13년 4회차

밸브 타이밍이 맞지 않으면 기동 전동기는 정상적으로 회전해도 엔진이 걸리지 않을 수 있다.

밸브 개폐 시기가 크랭크축 회전과 어긋나면 흡입·압축 행정이 제대로 이루어지지 않아 압축압력이 형성되지 않고, 결국 착화·연소가 일어나지 않아 시동 불량으로 이어진다.

조향 핸들 유격, 현가장치 이상, 산소 센서 불량은 각각 조향·주행·배출가스 제어와 관련된 문제로 시동 자체가 걸리지 않는 원인은 아니다.

캠축과 크랭크축 사이의 타이밍 전동에는 유압을 이용하는 방식이 쓰이지 않는다.

두 축의 회전 위상을 정확히 맞춰야 하므로 기어, 벨트, 체인처럼 기계적으로 맞물려 동력을 전달하는 방식이 사용된다.

유압은 밸브 리프터나 가변 밸브 타이밍(VVT) 등 보조 기구의 작동에는 쓰이지만, 캠축 자체를 크랭크축과 동기시켜 구동하는 1차 전동 방식으로는 사용되지 않는다.

실린더 벽이 마멸되면 피스톤과 실린더 벽 사이의 간격이 커져서 압축압력이 저하되고, 이로 인해 블로바이 가스(연소실의 고압 가스가 크랭크케이스로 누설)가 증가하며, 피스톤 링의 밀폐 불량으로 엔진오일이 연소실로 흘러들어가 희석·소모된다. 또한 피스톤이 좌우로 흔들리는 피스톤 슬랩 현상이 발생한다. 따라서 1, 2, 3번은 모두 실린더 마멸의 전형적 증상이다. 반면 실린더 마멸되면 압축압력 저하로 연료 소모는 증가하고 엔진 출력도 저하되므로, 4번의 "연료소모 저하"는 실제 현상과 모순된다.

피스톤 평균속도를 그대로 두면서 기관 회전속도를 높이려면 행정을 작게 해야 한다.

피스톤 평균속도는 $V_p = \dfrac{2 \cdot L \cdot N}{60}$로 계산되며, 여기서 $L$은 행정, $N$은 회전수이다.

이 식에서 $V_p$가 일정한 상태로 $N$을 키우려면 $L$을 줄여야 하므로, 행정을 작게 만든 단행정(오버스퀘어) 기관이 고속화에 유리하다.

실린더 지름은 행정과 별개의 변수이므로 지름을 늘리거나 줄이는 것만으로는 이 관계를 만족시키지 못한다.

PCV(강제 크랭크케이스 환기장치)는 블로바이가스를 대기로 방출하지 않고, 부하 상태와 관계없이 서지탱크(흡기다기관)로 유도해 다시 연소시키는 밀폐형 시스템이다.

이렇게 회수된 가스는 흡입 공기와 함께 연소실로 들어가 재연소되므로 대기 중으로 그대로 배출되는 구형 개방형 방식과 구분된다.

블로바이가스를 대기 중으로 방출한다는 설명이나, 부하 조건에 따른 유입 경로를 반대로 서술한 설명은 실제 PCV 장치의 작동과 다르다.

인젝터 코일의 저항 값이 무한대(∞)라는 것은 단선(회로 개방) 상태를 의미하므로, 이는 정상적인 인젝터가 갖추어야 할 요건이 아니다.

인젝터는 ECU가 보낸 전류를 받아 정확히 작동해야 하므로 코일이 규정된 유한한 저항 값을 가져야 하며, 저항이 무한대이면 전류가 흐르지 않아 분사 자체가 불가능하다.

반면 정확한 분사량 확보, 부식에 강한 내부식성, 연료가 새지 않는 기밀 유지는 인젝터에 실제로 요구되는 기본 성능이다.

화물자동차 및 특수자동차의 차량총중량은 $40\ \mathrm{ton}$을 초과할 수 없다.

자동차관리법령상 차량총중량의 제한 기준으로, 축하중·윤하중 기준과 함께 도로와 교량의 안전을 위해 정해진 상한이다.

급가속·증속 시 ECU에 신호를 보내는 것은 부스트압력센서(부스터 센서)이다.

과급기가 설치된 기관에서는 흡기 압력(부스트압)이 급격히 변할 때 이를 검출해 연료 분사량과 점화시기 등을 보정해야 하므로, 부스트압력센서가 이 변화를 ECU로 전달하는 역할을 한다.

노크 센서는 이상연소(노킹) 검출, 산소 센서는 배기가스 중 산소농도 검출, 수온 센서는 냉각수 온도 검출을 담당해 이 기능과는 구분된다.

냉각수량이 지나치게 많은 것은 기관 과열의 원인이 아니다.

오히려 냉각수가 부족할 때 냉각 능력이 떨어져 과열이 발생한다.

• 수온조절기(서모스탯)가 열리지 않는 상태로 고장 나면 냉각수 순환이 막혀 과열된다.
• 라디에이터 캡이 불량하면 냉각계통의 압력이 유지되지 않아 냉각수 비등점이 낮아지고 과열되기 쉽다.
• 냉각팬 모터가 고장 나면 저속·정차 시 방열이 제대로 되지 않아 과열된다.

디젤기관 분사펌프의 거버너(조속기)는 기관의 부하와 회전속도 변화에 따라 연료 분사량을 자동으로 조정하는 장치이다.

부하가 걸리면 회전수가 떨어지려는 것을 감지해 분사량을 늘리고, 무부하가 되면 분사량을 줄여 기관이 규정 속도 범위를 벗어나지 않도록(과속·엔진 정지 방지) 제어한다.

분사압력·분사시기·착화시기는 각각 노즐, 타이머, 연소 조건 등 다른 요소에 의해 결정되며 거버너의 직접적인 기능은 아니다.

윤활유는 인화점 및 발화점이 낮지 않고 높아야 한다.

인화점·발화점이 낮으면 고온의 기관 내부에서 쉽게 불이 붙거나 타버려 윤활유로서 기능을 하지 못하고 화재 위험까지 커진다.

비중이 적당하고, 온도 변화에 따른 점성 변화가 적으며(점도지수 양호), 카본 생성이 적고 강인한 유막을 형성하는 성질은 윤활유에 요구되는 조건이 맞다.

EGR 밸브는 연료 증발가스(HC)가 아니라 질소산화물(NOx) 발생을 줄이기 위한 장치이다.

배기가스 일부를 흡기 쪽으로 재순환시켜 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 많이 생성되는 NOx를 억제하는 원리이며, EGR파이프·EGR밸브·서모밸브 등으로 구성된다.

연료 증발가스(HC) 발생을 억제하는 장치는 캐니스터를 이용한 증발가스 제어장치로, EGR과는 목적과 구조가 다르다.

실린더와 피스톤 틈새로 새어 나와 크랭크실에 모인 가스를 다시 연소실로 보내 태우는 장치는 블로바이 가스 환원 장치(PCV)이다.

이 가스를 대기로 그냥 버리지 않고 흡기 쪽으로 되돌려 재연소시켜 대기오염을 줄이는 것이 이 장치의 목적이다.

촉매 변환기는 배기가스를, 배기가스 재순환 장치(EGR)는 배기 일부를, 증발가스 배출 억제 장치는 연료탱크의 증발가스를 각각 다루므로 대상 가스와 경로가 서로 다르다.

LPG는 기체 상태에서 공기보다 무겁다.

기체 LPG의 비중은 $1.5\sim2.0$ 정도로 공기(비중 1)보다 커서 누출되면 낮은 곳에 가라앉아 고이기 쉬우므로 환기와 누출 관리에 더 주의해야 한다.

액체 상태의 비중이 약 $0.5$인 점, 원래 무색·무취인 점은 LPG의 실제 성질과 일치한다.

엔진오일의 양은 디젤 노크 발생과 직접적인 관련이 없다.

디젤 노크는 착화 지연 기간 동안 쌓인 연료가 한꺼번에 급격히 연소하면서 발생하므로, 착화 지연에 영향을 주는 요인들이 노크와 관련된다.

연료 분사량이 많거나 분사시기가 부적절하면 착화 지연 중 연료가 과다하게 쌓이고, 흡기 온도가 낮으면 착화가 늦어져 노크가 심해지지만, 오일량 자체는 착화·연소 지연 메커니즘과 무관하다.

딜리버리 밸브는 분사시기를 조정하는 기능은 하지 않는다.

딜리버리 밸브는 분사가 끝난 뒤 노즐 쪽 연료가 뚝뚝 떨어지는 후적을 막고, 연료의 역류를 방지하며, 연료 라인 내부에 일정한 잔압을 유지시켜 다음 분사가 신속하게 이루어지도록 하는 역할을 한다.

분사시기 조정은 타이머 등 별도의 장치가 담당하는 기능이다.

흡기관 내 압력 변화를 검출해 흡입 공기량을 간접적으로 계측하는 방식은 D-Jetronic이다.

D-Jetronic은 흡기다기관에 설치된 압력센서(MAP 센서)로 부압(압력) 변화를 측정하고, 이 값을 바탕으로 흡입 공기량을 계산하는 간접 계측 방식이다.

L-Jetronic과 LH-Jetronic은 에어플로우 센서로 공기량을 직접 측정하는 방식이라는 점에서 D-Jetronic과 구분된다.

물체는 마루면을 $10.2\ \mathrm{m}$ 미끄러진 뒤 멈춘다.

마찰에 의한 감속도는 $a = \mu g = 0.5 \times 9.8 = 4.9\ \mathrm{m/s^2}$이다.

등가속도 운동에서 정지할 때까지의 거리는 $d = \dfrac{v_0^2}{2a} = \dfrac{10^2}{2 \times 4.9} \approx 10.2\ \mathrm{m}$로 구해진다.

탄소 $1\ \mathrm{kg}$을 완전 연소시키는 데 필요한 순수 산소량은 약 $2.67\ \mathrm{kg}$이다.

연소 반응식은 $\mathrm{C} + \mathrm{O_2} \rightarrow \mathrm{CO_2}$이며, 탄소의 원자량은 $12$, 산소 분자량은 $32$이다.

질량비로 계산하면 $\dfrac{32}{12} \times 1\ \mathrm{kg} \approx 2.67\ \mathrm{kg}$의 산소가 필요하다.

제동마력을 지시마력으로 나눈 값은 기계효율이다.

지시마력(IHP)은 실린더 내 연소가스가 피스톤에 가하는 이론상의 출력이고, 제동마력(BHP)은 이 중 마찰 등의 손실을 뺀 뒤 실제로 축을 통해 외부로 전달되는 출력이다.

따라서 $\eta_m = \dfrac{BHP}{IHP}$는 기관 내부의 마찰 손실을 얼마나 줄였는지를 나타내는 기계효율이 된다.

본선(전원 공급선) 접속이 불량하면 접촉저항 때문에 전압이 떨어져, 파형 모양은 그대로인 채 서지 전압만 정상 70V보다 낮은 50V로 작아진 파형이 나타난다.

정상 파형은 인젝터에 12V가 걸려 있다가 파워 TR이 통전되는 동안 0V로 떨어지고, 통전이 끊기는 순간 코일의 자기유도로 약 70V의 서지 전압이 솟는 모양이다. 이 서지 전압의 크기는 코일에 실제로 걸린 전압과 흐른 전류에 비례한다.

따라서 접속부 저항이 커지면 그만큼 전압 강하가 생겨 코일에 걸리는 전압과 전류가 줄고, 통전 구간이 0V로 깨끗하게 유지되는 모양은 그대로인 채 서지 전압만 낮아진 파형이 된다.

• 서지 전압이 90V로 오히려 높아지는 것은 전압 강하와 반대 방향의 변화라 접속 불량으로 설명되지 않는다.
• 서지 전압이 정상과 같은 70V로 나오면 전원 공급 경로에 전압 강하가 없다는 뜻이다.
• 서지가 50V로 낮아졌더라도 통전 구간이 0V로 깨끗하게 내려가지 않고 톱니처럼 들쭉날쭉 떠 있는 파형은, 전원선이 아니라 접지 쪽 접촉 불량에서 나타나는 모습이다.

이 자동차의 평균 가속도는 $2\ \mathrm{m/s^2}$이다.

속도를 $\mathrm{m/s}$로 바꾸면 $24\ \mathrm{km/h} = 6.67\ \mathrm{m/s}$, $60\ \mathrm{km/h} = 16.67\ \mathrm{m/s}$이다.

가속도는 $a = \dfrac{\Delta v}{t} = \dfrac{16.67 - 6.67}{5} = 2\ \mathrm{m/s^2}$로 계산된다.

마모된 실린더는 오버사이즈 규격에 맞춰 내경을 $78.75\ \mathrm{mm}$로 수정해야 한다.

실린더 수정값은 마모된 최대 내경에 진원·다듬질을 위한 절삭 여유 $0.2\ \mathrm{mm}$를 더한 뒤, 그 값보다 큰 가장 가까운 오버사이즈 규격($0.25\ \mathrm{mm}$ 단위)을 고르는 방식으로 정한다.

마모 후 내경은 $78 + 0.35 = 78.35\ \mathrm{mm}$이고, 여기에 절삭 여유를 더하면 $78.35 + 0.2 = 78.55\ \mathrm{mm}$이다.

오버사이즈 규격값 $78.25,\ 78.50,\ 78.75\ \mathrm{mm}$ 중 $78.55\ \mathrm{mm}$보다 큰 가장 가까운 값은 $78.75\ \mathrm{mm}$이므로, 이 치수로 보링한 뒤 그에 맞는 오버사이즈 피스톤을 사용한다.

슈 리턴 스프링은 페달력을 보강하는 기능은 하지 않는다.

슈 리턴 스프링은 제동이 풀렸을 때 휠 실린더의 오일을 마스터 실린더 쪽으로 되돌려 보내고, 브레이크 슈와 드럼 사이의 간극을 일정하게 유지하며, 슈가 제자리를 벗어나지 않도록 위치를 잡아주는 역할을 한다.

페달을 밟는 힘 자체를 키워주는 것은 배력장치(진공 배력장치 등)의 역할로, 리턴 스프링의 기능과는 구분된다.

이 조건에서 왼쪽 바퀴의 회전수는 $260\ \mathrm{rpm}$이다.

변속기 출력축(추진축) 회전수는 기관 회전수를 변속비로 나눈 $\dfrac{3570}{3.5} = 1020\ \mathrm{rpm}$이고, 이것이 종감속비 $3$으로 감속되어 차동장치(링 기어) 회전수는 $\dfrac{1020}{3} = 340\ \mathrm{rpm}$이 된다.

차동장치에서 좌우 바퀴 회전수의 평균은 링 기어 회전수와 같으므로 $\dfrac{오른쪽 + 왼쪽}{2} = 340$이 성립한다.

오른쪽 바퀴가 $420\ \mathrm{rpm}$이므로 왼쪽 바퀴는 $2\times340 - 420 = 260\ \mathrm{rpm}$이다.

ABS(전자제어 제동장치)는 제동 시 바퀴가 로크(고착)되는 것을 방지하여 조향 안정성을 유지하는 장치이다.

급제동 시 바퀴가 잠기면 노면과의 접지력을 잃어 옆으로 미끄러지거나 조향이 되지 않는데, ABS는 바퀴 회전 속도를 감지해 제동압을 순간적으로 조절함으로써 이를 막는다.

스핀이나 쏠림 현상을 일으키거나 제동거리를 늘리는 것은 ABS의 목적과 정반대되는 설명이다.

트레일링 암 형식은 자동차 앞바퀴의 독립현가장치로 쓰이지 않는다.

트레일링 암 형식은 주로 뒷바퀴 현가장치에 적용되는 방식이다.

위시본 형식, 맥퍼슨 형식, SLA(short long arm) 형식은 모두 앞바퀴 독립현가장치로 널리 쓰이는 대표적인 형식이다.

전차륜 정렬(휠 얼라인먼트)은 정지 상태에서 조향력을 가볍게 하는 것과는 관계가 없다.

캠버·캐스터·토(toe)와 같은 얼라인먼트 요소는 주행 중 타이어의 구름 특성을 이용해 조향을 가볍고 안정적으로 만드는 것이지, 차가 멈춰 있을 때는 이 효과가 작용하지 않아 오히려 조향에 더 큰 힘이 필요하다.

타이어의 이상마모 방지, 조향핸들의 복원성, 주행 중 조향방향의 안정성 확보는 전차륜 정렬이 실제로 담당하는 기능이다.

공기 브레이크에서 앞바퀴로 압축공기가 공급되는 순서는 공기탱크에서 브레이크 밸브를 거쳐 퀵 릴리스 밸브를 지나 브레이크 챔버로 이어진다.

운전자가 브레이크 페달을 밟으면 공기탱크에 저장된 압축공기가 브레이크 밸브를 통해 조절되고, 퀵 릴리스 밸브를 거쳐 브레이크 챔버로 신속히 전달되어 제동력을 발생시킨다.

퀵 릴리스 밸브는 특히 제동을 해제할 때 챔버 내 공기를 빠르게 배출시켜 제동 응답성을 높이는 역할도 한다.

전동식 동력조향장치(MDPS)의 토크센서는 운전자가 조향휠을 돌릴 때 발생하는 조향력을 연산할 수 있도록 기본 신호를 컨트롤 유닛에 보내는 역할을 한다.

이 신호를 바탕으로 컨트롤 유닛은 모터에 필요한 보조 조향력을 계산해 출력한다.

차속에 따른 조향력 보정에는 차속 센서, 모터 부하 보상에는 전류 센서, 모터 로터 위치 검출에는 홀 센서(위치센서)가 각각 별도로 사용되어 토크센서의 역할과는 구분된다.

맥퍼슨 스트럿 형식은 쇽업소버가 조향너클과 일체로 결합되어 위시본형보다 부품 수가 적고 구조가 간단하며, 스프링 아래 중량이 가벼워 로드 홀딩과 승차감이 좋다.

부품이 차지하는 공간이 작아 엔진룸의 유효공간을 넓게 활용할 수 있는 것도 맥퍼슨형의 대표적인 장점이다.

맥퍼슨형은 스프링 아래(unsprung) 중량을 작게 할 수 있는 것이 특징이므로, 무게를 크게 할 수 있다는 설명은 실제와 반대되어 틀린 설명이다.

토크컨버터의 토크 변환율은 일반적으로 2~3배 수준이다.

스톨(정지) 상태에서 변환비가 가장 크고, 임펠러와 터빈의 회전수 차이가 줄어들수록 변환율은 점차 1에 가까워진다.

동력조향장치는 작업 공간이 좁고 오일이 튈 수 있어 보안경 착용, 규정 토크로 조임, 정비 지침서 참고 등 기본 안전수칙을 지켜야 한다.

자동차 하부 작업 시에는 이물질이나 오일로부터 눈을 보호하기 위해 보안경을 착용해야 하므로, 시야확보를 이유로 보안경을 벗는다는 설명은 안전수칙에 어긋나 틀린 설명이다.

드럼 브레이크는 슈의 작동 방식에 따라 리딩·트레일링 슈, 투 리딩 슈, 서보(유니서보) 형식, 듀오 서보 형식으로 구분한다.

3개의 슈가 모두 리딩으로 작동하는 형식은 실제 분류 체계에 존재하지 않으므로 드럼식 브레이크 슈의 작동형식 분류에 포함되지 않는다.

마스터 실린더에서 발생하는 유압은 40 kgf/cm²이다.

유압은 $P = \dfrac{F}{A}$ 로 구한다.

푸시로드 작용힘 120kgf, 피스톤 단면적 3cm²를 대입하면 $P = \dfrac{120}{3} = 40\ \mathrm{kgf/cm^2}$ 이다.

유성기어 캐리어를 한 방향으로만 회전하도록 구속하는 요소는 원웨이 클러치이다.

원웨이 클러치는 한쪽 방향의 회전만 허용하고 반대 방향의 회전은 저지하는 구조로, 캐리어 등 특정 기어 요소의 역회전을 막아 동력전달 방향을 제어한다.

프론트·리어·엔드 클러치는 마찰판을 압착해 동력을 단속하는 다판 클러치로, 한 방향 회전만 허용하는 기능과는 원리가 다르다.

추진축 스플라인부의 마모가 심해지면 주행 중 소음이 발생하고 추진축이 진동한다.

스플라인은 추진축과 요크가 미끄럼 이동하면서 동력을 전달하는 부위로, 마모가 심해지면 결합부에 유격이 생겨 회전 시 소음과 진동을 유발한다.

• 차동기어의 피니언과 링기어 치합 불량은 스플라인 마모가 아니라 백래시 조정 불량과 관련된 현상이다.
• 피니언 베어링 조임이 헐거워지는 것은 별도의 베어링 정비 문제이다.
• 스플라인 마모는 오히려 충격 흡수를 불안정하게 만들 뿐 흡수를 좋게 하지 않는다.

변속비는 엔진(입력축)의 회전수를 추진축(출력축)의 회전수로 나눈 값이다.

$\text{변속비} = \dfrac{\text{엔진 회전수}}{\text{추진축 회전수}}$ 로 표현하며, 변속비가 1보다 크면 감속, 1보다 작으면 증속이 이루어진다.

클러치 디스크의 런아웃(휨)이 크면 클러치의 단속(접속·차단)이 불량해진다.

디스크가 휘어 있으면 압착판과의 접촉면이 고르지 못해 동력을 완전히 끊거나 붙이는 동작이 매끄럽게 이루어지지 않는다.

이 때문에 변속 시 기어가 잘 물리지 않거나 클러치 페달을 밟아도 완전히 차단되지 않는 등의 증상이 나타난다.

전자제어 동력조향장치(EPS)는 차속에 감응해 저속에서는 조작력을 작게, 중속 이상에서는 상대적으로 크게 유지해 안정감을 준다.

다만 동력 보조가 랙&피니언 등 조향기어를 거쳐 바퀴에 전달되는 구조는 일반 동력조향장치와 동일하므로, 조향기어가 필요 없다는 설명은 틀렸다.

축전지의 용량(Ah)은 전류(A) × 시간(h)으로 정의되므로, 시간 = 용량 ÷ 전류 공식을 적용한다. 주어진 조건에서 시간 = 100 Ah ÷ 200 A = 0.5시간 = 30분이다. 따라서 200 A의 전기를 30분 동안 발생시킬 수 있다.

파워윈도우 타이머 제어는 IG 'ON' 상태에서 릴레이를 작동시키고, IG 'OFF' 후에도 일정 시간 동안 릴레이를 유지해 키를 다시 꽂지 않아도 창을 닫을 수 있게 하는 편의 기능이다.

전조등 작동 여부는 이 타이머 제어 로직과 별개의 입력이므로, 전조등을 켠다고 파워윈도우 출력이 즉시 꺼진다는 설명은 틀렸다.

종합경보장치는 도어록 제어, 감광식 룸램프 제어, 도어 열림 경고 등 차량의 각종 경보·편의 기능을 통합해 제어하는 장치이다.

엔진 고장을 표시하는 기능은 엔진 ECU와 계기판의 경고등(체크엔진램프) 계통에서 별도로 처리하는 기능으로, 종합경보장치의 제어 범위에 속하지 않는다.

옴의 법칙에서 저항은 R = E/I로 표시한다.

옴의 법칙은 $E = IR$로 정의되며, 이를 저항에 대해 정리하면 $R = \dfrac{E}{I}$가 된다.

급속충전을 할 때는 축전지의 +, - 케이블을 자동차에서 분리한 후 충전해야 하므로, 연결한 상태로 충전한다는 설명은 틀렸다.

케이블을 연결한 채 급속충전하면 과전류가 자동차의 전기·전자장치로 흘러 발전기 다이오드나 각종 제어모듈이 손상될 수 있다.

통풍이 잘 되는 곳에서 전해액 온도가 45℃를 넘지 않게 충전하고 충격을 가하지 않는 것은 올바른 급속충전 주의사항이다.

점화플러그에 불꽃이 튀지 않는 원인으로 TPS(스로틀 포지션 센서) 불량은 해당하지 않는다.

TPS는 스로틀 밸브의 개도를 검출해 연료분사량과 변속 시기 등을 보정하는 센서로, 점화 자체의 성립 여부와는 직접적인 관련이 없다.

• 파워 트랜지스터가 불량하면 1차 전류 단속이 되지 않아 불꽃이 발생하지 않는다.
• 점화코일이 불량하면 2차 고전압을 유기하지 못한다.
• ECU가 불량하면 점화 신호 자체를 출력하지 못할 수 있다.

와이퍼 제어는 INT(간헐) 스위치, 와셔 스위치, HI(고속) 스위치 등 와이퍼 관련 입력 신호를 바탕으로 이루어진다.

전조등 상향(HI) 스위치는 등화 계통의 입력으로, 와이퍼 모터의 작동 제어와는 무관한 신호이다.

OR+NOT(부정논리합, NOR) 게이트는 OR 연산 결과를 반전시키므로 $C = \overline{A + B}$ 로 표현한다.

A=0, B=0일 때 $A+B=0$이므로 이를 반전한 C=1이 된다. 두 입력 중 하나라도 1이면 OR 결과가 1이 되어 반전된 C는 0이 된다.

따라서 입력 A와 B가 모두 0일 때 출력 C가 0이 된다는 설명은 틀렸다.

기동전동기(모터)는 계자 권선 방식에 따라 직권형, 분권형, 복권형으로 분류한다.

직권형은 전기자와 계자 코일이 직렬로, 분권형은 병렬로, 복권형은 직렬과 병렬이 혼합된 형태로 연결된다.

자동차용 기동전동기는 기동 시 큰 회전력이 필요하므로 직권형이 사용된다.

계기판의 충전 경고등은 알터네이터(발전기)에서 충전이 이루어지지 않을 때 점등된다.

발전기가 정상 작동하지 않아 배터리로 충전 전류가 공급되지 않으면 경고등 회로에 전류가 흘러 램프가 켜진다.

발전기가 정상 작동해 규정 전압으로 충전 중일 때는 경고등 회로 양단의 전위차가 없어 소등 상태를 유지한다.

작업환경 개선은 조명, 온습도, 정리정돈 등을 향상시켜 좋은 품질의 생산품을 얻고 작업자의 피로를 줄이며 작업 능률을 향상시키는 효과를 가져온다.

이러한 개선은 기계의 무리한 사용을 줄여 소모와 동력손실을 오히려 감소시키는 방향으로 작용하므로, 기계소모와 동력손실이 크다는 설명은 틀렸다.

스패너의 너트 사이에 쐐기를 끼워 사용하는 것은 스패너를 손상시키고 미끄러질 위험이 있어 금지되는 작업 방법이다.

스패너는 너트 치수에 맞는 것을 사용하고, 자루에 파이프를 연장해 무리한 힘을 가하지 않으며, 몸 쪽으로 당기는 방향으로 조금씩 조이고 푸는 것이 안전하다.

쐐기를 넣어 억지로 맞추면 스패너 입이 벌어지거나 미끄러져 손을 다치는 사고로 이어질 수 있다.

큰 구멍을 가공할 때는 먼저 작은 치수의 구멍(파일럿 구멍)으로 뚫는 작업을 해야 한다.

한 번에 큰 지름의 드릴로 뚫으면 드릴 끝의 중심이 잘 잡히지 않아 흔들리거나 부러지기 쉽다.

먼저 작은 구멍을 뚫어 중심을 잡은 뒤 단계적으로 큰 드릴로 확장하면 정확하고 안전하게 가공할 수 있다.

연소의 3요소는 가연물, 산소공급원, 점화원이며 물은 이에 해당하지 않는다.

가연물이 타기 위해서는 탈 수 있는 물질(가연물), 산소를 공급하는 공기, 불을 붙이는 에너지원(점화원)이 동시에 필요하다.

물은 오히려 화재를 진압하는 소화 수단으로 사용되므로 연소의 3요소에서 제외된다.

드릴이 관통했는지는 기계를 정지시킨 후 확인해야 하므로, 회전 중에 손으로 확인한다는 설명은 틀렸다.

회전하는 드릴에 손을 대면 말려 들어가 큰 부상을 입을 수 있어, 관통 여부 확인은 반드시 기계를 멈춘 뒤 이루어져야 한다.

날이 무디어 소리가 이상할 때 회전을 멈추고 교환·연마하는 것, 공작물 제거 시 회전을 완전히 멈추는 것, 드릴을 주축에 단단히 고정하는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

좌우 바퀴의 공기압에 차이가 있으면 제동력 편차가 발생할 수 있다는 설명이 타이어 공기압에 대한 옳은 설명이다.

• 빗길 주행 시에는 오히려 공기압을 낮추지 않고 정상 또는 다소 높게 유지해 배수성을 확보해야 한다.
• 모래길처럼 바퀴가 빠질 우려가 있는 곳에서는 접지면적을 넓히기 위해 공기압을 낮추는 것이 일반적이다.
• 공기압이 높으면 트레드 양단이 아니라 중앙부가 먼저 마모된다.

좌우 공기압이 다르면 접지력과 제동 반응이 좌우로 달라져 제동 시 차체가 한쪽으로 쏠리는 편차가 나타날 수 있다.

냉각수는 미네랄 성분이 적은 연수(단물)를 사용해야 하므로, 경수를 사용하는 것이 좋다는 설명은 틀렸다.

경수를 냉각수로 사용하면 미네랄 성분이 냉각계통 내벽에 스케일로 침착되어 냉각효율을 떨어뜨리고 부식을 촉진할 수 있다.

부동액이 도색 부분을 손상시킬 수 있는 점, 전해액이 차체를 부식시키는 점, 자동변속기 오일은 제작사 추천 오일을 사용해야 하는 점은 모두 올바른 설명이다.

답판 위에서는 일정한 저속으로 그대로 통과해야 하므로, 브레이크를 사용해 차속을 맞춘다는 설명은 틀렸다.

사이드슬립 시험기는 타이어가 답판을 통과할 때의 좌우 미끄러짐량을 측정하는 장치로, 답판 진입 전 이미 적정 저속으로 맞춘 뒤 직각으로 진입해야 정확한 값을 얻을 수 있다.

답판 위에서 브레이크를 밟으면 제동력에 의해 타이어 거동이 달라져 측정값이 왜곡되므로 답판 통과 중 제동은 피해야 한다.

잭으로 자동차를 들어 올린 상태에서 물체를 흔들어 중심을 확인하는 것은 가장 안전하지 않은 작업 방법이다.

잭으로 들어 올린 차체나 부품은 불안정한 상태이므로 흔들면 낙하하거나 전복될 위험이 크다.

보안경 착용, 잭 사용 후 스탠드로 고정하는 것, 목적에 맞는 공구를 사용하는 것은 모두 변속기 탈착 시 지켜야 할 안전한 작업 방법이다.

전해액의 비중측정은 비중계를 사용하는 계측 점검으로, 육안점검 항목에 해당하지 않는다.

육안점검은 케이스 외부의 전해액 누출, 케이스의 균열, 단자의 부식상태처럼 눈으로 직접 확인할 수 있는 항목을 대상으로 한다.

비중측정은 별도의 계측 기구를 사용해 수치를 읽어야 하므로 단순 육안점검과 구분된다.