15년 3회차

기관 정지 후 연료압력이 급격히 저하되는 현상은 연료 펌프의 체크 밸브 불량으로 설명된다. 체크 밸브가 불량하면 기관 정지 후 고압 레일의 연료가 펌프 쪽으로 역류하면서 압력이 급격히 떨어진다.

체크 밸브는 펌프 작동 중에는 연료를 인젝터 방향으로 흐르게 하고, 정지 후에는 역류를 차단하는 역할을 한다.

• 연료 필터 막힘: 압력 저하가 아닌 공급 부족으로 나타난다.
• 리턴 파이프 막힘: 압력 상승으로 나타난다.
• 릴리프 밸브 불량: 정상 작동 중 압력 조절 불량으로 나타난다.

이들은 정지 후 급격한 압력 저하와는 무관하다.

디젤기관의 연료분사 3대 요인은 무화(atomization), 분포(distribution), 관통력(penetration)이다. 무화는 연료를 미세한 입자로 분무하는 것, 분포는 연소실 내 연료의 균등한 퍼짐, 관통력은 분무된 연료가 연소실 내에서 진행하는 거리를 의미하며, 모두 연소효율과 배출가스에 직접 영향을 미친다. 디젤 지수는 연료의 자동점화 성능을 나타내는 성질로, 분사 메커니즘 자체와는 무관한 연료의 물리화학적 특성이다.

활성탄 캐니스터는 HC(탄화수소) 증발가스를 제어하기 위해 설치된다. 연료탱크와 연료계통에서 발생하는 휘발성 탄화수소 증발가스가 대기로 방출되는 것을 방지하기 위해 활성탄으로 충전된 캐니스터에 흡착시켜 저장했다가, 엔진 운전 중 퍼지 밸브를 통해 흡수된 가스를 엔진으로 보내 연소시킴으로써 증발가스 배출 제어(EVAP)를 수행한다. CO₂, NOx, CO는 엔진 연소 후 배출되는 배기가스 성분으로 캐니스터의 제어 대상이 아니다.

윤활유의 기본 특성 요구사항은 적절한 점도, 우수한 산화 안정성, 낮은 기포 발생 등이며, 이들은 모두 윤활 성능을 보장하는 필수 조건이다. 반면 발화점(인화점)은 높을수록 좋다는 것이 윤활유 선택의 기본 원칙이다. 발화점이 낮으면 고온에서 자발 연소 위험이 크고 저장 및 운용 안전성이 떨어지므로, 윤활유에 요구되는 사항은 발화점이 '높을 것'이지 '낮을 것'이 아니다.

자동차용 기관 연료가 갖추어야 할 특성을 검토하면, 1번 발열량이 커야 고효율 연소가 가능하고, 2번 상온에서 기화가 용이해야 점화 및 연소가 원활하며, 4번 저장 및 취급이 용이해야 실용성이 확보된다. 반면 3번 점도는 작아야 하는 특성으로, 점도가 크면 분사 및 분무 성능이 저하되고 엔진 내 유동성이 떨어져 연료 공급 장치의 부담이 증가하므로 연료의 필수 특성이 아니다.

피에조(PIEZO) 저항은 압력에 의해 전기적 성질이 변하는 압전 소자로, 압력 변화를 감지하는 센서에 적용된다. 매니폴드압력 센서(MAP 센서)는 엔진 흡기 다기관의 절대압력을 측정하여 엔진 부하를 판단하는 센서로 압력 감지 원리에 피에조 저항을 직접 이용한다. 차속 센서는 자기 유도식, 수온 센서는 서미스터(온도 저항), 크랭크각 센서는 홀 소자나 자기 유도식으로 각각 다른 원리를 사용한다.

N·m과 J는 동일한 에너지(일) 단위이므로 1N·m = 1J이고, 따라서 9.81N·m = 9.81J가 성립한다. 단위환산의 정확성을 각 보기별로 검토하면 나머지는 다음과 같다.

• 1mile = 2km: 1mile ≈ 1.609km이므로 2km는 틀렸다.
• 1lb = 1.55kgf: 1lb(파운드 질량) ≈ 0.454kg이고, 1lbf(파운드포스)는 약 4.45N에 해당하므로 1.55kgf는 틀렸다.
• 1kgf·m =1.42ft·lbf: 1kgf·m = 9.81N·m ≈ 9.81J이고, 1ft·lbf ≈ 1.356J이므로 1kgf·m ÷ 1ft·lbf ≈ 9.81 ÷ 1.356 ≈ 7.23으로 1.42는 틀렸다.

삼원촉매장치(삼원촉매컨버터)는 배기가스 중 CO, HC, NOx를 백금·팔라듐·로듐 등의 촉매 반응으로 각각 CO₂, H₂O, N₂로 산화·환원시켜 정화한다.

캐니스터는 연료 증발가스를 포집하는 장치, EGR장치는 배기가스 일부를 재순환시켜 NOx 발생을 줄이는 장치, PCV는 블로바이 가스를 재연소시키는 장치로 세 가스를 동시에 화학반응시키는 장치가 아니다.

흡기·배기 밸브가 모두 열린 것은 밸브 오버랩 상태로, 3번 실린더는 배기 상사점에 있다. 6실린더는 크랭크 위상이 같은 짝(1-6, 2-5, 3-4)이 있으므로, 이때 4번이 압축 상사점에 있다. 점화 간격은 $720° \div 6 = 120°$이므로 120° 회전하면 점화순서 1-5-3-6-2-4에서 4번 다음인 1번이 압축 상사점에 온다.

전동식 냉각팬은 엔진 온도에 관계없이 독립적으로 작동하므로 서행·정차 시에도 냉각이 가능하고, PID 제어로 정상온도 도달 시간을 단축하며, 온도 센서 피드백으로 작동온도를 균일하게 유지할 수 있다는 점이 주요 장점이다. 반면 3번의 '기관 최고출력 향상'은 전동식 냉각팬의 도입 목적이나 직접적 효과가 아니며, 냉각팬이 엔진 동력을 소비하지 않음으로써 간접적으로 연비 개선에는 기여할 수 있지만 최고출력 자체를 향상시키지는 않는다.

지르코니아 산소센서는 배기가스 중 산소 농도를 감지해 이론공연비보다 농후한지 희박한지를 ECU에 알린다. ECU는 이 신호로 공연비를 피드백 제어한다. 약 300℃ 이상에서 작동하며 출력을 높이는 장치가 아니다.

크랭크축은 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 변환하는 부품으로, 회전 중 휨(bending)·비틀림(torsion)·전단(shearing) 응력을 받는다. 피스톤의 왕복력으로 인한 부하가 크랭크암에 휨을 유발하고, 연소압력으로 인한 토크가 비틀림을 발생시키며, 저널과 크랭크핀 부분에서 전단응력이 작용한다. 관통(penetration)은 물체가 다른 물체를 뚫고 지나가는 현상으로 크랭크축의 회전 중 발생하는 기계적 응력이 아니다.

속도 단위 변환은 1 m/s = 3.6 km/h 관계식을 이용한다.
10 m/s를 km/h로 변환하면 $10 \text{ m/s} \times 3.6 = 36 \text{ km/h}$이다.

1시간은 3600초이고 1 km는 1000 m이므로,
$\frac{1 \text{ m/s}}{1} = \frac{1/1000 \text{ km}}{1/3600 \text{ h}} = \frac{3600}{1000} \text{ km/h} = 3.6 \text{ km/h}$로도 확인된다.

실린더의 형식에 따른 기관 분류는 실린더들이 배치된 기하학적 구조를 기준으로 나뉜다. 수평형(수평대향형·박서형)은 실린더가 좌우 대칭으로 수평 배치되고, 직렬형은 실린더가 일렬로 세로 배치되며, V형은 실린더가 V자 모양으로 좌우 대각선 배치된다. 이들은 모두 엔진의 구조적 특성을 나타내는 표준 분류 형식이다. T형 엔진은 실린더 배치의 표준 분류에 속하지 않는 용어로, 자동차 기관학의 일반적인 실린더 형식 분류체계에 포함되지 않는다.

압축비는 전체 체적(연소실 + 행정 체적)을 연소실 체적으로 나눈 값이므로, 압축비 = (연소실 + 행정 체적) / 연소실 체적이다. 주어진 조건을 식에 대입하면 9 = (40 + 행정 체적) / 40이고, 양변에 40을 곱하면 360 = 40 + 행정 체적이다. 따라서 행정 체적 = 360 - 40 = 320cc이다.

디젤기관의 장점을 정리하면, 높은 압축비로 인한 높은 열효율, 부분부하 영역에서 우수한 연료소비율, 넓은 회전속도 범위에서 안정적인 토크 특성 등이 있다(1·2·4번 모두 장점). 그러나 디젤기관은 고온·고압 연소 조건으로 인해 질소산화물(NOx)이 많이 발생하고, 불완전연소로 인한 매연(입자상 물질)도 가솔린기관보다 훨씬 많이 배출되므로, 3번 "질소산화물과 매연이 조금 배출된다"는 디젤기관의 장점이 아니라 오히려 주요 단점이다.

분사량의 불균형률은 최대 분사량과 평균 분사량의 차이를 평균 분사량으로 나눈 값으로 구한다. 주어진 조건: 최대 분사량 66cc, 평균 분사량 60cc이므로, +불균형률 = (66 − 60) ÷ 60 × 100 = 6 ÷ 60 × 100 = 10%이다.

NOx 배출 감소를 위해서는 EGR(배기가스 재순환) 장치가 가장 효과적이다. EGR은 배기가스의 일부를 실린더로 되돌려 연소온도를 낮춤으로써 고온에서 생성되는 NOx 발생을 억제하는 원리로 작동한다. 캐니스터는 연료 증발가스 제어용이고, DPT(입자상물질 필터)는 미립자 감소용이며, 간접연료 분사는 미립자나 HC 감소에 주로 효과가 있어 NOx 감소와는 직접적 관계가 없다.

노킹은 압축 과정에서 미연소 혼합기가 자동 점화되는 현상으로, 이를 방지하려면 자동 점화 경향을 줄이거나 화염전파 속도를 빠르게 해야 한다. 반면 간접연료 분사(포트 분사)는 흡기밸브 근처에 연료를 분사하는 방식으로, 직분사 방식에 비해 노킹 억제 효과가 상대적으로 낮으며 노킹 방지 전략이 아니다.

• 화염전파속도 증가: 정상 연소를 빠르게 진행시켜 노킹을 방지한다.
• 냉각수 온도 저하: 실린더 온도를 낮춰 자동 점화 경향을 억제한다.
• 옥탄가가 높은 연료 사용: 자동 점화 저항성이 우수해 노킹을 방지한다.

전자식 연료 분사장치는 기계식에 비해 정밀한 제어가 가능하므로 연료 소비율 감소, 배기가스 유해 물질 감소, 구조 복잡성과 높은 가격 등의 특징이 있다. 반면 1번의 "관성 질량이 커서 응답성이 향상된다"는 물리학적으로 모순된 표현으로, 관성 질량이 크면 오히려 응답성이 저하되므로 거리가 먼 선택지다.

후부안전판은 차량 수직방향 단면의 최소 높이가 100㎜ 이상이어야 하는데, 보기 3번은 "100㎜ 이하"로 기준을 역으로 표기했으므로 틀렸다. 보기 1번의 너비는 자동차너비의 100% 미만, 보기 2번의 지상 간격 550㎜ 이내, 보기 4번의 모서리 곡률반경 2.5㎜ 이상은 모두 「자동차안전기준」에서 규정하는 후부안전판의 올바른 설치기준이다.

코일의 권수는 제조 과정에서 결정되는 고정된 설계 값이며, 사용 중 점검 대상이 되지 않는다. 따라서 정상 작동하는 스프링의 점검과는 관계가 없다.

밸브 스프링의 점검 항목은 스프링의 성능과 기하학적 형태를 평가하기 위한 것이다.

• 스프링 장력: 압축 시험을 통해 규정된 길이에서의 하중을 확인한다.
• 자유높이: 스프링이 압축되지 않은 상태의 높이로 스프링 특성을 판정한다.
• 직각도: 스프링이 축에 수직인지 확인하는 기하학적 검사다.

LPG 자동차의 특성을 검토하면, 가솔린 차량에 비해 출력이 높다는 것이 맞지 않는 표현이다. LPG는 가솔린보다 옥탄가는 높지만 에너지 밀도가 낮고 연료 분자량이 커서 엔진 출력은 같은 배기량 기준으로 가솔린보다 낮다. 반면 연료비 경제성(1번), 불완전 연소가 적어 카본 생성 감소(3번), 가솔린의 세제작용으로 인한 점화플러그 오염이 적어 수명 연장(4번)은 모두 LPG의 실제 장점이다.

추진축의 스플라인부 마멸은 스플라인 이 와 홈의 맞춤 간격이 증가하여 유격이 커지는 상태이다. 이로 인해 동력 전달 중 스플라인 부위에서 금속끼리 충돌하면서 진동과 소음이 발생하게 된다. 완충작용은 엔진 마운트 및 엔진 자체의 진동 흡수 기능과 관련되므로 직접적인 영향이 없고(1번 오류), 동력전달 성능은 오히려 악화되며(3번 오류), 총 감속장치 결합은 스플라인부 마멸과 무관하다(4번 오류). 따라서 정답은 주행 중 소음 발생이다.

변속기 출력축의 회전수는 입력축 회전수 ÷ 변속비로 구한다. 엔진 회전수 4500rpm이 변속기 입력축으로 전달되고, 2단 변속비 1.5를 통과하면 출력축 회전수 = 4500 ÷ 1.5 = 3000rpm이다.

판스프링 현가장치에서 새클(shackle)은 판스프링의 양 끝을 연결하는 가동식 링크로, 스프링이 수직으로 압축·신장될 때 스팬의 길이 변화를 허용한다. 스팬은 스프링 자체의 유효 길이, 행거는 스프링을 차대에 고정하는 부품, U볼트는 스프링을 축에 고정하는 체결구이므로 스팬 길이의 변화를 직접 가능하게 하지 않는다.

앞바퀴 정렬(휠 얼라인먼트)의 주요 항목은 토인(toe-in)·캠버(camber)·캐스터(caster)로, 바퀴의 직진성과 조향성을 결정하는 기본 세 가지 각도 조정이다. 섹터암(sector arm)은 스티어링 기어박스의 출력 부품으로 조향 링크를 움직이는 기계 부품일 뿐, 앞바퀴 정렬 각도의 종류가 아니다.

스톨테스트는 자동변속기의 토크컨버터 작동 상태를 점검하는 시험으로, 풋 브레이크와 사이드 브레이크를 동시에 작동시켜 차량이 움직이지 않도록 고정하는 것이 안전 원칙이다. 1, 2, 3번은 모두 올바른 요령으로, 전진·후진기어 각각에서 풋 브레이크를 밟으면서 엔진 회전수를 측정하고, 바퀴 안전성을 위해 버팀목을 추가로 설치한다. 4번은 풋 브레이크를 놓고 사이드 브레이크만 사용하도록 했는데, 이는 제동력이 불충분하여 차량이 움직일 위험이 있으므로 잘못된 안전 절차다.

전자제어 현가장치(electronic controlled suspension)의 핵심 장점은 센서로 노면 상태를 실시간 감지하여 댐핑력을 자동 조절하는 것이다. 이를 통해 굴곡이 심한 노면에서도 차체의 상하 움직임을 빠르게 제어하여 평행한 승차감을 실현할 수 있다.

나머지 보기는 현가장치의 고유 기능과 맞지 않는다.

• 차속 및 조향 상태에 따른 적절한 조향: 조향각 제어(토우인 변경 등)로 전자제어 현가가 아닌 전자제어 조향의 기능이다.
• 쾌적공간을 제공해 주는 시스템: 에어컨디셔닝 쾌적성 설명이다.
• 조향 능력을 유지해 주는 시스템: 전자제어 조향의 보조기능 설명이다.

유압식 제동장치는 밀폐된 유체에 가해진 압력이 유체 내 모든 방향으로 균등하게 전달된다는 파스칼의 원리를 기본으로 한다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 마스터 실린더의 작은 면적에 압력을 가하고, 이 압력이 브레이크 라인을 통해 각 바퀴의 대형 실린더로 전달되어 증폭된 제동력을 발생시킨다. 뉴톤의 원리는 물체의 운동 법칙, 벤투리관과 베르누이의 원리는 유체의 흐름 속도와 압력 변화에 관한 것으로 제동장치의 작동 원리와 무관하다.

'관성 운전 시 엔진과 변속기를 연결'은 클러치의 표준 역할과 거리가 멀다. 관성 운전(엔진 꺼진 상태로 관성으로만 주행)에서는 오히려 클러치를 끊어 두는 것이 정상이며, 엔진과 변속기를 다시 연결하는 것은 엔진 시동이나 동력 복구 상황으로 특수한 경우에 해당하므로 클러치의 일반적 역할로 보기 어렵다.

클러치의 기본 역할은 엔진과 변속기 간 동력 전달을 연결·차단·조절하는 것이다.

• 엔진과의 연결 차단: 클러치 페달을 밟아 엔진과의 연결을 끊는 핵심 기능이다.
• 엔진 토크의 단속: 토크 전달을 조절하는 직접적 역할이다.
• 출발 시 동력을 서서히 연결: 출발 시 동력을 점진적으로 연결하여 충격을 완화하는 정상적 동작이다.

제동 시 좌우 편제동은 양쪽 제동력이 불균형하게 발생할 때 일어난다. 마스터 실린더의 리턴 구멍 막힘은 유압이 정상적으로 복귀하지 못해 양쪽 휠 실린더에 지속적인 배압이 걸려 전체 제동력이 높아지는 현상을 일으키므로, 편제동보다는 제동 과다나 제동 불해제에 가까우며 좌우 불균형을 직접 유발하지 않는다는 점에서 편제동의 거리가 가장 멀다.

반면 드럼의 편 마모, 휠 실린더 오일 누설, 라이닝 접촉 불량·기름 부착은 모두 특정 휠의 제동력을 직접 감소시켜 편제동을 유발한다.

휠 트램프(wheel tramp)는 스프링 아래 질량(unsprung mass)의 상하 진동으로, 스프링 위 질량의 진동과는 구분된다.

바운싱(상하), 피칭(앞뒤 회전), 롤링(좌우 회전)은 모두 스프링 위 질량(차체)의 진동 형태이다.

타이어의 주요 구성 요소는 트레드(접지면의 홈 패턴), 브레이커(트레드 아래 보강층), 카커스(타이어 뼈대 역할의 코드층)이다. 이들은 모두 타이어의 구조적 부분으로 기능하며, 반면 압력판은 타이어 구조 용어가 아니라 실제 존재하지 않는 부위다. 따라서 정답은 4번이다.

자동차변속기 오일의 주요 기능은 동력전달, 윤활, 냉각, 세척, 방청 등이다. 변속기 오일은 토크컨버터에서 유압으로 동력을 전달하고 각 부품을 윤활하며 열을 발산하여 냉각하는 역할을 수행한다. 반면 충격전달 작용은 변속기 오일의 기능이 아니며, 변속기 내부 기계부품들이 충격을 흡수·완화하는 것이지 오일이 충격을 전달하는 것은 아니다.

동력조향장치는 유압이나 전동 모터의 보조력을 이용하여 운전자의 조향 조작력을 감소시키는 장치다. 보기 1, 3은 명백한 장점으로, 조향력을 작게 하고 조작을 경쾌하게 만든다. 보기 2의 시미현상(shimmy) 방지도 동력조향의 주요 기능 중 하나다. 반면 보기 4는 동력조향의 단점에 해당한다. 고속 주행 시 타이어와 노면의 반발력이 증가하면서 피드백이 감소하여 조향력이 지나치게 가벼워지고, 이는 운전자의 도로감각 상실과 조향 안정성 저하로 이어진다. 따라서 현대의 고급 동력조향 시스템은 속도 감응형 조향으로 고속에서는 조향력을 증가시켜 이를 보완한다.

제동 배력장치의 진공식(부압식)은 대기압과 흡기다기관 부압의 차이를 원동력으로 사용한다. 엔진의 흡기다기관에서 발생하는 부압(진공)과 대기압 사이의 압력 차이로 다이어프램을 작동시켜 제동력을 증대시키는 방식이며, 이것이 진공식 부스터의 기본 작동 원리다.

구배저항은 차량 총 중량에 구배(%)를 곱하여 100으로 나눈 값으로 계산된다. 공식: $R_g = \frac{W \times i}{100}$ (W: 차량 중량, i: 구배%). 주어진 값을 대입하면 $R_g = \frac{5000 \times 20}{100} = \frac{100000}{100} = 1000\text{kgf}$이므로 정답은 1000kgf이다.

브레이크 작동 시 조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 브레이킹 중 좌우 바퀴에 작용하는 제동력 차이 때문이다. 마스터 실린더의 체크 밸브는 복귀 시 유압 해제를 담당하는 부품으로, 그 작동 불량은 전체적인 브레이크 응답성에는 영향을 미치지만 좌우 제동력 차이를 직접 발생시키지 않으므로 쏠림 현상과의 인과 거리가 가장 멀다.

• 휠 얼라이먼트 불량: 주행 중 조향 쏠림의 직접 원인이다.
• 좌우 타이어 공기압 차이: 접지면 차이로 제동력 편차를 유발한다.
• 브레이크 라이닝의 좌우 간극 불량: 한쪽 바퀴의 제동력을 약하게 만들어 쏠림을 초래한다.

선회 중 조향각도를 일정하게 유지했을 때 선회 반지름이 예상보다 커지는 현상은 언더 스티어링이다. 언더 스티어링은 전륜의 측슬립각이 후륜보다 커서 전륜이 의도한 방향보다 바깥쪽으로 향하는 현상으로, 운전자가 같은 조향각을 유지해도 차량이 설정된 회전반경보다 큰 원을 그리게 된다. 반대로 오버 스티어링은 후륜의 측슬립각이 더 커져 선회반지름이 작아지고, 리버스 스티어링과 토크 스티어링은 주행 중 선회 현상을 설명하는 용어가 아니다.

모터나 릴레이 작동 시 발생하는 고주파 잡음을 억제하는 부품은 콘덴서이다. 콘덴서는 고주파 신호를 단락(bypass)시키는 특성을 가지고 있어, 잡음 원점에 병렬로 연결하여 고주파 잡음을 그라운드로 흘려보냄으로써 라디오 수신 신호를 보호한다. 트랜지스터는 신호 증폭 소자, 볼륨은 음량 조절, 동소기는 시간 지연 소자로 고주파 잡음 억제와 무관하다.

가변용량 컴프레셔는 엔진 부하에 따라 토출량을 자동으로 조절하여 불필요한 압축을 줄이는 방식이다. 이를 통해 ① 냉방 부하에 맞춘 용량 조절로 냉방성능을 향상시키고, ② 압축 사이클 최소화로 소음·진동을 감소시키며, ③ 엔진 구동 손실 감소로 연비를 향상시킨다. 반면 냉매 충진 효율은 컴프레셔의 용량 가변 여부와 무관하게 냉매의 물리적 특성(밀도, 압축성)과 시스템 설계에 의해 결정되므로, 가변용량 컴프레셔의 장점이 아니다.

기동전동기의 무부하 시험은 전동기가 부하 없이 회전할 때의 특성을 측정하는 시험으로, 입력 전압과 전류, 회전 속도 등을 파악하여 철손, 기계손 등을 계산한다. 필요한 기구는 전압계(입력 전압 측정), 전류계(무부하 전류 측정), 회전계(회전 속도 측정)이며, 저항 시험기는 권선의 저항 측정에 사용되는 기구로 무부하 시험 과정에서는 필요하지 않다. 저항 측정은 별도의 저항 시험 항목에서 수행되므로 정답은 2번이다.

축전지에서 발전기로 전류가 흘렀다면 + 다이오드(정류 다이오드)가 단락되어 역류 방지 기능을 상실했기 때문이다.

발전기의 다이오드는 엔진이 정지한 상태에서 축전지 전류가 발전기로 역류하는 것을 차단하는 역할을 한다. 엔진정지 시 기동스위치를 ON으로 해도 정상적으로는 발전기가 회전하지 않으므로 축전지에서 발전기로 전류가 흘러서는 안 된다.

- 다이오드가 절연되거나 단락되는 경우는 발전기 출력 저하나 정류 불완전과 관련이 있으나, 축전지 전류의 역류 차단과는 무관하다.

자동차 배터리의 과충전 반복 시 양극판(양극) 격자의 산화가 주요 손상 메커니즘이다. 과충전 상태에서 양극판의 납 격자는 고전압에 노출되어 PbO₂에서 더욱 산화되거나 격자 자체가 산화되면서 기계적 강도를 잃고 활물질이 탈락된다. 반면 황산화(1번)는 방전 상태 방치 시 발생하는 현상이고, 용량 증가(2번)는 물리적으로 불가능하며, 단자 산화(4번)는 과충전의 직접적인 내부 손상이 아닌 외부 부식 현상이다.

제시된 설명은 키르히로프의 제 1법칙(Kirchhoff's Current Law, KCL)의 정의다. 이 법칙은 회로의 임의의 한 점(절점)에서 유입 전류의 합 = 유출 전류의 합이라는 전하 보존 법칙에 근거한 원리로, 모든 직렬·병렬 회로 분석의 기본이 된다. 렌츠의 법칙은 전자기 유도 현상에서 유도 전류의 방향을 다루고, 앙페르의 법칙은 전류가 만드는 자기장을 설명하며, 뉴튼의 제 1법칙은 역학의 관성 법칙으로 모두 무관하다.

전자제어 점화장치의 제어 순서는 센서 입력 → ECU 처리 → 출력 제어 → 점화 실행 순으로 진행된다. 먼저 각종센서(크랭크 위치센서, 캠샤프트센서 등)에서 엔진 상태 신호를 감지하고, ECU가 이를 수신하여 점화시기를 연산한 후, 파워 트랜지스터로 점화코일의 1차 측 회로를 온·오프 제어하며, 마지막으로 점화코일에서 2차 측 고전압을 발생시켜 플러그를 점화시킨다.

NTC(Negative Temperature Coefficient) 가변저항은 온도가 증가하면 저항값이 감소하는 특성을 가진 부특성 가변저항으로, 온도 변화에 민감하게 반응하는 센서에 사용된다. 수온센서는 엔진 냉각수 온도를 감지하기 위해 NTC 써미스터를 이용해 온도에 따라 저항값을 변화시켜 ECU에 신호를 보낸다.

• 산소센서: 배기가스의 산소 농도를 전압 신호로 변환하는 센서이다.
• 조향각센서·TDC센서: 각각 조향각 위치와 크랭크축 회전 위치를 감지하는 포지션 센서로 온도 민감도가 낮은 다른 방식을 사용한다.

전면유리를 왁스로 닦으면 유리막이 형성되어 와이퍼 블레이드의 밀착을 방해하고 시야 확보에 오히려 불리해지므로 옳지 않은 관리요령이다.

와이퍼 블레이드의 수시 점검·교환, 와셔액 부족 시 경고등 점등, 기름 수건으로 유리를 닦지 않는 것은 모두 올바른 관리요령이다.

비중 1.280인 묽은 황산 1L의 질량은 $1.280 \times 1000\,\mathrm{g} = 1280\,\mathrm{g}$이다.

이 중 황산 35%에 해당하는 질량은 $1280 \times 0.35 = 448\,\mathrm{g}$이므로, 나머지 물의 질량은 $1280 - 448 = 832\,\mathrm{g}$이다.

리머(reamer)는 드릴로 뚫은 구멍을 더 정밀하게 마무리하는 공구로, 드릴 후에 사용되어 구멍의 치수 정밀도와 면 품질을 향상시킨다. 1번은 축 외경 가공에는 선반의 바이트가 사용되므로 오류이고, 2번은 드릴이 먼저 구멍을 만들고 그 후에 리머가 사용되므로 순서가 반대이며, 4번은 리머가 구멍을 더 크게 확대하는 공구이므로 오류다. 따라서 리머는 드릴보다 더 높은 정밀도의 구멍을 가공하는 데 필요하다.

오픈엔드렌치(스패너)는 렌치의 한쪽이 열려 있어 연료 파이프처럼 배관이 이미 연결된 상태에서도 옆에서 끼워 넣어 피팅을 물릴 수 있다.

복스렌치나 소켓렌치는 너트를 완전히 감싸는 폐쇄형 구조여서 파이프가 통과하는 배관 피팅에는 끼울 수 없고, 탭 렌치는 나사구멍을 가공하는 탭을 돌리는 용도이므로 파이프 피팅 작업에 맞지 않는다.

사고예방 원리 5단계는 ①안전관리 조직 → ②사실의 발견 → ③평가분석 → ④시정책의 선정 → ⑤시정책의 적용이다. '엄격한 규율의 책정'은 5단계에 포함되지 않는다.

휘발유 등 유류로 인한 화재는 B급 화재(유류화재)로 분류된다.

A급은 목재·종이 등 일반 가연물 화재, C급은 전기화재, D급은 금속화재를 말하며 휘발유 화재와는 구분된다.

드릴링머신의 안전 작업 원칙상 드릴 회전 중에는 머신테이블을 조정하면 안 되며, 반드시 드릴을 정지시킨 후 조정해야 한다. 회전 중 테이블 조정은 가공물이나 작업자가 회전하는 드릴에 접촉되어 심각한 재해를 초래할 수 있다. 1번은 회전 중 칩 제거를 금지하는 올바른 안전 수칙이고, 2번은 가공물을 바이스로 고정하는 필수 조건이며, 3번도 절삭유 도포 시 드릴 회전 방향을 피해 위쪽에서 바르는 올바른 방법이다.

휠밸런스 시험기의 계기판은 휠이 정지하거나 회전이 안정된 후 판독해야 하며, 회전이 시작되자마자 즉시 판독하면 정확한 불평형량을 읽을 수 없어 부적합하다.

휠 탈부착 시 무리한 힘을 가하지 않는 것, 균형추를 정확히 부착하는 것, 사용방법과 유의사항을 숙지 후 사용하는 것은 모두 적합한 사항이다.

배터리를 차량에서 분리할 때는 (-)단자(접지단자)를 먼저 분리해야 공구가 차체에 접촉해도 합선(쇼트)이 발생하지 않는다. (+)단자를 먼저 분리하면 공구가 차체에 닿는 순간 단락이 발생할 위험이 있어 안전한 작업이 아니다.

배터리 온도를 약 45°C 이상 오르지 않게 하는 것, 환기가 잘되는 곳에서 충전하는 것, 과충전·과방전을 피하는 것은 모두 올바른 안전작업이다.

안전점검에서 발견된 사고 요인이나 위험 사항은 즉시 개선 조치해야 하며, 강평 후 이를 묵인하는 것은 점검의 목적에 반하므로 옳지 않은 유의사항이다.

과거 재해 요인의 해소 여부 확인, 점검내용에 대한 상호 이해와 협조, 점검자의 능력에 맞는 점검내용 활용은 모두 올바른 유의사항이다.

탈거 공구를 최대한 깊이 끼워서 사용하는 것은 구동축 접속부 손상을 초래하므로 오류다. 구동축을 빼낼 때는 공구를 적절한 깊이까지만 삽입하여 접속부에 과도한 응력이 걸리지 않도록 해야 한다.

FF차량의 구동축 정비 시 나머지 항목을 검토하면 다음과 같다.

• 고무부트 부위의 그리스 누유 확인: 고무부트 손상 및 그리스 누유 확인이 필수 정비사항이다.
• 변속기 케이스의 구동축 장착 구멍 막기: 변속기 케이스 개방 후 이물질 침입 방지를 위해 반드시 구멍을 막아야 한다.
• 탈거할 때마다 오일씰 교환: 구동축 탈거 시 오일씰이 손상될 수 있으므로 교환이 권장된다.

몸이나 옷에 묻은 먼지·철분 등은 손으로 털지 말고 솔(브러시)로 제거해야 하며, 손으로 털면 날카로운 금속분에 베이거나 찔릴 위험이 있어 옳지 않다.

파쇠철을 정해진 용구로 처리하는 것, 무거운 공작물을 운반기계로 옮기는 것, 기름걸레를 정해진 용기에 보관해 화재를 예방하는 것은 모두 올바른 주의사항이다.