14년 4회차

베어링 크러시는 베어링을 하우징에 조립할 때 베어링 바깥둘레가 하우징 안둘레보다 아주 조금 크도록 만들어, 볼트로 체결하면 베어링이 하우징 내벽에 밀착되어 움직이지 않도록 하는 치수 차이를 말한다.

베어링 스프레드는 베어링 양끝의 바깥지름이 하우징 지름보다 약간 커서 조립 전 위치를 잡아주는 것으로, 크러시와는 다른 개념이다.

디젤 분사펌프 플런저가 하사점에서 상승하여 배럴의 흡·배기 구멍을 막을 때까지의 구간을 예비행정이라 하며, 이 구간에서는 연료가 실제로 압송되지 않는다.

구멍이 닫힌 이후 실제로 연료가 압송되는 구간이 유효행정이며, 유효행정의 크기로 분사량이 결정된다.

1J은 약 0.24cal이다. 1cal ≈ 4.186J이므로 $1\ \mathrm{J} = \dfrac{1}{4.186}\ \mathrm{cal} \approx 0.24\ \mathrm{cal}$가 된다.

• 1ps는 75kgf·m/s의 일률이며, 단위는 '/h'가 아니라 '/s'이다.
• 1kW는 약 102kgf·m/s의 일률로, 1000kgf·m/s가 아니다.
• 초속 1m/s는 시속 3.6km/h이며, 36km/h가 아니다.

점화코일은 주행 중 감속 상태가 아니라 크랭킹 또는 시동 상태에서 1차·2차 파형 등을 점검한다. AFS는 시동 상태, 컨트롤 릴레이는 점화 스위치 ON 상태, 크랭크각 센서는 크랭킹 상태에서 점검하는 것이 적절하다.

압축압력이 낮아지는 것은 연소실의 기밀 유지에 관여하는 부품의 손상 때문인데, 밸브가이드의 오일씰(고무) 마모는 엔진오일이 연소실로 유입되는 오일 소모 증가의 원인이 될 뿐 압축압력 저하와는 거리가 멀다.

헤드가스켓 소손, 피스톤링 마모, 밸브시트 마모는 모두 실린더의 기밀을 깨뜨려 압축압력을 직접 떨어뜨리는 요인이다.

오일 교환을 자주 한다는 것은 이미 정기적으로 유지보수가 이루어지고 있다는 의미이다. 따라서 점검의 필요성을 유발하는 직접적인 이유가 아니라 점검 필요성의 결과에 해당한다.

윤활장치 점검이 필요한 이유는 윤활유 부족, 유압 이상(높거나 낮음), 유질 저하 등 기관의 정상 작동과 직결된 문제들이다.

• 윤활유 소비가 많으면 유압 저하 위험이 있어 점검이 필수다.
• 유압이 높으면 부품 손상 위험이 있어 점검이 필수다.
• 유압이 낮으면 윤활 부족으로 인한 마모 위험이 있어 점검이 필수다.

공기과잉률(λ)은 실제로 흡입된 공기량이 이론상 완전연소에 필요한 공기량의 몇 배인지를 나타내는 값으로, 실제공연비를 이론공연비로 나눈 값이다.

λ가 1보다 크면 공기가 이론값보다 많이 공급된 희박 상태, 1보다 작으면 공기가 부족한 농후 상태를 의미한다.

밸브 오버랩은 배기행정 말과 흡입행정 초에 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열려 있는 구간을 말하며, 배기가스의 배출을 돕고 다음 흡입을 원활하게 하기 위해 둔다.

옥탄가는 이소옥탄과 노멀헵탄 혼합물에서 이소옥탄이 차지하는 체적 백분율로 정의한다.

$\dfrac{80}{80+20}\times100=80$

따라서 이 가솔린의 옥탄가는 80이다.

NOx는 질소와 산소의 화합물이며 고온에서 쉽게 반응해 생성된다.

공기의 약 78%를 차지하는 질소는 보통 상태에서는 안정해 반응하지 않지만, 연소실의 최고 온도가 높아지면 흡입된 산소와 결합해 NO·NO₂ 등 질소산화물이 만들어진다.

따라서 연소 온도가 높을수록 NOx 배출이 늘고, 배기가스 일부를 다시 흡입시켜 연소 최고온도를 낮추는 EGR이 대표적인 저감 장치가 된다. 저온에서는 질소가 거의 반응하지 않는다.

스프링에 작용하는 힘은 $F=k\times x$로 구하며, 압축량 1cm는 10mm이다.

$F = 5\ \mathrm{kgf/mm} \times 10\ \mathrm{mm} = 50\ \mathrm{kgf}$

따라서 코일을 1cm 압축하는 데 필요한 힘은 50kgf이다.

BJT 트랜지스터의 구조에서 베이스 단자는 입력 신호를 받아 트랜지스터의 동작을 제어하는 제어 단자입니다. ECU는 이 베이스에 미약한 전류 신호를 인가하여 콜렉터-이미터 간의 주전류를 온/오프 제어합니다.

전자제어 점화장치의 파워TR(전력 트랜지스터)은 ECU의 신호에 의해 온/오프 제어되는 스위칭 소자로 작동합니다.

• 콜렉터와 이미터는 점화코일의 1차 측 전원과 접지에 각각 연결되는 전력 경로이므로 제어 대상이지 제어 신호를 받는 단자가 아닙니다.
• 접지 단자는 회로의 기준점일 뿐 ECU의 제어 신호 입력 단자가 아닙니다.

디젤기관에서 분사시기가 빨라지면(조기분사), 연료가 최고압력점(TDC) 이전에 분사되어 연소실 내 압력과 온도가 과도하게 상승한다. 이로 인해 노크현상 발생, 배기가스 중 미연소 입자 증가로 검은 연기(흑색) 배출, 급격한 압력상승으로 저속회전 곤란 등이 나타난다. 반면 백색 배기가스는 분사시기가 늦을 때(불완전연소, 연료 낭비) 또는 냉각수 온도 저하로 인한 현상이므로, 분사시기가 빠를 때 나타나는 결과가 아니다.

차량총중량 3.5톤 이상인 화물자동차의 후부 안전판(뒷받침판)은 자동차 너비의 100% 미만으로 설치하도록 규정되어 있다. 이는 안전판이 차량 너비를 초과하지 않으면서도 화물 낙하를 방지하는 최소 기준을 정하는 것으로, 너비가 자동차 전체 너비보다 작아야 한다는 의미이다. 보기 1번은 설치 기준 하한이 너무 낮고, 2번과 4번은 상한 또는 하한이 실제 규정과 맞지 않는다.

인젝터가 고장 나 연료 분사가 불량해지면 연소가 불완전해져 배출가스는 오히려 증가하므로, 배출가스 감소는 인젝터 고장으로 나타나기 어려운 현상이다.

연료소모 증가, 가속력 저하, 공회전 부조는 모두 인젝터 고장 시 흔히 나타나는 증상이다.

동력 행정에서는 폭발 압력이 링을 누르므로 링이 피스톤 홈의 아랫면에 밀착한다. 이렇게 링 뒤쪽과 아래쪽으로 가스가 새는 것을 막는다. 따라서 '홈과 링의 윗면이 접촉한다'는 설명은 틀리다.

아날로그 신호를 출력하는 센서는 전압이나 저항값이 연속적으로 변하는 신호를 발생시킨다. 옵티컬 방식의 크랭크각 센서는 슬릿(slit)을 통과할 때 ON/OFF의 디지털 신호를 출력하므로 아날로그 센서가 아니다. 반면 스로틀 포지션 센서(가변저항식), 흡기온도 센서(서미스터), 수온 센서(써모스탯)는 모두 저항값 또는 전압이 연속적으로 변화하는 아날로그 신호를 출력한다.

가솔린 엔진에서 작동 온도가 낮거나 혼합비가 희박하여 실화되는 경우, 연료가 완전히 연소되지 않은 상태로 배출되므로 탄화수소(HC)가 증가한다. 산소(O₂)는 연소 후 미반응 잔여물로 극소량만 배출되고, 질소산화물(NOx)은 고온 연소 시 생성되므로 낮은 온도에서는 오히려 감소하며, 이산화탄소(CO₂)는 완전 연소의 결과물이므로 불완전 연소 시 감소한다. 따라서 저온·희박 조건에서 실화로 인해 증가하는 주요 유해물질은 미연소 탄화수소이다.

엔진 과열의 원인을 분석하면, 1번 냉각수 부족은 냉각 능력 저하로 과열을 야기하고, 2번 라디에이터 코어 막힘은 냉각수 흐름 차단으로 과열을 초래하며, 3번 전동 팬 모터 릴레이 고장은 냉각 팬 작동 불능으로 과열을 유발한다. 반면 4번 수온조절기(써모스탯)가 열린 상태로 고장하면 냉각수가 라디에이터를 통해 지속적으로 순환하므로 오히려 냉각이 촉진되어 과열과는 반대의 현상(저온)을 초래한다. 따라서 과열의 원인이 될 수 없다.

3-밸브 기관은 흡입 효율을 높이려고 실린더마다 흡기밸브 2개와 배기밸브 1개를 둔다. 배기밸브는 1개이므로 배기 저항을 줄이기 위해 흡기밸브보다 직경을 크게 한다.

LPG 기관에서 냉각수 온도스위치의 신호에 따라 시동 시에는 기체(기상) 연료를, 냉각수 온도가 올라간 뒤에는 액체(액상) 연료를 공급하도록 전환하는 부품이 액·기상 솔레노이드 밸브이다.

과류방지밸브는 배관 파손 시 과다 유출을 막는 안전장치이고, 안전밸브는 봄베 내부 압력이 과도할 때 가스를 방출하는 장치로 온도스위치 신호에 의한 전환 기능과는 다르다.

화씨를 섭씨로 바꾸는 식은 $^\circ\mathrm{C} = (^\circ\mathrm{F}-32)\times\dfrac{5}{9}$이다.

$^\circ\mathrm{C} = (176-32)\times\dfrac{5}{9} = 144\times\dfrac{5}{9} = 80$

따라서 176°F는 80℃에 해당한다.

옥탄가는 가솔린이 노크를 일으키기 어려운 정도, 즉 내폭성을 수치로 나타낸 것으로 값이 높을수록 노크가 잘 일어나지 않는다.

세탄가는 디젤연료의 착화성을 나타내는 수치이므로 가솔린의 노크 저항성과는 다른 지표이다.

가변 기어비형은 직진영역에서 기어비를 크게 해 조향을 안정되게 하고, 조향각이 큰 영역에서 기어비를 작게 해 적게 돌려도 크게 조향되도록 한다. 웜 섹터형, 웜 롤러형, 볼 너트형은 기어비가 일정한 일반 조향기어 형식이다.

싱크로나이저 링은 기어가 물리기 직전에 작동하여 맞물릴 두 기어의 회전 속도를 같게 맞추는 장치다. 변속 시 기어봉을 조작하면 싱크로나이저 링이 콘 면을 통해 피니언 기어와 마찰하여 속도를 동기화한 후, 이어서 기어가 물릴 때 매끄럽게 결합된다. 클러치 페달을 밟거나 놓을 때는 싱크로나이저 링이 작동하지 않으며, 기어가 빠질 때도 속도 맞춤이 필요 없다.

클러치는 변속 조작 시 신속하게 회전을 멈추거나 다시 물릴 수 있어야 하므로 회전 관성(관성 모멘트)이 작아야 한다. 관성이 크면 변속 시 기어 물림이 어려워지므로 이 설명은 틀린 구비조건이다.

동력전달의 확실성·신속성, 방열성능, 회전부의 평형은 모두 클러치가 갖춰야 할 조건이다.

선회 주행 시 자동차의 기울어짐을 방지하는 부품은 스테빌라이저이다. 스테빌라이저(안티롤 바)는 좌우 현가장치를 연결하는 탄성 봉으로, 선회 시 차체의 롤(옆쓸림) 현상을 억제하여 자동차가 기울어지지 않도록 한다. 너클 암은 스티어링 너클을 지지하는 부품이고, 설클은 현가장치의 탄성 요소, 타이로드는 조향 전달 부품으로 모두 선회 시 기울어짐 방지와는 직접적 관계가 없다.

브레이크 파이프에 작용하는 유압은 약 32 kgf/㎠이다.

마스터실린더에서 발생하는 유압은 압력 = 힘 ÷ 단면적 공식으로 구한다. 마스터실린더 내경이 2 cm이므로 단면적은
$A = \pi r^2 = \pi \times (1)^2 = \pi \text{ cm}^2 \approx 3.14 \text{ cm}^2$
이고, 푸시로드에 작용하는 힘이 100 kgf이므로
$P = \frac{100}{3.14} \approx 31.8 \text{ kgf/cm}^2$
이다.

제동장치에서 반복적인 브레이크 조작으로 마찰면의 온도가 급상승하면 마찰계수가 저하되어 제동력이 감소하는 현상을 페이드 현상이라 한다. 베이퍼 록은 제동액이 끓어 기포가 생기는 현상, 피칭은 제동 시 차량 전후 무게 이동, 시미는 조향계의 진동 현상으로 모두 다른 개념이다.

기계식 주차레버는 작동 구간이 0%에서 100%까지 있을 때, 50~70% 범위에서 주차가 가능하도록 설계된다.

레버를 당기는 초기 단계(0~50%)에서는 주차 메커니즘이 완전히 잠기지 않고, 70% 이후에는 주차 상태를 유지한 채 추가 작동이 이루어진다. 따라서 안정적인 주차 상태를 확보할 수 있는 구간이 50~70%이다.

주차레버의 기계적 설계 원리상 초반부와 후반부는 진입·해제 구간으로 기능하며, 중간 구간이 주차력이 최적으로 유지되는 범위이다.

하이포이드 기어는 구동피니언의 중심을 링기어 중심보다 아래로 편심시킨 종감속 기어로, 추진축의 높이를 낮출 수 있어 차실 바닥을 낮추는 데 유리하다.

스파이럴 베벨기어나 직선 베벨기어는 피니언 중심축이 링기어 중심과 일치하여 편심을 두지 않는다.

토크컨버터에서 스테이터는 터빈을 거쳐 나온 오일의 흐름 방향을 바꿔 다시 펌프(임펠러) 쪽으로 되돌려 보내는 역할을 하며, 이 과정에서 토크가 증대된다.

오일펌프(임펠러)는 엔진 동력으로 오일에 유동에너지를 주는 부분이고, 터빈은 그 에너지를 받아 회전력을 출력축에 전달하는 부분으로 스테이터와는 역할이 다르다.

제3의 브레이크는 주행 중 감속·제동을 목적으로 하는 보조 제동장치를 의미한다. 엔진 브레이크는 엔진의 압축행정을 이용한 감속, 배기 브레이크는 배기 밸브를 제한하여 배압을 높이는 감속, 와전류 브레이크는 전자기 유도 현상으로 감속 효과를 주는 장치로 모두 주행 중 제동력을 보조한다. 반면 주차 브레이크는 정차 상태에서 차량을 고정하는 목적의 장치로 감속 제동장치가 아니므로 제3의 브레이크에 포함되지 않는다.

스탠딩 웨이브가 심화되면 타이어 내부의 코드층과 고무층 사이에서 반복적인 응력이 발생하여 박리(디래미네이션) 현상이 발생할 수 있다. 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상은 고속 주행 시 타이어 측면이 공진하면서 앞뒤로 파동을 일으키는 현상이다.

• 공기압을 줄인다는 것은 오류로, 스탠딩 웨이브를 줄이기 위해서는 공기압을 높이는 것이 정상이다.
• 레디얼 타이어에서 많이 발생한다는 것은 역순으로, 스탠딩 웨이브는 레디얼 타이어보다 바이어스 타이어에서 더 심하게 발생한다.
• 하중과 무관하다는 것도 오류로, 스탠딩 웨이브는 타이어의 하중이 크고 고속 주행할 때 더욱 악화되므로 하중과 밀접한 관련이 있다.

최소회전반경은 바깥쪽 앞바퀴의 조향각을 기준으로 $R = \dfrac{L}{\sin\alpha} + r$로 구하며, $L$은 축간거리, $\alpha$는 외측 조향각, $r$은 킹핀과 타이어 접지면 중심 사이 거리이다.

$R = \dfrac{1.5}{\sin42^\circ} + 0.3 = \dfrac{1.5}{0.67} + 0.3 \approx 2.24 + 0.3 \approx 2.54\ \mathrm{m}$

따라서 최소회전반경은 약 2.54m이다.

자동변속기 제어시스템에서 입력신호는 차속센서, 유온센서, 펄스 제너레이터 등 각종 센서들이 엔진 상태와 주행 조건을 감지하여 제어기에 전달하고, 제어기(ECU)가 이 정보를 바탕으로 판단한 결과를 변속제어 솔레노이드에 신호를 보내 실제 변속을 실행하는 구조다. 따라서 센서들(1, 2, 3번)은 모두 입력신호이고, 솔레노이드는 제어기의 명령을 받아 유압 통로를 개폐하여 변속을 제어하는 구동 장치로서 출력신호에 해당한다.

브레이크 제동력 저하는 제동 패드 마모, 유압 누유, 로터 손상 등 브레이크 시스템 자체의 문제로서, 차륜 정렬 상태와는 독립적인 원인이므로 차륜 정렬 조정 이유와 가장 거리가 멀다.

차륜 정렬(wheel alignment) 조정이 필요한 경우는 차체 변형, 현가장치 손상·정비, 조향 성능 저하와 같이 차륜의 기하학적 위치 변화와 직결된 상황들이다. 현가장치 분해·조립, 핸들 흔들림·조작 불량, 충돌로 인한 차체 변형은 모두 차륜 각도(캐스터, 캠버, 토우) 변화를 초래하거나 반영하는 증상이므로 정렬 조정의 직접적인 대상이다.

ABS 시스템의 입력은 제동 시스템의 상태를 감지하는 신호이고, 제어 출력은 제동력을 조절하기 위해 액추에이터를 구동하는 명령이다. 스피드 센서는 각 바퀴의 회전 속도를 감지하는 입력 신호이고, 브레이크 스위치는 운전자의 제동 의도를 감지하는 입력이며, 축전지 전원은 ABS ECU와 각 센서, 액추에이터에 전원을 공급하는 입력 조건이다. 반면 모터릴레이는 ABS ECU의 제어 명령에 따라 유압 펌프 모터를 온·오프하는 제어 출력 장치이다.

정확한 동력전달 순서는 핸들 → 조향기어 박스 → 섹터 축 → 피트먼 암이며, 타이로드는 피트먼 암 이후의 링크 부품이므로 기본 동력전달 단계에 포함되지 않는다.

자동차 조향장치의 동력전달은 핸들에서 시작하여 조향기어 박스를 거쳐 바퀴를 꺾는 순서를 따른다. 핸들의 회전력은 먼저 조향기어 박스로 전달되어 회전운동이 직선운동으로 변환되고, 이후 섹터 축이 조향기어 박스 내부에서 함께 작동하며, 최종적으로 피트먼 암이 이 운동을 받아 타이로드를 통해 바퀴의 너클암으로 전달된다.

자동차의 시속은 약 28 km/h이다.

시속은 엔진 회전수를 감속비로 나누어 타이어 회전수를 구한 후, 타이어 둘레와 시간 단위를 이용해 계산한다.

먼저 타이어 회전수는
$n = \frac{2400}{8} = 300 \text{ rpm}$
이다. 타이어 유효반경 25 cm에서 타이어 둘레는
$L = 2\pi r = 2\pi \times 0.25 = 0.5\pi \text{ m}$
이다. 분당 이동거리는
$300 \times 0.5\pi = 150\pi \text{ m/min}$
이고, 시속으로 환산하면
$v = 150\pi \times 60 \div 1000 = 9000\pi \div 1000 = 9\pi \text{ km/h} \approx 9 \times 3.14159 \approx 28.3 \text{ km/h}$
이다.

납산축전지가 방전되면 극판의 과산화납과 해면상납이 모두 황산납으로 변하면서 전해액 속 황산이 소모되어 물이 늘어나므로, 전해액의 비중은 점점 낮아진다. 따라서 비중이 높아진다는 설명은 틀렸다.

엔진오일의 유압이 규정치 이하로 낮아지면 점등되는 경고등은 엔진오일 경고등이며, 유압 저하로 인한 윤활 불량을 운전자에게 알려준다.

트랜지스터는 전류의 증폭 작용과 스위칭(on-off) 작용을 하는 반도체 소자로, 이미터·베이스·컬렉터의 3개 리드로 구성된다.

다만 아날로그 신호를 디지털 신호로 변환하는 것은 트랜지스터 자체의 기능이 아니라 별도의 A/D 변환기의 역할이므로 이 설명은 틀렸다.

현재 연료소비율, 평균속도, 항속 가능 거리 등의 주행 정보를 운전자에게 표시해 주는 시스템은 트립(Trip) 정보 시스템이다.

ETACS는 각종 전장품을 통합 제어하는 경보·타이머 시스템이고, ECM은 엔진·변속기를 통합 제어하는 장치로 주행정보 표시 기능과는 다르다.

그림은 스테이터 코일의 한쪽 끝과 철심(코어) 사이에 테스터(저항 측정)를 연결한 상태로, 코일과 철심 사이의 절연 상태를 점검하는 방법이다. 저항이 무한대(∞)로 나오면 정상이고, 저항값이 낮게 측정되면 코일과 철심 사이의 절연이 파괴(누전)된 것으로 판정한다. 따라서 이는 코일과 철심의 절연시험에 해당한다.

점화코일의 1차 저항은 일반 회로 시험기(멀티미터)의 저항 측정 기능으로 측정한다.

1차 코일은 수 옴 단위의 낮은 저항이라 테스터의 옴 레인지로 충분히 측정 가능하다.

• 진공 시험기는 흡기다기관의 진공도를 측정하는 기기이다.
• 압축압력 시험기는 실린더 압축압력을 측정하는 기기이다.
• 축전지 용량 시험기는 배터리 용량을 측정하는 기기이다.

뒷 유리 열선제어는 릴레이를 사용하여 고전류를 제어하는 방식이므로, "정확한 제어를 위해 릴레이를 사용하지 않는다"는 오답이다.

열선에 흐르는 전류가 크므로 직접 스위치로 제어할 수 없고, ECU의 저전류 신호를 릴레이 코일에 보내 릴레이 접점을 통해 고전류를 on/off 제어한다.

• 열선은 병렬연결로 전체 회로 차단 시 모든 열선이 동시에 끊어지도록 설계된다.
• 엔진 시동 상태에서만 작동한다.
• 과열 방지를 위해 일정시간(보통 10~20분) 후 자동으로 off된다.

디젤 엔진은 압축점화(자기점화) 방식으로 작동하므로 휘발유 엔진처럼 점화플러그와 점화코일이 필요 없다. 시동장치 회로의 구성요소는 축전지(전원), 기동전동기(시동), 예열·시동스위치(제어)이며, 점화코일은 휘발유 엔진 전기점화 시스템의 부품으로 디젤 승용자동차의 시동장치에는 포함되지 않는다.

PNP형 트랜지스터는 이미터가 P형이므로 순방향 전류가 이미터에서 베이스로 흐른다.

이미터-베이스 접합이 순방향 바이어스일 때 정공이 이미터에서 베이스로 이동하며 전류가 흐르는데, 이는 NPN 트랜지스터에서 전류가 베이스에서 이미터로 흐르는 것과 반대 방향이다.

납축전지의 황산납 (PbSO₄) 결정화는 방전 상태의 장기 방치, 전해액 부족, 높은 비중 유지 등으로 발생한다. 1번은 전해액 증발로 극판 노출 및 산화를 초래하고, 2번은 방전 상태 장기 방치 시 PbSO₄가 결정화되며, 4번은 높은 비중의 황산이 극판을 부식시켜 황산납 결정화를 촉진한다. 3번은 극판이 전해액에 적절히 담겨 있으면 산화·황산납 결정화를 방지하는 정상 상태이므로, 황산납 변화의 원인이 될 수 없다.

화학물질 취급장소에서의 유해·위험 경고 표지는 빨간색을 사용한다.

일반적인 경고표지는 노란색 바탕을 쓰지만, 화학물질 취급장소에서의 유해·위험경고는 예외적으로 빨간색 바탕을 사용하도록 규정되어 있다.

녹색은 안내표지에 쓰이고, 검은색은 문자·기호 등 보조색으로 쓰인다(지시 용도의 색채는 파란색이다).

정(chisel) 작업에서 자르기 시작할 때와 끝날 무렵에는 가볍게 쳐야 하므로, 세게 치라는 설명은 틀렸다.

시작과 끝 부분에서 강하게 타격하면 정이 미끄러지거나 재료 파편이 튀어 위험하다.

보호안경 착용, 철편이 튀는 방향 주의, 담금질된 재료를 정으로 깎아내지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

동력기계에 급유할 때는 기계를 정지시킨 후 실시해야 하므로, 서행하며 급유한다는 설명은 틀렸다.

운전 중인 기계에 급유하면 회전부에 손이나 급유기가 말려들 위험이 크다.

이동장치의 동력 차단장치 설치, 작업자 가까이에 차단장치 설치, 청소 시 운전 정지는 모두 올바른 안전수칙이다.

공기필터는 건조한 상태로 조립해야 하므로, 필터에 기름칠을 하여 조립한다는 설명은 틀렸다.

공기압축기의 공기필터에 기름을 바르면 먼지가 달라붙어 여과 성능이 떨어지고 압축공기 계통을 오염시킨다.

압축기 정지 후 작업, 뚜껑을 열어 먼지 제거, 압축공기로 이물 제거는 모두 올바른 절차이다.

도수율(빈도율)은 연근로시간 100만 시간당 재해 발생 건수다.
$\text{도수율} = \dfrac{\text{재해(사고) 건수}}{\text{연근로 시간 수}} \times 1{,}000{,}000$
연간 재해자 수를 평균 근로자 수로 나누고 1,000을 곱한 식은 연천인율이고, 근로손실일수를 연근로시간 수로 나누고 1,000을 곱한 식은 강도율이다.

브레이크 페이드 현상이 발생하면 자동차를 세우고 열이 식도록 하는 것이 가장 안전한 응급조치이다.

페이드 현상은 마찰열이 과도하게 축적되어 마찰계수가 떨어지는 현상이므로, 속도를 올리거나 브레이크를 자주 밟는 것은 오히려 열을 더 발생시켜 위험을 키운다.

주차 브레이크로 대신하는 것도 근본적인 해결책이 되지 못한다.

전동공구 사용 중 정전이 되면 즉시 스위치를 OFF 상태로 전환해야 한다.

전원이 복구되었을 때 공구가 갑자기 재작동하면 예기치 못한 사고로 이어질 수 있으므로, ON 상태로 방치하거나 ON-OFF를 반복하는 것은 위험하다.

진공도는 차량이 지상에 있는 상태에서 측정해야 하므로, 리프트를 눈높이까지 올린 후 점검한다는 설명은 적합하지 않다.

진공도 측정은 시동을 건 상태에서 진공계를 흡기다기관에 연결해 확인하는 작업으로, 차량을 높이 들어 올릴 필요가 없고 오히려 추락 등 위험이 커진다.

벨트 접촉 주의, 주차브레이크와 고임목 사용, 소화기 준비는 모두 올바른 안전수칙이다.

급속충전 시에는 배터리 케이블을 분리하는 것이 안전하므로, 케이블을 단단히 고정하고 충전한다는 설명은 틀렸다.

차량에 설치된 채로 급속충전을 하면 과전류·과전압이 발전기나 전자장치에 영향을 줄 수 있어 케이블을 분리하는 등 세심한 주의가 필요하다.

셀 플러그 개방, 전해액 온도 45℃ 이하 유지, 불꽃 주의는 모두 올바른 급속충전 주의사항이다.

운반 기계의 안전수칙에서 틀린 것은 흔들리는 화물에 사람이 승차하여 붙잡는 행위다. 화물 운반 중 사람이 승차하거나 화물을 손으로 붙잡으면 추락, 끼임, 충돌 등의 중대 사고가 발생할 위험이 있으므로 절대 금지된다. 1번은 다른 작업자에게 운반 상황을 알리는 안전수칙이고, 3번과 4번은 기중기 운용의 기본 원칙으로 과부하와 장시간 하중 방치는 구조물 손상과 사고를 초래하므로 모두 올바른 수칙이다.