13년 1회차

CRDI 디젤엔진의 저압 연료계통은 연료탱크 → 연료필터 → 저압펌프 → 고압펌프 → 커먼레일 → 인젝터 순으로 연료를 공급한다.

연료탱크에서 나온 연료는 먼저 필터를 거쳐 이물질과 수분이 걸러진 뒤 저압펌프에 의해 고압펌프로 보내지고, 고압펌프에서 만들어진 고압 연료가 커먼레일에 저장되었다가 인젝터를 통해 각 실린더에 분사된다.

실린더 헤드 볼트를 풀 때는 헤드의 변형을 막기 위해 바깥쪽에서 안쪽을 향해 대각선 방향으로 순차적으로 푼다.

반대로 조일 때는 중앙에서 바깥쪽을 향해 대각선으로 조여 헤드 개스킷과 헤드가 균일하게 밀착되도록 한다. 풀기 쉬운 곳부터 임의로 풀거나 순서 없이 작업하면 헤드가 뒤틀릴 수 있다.

이 기관의 회전속도는 N ≈ 2000rpm이다.

기관의 축 출력 공식은
$P = \frac{2\pi NT}{60 \times 75}$
(P: PS, N: rpm, T: kgf·m)이다. 주어진 값을 정리하면 P = 200PS, T = 71.6kgf·m이므로,
200 = $\frac{2\pi N \times 71.6}{60 \times 75}$
를 N에 대해 정리한다.
200 = $\frac{2\pi N \times 71.6}{4500}$
200 × 4500 = 2πN × 71.6
900000 = 449.89N
N ≈ 2000rpm

EGR(배기가스 재순환 장치)은 배기가스 일부를 흡기 쪽으로 재순환시켜 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 많이 생성되는 질소산화물(NOx)의 배출을 줄이는 장치이다.

CO와 HC는 연소가 불완전할 때 늘어나는 물질로 EGR보다는 산화촉매나 연소 개선과 관련이 크며, EGR을 과도하게 적용하면 오히려 불완전연소로 인해 CO·HC가 증가할 수 있다.

디젤기관의 연료 여과장치는 연료 계통 전체에 설치되어 이물질이 분사장치로 유입되는 것을 막는다.

연료탱크와 연료공급펌프 사이, 연료공급펌프 입구, 연료분사펌프 입구에 각각 여과장치(스트레이너·1차·2차 필터)가 설치된다.

흡입다기관은 공기가 통과하는 통로이므로 연료 여과장치와는 무관하다.

피스톤링을 조립할 때 절개구(엔드갭)는 피스톤 사이드 스러스트 방향을 피해서 배치하는 것이 원칙이다.

스러스트 방향에 절개구가 놓이면 그 틈으로 블로바이 가스와 오일이 새기 쉬워 압축 누설과 오일 소모가 늘어난다.

따라서 여러 개의 링을 조립할 때는 절개구가 스러스트 방향과 겹치지 않도록 서로 엇갈리게 배치한다.

LPG 피드백 믹서 시스템에서 ECU가 신호를 내보내 제어하는 대상은 메인 듀티 솔레노이드밸브이다.

ECU는 이 솔레노이드의 듀티(개도)를 제어해 믹서로 공급되는 LPG 유량을 조절함으로써 공연비를 피드백 제어한다.

• 산소센서는 배기가스 중 산소농도를 검출해 ECU로 보내는 입력신호이다.
• 파워스티어링 스위치는 조향 부하 상태를 알리는 입력신호이다.
• 맵센서는 흡기다기관 압력(부하)을 검출하는 입력신호이다.

크랭크케이스 배출가스 제어장치(PCV)는 블로바이 가스를 흡기계통으로 재순환시켜 HC(탄화수소) 배출을 줄이는 장치이다.

블로바이 가스는 연소되지 않은 미연소 혼합기(HC)가 대부분이므로, 이를 대기로 방출하지 않고 다시 연소시켜 저감한다.

실린더 블록이나 헤드처럼 넓은 평면의 평면도(휨·변형)를 측정할 때는 직각자(곧은 자)와 필러게이지를 함께 사용한다.

직각자를 측정면에 대고 그 사이에 생기는 틈새를 필러게이지로 밀어 넣어 재면, 평면도가 얼마나 이탈했는지 확인할 수 있다.

• 마이크로미터는 축이나 두께 등 길이 치수를 정밀하게 측정하는 도구이다.
• 다이얼게이지는 축의 흔들림(런아웃)이나 미세 변위를 측정하는 도구이다.
• 버니어 캘리퍼스는 내경·외경·깊이 등을 재는 범용 측정기이다.

지르코니아 산소센서는 배기가스와 대기 중 산소 농도차에 의해 기전력(전압)이 발생하는 원리로 작동하며, 온도에 따라 전류값이 변하는 방식이 아니다.

냉각수온센서는 온도에 따라 저항이 변하는 부(-)특성 서미스터(NTC)의 전압 변화를, 맵센서는 흡기부압에 따른 피에조 저항의 변화를, 스로틀위치센서는 가변저항에 따른 전압 변화를 이용하는 것이 맞다.

윤활유의 주요 작용은 밀봉, 냉각, 방청, 세척, 마찰감소 등이며 팽창작용은 윤활유의 역할이 아니다.

밀봉작용은 피스톤과 실린더 사이의 기밀을 유지해 압축·폭발가스 누출을 막고, 냉각작용은 마찰열을 흡수해 방출하며, 방청작용은 금속 표면에 유막을 형성해 부식을 막는다.

디젤연료의 착화(발화) 촉진제로는 질산에틸, 아질산아밀, 질산아밀, 아초산에틸 등 질소 화합물 계열이 사용된다.

이들은 세탄가를 높여 착화지연을 줄이는 역할을 하는데, 아황산에틸은 질산·아질산계 화합물이 아니어서 발화 촉진제로 사용되지 않는다.

냉각수온센서가 고장 나 실제와 다른 수온 신호를 보내면 ECU가 냉간 보정(연료 증량)을 제대로 하지 못하므로 냉간 시동성은 오히려 나빠진다.

수온 신호가 실제보다 낮게 입력되면 ECU가 계속 냉간 상태로 판단해 연료를 과다 분사하므로 공회전이 불안정해지고, 워밍업 구간에서 검은 연기가 배출되며, 혼합비가 짙어져 배기가스 중 CO·HC가 증가한다.

따라서 냉간 시동성이 양호하다는 설명만 실제 고장 증상과 반대이다.

자동차 안전기준상 연료탱크의 주입구 및 가스배출구는 노출된 전기단자로부터 200㎜ 이상, 배기관 끝으로부터 300㎜ 이상 떨어져 있어야 한다.

이는 급유·가스배출 과정에서 발생할 수 있는 스파크나 고온의 배기열에 의한 화재·폭발 위험을 차단하기 위한 이격 기준이다.

제동연료소비율은 저위발열량과 제동열효율로부터 be = 632,300 ÷ (저위발열량 × 제동열효율) [gf/PS·h]로 구한다.

$b_e = \dfrac{632300}{H_l \times \eta_e}$

$b_e = \dfrac{632300}{10250 \times 0.262} \approx 235\ \mathrm{gf/PS \cdot h}$

따라서 이 기관의 제동연료소비율은 약 235gf/PSh이다.

디젤기관의 연소는 착화 늦음기간 → 화염 전파기간(급격연소기간) → 직접 연소기간(제어연소기간) → 후기 연소기간의 네 단계로 진행된다.

착화 늦음기간 동안 실린더에 쌓인 연료가 한꺼번에 타면서 압력이 급격히 상승하고, 이어지는 직접 연소기간에서 분사되는 연료가 분사와 거의 동시에 연소하면서 실린더 내 압력이 최고값에 이른다.

착화 늦음기간은 아직 연소가 시작되지 않은 구간이고, 후기 연소기간은 분사가 끝난 뒤 남은 연료가 타는 구간이라 팽창과 함께 압력이 오히려 낮아진다.

전자제어 점화장치의 ECM(점화시기 제어)에 입력되는 주요 신호는 엔진회전수, 흡기다기관 압력(부하), 냉각수온 등이며, 엔진오일 압력센서는 점화시기 결정과 직접 관련이 없어 입력 정보로 사용되지 않는다.

오일압력센서는 엔진오일 압력을 감시해 경고등을 점등시키는 용도로 별도로 쓰인다.

실린더 라이너에 크롬 도금을 한 경우, 같은 재질끼리 마찰하면 눌어붙음(고착)이 생기기 쉬우므로 크롬 도금된 피스톤링은 함께 사용하지 않는다.

• 2행정 사이클 엔진의 분사펌프는 크랭크축과 같은 속도(1배)로 회전한다. 4행정 사이클에서만 크랭크축의 1/2로 회전한다.
• 엔진오일은 계절이 아니라 주행거리나 사용시간 기준으로 교환한다.
• 가압식 라디에이터의 부압밸브가 밀착 불량이면 냉각 시 대기가 빨려 들어와 보조탱크의 냉각수가 되돌아오지 못해 냉각수가 부족해질 뿐, 라디에이터 손상의 직접 원인은 아니다.

밸브스프링의 장력은 표준값 대비 15% 이내 감소한 것을 정상으로 판정하므로, 10% 이내라는 기준은 틀린 설명이다.

자유고는 표준값 대비 3% 이내 변화, 직각도는 자유높이 100㎜당 3㎜ 이내, 접촉면은 스프링 둘레의 2/3 이상이 수평으로 밀착되어야 정상으로 본다.

소음기는 흡음재 사용, 음파의 간섭·공명 이용, 배기압력 감소와 배기가스 냉각 등의 방법으로 소음을 줄인다.

튜브의 단면적을 어느 길이만큼 크게 넓혀 팽창실을 만드는 방법이 소음저감에 쓰이며, 반대로 단면적을 작게 하는 방법은 배압을 높여 오히려 출력 저하와 소음을 일으키므로 소음기의 소음 방법으로 볼 수 없다.

라디에이터 코어 튜브가 파열되는 것은 냉각계통 내부 압력이 비정상적으로 높아졌을 때 일어나며, 대표적인 원인은 오버플로우 파이프의 막힘이다.

오버플로우 파이프가 막히면 냉각수가 팽창해도 압력을 외부로 배출하지 못해 계통 내부 압력이 계속 상승하고, 결국 코어 튜브가 견디지 못하고 파열된다.

• 물펌프의 냉각수 누수는 오히려 계통 압력을 낮추는 쪽으로 작용한다.
• 팬벨트가 헐거우면 냉각팬 작동이 약해져 과열은 유발하지만 압력 파열의 직접 원인은 아니다.
• 수온조절기 고장은 과열이나 과냉을 일으킬 뿐 튜브 파열과는 직접 관련이 적다.

마찰에 의한 손실마력은 마찰력×피스톤 평균속도÷75로 구한다.

$PS_{loss} = \dfrac{F \times V}{75} = \dfrac{6 \times 15}{75} = 1.2\ \mathrm{PS}$

따라서 이 실린더의 마찰 손실마력은 1.2PS이다.

전자제어 가솔린기관에서 인젝터가 분사되지 않는 원인은 주로 크랭크각센서, ECU, 인젝터 자체의 고장이며, 파워TR(파워트랜지스터)는 점화1차코일 전류를 단속하는 점화계통 부품이라 연료 분사와는 직접 관련이 없다.

크랭크각센서가 불량하면 회전·위치 신호가 없어 ECU가 분사시기를 계산하지 못하고, ECU 자체나 인젝터가 고장 나면 당연히 분사가 이루어지지 않는다.

ABS의 주요 구성품은 휠 속도센서, ECU, 하이드로닉 유니트(모듈레이터)이며, 차고센서는 전자제어 현가장치의 구성품이다.

휠 속도센서가 바퀴 회전속도를 검출해 ECU로 보내면, ECU는 슬립률을 계산해 하이드로닉 유니트의 솔레노이드밸브를 제어함으로써 제동유압을 감압·유지·증압한다.

가속도는 속도 변화량을 걸린 시간으로 나눠 구하며, 계산 전에 속도 단위를 km/h에서 m/s로 통일한다.

$\Delta v = 56 - 20 = 36\ \mathrm{km/h} = \dfrac{36000}{3600} = 10\ \mathrm{m/s}$

$a = \dfrac{\Delta v}{t} = \dfrac{10}{10} = 1\ \mathrm{m/s^2}$

따라서 이 자동차의 가속도는 1m/s²이다.

도로 조건이 나쁜 곳에서 앞 차축에도 구동력을 나눠 더 큰 견인력을 얻도록 해 주는 장치는 트랜스퍼 케이스이다.

트랜스퍼 케이스는 변속기 뒤에 설치되어 엔진 동력을 앞·뒤 차축으로 분배함으로써 4륜구동을 가능하게 한다. 동력 인출 장치(PTO)는 주행이 아닌 특수장비 구동용으로 동력을 뽑아내는 장치라는 점에서 구분된다.

동력조향장치에서 스티어링 휠 조작이 무거워지는 것은 대부분 유압 계통(오일량·유압 발생·유압 전달)의 이상 때문이며, 기어박스의 과다한 백래시는 오히려 스티어링 휠에 유격(헐거움)을 일으키는 원인이지 무거워지는 원인이 아니다.

• 랙 피스톤 손상으로 내부 유압 작동이 불량하면 조향 보조력이 줄어 무거워진다.
• 오일탱크의 오일이 부족하면 유압 형성이 어려워 무거워진다.
• 오일펌프 결함으로 유압이 충분히 발생하지 않으면 무거워진다.

트램핑(주행 중 바퀴가 상하로 튀는 현상)은 회전체의 불균형이나 변형에서 비롯되며, 파워펌프(동력조향펌프)의 불량은 조향 보조력과 관련될 뿐 트램핑과는 관계가 없다.

앞 브레이크 디스크의 불량, 타이어의 불량, 휠 허브의 불량은 모두 회전 시 무게 중심이 어긋나 바퀴가 상하로 진동하는 트램핑을 유발할 수 있다.

브레이크 페달 유격이 과다해지는 것은 주로 브레이크 슈·페달의 조정 불량이나 마스터 실린더-부스터 푸시로드 간극 불량 등 제동 기구 자체의 문제에서 비롯되며, 타이어 공기압의 불균형은 페달 유격과 관계가 없다.

드럼브레이크에서 슈 간극 조정이 안 되어 있거나, 페달 자체의 유격 조정이 어긋나 있거나, 마스터 실린더 피스톤과 부스터 푸시로드 사이 간극이 맞지 않으면 모두 페달을 밟는 초기 구간의 헛움직임(유격)이 커진다.

주행 중 스로틀 개도를 급격히(약 85% 이상) 밟아 강제로 저단으로 감속 변속시켜 큰 구동력을 얻는 변속 형태를 킥다운이라 한다.

킥다운은 가속페달을 끝까지 밟는 순간 변속기가 이를 감지해 순간적으로 낮은 변속단으로 바꿔줌으로써 추월 가속과 같은 큰 구동력이 필요한 상황에 대응한다.

공기식 제동장치는 압축공기를 이용해 브레이크를 작동시키는 장치로 언로더밸브, 릴레이밸브, 브레이크 챔버 등으로 구성되며, EGR밸브는 배기가스 재순환을 통한 배출가스 저감장치로 제동장치와는 무관하다.

클러치는 동력 차단이 신속하고, 회전부의 밸런스가 좋으며, 방열이 잘되어야 하는 동시에 회전관성은 작아야 변속 조작 시 회전체의 관성 저항이 적어 조작이 원활하다.

따라서 회전관성이 클 것은 클러치가 갖추어야 할 조건과 반대되는 설명이다.

디스크브레이크 패드 접촉면에 오일이 묻으면 마찰계수가 떨어져 제동력이 저하되어 브레이크가 잘 듣지 않게 된다.

오일이 패드와 디스크 사이에 유막을 형성해 미끄러지기 쉬운 상태가 되므로, 페달을 밟아도 제동이 원활히 이루어지지 않는다.

주행 중 조향 휠이 떨리는 현상은 주로 휠 얼라인먼트 불량, 허브 너트 풀림, 타이로드 엔드 손상 등 조향·현가계통의 이상에서 비롯되며, 브레이크 패드나 라이닝의 간격 과다는 제동력 저하나 페달 유격과 관련될 뿐 조향 휠 떨림의 직접적인 원인은 아니다.

주행속도는 이동거리를 걸린 시간으로 나누어 구하며, 먼저 초속(m/s)을 구한 뒤 시속(km/h)으로 환산한다.

$v = \dfrac{1600\,\mathrm{m}}{40\,\mathrm{s}} = 40\ \mathrm{m/s}$

$40\ \mathrm{m/s} \times 3.6 = 144\ \mathrm{km/h}$

따라서 이 자동차의 주행속도는 초속 40m/s, 시속 144km/h이다.

전자제어 현가장치에서 TPS(스로틀위치센서)는 스로틀 개도를 검출해 ECU로 보내는 입력부 신호이지 출력부가 아니다.

이 시스템의 출력부는 감쇠력·차고 등을 실제로 조절하는 액추에이터, 운전자에게 상태를 알리는 지시등·경고등, 진단을 위한 고장코드 등이다.

전동식 동력조향장치(EPS)에서 운전자가 조향휠에 가하는 조작력(토크)을 비접촉 광학식 방식으로 검출하는 센서는 토크센서이다.

토크센서가 검출한 조향력 신호를 바탕으로 ECU가 전동기(모터)의 보조력을 제어하며, 스로틀 포지션센서·차속센서·전동기 회전각도센서는 각각 스로틀 개도, 차량 속도, 모터 회전위치를 검출하는 별도의 센서이다.

현가장치는 승차감을 위한 상하 방향의 유연성, 주행 안정성, 구동·제동력 발생 시의 적당한 강성을 갖추어야 하지만, 원심력의 발생은 현가장치가 갖추어야 할 기능이 아니라 선회할 때 차체에 작용하는 힘일 뿐이다.

자동변속기 유압시험은 오일온도를 약 70~80℃로 워밍업하고, 잭과 차량 고정용 스탠드로 차량을 고정한 뒤, 엔진 타코미터와 유압계를 설치해 각 측정구의 라인압력을 측정하는 시험이다.

따라서 선택레버를 D에 놓고 가속페달을 완전히 밟은 상태에서 엔진의 최대 회전수를 측정한다는 설명은 유압시험의 방법이 아니다. 이때 읽어야 하는 값은 엔진 회전수가 아니라 그 상태에서 발생하는 유압이며, 전개 상태는 변속기 보호를 위해 짧은 시간만 유지한다.

전부동식(full-floating) 차축은 차량 하중과 구동력을 모두 허브 베어링이 지지하고, 차축 자체는 순수하게 동력만 전달한다.

이 때문에 바퀴를 허브에 그대로 둔 채로 차축만 빼낼 수 있어 정비가 간편하다.

반부동식은 차축이 하중의 일부를 함께 지지하므로 차축을 빼려면 바퀴도 함께 분리해야 하고, 3/4부동식은 그 중간 구조다.

감광식 룸램프는 도어가 닫힌 뒤에도 몇 초간 서서히 밝기를 줄이며 꺼지도록 만든 실내등이다.

문이 닫히자마자 실내가 갑자기 어두워지는 것을 막아 야간 승하차 시 시야 확보와 안전벨트 체결 등을 돕는다.

도어 램프는 문이 열렸을 때만 켜지는 경고등이고, 테일 램프와 패널 램프는 각각 후미등과 계기판 조명으로 실내 밝기 유지와는 관계가 없다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기 → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.

압축기가 저압 기체 냉매를 고온고압 기체로 압축하면, 응축기가 이를 냉각해 액체로 바꾸고 건조기가 수분과 이물질을 걸러낸다.

이어서 팽창밸브가 액체 냉매를 급격히 감압·분사하면 증발기에서 기화하며 주변 공기의 열을 빼앗아 냉방 효과를 낸다.

전기자를 양쪽 받침대(V블록·센터)에 걸어 돌리면서 다이얼 게이지로 축 표면을 측정하는 그림이므로 전기자 축의 휨(런아웃) 점검이다.

그림에서 전기자는 좌우 지지대 사이에 물려 자유롭게 회전하도록 놓여 있고(축 옆에 회전 방향 화살표가 그려져 있다), 다이얼 게이지의 측정자는 스탠드에 고정된 채 회전하는 축 표면에 수직으로 닿아 있다. 축을 한 바퀴 돌릴 때 나타나는 지침의 최대값과 최소값의 차이가 곧 축의 휨량이며, 보통 그 값의 절반을 휨으로 본다.

• 축의 마멸량은 지름을 재는 작업이므로 다이얼 게이지가 아니라 외경 마이크로미터로 측정한다.
• 전기자 코일의 단락은 그로울러 시험기 위에 전기자를 얹고 철편을 대어 떨림 여부로 판별한다.
• 코일의 단선은 정류자편 사이의 도통을 테스터로 확인한다.

전조등 회로는 라이트 스위치, 전조등 릴레이, 딤머 스위치, 전조등 벌브 등으로 구성되며 스테이터는 이 회로의 구성부품이 아니다.

스테이터는 교류발전기(알터네이터) 내부에서 전기자 코일 역할을 하는 고정자로, 발전 계통 부품이다.

딤머 스위치는 상향등과 하향등을 전환하고, 전조등 릴레이는 큰 전류가 스위치를 거치지 않고 직접 전조등에 흐르도록 하는 역할을 한다.

외력(압력·진동)을 받으면 그 응력에 비례해 기전력이 발생하는 반도체·결정의 성질을 피에조 효과(압전 효과)라 한다.

펠티어 효과는 서로 다른 도체에 전류를 흘리면 접합부에서 흡열·발열이 일어나는 현상이고, 지백(제벡) 효과는 두 금속의 온도차로 기전력이 발생하는 현상이다.

홀 효과는 전류가 흐르는 도체에 자계를 가하면 전류와 자계에 직각 방향으로 전압이 발생하는 현상으로, 힘이 아닌 자계에 의한 것이라는 점에서 다르다.

전자 배전 점화장치(DLI)는 배전기(디스트리뷰터) 자체를 사용하지 않는 방식이므로, 배전기 내부 전극의 에어 갭 조정을 언급한 설명은 틀린 내용이다.

DLI는 배전기 없이 점화코일에서 직접 각 실린더로 고전압을 분배하며, 방식에 따라 코일 분배방식과 다이오드 분배방식, 그리고 독립점화방식과 동시점화방식으로 나뉜다.

배전기가 없는 대신 크랭크각·캠각을 검출해 어느 실린더가 압축 상사점인지 판별하는 기통 판별 센서가 반드시 필요하다.

저항을 병렬로 연결하면 각 저항에는 전원과 동일한 전압이 그대로 걸리므로, 회로 전체의 입력 전압은 각 분기의 저항 값과 관계없이 일정하게 유지된다.

• 총 저항은 각 저항의 합이 아니라 역수의 합의 역수로, 병렬 저항 수가 늘수록 합성 저항은 오히려 작아진다.
• 같은 전압이 걸리므로 저항이 다르면 각 회로에 흐르는 전류가 서로 달라지고, 전압이 아니라 전류가 저항에 반비례해 달라진다.
• 병렬 회로 전체의 합성 저항이 줄어들므로 전원에서 공급하는 전체 전류는 저항 1개일 때보다 커진다.

교류발전기는 내부의 실리콘 다이오드가 정류와 동시에 역류 방지 기능을 하므로 별도의 컷아웃 릴레이가 필요 없다.

직류발전기는 발전 전압이 축전지 전압보다 낮아지면 축전지 전류가 발전기 쪽으로 역류할 수 있어 컷아웃 릴레이로 이를 차단해야 했다.

반면 교류발전기의 다이오드는 전류를 한 방향으로만 흐르게 하는 정류 작용을 하므로 전압이 낮아져도 축전지에서 발전기로 전류가 역류하지 않는다.

축전지는 양극판, 음극판, 전해액, 격리판, 케이스 등으로 구성되며 정류자는 축전지 구성요소가 아니다.

정류자는 직류발전기나 전동기에서 브러시와 접촉하며 전류의 방향을 바꿔주는 부품으로, 회전 전기기기에 사용되는 부품이다.

옴의 법칙 $R = \dfrac{V}{I}$에 따라 저항값은 4Ω이다.

$R = \dfrac{12\,\mathrm{V}}{3\,\mathrm{A}} = 4\,\Omega$

안전장치는 임의로 제거하거나 기능을 정지시키기 어렵게 설계해야 하므로, 제거·기능 정지가 쉬워야 한다는 조건은 틀린 내용이다.

안전장치 선정 시에는 방호가 완전하고 신뢰도가 높아야 하며, 정기점검 외에는 사람이 임의로 조정할 필요가 없도록 해야 한다.

반대로 안전장치를 쉽게 해제할 수 있게 만들면 작업자가 번거로움을 피해 안전장치를 무력화한 채 작업할 위험이 커진다.

급유 상태는 기관을 정지한 상태에서 오일량과 상태를 눈으로 확인하는 항목이므로 운전 상태에서 점검할 항목이 아니다.

반면 클러치의 작동감, 배기가스의 매연 상태, 기어 변속 시의 소음은 기관과 동력전달계통이 실제로 작동해야 이상 유무를 판단할 수 있는 항목이다.

적재함 밖으로 물건이 튀어나온 상태로 운행할 때는 위험을 알리기 위해 적색 표지를 부착한다.

야간에는 적색 등이나 반사체를 함께 달아 뒤따르는 차량이 돌출된 화물을 쉽게 식별하도록 해야 한다.

드릴 작업에서는 회전하는 드릴날에 장갑이 말려 들어갈 위험이 크므로 장갑을 끼고 작업하는 것은 잘못된 안전수칙이다.

• 긴 머리는 작업모 안으로 정리해 회전체에 말려들지 않도록 하는 것은 올바른 조치다.
• 작업 중 쇳가루를 입으로 불어내지 않는 것도 비산 방지를 위한 올바른 수칙이다.
• 공작물을 단단히 고정해 드릴과 함께 따라 돌지 않게 하는 것 역시 올바른 수칙이다.

오픈렌치가 너트 크기와 맞지 않을 때 틈에 쐐기를 끼워 사용하는 것은 렌치와 너트를 손상시키고 미끄러져 다칠 위험이 크므로 잘못된 사용법이다.

공구는 항상 크기가 맞는 것을 사용해야 하며, 오픈렌치를 해머 대신 두드리는 용도로 쓰거나 파이프를 끼워 힘을 늘리는 것도 금지된다.

오픈렌치는 자신의 몸 쪽으로 당기는 방향으로 사용하는 것이 올바른 자세다.

배선을 잡고 흔들면서 잡아당겨 커넥터를 분리하면 배선 단선이나 접촉 불량을 일으킬 수 있어 잘못된 작업 방법이다.

커넥터를 분리할 때는 반드시 잠금장치를 누른 상태에서 커넥터 몸체를 잡고 빼야 하며, 연결할 때도 배선이 아닌 커넥터 부위를 잡고 딸깍 소리가 날 때까지 확실히 끼워야 한다.

클러치 탈착 작업은 클러치 디스크의 마모 분진이 비산하고 무거운 부품을 다루다 이물질이 튈 위험이 있어 보안경을 반드시 착용해야 하는 작업이다.

인젝터 파형 점검, 전조등 점검, 스로틀 포지션 센서 점검은 오실로스코프나 계기로 신호를 확인하는 전기적 점검 작업으로, 파편이나 분진이 튈 위험이 없어 보안경이 필수는 아니다.

오일 씰, 개스킷, 오링은 한 번 압착·변형되면 밀봉 성능이 떨어지므로 분해할 때마다 새것으로 교환해야 하는 소모성 부품이다.

반면 볼트 및 너트는 손상이나 변형이 없다면 규정 토크로 재사용할 수 있어, 분해할 때마다 반드시 교환해야 하는 부품은 아니다.

기관을 정지한 직후 뜨거운 상태에서 곧바로 방열기 캡을 열면 내부 압력으로 냉각수가 분출해 화상을 입을 수 있으므로 잘못된 세척 방법이다.

화학세척제로 방열기를 세척할 때는 냉각수를 완전히 빼고 세척액을 냉각장치에 채운 뒤, 기관을 가동해 냉각수 온도를 80℃ 이상으로 유지해 세척 효과를 높인다.

세척이 끝나고 캡을 열 때는 기관을 충분히 식힌 뒤 압력을 서서히 빼면서 열어야 안전하다.

배터리를 충전할 때는 충전 중 발생하는 가스가 잘 빠져나가도록 벤트플러그를 열어두어야 하므로, 플러그가 닫혀있는지 확인 후 충전한다는 설명은 틀린 내용이다.

충전 전에는 안전을 위해 배터리 단자에서 터미널을 분리하고, 환기가 잘되는 장소에서 화기를 멀리한 채 충전하는 것이 올바른 절차다.

벤트플러그를 막은 채 충전하면 내부에서 발생한 수소가스가 빠져나가지 못해 폭발 위험이 커진다.