤 연료는 인화성이 좋을 것을 구비조건으로 삼지 않는다.

디젤 연료는 착화성(세탄가)이 좋아야 압축열만으로 자기착화가 잘 일어나며, 부식성이 적고 적당한 점도를 가져야 분사와 윤활에 유리하다.

반대로 인화점이 낮아 인화성이 좋으면 취급·보관 중 화재 위험이 커지므로, 디젤 연료는 오히려 인화점이 높은 것이 안전상 바람직하다.

기계식으로 공기유량을 기계적 변위로 바꾸어 연속적으로 연료를 분사하는 방식은 K-제트로닉이다.

공기유량 센서 플랩의 움직임(기계적 변위)이 연료분배기의 플런저를 직접 밀어 인젝터로 가는 연료량을 조절하며, 전자적 제어 없이 기관이 회전하는 동안 인젝터에서 연료가 계속 분사되는 것이 특징이다.

전자제어 현가장치는 제동 시 휠 잠김을 방지하는 장치가 아니다.

급제동 시 노즈 다운 방지(앤티 다이브), 고속 주행 시 차고를 낮춰 안정성 확보, 주행조건에 따른 감쇠력 조절은 전자제어 현가장치(ECS)의 기능이다.

반면 제동 시 휠 로킹을 막아 안정성을 높이는 것은 ABS(제동장치)의 역할이지 현가장치의 기능이 아니다.

일정한 조향 각도로 선회해도 뒷바퀴에 작용하는 원심력 때문에 선회 반지름이 작아지는 현상을 오버 스티어 현상이라 한다.

뒷바퀴의 횡방향 그립이 앞바퀴보다 먼저 한계에 도달하여 뒤가 바깥쪽으로 밀려나면서 차체가 원래 궤적보다 안쪽으로 더 꺾여 들어가는 특성을 말한다.

조향각을 그대로 유지해도 선회 반지름이 오히려 커지는 언더 스티어와는 정반대의 개념이다.

스프링 강으로 만든 가늘고 긴 막대가 비틀림 탄성으로 완충 작용을 하는 부품은 토션 바 스프링이다.

막대의 한쪽 끝은 차체에, 다른 쪽 끝은 서스펜션 암에 고정되어 노면 충격을 받으면 막대가 비틀리면서 그 복원력으로 충격을 흡수한다.

판 스프링이나 코일 스프링과 달리 굽힘이 아닌 비틀림을 이용한다는 점이 특징이다.

전자제어식 자동변속기 제어에서 휠 스피드 센서는 거리가 먼 센서이다.

펄스 제너레이터(입력·출력축 회전수 센서), 스로틀 포지션 센서, 차속 센서는 변속시점과 변속압을 결정하기 위해 자동변속기 제어에 직접 쓰인다.

휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출하는 것으로 주로 ABS·TCS 제어에 사용되는 센서이다.

마스터 백은 공기식 제동장치에 속하지 않는 부품이다.

• 릴레이 밸브는 공기 브레이크에서 챔버로 가는 압축공기 흐름을 신속히 제어하는 밸브이다.
• 브레이크 밸브는 페달 조작에 따라 압축공기를 각 챔버로 보내는 밸브이다.
• 브레이크 챔버는 압축공기 압력을 로드의 기계적 힘으로 바꾸는 장치이다.

마스터 백은 진공식 유압 브레이크의 배력장치로, 압축공기를 이용하는 공기식 제동장치의 구성품이 아니다.

타이로드의 휨은 조향 핸들 유격이 커지는 직접적인 원인이 아니다.

• 볼 이음이 마멸되면 연결부에 유격이 생겨 핸들 유격이 커진다.
• 조향 너클이 헐거워지면 조향 링키지 전체의 움직임에 유격이 늘어난다.
• 앞바퀴 베어링이 마멸되면 바퀴 지지부의 흔들림이 핸들 유격으로 이어진다.

타이로드가 휘면 앞바퀴 정렬(토인 등)이 틀어지는 문제로 나타나며, 핸들의 유격 증가와는 성격이 다르다.

급제동 시 마스터 실린더 유압이 일정 압력을 넘으면 뒤 휠 실린더로 가는 유압 상승을 제어해 쏠림을 막는 장치는 리미팅 밸브이다.

제동 초기에는 앞뒤 바퀴에 유압을 그대로 전달하다가, 설정 압력 이상이 되면 뒷바퀴 쪽 유압 상승률을 제한하여 뒷바퀴가 먼저 잠기는 것을 막고 차량이 한쪽으로 쏠리는 현상을 방지한다.

클러치는 회전관성이 작을 것을 구비조건으로 하며, 회전관성이 클 것은 해당하지 않는다.

클러치판의 회전관성이 크면 동력 차단·연결 시 관성 때문에 변속 조작이 지연되고 기어 변속이 매끄럽지 못하게 된다.

회전부분의 평형이 좋고 구조가 간단하며 동력 차단이 신속·확실할 것은 모두 클러치에 요구되는 정상적인 구비조건이다.

전자제어 조향장치의 ECU 입력 요소로는 전류 센서가 거리가 멀다.

스로틀 위치 센서, 차속 센서, 조향각 센서는 주행속도와 조향 상태에 따라 조향 보조력을 가변시키기 위해 ECU에 입력되는 대표적인 신호이다.

전류 센서는 이 장치의 기본 입력 요소로 일반적으로 사용되지 않는다.

기관 속도 상승에 따라 오일펌프의 유압이 함께 상승할 때 이를 적절한 압력으로 조절하는 밸브는 압력조절밸브이다.

오일펌프의 토출 유압을 그대로 두면 기관 회전수에 비례해 라인압이 과도하게 높아지므로, 압력조절밸브가 잉여 유량을 오일팬으로 되돌려 라인압을 일정 범위로 유지시킨다.

십자형 자재이음은 자재이음과 슬립이음 역할을 동시에 하는 형식이 아니다.

십자 축과 두 개의 요크로 구성되고 그 사이에 롤러베어링이 설치되어, 두 축 사이의 각도 변화를 흡수하는 것이 십자형(훅 조인트)의 역할이며 주로 후륜구동 추진축에 쓰인다.

축 길이 변화를 흡수하는 슬립이음은 스플라인을 이용한 별도의 구조로, 십자형 자재이음 자체가 그 기능까지 겸하지는 않는다.

뒤 액슬축의 회전수는 1000rpm이다.

액슬축 회전수는 기관 회전수를 총 감속비로 나눈 값이므로 $N = \dfrac{5500}{5.5} = 1000\,\mathrm{rpm}$으로 계산된다.

타이어에서 60 또는 70시리즈라고 표시하는 것은 편평비를 뜻한다.

편평비는 타이어 단면 높이를 단면 폭으로 나눈 비율(백분율)로, 시리즈 숫자가 작을수록 타이어 옆면이 낮고 넓은 편평한 형태가 된다.

주축기어와 부축기어가 항상 맞물려 공전하다가 클러치 기어로 축과 고정시키는 형식은 상시 물림식이다.

기어끼리는 항상 맞물려 있어 이동은 하지 않고, 도그 클러치(또는 싱크로메시)만 축 방향으로 이동해 필요한 기어를 축에 고정시켜 동력을 전달한다.

이 때문에 기어가 직접 미끄러져 맞물리는 섭동 물림식보다 변속이 부드럽고 소음이 적다.

전자제어 제동장치(ABS)는 휠 잠김(lock) 유지를 목적으로 하지 않는다.

ABS는 제동 시 바퀴가 잠기지 않도록 유압을 순간적으로 감압·유지·증압시켜, 오히려 잠김 현상을 방지함으로써 차량의 방향성과 조종성을 확보하고 스핀을 막는 장치이다.

자동차의 주행 속도를 감지하는 센서는 차속센서이다.

변속기 출력축이나 바퀴의 회전수를 검출해 펄스 신호로 ECU에 입력하며, 계기판 속도계 표시와 자동변속기·정속주행장치 등의 제어에 이용된다.

페달의 레버비가 5이므로 푸시로드에 작용하는 힘은 200kgf이다.

그림에는 페달 답면에서 지지점까지의 길이가 50cm, 지지점에서 푸시로드가 걸리는 점까지의 길이가 10cm로 표시되어 있다.
$\text{레버비} = \dfrac{50}{10} = 5$

지레의 원리에 따라 푸시로드에 작용하는 힘은 밟는 힘에 레버비를 곱한 값이다.
$F = 40\,\mathrm{kgf} \times 5 = 200\,\mathrm{kgf}$

이처럼 지지점에서 먼 곳을 밟을수록 적은 힘으로 큰 출력을 얻지만, 그만큼 페달을 밟아 내리는 행정은 길어진다.

전자제어 점화장치에서 점화시기는 각종센서 → ECU → 파워 트랜지스터 → 점화코일 순서로 제어된다.

각종 센서(크랭크각·캠각·수온 등)의 신호를 ECU가 연산해 최적의 점화시기를 결정하고, 그 신호로 파워 트랜지스터를 스위칭하여 점화코일의 1차 전류를 단속함으로써 점화가 이루어진다.

PTC 서미스터(Positive Temperature Coefficient Thermistor)는 온도가 증가하면 저항값도 함께 증가하는 양의 온도 계수 특성을 가진다. PTC 서미스터는 특정 온도(큐리 온도) 이상에서 급격한 저항 증가를 보이며, 이를 이용해 과전류 보호, 자가 발열 소자 등으로 활용된다. 따라서 온도 증가와 저항값이 함께 증가하는 관계를 보이는 것이 PTC 서미스터의 가장 중요한 전기적 특성이다.

점화키 홀 조명 기능은 야간 주행 시 사각지대를 없애주는 것이 아니다.

이 기능은 이그니션 키 주변에 일정 시간 램프가 켜져 야간에 운전자가 키 홈을 쉽게 찾도록 돕는 편의 장치이다.

주행 중 시야의 사각지대 해소와는 관련이 없다.

12V 축전지에서 30W 전구를 사용할 때 저항은 4.8Ω이다.

먼저 전력 공식으로 전류를 구하면 $I = \dfrac{P}{V} = \dfrac{30}{12} = 2.5\,\mathrm{A}$이다.

옴의 법칙으로 저항을 구하면 $R = \dfrac{V}{I} = \dfrac{12}{2.5} = 4.8\,\Omega$이 된다.

저항을 병렬 접속했을 때 각 저항에 가해지는 전압의 합이 전원 전압과 같다는 설명은 틀렸다.

병렬 회로에서는 각 저항에 전원 전압과 동일한 전압이 그대로 걸리며, 전압이 여러 저항에 나뉘어 더해지는 것이 아니다.

각 저항을 흐르는 전류의 합이 전원 전류와 같고, 합성 저항이 개별 저항보다 작다는 설명은 모두 옳은 내용이다.

와셔 연동 와이퍼는 연료를 절약하기 위한 기능이 아니다.

이 기능은 와셔 액을 분사할 때 와이퍼가 함께 작동하도록 연동시켜, 별도로 와이퍼 스위치를 조작해야 하는 불편을 없애고 전면 유리의 이물질을 효과적으로 제거하기 위한 것이다.

연료 절약과는 관련이 없는 편의·세정 기능이다.

암 전류(parasitic current)는 배터리 자체에서 저절로 소모되는 전류를 뜻하지 않는다.

암 전류는 시동을 끄고 모든 전기장치를 사용하지 않는 상태에서도 ECU·경보장치 등 상시전원 회로가 소비하는 미세한 소모 전류로, 차종별 규정치 이내라면 정상이다.

모든 전기장치를 끄고 전체 도어를 닫은 상태에서 측정하며, 암 전류가 규정치보다 크면 배터리 방전의 원인이 된다.

급속 충전 시 주의사항으로 잘 밀폐된 곳은 틀린 지침이다. 배터리 충전 중에는 수소·산소 가스가 발생하므로 환기가 잘 되는 곳에서 충전해야 폭발 위험을 방지할 수 있다. 반면 1번은 정상 차량 충전 시 전기 간섭 방지를 위해 음극 터미널을 분리하는 표준 절차이고, 3번은 진동이나 충격으로 인한 내부 손상을 방지하기 위한 필수사항이며, 4번은 전해액 온도 상승으로 인한 배터리 손상·화재 위험을 차단하는 기준이다.

교류발전기에서 직류발전기의 컷아웃 릴레이와 같은 역할을 하는 것은 다이오드이다.

컷아웃 릴레이는 발전기 전압이 배터리 전압보다 낮을 때 배터리에서 발전기로 역전류가 흐르는 것을 차단하는데, 교류발전기에서는 이 역할을 다이오드가 정류 기능과 함께 수행한다.

기동전동기 시험 항목 중 고부하시험은 해당하지 않는다.

기동전동기는 일반적으로 저항시험, 회전력(토크)시험, 무부하시험으로 성능과 상태를 점검한다.

부하를 과도하게 걸어 확인하는 고부하시험은 표준화된 기동전동기 시험 항목이 아니다.

연삭기 작업에서 공작물을 연삭숫돌의 측면에서 연삭하는 것은 맞지 않는 방법이다.

연삭숫돌은 원주면(둘레)으로 연삭하도록 설계되어 있어, 측면으로 무리하게 힘을 가하면 숫돌이 파손되어 파편이 튀는 사고로 이어질 수 있다.

튼튼한 보호덮개와 규격에 맞는 정상 플랜지, 단단한 지석을 사용하는 것은 올바른 안전수칙이다.

기계가공 중 정전이 되었을 때 전기가 들어오는 것을 알기 위해 스위치를 넣어둔다는 조치는 틀렸다.

정전 시에는 즉시 스위치를 끄고, 공작물과 공구를 떼어 놓은 뒤 퓨즈를 점검해야 한다.

스위치를 켠 채로 두면 복전되는 순간 기계가 갑자기 작동하여 큰 사고로 이어질 수 있으므로, 반드시 스위치를 꺼 두어야 한다.

작업현장 재해의 원인 중 가장 높은 비중을 차지하는 것은 불안전한 행동이다.

작업환경이나 장비의 결함, 작업순서 미흡 등 물적·관리적 요인도 재해에 영향을 주지만, 통계적으로 산업재해의 대부분은 근로자의 부주의나 규정 미준수 같은 인적 요인(불안전한 행동)에서 비롯된다.

렌치는 너트나 볼트에 깊숙이 물려서 사용해야 하며, 얕게 물리면 미끄러지면서 손이나 공구가 빠져 다칠 위험이 크다.

렌치를 해머 대용으로 두드려 쓰지 않는 것, 몸 바깥쪽으로 밀지 않고 몸 안쪽으로 잡아당겨 사용하는 것, 파이프 등 연장대를 끼우지 않는 것은 모두 올바른 사용법이다.

안전표지 색채에서 노란색은 충돌·추락·전도 등 위험이 있는 장소나 장애물을 주의시키는 표시에 쓰인다.

• 화재 방지에 관련되는 물건의 표시는 주황색이 아니라 빨간색이 담당한다.
• 방사능 표시는 흑색이 아니라 자주색(적자색)을 사용한다.
• 청색은 조심·수리중·조작금지 표시에 쓰이며, 위험 표시는 주황색, 구급·피난 장소 표시는 녹색이 담당한다.

엔진블록의 균열 여부는 부재를 손상시키지 않고 확인할 수 있는 자기탐상법이나 염색침투법(다이체크)으로 검사하는 것이 가장 안전하다.

해머로 두드려 소리나 진동으로 균열을 판단하는 방법은 균열을 오히려 확대시키거나 균열 자체를 놓칠 위험이 있어 신뢰할 수 없다.

전조등의 광도와 조사각은 타이어 공기압에 따라 차체의 앞뒤 기울기가 달라지므로 서로 무관하지 않다. 이 점을 무관하다고 진술한 것이 틀린 설명이다.

• 광도가 안전기준에 맞아야 한다는 것과 헤드라이트 렌즈를 깨끗이 닦고 측정해야 한다는 것은 시험의 기본 조건이다.
• 퓨즈는 항상 정격용량을 사용해야 한다는 것도 회로 보호를 위한 일반 원칙으로 옳다.

들어 올리는 물체의 무게중심은 물체의 겉보기 크기 중심이 아니라 질량 분포에 따른 실제 중심이므로, 크기만으로 판단하면 인양 중 물체가 기울거나 낙하할 위험이 있다.

규정 하중 이상으로 들지 않는 것, 사람이 매달려 이동하지 않는 것, 천천히 들어 올려 상태를 확인한 뒤 완전히 인양하는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

작업자는 항상 작업안전 사항을 인지하고 주의를 기울이며 작업해야 하므로, 아무런 생각 없이 작업하는 태도는 사고를 유발하는 잘못된 자세다.

작업장 환경 조성을 위해 노력하는 것, 자신과 동료의 안전을 고려하는 것, 작업안전 수칙을 준수하는 것은 모두 바람직한 태도다.

차량 밑에서 작업할 때는 낙하물이나 이물질로부터 눈을 보호하기 위해 보안경 착용이 필수이며, 앞치마 착용은 이 작업의 필수 안전조치가 아니다.

차량을 평지에서 받침목으로 고정하는 것, 잭으로 들어 올린 뒤 반드시 스탠드로 지지하는 것은 차체 낙하를 막는 기본 수칙이다.