14년 1회차

베이퍼라이저는 봄베에서 나온 액체 상태의 LPG를 감압·기화시켜 기체 연료로 바꿔주는 장치이다.

봄베는 연료 저장 용기, 믹서는 기화된 가스와 공기를 혼합하는 장치, 솔레노이드 밸브 유닛은 연료 공급을 단속하는 역할로 각각 기능이 다르다.

압축압력 시험은 기관을 정상 작동온도로 맞추고 점화플러그를 모두 뺀 뒤, 스타트모터로 크랭킹시키며 측정하는 것이 표준 방법이다.

이때 회전수는 크랭킹 회전수 범위에서 이루어지므로, 실제 기관을 시동·운전시키는 1000rpm 조건으로 측정하는 것은 아니다.

휠스피드센서는 각 바퀴의 회전속도를 검출해 ABS·TCS 등 제동·구동 제어 계통에 사용되는 신호로, 연료분사를 담당하는 엔진 ECU의 입력 신호가 아니다.

공기유량센서·대기압센서·흡기온센서는 모두 흡입 공기의 양과 상태를 파악해 연료분사량을 결정하는 데 쓰이는 엔진 ECU 입력 신호이다.

압력조절기(프레셔 레귤레이터)는 흡기다기관의 진공(부압) 변화에 따라 연료 리턴량을 조절해, 인젝터에 걸리는 연료압력과 흡기다기관 압력의 편차를 항상 일정하게 유지한다.

MAP센서는 흡기다기관 압력을 검출하는 신호 소자이고, 릴리프 밸브와 체크 밸브는 각각 과압 방출과 역류 방지를 담당하는 부품으로 편차 유지 기능과는 다르다.

정상적인 기관은 공회전 시 진공계 바늘이 45~50cmHg 부근에서 안정적으로 유지되며, 이보다 낮은 20~40cmHg 범위에서 바늘이 일정하게 멈춰 있는 것은 밸브 개폐 시기가 어긋나 흡기 효율이 떨어졌음을 나타내는 대표적인 증상이다.

피스톤링 마멸이나 밸브 소손이 있으면 바늘이 낮은 값에서 떨리거나 규칙적으로 진동하는 양상을 보여, 값이 일정한 위치에서 멈추는 이 경우와는 구분된다.

디젤 분사펌프 시험기(테스터)로는 연료 분사량, 분사시기, 조속기 작동 상태를 점검할 수 있지만, 기관 자체의 출력 시험은 분사펌프만 떼어내 측정하는 이 장비로는 할 수 없고 별도의 섀시 다이나모미터 등이 필요하다.

대시포트(Dash pot)는 급감속으로 스로틀 밸브가 급격히 닫힐 때 밸브가 서서히 닫히도록 완충시켜, CO 배출량 증가와 엔진 시동꺼짐(스톨)을 동시에 막아주는 장치이다.

퓨얼컷은 감속 시 연료 공급을 아예 차단하는 기능, 패스트아이들은 냉간 시 공회전 속도를 높이는 기능, 킥다운은 가속을 위해 변속단을 낮추는 기능으로 급감속 CO 저감·시동꺼짐 방지와는 목적이 다르다.

연소실은 열손실을 줄이기 위해 표면적을 최소로 설계해야 하므로, 표면적을 최대가 되게 한다는 것은 옳지 않은 설계 원칙이다.

화염 전파 시간을 짧게 하고, 가열되기 쉬운 돌출부를 없애며, 압축행정에서 혼합기에 와류를 일으키는 것은 모두 연소 효율을 높이기 위한 올바른 설계 고려사항이다.

에어플로 센서(공기유량센서)는 실린더로 흡입되는 공기의 양을 직접 계량해 그 양에 맞춰 연료 분사량을 결정하는 데 사용된다.

흡기온도센서와 대기압센서는 공기의 온도·압력 상태를 보정하는 신호이고, 기관 회전속도센서는 엔진 회전수를 검출하는 신호로, 흡입 공기량 자체를 계량하는 것과는 역할이 다르다.

4행정 기관은 흡입-압축-폭발(동력)-배기의 네 행정으로 한 사이클을 완성한다.

소기 행정은 2행정 기관에서 배기와 흡입(소기)이 동시에 이루어지는 과정을 가리키는 용어로, 별도의 흡입·배기 행정을 갖는 4행정 기관에는 해당하지 않는다.

코어 막힘률은 신품 용량과 현재 주입량의 차이를 신품 용량으로 나눠 구한다.

$\text{막힘률}=\dfrac{20-14}{20}\times100$
$=\dfrac{6}{20}\times100=30\%$

따라서 이 라디에이터의 코어 막힘은 30%이다.

크랭크 회전반지름은 피스톤 행정의 절반이므로, 먼저 회전반지름을 구한 뒤 커넥팅로드 길이와 비교한다.

$r=\dfrac{100}{2}=50\ \mathrm{mm}$
$\dfrac{150}{50}=3\text{배}$

따라서 커넥팅로드 길이는 크랭크 회전반지름의 3배이다.

실린더 마멸량은 사용 중 실린더 안지름이 부위마다 다르게 닳는 정도를 나타내는 값으로, 최대로 마멸된 부위의 안지름과 최소로 마멸된 부위 안지름의 차이로 계산한다.

따라서 최대값 하나만을 의미하는 것도, 두 값의 평균을 의미하는 것도 아니라 두 값의 편차(차이)가 정확한 정의이다.

자동차 배출가스는 발생 경로에 따라 크게 배기가스, 블로바이가스, 연료증발가스의 세 가지로 구분한다.

탄산가스(이산화탄소)는 이 중 배기가스에 포함되는 성분 물질일 뿐, 별도의 배출가스 구분 항목으로 다루지 않는다.

분사노즐의 분사개시 압력이 낮으면 연료가 충분히 무화(안개화)되지 못해 연소가 나빠지고, 그 결과 연소실 안에 카본이 쌓이기 쉽다.

후적은 분사압력이 높을 때가 아니라 낮거나 노즐 시트가 마모되었을 때 나타나는 현상이며, 직접분사실식은 예연소실식보다 더 높은 분사압력을 필요로 하므로 나머지 설명들은 노즐의 실제 특성과 어긋난다.

스프링에 필요한 힘은 스프링 정수와 압축량을 곱해 구하며, 압축량 3cm는 30mm로 환산한다.

$F=k\times x=2\ \mathrm{kgf/mm}\times30\ \mathrm{mm}=60\ \mathrm{kgf}$

따라서 코일 스프링을 3㎝ 압축하는 데 필요한 힘은 60kgf이다.

크랭크 핀 축받이(베어링)의 오일 간극이 커지면 오일이 그 틈으로 쉽게 빠져나가면서 회로 내 유압이 낮아진다.

간극이 커지면 오히려 실린더 벽으로 뿜어지는 오일량과 연소실로 올라가는 오일량은 늘어나는 경향을 보이므로, 유압 저하와 반대 방향으로 서술된 나머지 보기는 실제 현상과 맞지 않는다.

윤활장치 내 압력이 과도하게 올라가는 것을 막아 회로 유압을 일정하게 유지하는 부품은 유압 조절기(릴리프 밸브)이다.

오일 펌프는 오일을 압송하는 역할, 오일 여과기는 이물질을 걸러내는 역할, 오일 냉각기는 오일 온도를 낮추는 역할로 압력 조정 기능과는 무관하다.

가솔린의 옥탄가를 측정하기 위해 압축비를 임의로 바꿀 수 있도록 만든 표준 시험기관은 CFR 기관이다.

카르노 기관은 열역학의 이상 사이클을 나타내는 개념적 기관이고, 린번 기관은 희박연소 방식의 실제 엔진, 오토사이클 기관은 가솔린 기관의 이론 사이클을 뜻할 뿐 옥탄가 측정용 시험기관이 아니다.

디젤기관용 경유는 착화성이 좋아야 한다.

착화성의 지표인 세탄가는 높을수록 좋고, 유황분은 적을수록 배출가스와 부식 측면에서 유리하며, 점도는 분사 상태에 맞는 적정 범위를 유지해야 한다.

• 점도가 무조건 낮아야 한다는 서술은 구비조건과 맞지 않는다.
• 세탄가가 낮을 것, 유황분이 많을 것은 착화성과 배출가스 측면에서 바람직하지 않은 조건이다.

부특성(NTC) 서미스터는 온도가 오르면 저항이 감소하는 소자로, 자동차에서는 냉각수온 센서와 흡기온 센서에 사용된다.

산소 센서는 지르코니아 등을 이용한 기전력형 센서, 스로틀 포지션 센서와 크랭크 각 센서는 가변저항이나 홀 소자 방식이 일반적이어서 서미스터 원리와는 다르다.

배기가스의 일부를 흡기다기관으로 재순환시켜 연소온도를 낮추고 NOx 배출량을 줄이는 장치는 EGR 장치이다.

• 캐니스터는 연료탱크에서 발생하는 증발가스를 포집하는 장치이다.
• 촉매 컨버터는 배출된 유해가스를 산화·환원시켜 정화하는 장치이다.
• 과급기는 흡입공기량을 늘려 출력을 높이는 장치이다.

흡기행정기간은 246°, 밸브오버랩은 31°이다.

흡기행정기간은 흡기밸브가 열려 있는 구간이므로 상사점 전 열림각과 하사점 후 닫힘각에 상사점~하사점 사이 180°를 더한다.
$18^\circ + 180^\circ + 48^\circ = 246^\circ$

밸브오버랩은 흡기밸브 열림과 배기밸브 닫힘이 겹치는 상사점 부근 구간이므로 두 각을 더한다.
$18^\circ + 13^\circ = 31^\circ$

브레이크 휠 실린더는 유압식 브레이크의 구성품으로, 압축공기로 제동력을 만드는 공기 브레이크 계통에는 쓰이지 않는다.

공기 브레이크는 공기 압축기로 압축공기를 만들고, 브레이크 챔버가 이 공기압을 제동력으로 바꾸며, 퀵 릴리스 밸브가 제동 해제를 빠르게 해주는 방식으로 구성된다.

자동변속기 오일펌프가 만든 라인압력을 일정하게 조정하는 밸브는 레귤레이터 밸브이다.

체크 밸브는 오일의 역류를 막고, 거버너 밸브는 차속에 따른 유압을 만들며, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버 조작을 유압 회로에 전달하는 역할로 라인압력 자체를 조정하지는 않는다.

브레이크 스위치는 유압식 동력 조향장치의 구성요소가 아니다.

유압식 동력 조향장치는 오일펌프가 만든 유압을 스티어링 기어박스에 전달해 조향력을 보조하며, 압력 스위치로 유압 상태를 감지한다. 브레이크 스위치는 제동장치 계통에 속하는 부품이다.

비점이 높은 브레이크액을 사용하면 오히려 끓는점 여유가 커져 베이퍼록이 방지되므로, 이는 베이퍼록의 원인이 아니라 예방 조건에 해당한다.

• 긴 내리막길에서 브레이크를 과도하게 사용하면 마찰열이 누적되어 베이퍼록을 유발한다.
• 드럼과 라이닝의 끌림에 의한 가열도 브레이크액 온도를 높이는 원인이 된다.
• 리턴스프링이 쇠손되어 잔압이 낮아지면 베이퍼록 발생 가능성이 커진다.

일사 센서는 에어컨(공조) 장치에서 실내 온도 제어에 쓰이는 센서로, 전자제어 동력조향장치(EPS)와는 관계가 없다.

EPS는 차량 속도와 조향각, 엔진 회전수(스로틀 개도) 등을 입력받아 조향력을 가변 제어하므로 차속 센서, 조향각 센서, 스로틀 포지션 센서가 관련 입력요소로 쓰인다.

전자제어 자동변속기에서 변속단을 결정할 때 가장 중요한 입력 신호는 엔진의 부하 상태를 나타내는 스로틀 포지션 센서이다.

공기유량센서와 산소센서는 주로 엔진의 연료분사·공연비 제어에 쓰이고, 레인센서는 와이퍼 제어용 센서로 변속단 결정과는 무관하다.

구동바퀴가 자동차를 미는 힘인 구동력은 힘의 단위인 kgf로 나타낸다.

kgf·m은 토크(회전력)의 단위, kgf·m/s와 ㎰(마력)는 일률(동력)의 단위이므로 힘 그 자체를 나타내는 구동력의 단위와는 다르다.

리턴스프링이 약하면 브레이크슈가 드럼에서 신속히 떨어지지 못하고 휠 실린더 내의 잔압도 오히려 낮아지므로, 리턴스프링이 약하면 잔압이 높아진다는 서술이 실제 현상과 거리가 멀다.

리턴스프링이 약할 때는 슈와 드럼의 끌림으로 드럼을 과열시키고 라이닝(슈)의 마멸을 촉진하며, 반대로 리턴스프링이 강하면 드럼과 라이닝의 접촉이 신속히 해제된다.

토션 바 스프링의 힘(스프링 상수)은 바의 길이에는 반비례하지만 단면적에는 비례하므로, 단면적에도 반비례한다는 서술이 틀렸다.

토션 바는 단위 무게당 에너지 흡수율이 커서 가볍고 구조가 간단하며 가로·세로로 자유롭게 배치할 수 있지만, 그 자체로는 진동 감쇠 작용이 없어 쇽업소버와 함께 사용해야 한다.

대기압 센서는 주로 엔진 흡입공기량 보정 등 엔진 제어에 쓰이는 신호로, 전자제어 현가장치의 입력신호에는 해당하지 않는다.

전자제어 현가장치는 스로틀 포지션 센서로 가감속 상태를, 브레이크 스위치로 제동 여부를, 감쇠력 모드 전환 스위치로 운전자의 승차감 설정을 입력받아 감쇠력과 차고를 제어한다.

앞바퀴를 위에서 내려다보았을 때 앞쪽이 뒤쪽보다 좁게 되어 있는 상태를 토인(toe-in)이라 한다.

캠버는 앞에서 보았을 때 바퀴 중심선의 기울기, 캐스터는 옆에서 보았을 때 킹핀(조향축)의 기울기, 킹핀 경사각은 앞에서 보았을 때 조향축이 수직선에 대해 기울어진 각도를 가리켜 토인과는 관찰 방향과 개념이 다르다.

플랜지부를 너무 조인 것은 추진축 진동의 원인으로 보기 어렵다.

요크의 방향이 서로 어긋나거나, 밸런스 웨이트가 탈락하거나, 중간 베어링이 마모되면 회전 밸런스가 깨져 추진축 진동을 유발하지만, 체결부를 조이는 것 자체는 오히려 헐거움에 의한 진동을 막는 방향이다.

뒤 액슬의 회전 속도는 변속기 출력축 회전수를 종감속비로 나눈 2000rpm이다. 기관 최고 출력 70PS는 계산에 쓰이지 않는 조건이다.

$\dfrac{4800}{2.4} = 2000\ \mathrm{rpm}$

전자제어식 동력조향장치(EPS)는 저속 주행에서 조향력을 가볍게, 고속 주행에서 무겁게 만드는 것이 목적이므로 반대로 서술한 것이 틀렸다.

제어 방식에는 차속감응 방식과 엔진회전수 감응 방식이 있으며, 급조향 시 한쪽으로 잡아당기는 현상을 줄여주는 효과도 있다.

총 감속비는 변속기 감속비와 종감속 감속비의 곱으로 구한다. 변속기 1단 감속비가 4:1이고 종감속 기어 감속비가5:1이므로, 총 감속비 = 4 × 5 = 20:1이다. 이는 엔진 회전수가 20번 회전할 때 바퀴는 1번 회전함을 의미하며, 저속 고토크 상태로 최대 가속력을 얻을 수 있다.

ABS의 ECU로부터 신호를 받아 각 휠 실린더의 유압을 가압·감압·유지하도록 조절하는 구성품은 유압 모듈레이터이다.

휠 스피드 센서는 바퀴 속도를 검출해 ECU로 신호를 보내는 입력 부품, 프로포셔닝 밸브는 앞뒤 제동력을 배분하는 밸브로 ABS의 유압 조절 실행부와는 역할이 다르다.

클러치 페달이 무겁고 자유간극이 없으면 클러치가 완전히 물리지 못해 미끄러짐이 발생하므로 기관이 과냉된다는 현상은 나타나지 않는다.

오히려 클러치 슬립으로 동력전달 효율이 떨어져 연료 소비량이 늘고, 가속페달을 밟아도 차가 잘 가속되지 않으며, 등판 성능도 저하된다.

발광다이오드(LED)는 순방향으로 전류를 흐르게 할 때 빛이 발생하므로, 4번의 "역방향으로 전류를 흐르게 하면 빛이 발생된다"는 LED의 특징을 설명한 것이 아니다. 1번은 LED가 센서 등에 널리 사용되고, 2번은 일반적인 LED 동작 전류 범위, 3번은 LED가 다양한 파장의 빛을 발생할 수 있다는 점이 모두 정확한 특징이다.

HEI코일(폐자로형 코일)은 철심으로 자속을 가두는 구조여서 코일을 에폭시 수지로 몰드하며, 내부에 절연유가 들어있지 않다.

유도작용으로 생긴 자속이 외부로 방출되지 않는 폐자로 구조이며, 1차 코일을 굵게 하여 큰 전류를 흘릴 수 있고, 1차 코일과 2차 코일이 서로 연결되어 있다는 점은 폐자로형 코일의 특징으로 맞는 설명이다.

커먼레일 디젤엔진 계기판에는 예열플러그 작동지시등, DPF 경고등, 연료수분 감지 경고등이 있으나 연료 차단지시등은 일반적인 경고·지시등 항목에 해당하지 않는다.

오버런닝클러치형 기동전동기는 기관이 시동된 후 계속 키 스위치를 작동시켜도 전기자가 무부하 상태로 공회전한다.

오버런닝클러치가 기관의 회전력이 피니언을 거쳐 전기자로 역으로 전달되는 것을 차단해주기 때문에, 전기자가 소손되거나 기관보다 고속으로 회전하는 일 없이 헛도는 상태로 안전하게 유지된다.

냉매 R-134a는 다른 냉매와 마찬가지로 액화와 증발을 반복하며 열을 흡수·방출하므로, 액화·증발이 되지 않는다는 서술은 냉매의 기본 작동원리와 맞지 않는다.

R-134a가 오존층을 보호하는 이유는 분자에 염소(Cl)가 없기 때문이며, 무미·무취하고 화학적으로 안정되어 내열성이 좋으며 온난화지수는 R-12보다 낮다.

배터리는 기동장치의 전기적 부하를 담당하고, ECU 작동 전원을 공급하며, 발전기 출력과 부하 사이의 불균형을 조정하는 역할을 하지만 캐니스터를 작동시키는 전원을 공급하는 것은 배터리 고유의 역할이 아니다.

발전기에서 자극의 수가 많아지면 로터가 한 바퀴 도는 동안 자속이 끊어지는 횟수가 늘어나 기전력은 오히려 커진다. 따라서 자극 수가 많아지면 기전력이 작아진다는 서술은 틀렸다.

로터의 회전이 빠를수록, 여자 전류가 클수록, 코일 권수와 도선 길이가 길수록 기전력이 커진다는 나머지 설명은 발전 원리와 맞는 서술이다.

계기판의 주차 브레이크등은 주차브레이크가 당겨져 있거나, 브레이크액이 부족하거나, EBD 시스템에 결함이 발생했을 때 점등된다.

브레이크 페이드 현상은 마찰열로 제동력이 일시적으로 떨어지는 현상일 뿐 이를 감지해 경고등을 켜는 별도의 조건은 아니다.

축전지 비중은 온도가 높을수록 낮게 측정되므로, 30℃에서 측정한 값을 기준온도 20℃로 보정하면 비중은 1.283이 된다.

표준 온도보정식은 $S_{20} = S_t + 0.0007 \times (t - 20)$이다.
$S_{20} = 1.276 + 0.0007 \times (30-20) = 1.276 + 0.007 = 1.283$

쿨롱의 법칙에 따르면 두 자극 사이에 작용하는 힘은 두 자극 세기의 곱에 비례하고 거리의 제곱에 반비례하므로, 단순히 거리에 비례한다는 서술은 틀렸다.

자석의 양 끝을 자극이라 하며, 자극의 세기는 자기량의 크기에 따라 달라진다는 나머지 설명은 옳다.

작업 현장의 안전표시 색채 기준에서 재해나 상해가 발생할 위험이 있는 장소를 나타내는 색은 주황색이다.

녹색은 안전·피난 표시, 파랑색은 지시·의무 표시, 보라색은 방사능 표시에 주로 사용되어 위험 표시와는 구분된다.

산업재해 예방을 위해 안전시설점검을 하는 가장 큰 이유는 위해요소를 사전에 점검하여 조치함으로써 재해를 미리 막기 위함이다.

시설장비의 가동상태나 레이아웃, 작업자의 안전교육 여부를 점검하는 것도 안전관리 활동의 일부이지만, 안전시설점검 본연의 목적은 위험요인을 찾아 사고를 예방하는 데 있다.

임팩트 렌치 작업 시 에어 호스를 몸에 감고 작업하는 것은 위험한 행동으로, 안전 수칙과 거리가 멀다.

헐거운 옷을 착용하지 않고, 위험 요소를 항상 점검하며, 회전부에서 가급적 떨어져 작업하는 것이 임팩트 렌치의 올바른 안전 수칙이다.

큰 볼트를 풀 때 렌치 끝에 파이프를 끼워 힘을 늘리는 방법은 잘못된 사용법이다.

파이프 등으로 렌치 자루를 연장하면 렌치에 규정 이상의 큰 힘이 걸려 조(jaw)나 볼트머리가 파손되거나 미끄러져 다칠 위험이 크다.

조정너트로 조를 볼트에 꼭 맞게 조이고 고정 조 쪽에 힘이 가해지도록 당기며, 볼트·너트 크기에 맞춰 조 폭을 조절하는 것이 올바른 사용법이다.

회전하는 풀리에 벨트를 손으로 걸어서는 안 된다.

회전 중인 벨트나 기어 부위는 뚜껑(커버)으로 덮어 방호하고, 저속으로 움직이는 벨트라도 손으로 잡거나 접촉하지 않아야 하며, 회전부에 불필요하게 접근하지 않는 것이 동력전달장치의 기본 안전수칙이다.

동력전달을 빠르게 하려고 손으로 벨트를 걸면 손이 풀리와 벨트 사이에 말려 들어가는 협착 사고로 이어질 수 있다.

스로틀 밸브 고착은 실린더 헤드 볼트를 규정대로 조이지 않은 것과 직접적인 관련이 없다.

헤드 볼트를 규정 토크로 조이지 않으면 개스킷 밀착이 불완전해져 냉각수 누출, 압축가스(연소가스) 누설이 발생하고, 편심된 힘으로 인해 실린더 헤드 자체가 변형될 수 있다.

스로틀 밸브는 흡기 계통의 별도 기구로, 헤드 볼트 체결 불량과는 원인-결과 관계가 없다.

부품 교환은 반드시 시동을 끈 상태에서 해야 한다.

ECS(전자제어 현가장치)는 압축공기와 전기 회로를 다루므로, 시동이 켜진 채로 부품을 탈부착하면 급작스러운 차고 변화나 감전 등의 사고 위험이 크다.

차고 조정은 평탄하고 수평인 곳에서 공회전 상태로 하고, 작업 전 배터리 접지단자를 분리하며, 압축공기는 드라이어를 거친 건조한 공기를 사용하는 것이 올바른 작업 순서다.

전류를 측정할 때는 회로에 테스터를 직렬로 연결해야 한다.

테스터를 병렬로 연결하면 낮은 내부저항 때문에 회로에 과전류가 흘러 퓨즈가 끊어지거나 테스터가 손상될 수 있다.

이 밖에 적색 리드는 +단자, 흑색 리드는 –단자에 연결하고, 측정 범위는 큰 쪽에서 작은 쪽으로 바꿔가며 접근하며, 저항 측정 시에는 회로 전원을 끄고 단품을 탈거한 뒤 측정하는 것이 올바른 방법이다.

타이어 압력센서(TPMS 센서)에 내장된 배터리는 영구적이지 않고 수명이 정해져 있다.

배터리가 방전되면 센서 자체를 교환해야 하며, 일반적으로 수년 단위의 유한한 수명을 가진다.

압력센서가 공기 주입 밸브와 일체형으로 되어 있는 점, 전용 휠이 일반 휠과 다른 점, 타이어 탈부착 시 센서 파손에 주의해야 하는 점은 실제 정비 시 유의사항으로 맞는 설명이다.

정비 작업복은 폭이 넓지 않은 긴바지가 적합하다.

회전하는 기계나 벨트 등에 옷자락이 말려 들어가는 사고를 막으려면 소매나 바지 폭이 좁고 몸에 맞는 작업복을 입어야 한다.

• 주머니가 많이 달린 옷은 걸림 사고의 원인이 되므로 피한다.
• 소매가 넓거나 없는(짧은) 옷은 회전부에 말려들 위험이 커서 부적합하다.