실린더 블록이나 헤드의 평면도(휨) 측정에는 직각자와 필러(틈새) 게이지를 이용해 접합면에 자를 대고 생기는 틈새를 게이지로 측정하는 방법이 적합하다.
마이크로미터, 다이얼게이지, 버니어 캘리퍼스는 각각 두께·미세 변위·길이 측정용 공구로 넓은 평면의 휨을 확인하는 데는 맞지 않는다.
4행정 사이클 기관에서 캠축은 크랭크축이 2회전할 때 1회전하므로, 크랭크축의 속도로 회전한다.
따라서 크랭크축이 4회전 하면 캠축은 회전 한다.
윤중은 자동차가 수평으로 놓여 있을 때 1개의 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 하중을 말한다.
이는 차량 중량이나 공차 중량이 여러 바퀴에 수평 또는 수직으로 걸리는 값을 의미하는 다른 정의들과 구분된다.
피스톤의 옵셋은 피스톤 핀 구멍을 실린더 중심선에서 옆으로 벗겨내는 설계를 말하며, 이는 연소 행정 시 피스톤이 받는 가스압이 한쪽 방향으로 집중되지 않도록 하여 실린더벽에 대한 측압(side thrust)을 최소화하기 위함이다. 옵셋이 없으면 피스톤이 실린더벽에 편측으로 강하게 눌려 마찰 증가와 마모가 심해지는데, 옵셋을 두면 이 편측 하중이 분산되어 측압이 감소한다. 따라서 정답은 3번(피스톤의 측압을 작게 하기 위하여)이다.
LPI(액화석유가스 분사식) 엔진의 연료 조성비 제어는 연료의 온도와 압력을 감지하여 부탄과 프로판의 혼합 비율을 자동으로 조절한다. 부탄과 프로판은 온도와 압력에 따라 기화 특성이 달라지므로, 이 두 파라미터를 입력받아 최적의 공연비와 배출가스를 유지하기 위해 혼합비를 결정한다.
나머지 센서는 연료 조성비 결정과는 무관하다.
- 크랭크각·캠각 센서: 점화시기와 분사시기 제어에 사용된다.
- 공기유량·흡기온도 센서: 공기량 계산에 사용된다.
- 산소·냉각수온 센서: 연소 피드백 제어에 사용된다.
엔진이 과열되었을 때 즉시 라디에이터 캡을 열면 고온·고압의 냉각수와 증기가 갑자기 분출하여 화상 등 안전사고로 이어질 수 있으므로, 엔진을 충분히 식힌 뒤 캡을 열어야 한다.
강제 순환식 냉각의 일반적 사용, 물때로 인한 과열, 서모스탯에 의한 냉각수 흐름 제어는 모두 적절한 설명이다.
크랭크각 센서는 엔진의 크랭크축 회전 각도와 속도를 감지하는 센서로, 엔진 제어 시스템의 핵심 입력 신호원이다. 크랭크각 센서의 신호를 바탕으로 피스톤의 위치를 파악하고, 이를 통해 연료 분사 시기와 점화 시기를 정확히 결정한다. 반면 냉각수 온도는 별도의 냉각수 온도 센서(ECT 센서)에서 검출하며, 크랭크각 센서의 역할 범위에 포함되지 않는다.
디젤 기관의 연소실 분류에서 직접분사식은 복실식(다실식)이 아닌 단실식 연소실이다. 예연소실식, 공기실식, 와류실식은 모두 연소실을 두 개 이상으로 나누어 한쪽에서 예연소를 진행한 후 주연소실로 화염을 전파시키는 복실식 구조이며, 직접분사식은 피스톤 위의 단일 연소실에 연료를 직접 분사하여 점화·연소시키는 단실식 구조이므로 정답은 2번이다.
디젤 기관의 노킹은 자동점화 지연 기간 동안 미연소 혼합기가 축적되다가 급격히 연소될 때 발생한다. 노킹을 방지하려면 착화지연 기간을 단축하여 미연소 혼합기 축적을 줄여야 하는데, 이는 흡기온도를 높여 자동점화 온도에 빨리 도달하게 함으로써 달성된다. 따라서 4번이 정답이다. 1번은 착화지연을 오히려 길게 만들고, 2번은 노킹을 유발하는 방향이며, 3번은 디젤 기관의 특성상 압축비가 높아야 자동점화가 쉬워지므로 부적절하다.
디젤 엔진의 정지 방법 중 인테이크 셔터(intake shutter)는 흡입공기를 차단하여 엔진을 멈추는 장치다. 디젤 엔진은 연료 분사량으로 출력을 제어하는 특성상, 연료만 차단해서는 완전히 정지되지 않으므로 흡입구의 공기 공급을 차단해 연소 자체를 불가능하게 만든다. 이는 솔레노이드 밸브로 제어되며 엔진 정지 신호 시 작동한다.
가솔린 기관에서 고속 회전 시 토크가 낮아지는 주된 원인은 체적 효율의 저하이다. 엔진 회전수가 증가하면 흡입·배기 밸브의 개폐 시간이 절대적으로 짧아져 실린더 내 신선한 혼합기의 충전량이 감소하고, 이는 직접적으로 실린더 내 최대 압력과 토크를 감소시킨다.
화염전파 속도 상승이나 공연비 변화, 점화시기 변경 등은 고속 회전 시 토크 저하의 주요 기구적 원인이 아니며, 체적 효율 저하가 고속 운전 영역에서 토크 곡선의 하락을 결정짓는 가장 근본적인 요인이다.
NOx는 이론 공연비(λ=1, 당량비=1) 부근이 아니라 약간 희박한 영역(λ≈1.05~1.1)에서 최대로 배출되며, 이론 공연비에서는 최소가 아니라 중간 수준이다. 따라서 'NOx는 이론 공연비 부근에서 최소로 배출된다'가 거짓이다.
가솔린 자동차의 배기가스는 공연비에 따라 배출량이 변한다.
- CO: 혼합기가 농후할수록 증가하므로 희박할수록 적게 배출되어 참이다.
- HC: 점화 불량, 불완전 연소가 주원인인데 농후 혼합기에서 불완전 연소가 심해져 많이 배출되므로 참이다.
- CO₂: 완전 연소의 생성물이므로 혼합기가 농후할수록 불완전 연소가 증가하여 CO₂ 배출량이 감소하므로 참이다.
윤활유의 주요 목적은 마찰 감소, 마멸 방지, 냉각, 청소 등이며, 연소촉진은 윤활유의 기능이 아니다. 동력손실감소(마찰 감소), 마멸방지, 냉각작용은 모두 윤활유의 핵심 역할이므로, 연소촉진작용만이 윤활유 급유의 목적과 무관한 것이다.
연료분사 피드백 제어에서 산소(O₂)센서가 가장 필수적이다. O₂센서만이 배기가스 조성을 직접 측정하여 혼합비가 이상적인지 확인하고 분사량을 피드백 수정하므로, 폐루프(closed-loop) 제어의 핵심 센서다.
O₂센서는 배기가스 중 산소 농도를 측정하여 실제 연소 결과를 감지하고, 이를 바탕으로 ECU가 분사량을 실시간 조정할 수 있게 한다. 반면 다른 센서들은 모두 연료분사량의 사전 설정(open-loop)에 해당한다.
- 스로틀 포지션 센서: 운전자 의도 감지에 사용된다.
- 대기압 센서: 공기밀도 보정에 사용된다.
- 차속 센서: 주행 조건 판단에 사용된다.
공기 청정기의 필터가 막혔을 때는 엔진의 공기 흡입이 제한되어 연소가 불완전하게 되므로, 불완전 연소의 특징인 검은 연기(흑색 배기가스)가 배출된다. 완전 연소 시에는 무색의 배기가스가 나오고, 백색이나 청색은 특정 엔진 결함이나 냉각수 누출, 부품 손상 등 다른 원인에 해당하므로 필터 막힘의 대표적인 증상은 흑색이다.
피스톤 링의 3대 작용은 기밀작용, 오일 제어작용, 열전도 작용이다. 기밀작용은 압축·연소 가스를 크랭크케이스로 새어나가지 않도록 막고, 오일 제어작용은 실린더 벽의 윤활유를 적절히 조절하며, 열전도 작용은 피스톤의 열을 실린더 벽으로 전달하여 냉각한다. 와류작용은 피스톤 링의 정의된 기능이 아니므로 틀린 것이다.
연료 탱크 내장형 연료펌프 어셈블리는 DC모터로 구동되는 임펠러를 통해 연료를 가압·공급하는 장치로, 기본 구성 부품은 DC모터, 임펠러, 체크밸브(역류 방지), 릴리프 밸브(과압 방지), 필터, 플로트 게이지 등이다. 포토 다이오드는 연료펌프의 구성 부품이 아니며, 일반적으로 엔진 제어 센서나 조명 회로 같은 다른 시스템에 사용되는 광전 소자로서 연료펌프의 기계적·유압적 기능과는 무관하다.
옥탄가는 표준연료 중 이소옥탄이 차지하는 비율(%)로 정의되며, 이소옥탄 60% + 정헵탄 40%인 표준연료의 옥탄가는 이다.
즉 옥탄가(%) 공식에 값을 대입하면 가 된다.
맵센서식(MAP sensor type)은 흡기다기관의 압력(부압)과 엔진 회전수로 흡입 공기량을 간접 계산하는 스피드 덴시티(speed density) 방식이며, 매스 플로우 방식이 아니다.
핫 필름식, 배인식, 칼만 와류식은 모두 흡입되는 공기의 질량(또는 체적)을 직접 검출하는 매스 플로우 방식의 센서이다.
엔진 실린더 내부에서 혼합기 연소 시 발생하는 폭발압력을 직접 측정하여 산출한 마력은 지시마력(Indicated Horsepower, IHP)이다. 지시마력은 피스톤이 받는 실제 가스압력을 인디케이터(지시기)로 측정하여 계산하는 값으로, 엔진의 열역학적 성능을 나타낸다.
나머지 마력은 폭발압력 직접측정과는 다르다.
- 경제마력: 최적 연비 조건에서의 마력이다.
- 정미마력(유효마력): 지시마력에서 기계손실을 뺀 축출력이다.
- 정격마력: 제조사가 정한 연속운전 가능 마력이다.
연소 과정에 직접적으로 영향을 주는 요소는 공연비(연료와 공기의 혼합 비율), 연소 온도와 압력(반응속도와 완전성 결정), 연소실 형상(혼합 및 화염 전파 경로)이며, 이들은 모두 연소 반응 자체의 발생과 진행에 직접 관여한다. 반면 배기 유동과 난류는 연소가 이미 일어난 후 배기가스의 배출 특성에 관련된 요소로, 연료의 산화반응 자체에는 직접적인 영향을 주지 않는다.
정방형 엔진(square engine)은 행정(stroke) = 보어(bore)인 엔진이므로, 실린더 지름(보어) 100㎜일 때 행정도 100㎜다. 따라서 행정 체적은 약 785㎝³다.
행정 체적 공식은
이며, 여기서 를 대입하면
이를 로 환산하면()
제동열효율은 제동출력/(연료 소비량 × 저위발열량)으로 정의되므로, 연료 소비량 = 제동출력/(제동열효율 × 저위발열량)으로 구한다.
먼저 제동출력을 SI 단위로 변환하면
93PS = 93 × 0.7355 = 68.4 kW (또는 93 × 75 = 6,975 kgf·m/s).
제동열효율 31% = 0.31이고, 저위발열량 10,500 kcal/kgf을 에너지 단위로 환산하면
10,500 kcal/kgf × 4.187 kJ/kcal = 43,963.5 kJ/kgf이다.
따라서 시간당 연료 소비량 = 68.4 kW ÷ (0.31 × 43,963.5 kJ/kgf) = 68,400 kJ/h ÷ (0.31 × 43,963.5 kJ/kgf) = 68,400 ÷ 13,628.9 ≈ 5.02 kgf/h...
다시 계산하면, 제동출력을 직접 kcal/s로 표현하면
68.4 kW ÷ 4.187 ≈ 16.35 kcal/s = 58,860 kcal/h이고,
시간당 연료 소비량 = 58,860 kcal/h ÷ (0.31 × 10,500 kcal/kgf) = 58,860 ÷ 3,255 ≈ 18.07 kgf/h이다.
전자제어 조향장치(파워스티어링)에서 차속센서는 주행속도에 따라 조향력(조향 보조력)을 가변적으로 조절하는 데 사용된다.
저속에서는 조향력을 가볍게, 고속에서는 조향력을 무겁게 하여 조향 안정성을 확보하는 것이 차속감응형 파워스티어링의 원리이다.
플라이휠에 조립되어 플라이휠과 함께 회전하는 부품은 클러치 커버이다. 클러치 커버는 플라이휠에 볼트로 고정되어 플라이휠과 일체로 회전하며, 내부에 압력판과 클러치판을 포함한 클러치 조립체 전체를 구성한다. 클러치판은 마찰판으로서 플라이휠과 변속기 입력축 사이에서 미끄러지면서 작동하고, 변속기 입력축은 클러치판의 마찰에 의해 구동되는 부품이며, 릴리스 포크는 클러치 페달 입력을 전달하는 제어 부품으로 회전하지 않는다.
자동차 총중량을 크게 하면 같은 구동력으로도 가속도 = 여유 구동력 ÷ 차량 중량이 감소하므로 가속성능이 악화된다. 따라서 출력 일정 조건에서 가속성능 향상과 무관하거나 오히려 해롭다.
엔진 출력이 일정할 때 가속성능은 여유 구동력(=구동력 - 주행저항)을 크게 하거나 차량 중량을 작게 하여 향상된다.
- 여유 구동력을 크게 함: 가속성능 향상의 직접적 요인이다.
- 종감속비를 크게 함: 엔진 토크가 증폭되어 구동력이 커진다.
- 주행저항을 작게 함: 여유 구동력이 증가한다.
배력장치(진공보조장치)가 있는 자동차에서 브레이크 페달이 무거워지는 것은 진공 보조력이 제대로 전달되지 않을 때 발생한다. 푸시로드의 부트는 먼지와 습기 차단용 방진재일 뿐 브레이크 시스템의 압력 전달이나 진공 보조에 직접 관여하지 않으므로, 파손되어도 페달 무게에 직접 영향을 주지 않는다.
- 진공용 체크밸브 불량: 진공이 누출된다.
- 릴레이 밸브 피스톤 불량: 진공 압력을 브레이크 마스터 실린더에 전달하지 못한다.
- 하이드로릭 피스톤 컵 손상: 압력 손실로 보조력이 감소한다.
유압식 클러치의 동력 차단(클러치 페달을 밟았을 때 동력이 끊기는 기능) 불량은 유압 전달 계통의 문제, 즉 유압라인의 공기 유입, 릴리스 실린더 불량, 마스터 실린더 불량이 주된 원인이다.
페달의 자유간극이 없는 것은 클러치가 완전히 물리지 못해 슬립(미끄러짐)이나 조기 마모를 일으키는 원인이지, 동력 차단이 안 되는 현상과는 거리가 멀다.
최소 회전 반지름은 축간 거리를 외측 바퀴 조향각의 사인값으로 나눈 뒤 킹핀과 접지면 중심 사이 거리를 더해 구한다.
따라서 최소 회전 반지름은 4.7 m이다.
차고센서(높이 센서)는 전자제어 현가장치에서 차체와 바퀴 사이의 거리를 감지하는 센서로, 발광다이오드(LED)와 광트랜지스터로 구성된 광학식 센서이다. LED가 빛을 발광하면 광트랜지스터가 이를 감지하여 차고 높이 변화에 따른 전기신호로 변환하며, 이 신호는 전자제어장치(ECU)로 전송되어 현가 높이를 자동으로 조절한다.
나머지는 차고센서 구성 부품이 아니다.
- 에어챔버와 서브탱크: 에어 서스펜션 관련 부품이다.
- 발광다이오드와 유화 카드뮴: 유화 카드뮴은 고가의 불필요한 재료이다.
- 서모스위치: 온도 감지 소자이다.
브레이크 파이프의 잔압(residual pressure) 유지는 마스터 실린더 체크밸브의 직접적인 기능이다. 체크밸브는 브레이크 페달을 놓았을 때 마스터 실린더 내 압유가 파이프로 역류하는 것을 방지하면서 파이프 내에 일정한 잔압을 유지하여 브레이크액이 새는 것을 막고 브레이크 응답성을 보장한다. 브레이크 페달, 푸시로드는 압력 발생 기구이고, 2차컵은 밀폐 역할을 하지만 잔압 유지와는 직접 무관하다.
조향기어비는 조향휠의 회전각을 피트먼암의 움직임각으로 나눈 값이다. 조향휠이 1회전(360°) 했을 때 피트먼암이 60° 움직였으므로, 조향기어비 = 360° ÷ 60° = 6:1이다. 이는 조향휠을 6바퀴 돌려야 피트먼암이 한 번 완전히 왕복하는 것을 의미하며, 조향의 민감성과 직진성을 결정하는 중요한 요소다.
바퀴 허브 너트 과도 조임은 휠 베어링의 사전압(preload) 증가로 베어링 발열·내구성 저하를 초래하지만, 조향 편향과는 직접적인 인과관계가 없으므로 가장 거리가 멀다.
조향핸들이 한쪽으로 쏠리는 주행 중 풀스티어링(directional drift) 현상은 주로 휠 얼라인먼트 불량 또는 타이어 상태 차이에서 발생한다.
- 좌·우 캠버 차이: 좌우 타이어의 접지력 불균형을 일으켜 직진성 저하를 초래한다.
- 컨트롤 암 손상: 휠 얼라인먼트를 틀어뜨려 조향 편향을 만든다.
- 좌·우 타이어 공기압 차이: 한쪽 타이어의 유효 반경을 줄여 직진성을 해친다.
타이어는 여러 층으로 구성되어 있으며, 트레드(tread)는 타이어의 맨 바깥쪽에 있는 고무 패턴 부분으로 노면과 직접 접촉하는 구조다. 카커스(carcass)는 타이어의 골격을 이루는 내부 직물층, 비드(bead)는 림에 고정되는 부분, 숄더(shoulder)는 트레드와 옆면이 만나는 부분이므로 모두 노면과 직접 닿지 않는다.
추진축의 슬립 이음(slip joint)은 축의 길이 변화를 허용하는 구조다. 자동차 서스펜션이 수직으로 움직일 때 추진축의 유효 길이가 변하는데, 슬립 이음은 내축과 외축이 상대적으로 미끄러지면서(slip) 이를 수용한다. 드라이브 각, 회전 토크, 회전 속도는 슬립 이음이 직접 변화시키는 요소가 아니며, 이음은 순수하게 축의 길이 신축성만 담당한다.
ABS 제동 시 타이어 슬립율은 차체가 실제로 진행하려는 속도와 타이어가 회전하는 속도 간의 차이를 나타내며, (차체속도 - 차륜속도) / 차체속도 × 100(%)으로 정의된다.
제동 중 타이어가 바퀴 잠금 상태로 회전하지 않을 때 차체속도가 차륜속도보다 크므로 분자에 양의 값이 나타나고, 분모를 차체속도로 하여 차체 기준의 상대적 슬립을 백분율로 표현한다. ABS는 이 슬립율을 20~30% 범위에서 최적으로 유지하여 최대 제동력을 확보하는 방식으로 작동한다.
자동변속기 차량은 안전을 위해 변속레버가 P(주차)나 N(중립) 위치에 있을 때만 시동이 걸리도록 인히비터 스위치가 제어한다.
D(주행)나 R(후진) 등 동력이 전달되는 위치에서는 시동이 걸리지 않도록 되어 있다.
디스크 브레이크는 운전자가 브레이크 페달을 밟아 상시 사용하는 주제동 브레이크(풋 브레이크)에 해당한다.
배기 브레이크, 엔진 브레이크, 와전류 리타더는 감속을 보조하는 보조 제동장치로 주제동 브레이크와는 구분된다.
자동차가 고속으로 선회할 때 차체의 롤(옆쓰러짐)을 방지하는 장치는 스테빌라이저이다. 스테빌라이저(또는 안티롤바)는 좌우 현가장치를 연결하는 금속 막대로, 선회 시 바깥쪽 바퀴의 압축과 안쪽 바퀴의 신장을 균형 있게 조절하여 차체 기울기를 억제한다. 타이로드는 조향 연결 부품, 토인은 바퀴 정렬각도, 프로포셔닝밸브는 제동 압력 조절 장치로서 모두 차체 기울임 방지와는 무관하다.
자동변속기 오일은 클러치가 접속될 때 충격이 작고 미끄럼이 없는 적절한 마찰계수를 가져야 한다. 따라서 '충격이 크다'는 조건은 틀리다. 이 밖에 기포가 생기지 않고 방청성이 있어야 하며, 점도지수가 높아 유동성이 좋고, 내열성과 내산화성이 좋아야 한다.
AND 게이트의 출력이 HIGH(1)가 되려면 모든 입력이 동시에 HIGH여야 한다. AND 게이트의 진리표에서 두 입력 A, B에 대해 A=1, B=1일 때만 출력이 1이 되고, 나머지 모든 경우(1,0 / 0,1 / 0,0)는 출력이 0이다.
- 한쪽의 입력만 LOW일 때: 다른 쪽이 HIGH라는 뜻이므로 출력은 LOW이다.
- 한쪽의 입력만 HIGH일 때: 마찬가지로 출력은 LOW이다.
- 양쪽 입력이 LOW일 때: 당연히 출력이 LOW이다.
자동차 축전지(배터리) 분리 작업은 접지 터미널(마이너스 극)을 먼저 푼다는 것이 안전 원칙이다. 이는 축전지의 양 극이 금속 차체와 연결되어 있을 때, 양 터미널을 먼저 풀면 작업 중 공구나 손이 실수로 차체에 닿아 단락 위험이 발생하기 때문이다.
접지 터미널을 먼저 분리하면 차체와의 회로가 단절되어 이후 양 터미널 분리 시 단락 위험을 원천적으로 차단할 수 있다. 양 터미널을 함께 푸는 것, 벤트 플러그를 열고 진행하는 것, 극성을 무시하고 작업하는 것은 모두 감전·단락·화재 위험을 초래할 수 있으므로 부적절하다.
발전기는 기계적 회전력을 전기에너지로 변환하는 장치로, 크랭크축의 회전 운동을 통해 구동된다. 크랭크축은 엔진의 왕복운동을 회전운동으로 변환하는 주요 축이며, 이 회전력이 풀리와 벨트를 통해 발전기에 전달되어 발전기 내 자석과 코일의 상대 회전을 유도한다. 캠축은 밸브 개폐 제어, 앞차축은 차량 조향, 컨트롤로드는 링크 부품으로 발전기 구동과 무관하다.
점화코일은 자기유도작용을 이용하여 저전압을 고전압으로 변환하는 장치다. 점화코일은 1차 코일에 흐르는 전류가 차단될 때 자기장의 급격한 변화로 유도전압을 발생시키고, 2차 코일(상호유도)에서 이를 증폭시켜 점화플러그를 작동시킨다. 발전기는 전자기유도, 기동모터는 전자력, 축전기는 정전용량 등 서로 다른 원리를 기반으로 한다.
기동 전동기의 필요한 최소 회전력은 감속비를 고려하여 엔진 회전저항을 피니언 축으로 환산해야 한다. 감속비는 링기어 이의 수를 피니언 이의 수로 나눈 값으로 이다. 엔진 회전저항 6m·kgf를 피니언 축 기준으로 환산하면 이다. 기동 전동기는 이 환산된 회전저항을 극복해야 하므로 최소 필요 회전력은 0.6m·kgf이다.
충전 시 황산 전해질 중 물이 전기분해되어 음극에서는 수소, 양극에서는 산소가 발생한다. "충전 시 (-)극판에는 산소가, (＋)극판에는 수소를 발생시킨다"는 이를 정반대로 서술한, 극명하게 잘못된 내용이다.
자동차 납축전지의 충방전 반응에서는 극판과 기체 발생을 정확히 파악해야 한다.
- 방전 시 양극의 PbO₂는 PbSO₄로, 음극의 Pb도 PbSO₄로 변화하므로 방전 시 과산화납이 황산납으로 변한다는 설명은 정확하다.
- 충전 시 이 반응이 역행하여 양극은 PbO₂로, 음극은 Pb로 복원되므로 충전 시 황산납이 과산화납으로 변한다는 설명은 정확하다.
- "물이 묽은 황산으로 변한다"는 표현도 정확하지는 않다. 다만 물이 소비되고 상대적으로 황산 농도가 증가한다는 의미로 해석하면 어느 정도 수용 가능하다.
팽창밸브(expansion valve)는 응축기에서 나온 고압의 액체 냉매를 좁은 통로로 급격히 팽창시켜 저압·저온의 기체(무화 상태) 냉매로 바꾸는 역할을 한다.
압축기는 저압 기체 냉매를 고압 기체로 압축하는 장치, 리퀴드탱크는 액체 냉매를 저장하는 장치, 증발기(에버퍼레이터)는 팽창밸브를 거친 냉매가 증발하며 주위 열을 빼앗아 냉각시키는 장치로 각각 역할이 다르다.
자속의 변화를 방해하는 방향으로 유도 기전력이 생기는 현상은 렌츠의 법칙(Lenz's Law)이다. 렌츠의 법칙은 "유도된 전류는 그 전류를 유발한 자속의 변화를 항상 방해하는 방향으로 흐른다"는 전자기 유도 원리로, 자동차 전기장치의 코일에서 자속이 변할 때 이를 저항하는 유도 기전력이 발생하는 현상을 정확히 설명한다.
- 앙페르의 법칙은 전류와 자기장의 관계를 다루므로 이 현상과 무관하다.
- 키르히호프의 법칙은 회로의 전압·전류 관계를 다루므로 이 현상과 무관하다.
- 뉴톤의 법칙은 역학적 운동을 다루므로 이 현상과 무관하다.
"액화 및 증발되지 않아 오존층이 보호된다"는 "액화 및 증발되지 않아"라는 표현이 근본적으로 틀렸다. R-134a는 냉매로서 정상적으로 액화·증발되며, 이것이 냉동 사이클에서 열을 흡수·방출하는 메커니즘이다.
오존층 보호는 액화·증발의 유무가 아니라 염소 비포함 때문이다. R-134a는 HCFC 계열(하이드로플루오로카본)이 아닌 HFC 계열(하이드로플루오로카본)로서, 불소를 함유하지만 염소를 포함하지 않아 오존층 파괴 지수가 0이므로 오존층을 보호한다.
나머지 보기는 모두 정확하다(무색·무취·무미, 화학적 안정성, 온난화 계수 감소).
주행계기판의 온도계는 냉각수온센서가 검출한 냉각수 온도 신호를 받아 표시하므로, 온도계가 작동하지 않으면 냉각수온센서와 그 배선을 우선 점검해야 한다.
공기유량센서, 에어컨 압력센서, 크랭크포지션센서는 각각 흡입공기량, 냉매 압력, 크랭크축 위치를 검출하는 센서로 수온계 표시와는 관련이 없다.
제3종 유기용제 취급장소는 파랑색 표시로 구분한다. 유기용제는 위험물질로 분류되며, 종류별로 색표시를 통해 관리된다. 제1종은 빨강, 제2종은 노랑, 제3종은 파랑으로 규정되어 있어 작업자가 즉시 위험 수준을 인식할 수 있다.
스패너의 자루가 짧다고 파이프 등을 연결해 길이를 늘려 사용하면 과도한 힘이 걸려 볼트·너트가 손상되거나 렌치가 파손되어 다칠 수 있으므로 해서는 안 되는 작업이다.
스패너를 몸 쪽으로 당겨 사용하는 것, 조금씩 돌리며 사용하는 것, 파이프렌치를 둥근 물체 조립에 사용하는 것은 모두 올바른 사용법이다.
안전관리자의 선임 여부는 사업주(회사)가 이행해야 할 사항으로, 현장의 관리감독자가 점검할 업무 범위에는 해당하지 않는다.
보호구의 착용·관리 상태 확인, 산업재해 발생 시 보고 및 응급조치, 안전수칙 준수 여부 확인은 관리감독자가 수행해야 할 대표적인 점검 업무이다.
드릴 작업에서 칩을 제거할 때는 회전을 완전히 멈춘 뒤 솔(브러시)로 제거하는 것이 가장 안전하다.
회전 중에 손이나 막대로 칩을 제거하려 하면 공구나 칩에 의해 다칠 위험이 크므로 삼가야 한다.
다이얼 게이지는 정밀 측정기이므로 작동이 불량하다고 임의로 주유하거나 그리스를 도포해서는 안 되며, 이상이 있으면 전문 수리·조정을 받아야 한다.
사용자가 임의로 분해 청소·조정을 하지 않는 것, 충격을 가하지 않는 것, 측정 시 스핀들을 측정물에 직각으로 대고 무리한 접촉을 피하는 것은 모두 올바른 취급 안전사항이다.
LPG는 가연성 가스이므로 엔진실이나 트렁크 등을 점검할 때 라이터나 성냥 등 화기를 사용하는 것은 화재·폭발의 위험이 매우 크므로 절대 해서는 안 되는 행동이다.
가스 누출 부위를 손으로 막지 않는 것, 합격 용기 확인 및 과충전 방지, 직사광선을 피해 용기가 과열되지 않도록 관리하는 것은 모두 올바른 LPG 차량 관리 사항이다.
휠밸런스 점검 시에는 타이어의 회전방향(정면)에 서서 점검하면 안 되며, 균형추 등이 이탈해 튈 경우 다칠 위험이 있어 회전방향을 피해 위치해야 한다.
점검 후 테스터 스위치를 끄고 자연 정지시키는 것, 과도한 속도를 내지 않는 것, 회전 중인 휠에 손을 대지 않는 것은 모두 올바른 안전 수칙이다.
안전보건표지는 크게 금지표시, 경고표시, 지시표시, 안내표시로 구분된다.
금지표시는 하지 말아야 할 행동을, 경고표시는 위험 요소를, 지시표시는 보호구 착용 등 반드시 지켜야 할 사항을, 안내표시는 비상구 등의 위치를 안내한다.
고전압 배터리를 점검·정비하기 전에는 반드시 세이프티 플러그를 분리해 고전압 회로를 차단해야 하므로, 플러그를 연결한다는 서술은 틀린 안전수칙이다.
절연장갑 착용, 점화(시동) 스위치 OFF, 12V 보조배터리 접지선 분리는 모두 고전압 하이브리드 정비 시 지켜야 할 표준 안전조치다.
황산에 물을 직접 혼합하면 극도로 발열하는 화학반응이 일어나 순간적으로 대량의 열이 방출되고, 이 열로 인해 물이 급격히 기화하면서 황산이 튀어나가거나 폭발할 수 있기 때문이다. 따라서 전해액 제조 시에는 반드시 물에 황산을 천천히 부어야 한다. 유독가스 발생(1번)이나 혼합 어려움(2번)은 주된 원인이 아니며, 비중 조정의 용이성(4번)은 오히려 혼합 후의 특성이므로 위험을 피해야 하는 이유가 될 수 없다.