16년 2회차

디젤 기관의 열효율은 연소실 구조에 따라 달라지며, 직접분사식(직분사식)이 가장 우수하다. 직접분사식은 연료를 주연소실에 직접 분사하므로 열손실이 적고 압축비를 높일 수 있어 열효율이 35~45% 수준으로 가장 높다. 반면 예연소실식, 와류식, 공기실식은 모두 보조연소실을 거쳐 연소가 일어나기 때문에 연소실 간 통로에서의 열손실과 마찰손실이 발생하여 열효율이 직접분사식보다 낮으며, 특히 공기실식은 구조상 열손실이 가장 크다.

밸브 수를 줄이는 것은 흡기·배기 포트의 유로면적을 감소시켜 유동저항을 증가시키고 충전 효율을 악화시키므로 체적효율 향상과 배치된다.

체적효율은 실제 흡입되는 공기의 질량과 표준상태에서 실린더 용적에 해당하는 공기 질량의 비로, 향상시키려면 실린더로 더 많은 신선한 혼합기를 흡입해야 한다.

• 흡기온도 상승 억제: 공기밀도를 높여 체적효율을 증가시킨다.
• 흡기 저항 감소: 실린더 내 충전량을 증가시킨다.
• 배기 저항 감소: 이전 사이클의 잔존 배기가스를 효과적으로 배출하여 신선한 혼합기의 흡입 공간을 확보한다.

메인 베어링 오일 간극은 플라스틱 게이지로 직접 재거나, 마이크로미터로 저널 지름과 베어링 안지름을 재서 그 차이로 구하거나, 시일 스톡식으로 점검한다. 시크니스 게이지는 축 방향 유격(엔드 플레이) 측정에 쓰며, 오일 간극 측정 장비가 아니다.

화물자동차 및 특수자동차의 차량 총중량 제한은 40톤을 초과해서는 안 된다. 이는 도로교통법 시행규칙에서 규정하는 자동차 구조·장치 기준으로, 도로 포장상태와 교량 안전을 고려하여 설정된 기준이다.

전자제어 기관의 연료시스템에서 연료누설 및 파손방지를 위해 설치되는 장치는 릴리프 밸브(relief valve)이다. 릴리프 밸브는 연료 배관 내 압력이 설정된 상한값을 초과할 때 자동으로 개방되어 초과 압력을 배출함으로써 시스템을 보호하는 감압 작용을 수행한다. 체크 밸브는 역류 방지, 제트 밸브는 분사 제어, 포핏 밸브는 개폐 제어 등 각기 다른 역할을 하므로 감압 기능과는 맞지 않다.

압축비는 전체 체적(연소실 체적 + 행적체적) ÷ 연소실 체적으로 정의된다. 전체 체적 = 30cc + 180cc = 210cc이므로, 압축비 = 210 ÷ 30 = 7이다. 따라서 압축비는 7 : 1이다.

배빗메탈은 주석(Sn)을 주성분으로 하는 화이트메탈 계열의 베어링 합금이다.

안티몬과 구리는 주석에 소량 첨가되어 경도와 내마모성을 보강하는 합금원소로, 주성분이 아니라 첨가금속이다.

커넥팅로드 대단부처럼 크랭크핀과 직접 마찰하는 부위는 매입성과 순응성이 좋은 주석계 배빗메탈이 널리 쓰인다.

배기가스에 산소가 많이 잔존한다는 것은 연소 후에도 반응하지 않은 산소가 남아있다는 뜻으로, 공급된 공기(산소)가 연료를 완전히 태우고도 남을 정도로 많다는 의미이다. 이는 연료에 비해 공기의 양이 과잉 공급된 상태이며, 혼합기의 공기 비율이 높다는 뜻이므로 혼합기는 희박한 상태이다.

4행정 4기통 기관의 지시마력은 16 PS이다.

4행정 기관의 지시마력(Indicated Horse Power)은 공식
$P_i = \frac{p_m \times L_s \times A \times N}{n}$
또는 단위변환을 통해
$P_i(\text{PS}) = \frac{p_m(\text{kgf/cm}^2) \times V_s(\text{cc}) \times n(\text{rpm})}{450000}$
로 구한다.

주어진 조건: 평균유효압력 $p_m = 7.5\text{ kgf/cm}^2$, 행정체적 $V_s = 200\text{ cc}$, 회전수 $n = 2400\text{ rpm}$, 4행정 4기통 기관이므로 분모에 $n/2$ (4행정 수정계수)가 적용된다. 지시마력은 모든 기통의 합이므로
$P_i = \frac{7.5 \times 200 \times 2400 \times 4}{450000 \times 2} = \frac{14400000}{900000} = 16\text{ PS}$이다.

1회 폭발로 하는 일은 평균유효압력에 행정 체적을 곱한 값이다.
$W = P_m \times V = 4\,\text{kgf/cm}^2 \times 300\,\text{cm}^3 = 1200\,\text{kgf·cm}$
1 m = 100 cm이므로 1200 kgf·cm = 12 kgf·m이다.

유연 가솔린(유연휘발유)은 사용금지이며, 반드시 무연 가솔린만 사용해야 한다. 유연 가솔린에 포함된 납(lead)이 촉매 표면에 축적되어 촉매 기능을 완전히 상실시키기 때문이다.

삼원 촉매장치(Three-way Catalyst)는 배기가스 정화 장치로서, 고온의 배기가스를 처리하기 위해 특정 연료 사용 조건이 있다.

• '주행 중 점화 스위치를 꺼서는 안 된다': 주행 중 점화를 끄면 엔진이 실화되어 촉매를 손상시키므로 금지 사항이다.
• '가연성 물질 위에 주차시키지 않아야 한다': 고온 배기기에 의한 화재 위험으로 금지된다.
• '파워밸런스 측정 시 측정시간을 최대로 단축해야 한다': 촉매 손상을 방지하기 위해 측정시간을 최소화(단축)해야 하는 올바른 주의사항이다.

각종 램프와 전기 냉각 팬, 부장품을 ON 상태로 유지하면 엔진 부하가 증가하여 맵 센서 신호값이 부정확해지므로, 점검 시 이들을 OFF 상태로 유지해야 한다는 점에서 점검 조건에 해당되지 않는다.

맵 센서(MAP sensor) 점검은 엔진이 안정적인 기준 상태에서 정확한 신호값을 읽기 위해 진행되며, 외부 전기 부하를 최소화해야 한다.

• 냉각 수온 유지: 정확한 연소 조건 확보를 위해 냉각수온을 80~90℃로 유지하는 필수 조건이다.
• 트랜스 액슬 중립 유지: 변속기 관성 토크 영향을 제거하기 위해 중립 상태를 유지해야 한다.
• 스티어링 휠 중립 유지: 파워 스티어링 펌프 부하를 제거하기 위해 중립을 유지하는 것이 맞다.

전자제어 연료 분사식 기관(EFI)의 연료펌프 릴리프 밸브는 연료 공급압력을 제한하여 인젝터와 연료 시스템을 보호하는 역할을 한다. 이 릴리프 밸브의 작용압력(설정압력)은 일반적으로 3.5~5.0 kgf/cm² 범위에서 설정되며, 이는 연료펌프에서 공급되는 연료가 과도한 압력으로 상승하는 것을 방지하고 안정적인 분사압력을 유지하기 위한 표준 사양이다.

외부의 열원(불꽃)을 가하지 않아도 연료 자체가 스스로 발화하는 최저온도는 착화점이다. 인화점은 외부 불꽃이 있을 때 순간적으로 발화하는 최저온도이므로 착화점보다 낮고, 연소점과 응고점은 연소 특성과 무관한 용어다.

연료파이프나 연료펌프 안에서 가솔린이 열에 의해 기화되면 베이퍼록이 발생해 연료 공급이 끊기고 시동꺼짐이나 출력저하가 나타난다.

주로 여름철 고온 상태에서 연료계통 온도가 오르거나 연료압력이 낮을 때 기포가 생기며, 브레이크 오일라인에서 생기는 현상과 명칭은 같아도 원인 계통이 다르다.

베어링 스프레드는 피스톤 핀 저널에 베어링을 조립할 때 밀착되게 끼울 수 있도록 설계된 특성으로, 베어링의 분할면(접합면)에서 베어링 외경이 원래 크기보다 크게 가공되어 있어 조립 시 탄성 변형으로 끼워맞춤이 가능하게 한다.

• '실린더의 이론적 발생 마력을 제동마력이라 한다': 오류로 이론적 마력은 지시마력(indicated horsepower)이며, 제동마력은 실제 측정된 출력이다.
• '6실린더 엔진의 크랭크축의 위상각은 90도이다': 오류로 6기통 엔진의 크랭크축 위상각은 120도이다(점화간격 720°÷6기통=120°).
• '모든 DOHC 엔진의 밸브 수는 16개이다': DOHC 엔진이라도 실린더 개수와 밸브 배치에 따라 달라지므로(예: 3기통 DOHC는 12개) 항상 16개인 것은 아니다.

밸브간극이 규정값보다 클 때, 정상 작동온도에서 열팽창으로 인한 밸브의 개폐 타이밍이 지연되어 밸브가 완전하게 개방되지 않는다. 밸브간극이 크면 캠축이 밸브를 밀어낼 때 먼저 그 간극을 메워야 하므로, 실제 밸브 개방 시각이 늦어지고 폐쇄 시각도 빨라져 유효한 개방 시간이 단축된다.

• '소음이 감소하고 밸브기구에 충격을 준다': 오류인데, 간극이 크면 오히려 소음이 증가한다(밸브 부딪힘).
• '흡입밸브 간극이 크면 흡입량이 많아진다'·'기관의 체적효율이 증대된다': 간극 증가로 흡입·배기 타이밍이 악화되므로 흡입량과 체적효율이 모두 감소한다.

LPG 기관의 연료공급 시스템에서 베이퍼라이저(기화기)는 고압 실린더(봄베)에 저장된 액체 상태의 LPG를 기체 상태로 기화시키는 핵심 장치다. 가열을 통해 상태 변화를 일으키므로 기체 연료를 엔진에 공급할 수 있게 한다. 솔레노이드밸브 유닛은 연료 흐름 제어, 봄베는 연료 저장, 믹서는 기화된 가스를 공기와 혼합하는 역할로 각각 다르다.

엔진 과열은 냉각계통의 열 방출 능력 저하로 발생한다. 서모스탯이 열림 상태로 고착되면 냉각수가 지속적으로 라디에이터를 통해 순환하므로 오히려 과열을 방지하는 방향으로 작동하며, 이는 과열의 원인이 될 수 없다. 반면 냉각수 부족은 열 운반 용량 감소, 냉각팬 작동불량은 공기 강제 순환 불능, 라디에이터 막힘은 냉각수 흐름 제한으로 모두 직접적인 과열 원인이 된다.

냉각수 온도 센서는 엔진 냉각수의 온도를 감지하여 연료분사량, 점화시기 제어 등에 필수적이므로 부특성 서미스터가 적용된다. 부특성(NTC: Negative Temperature Coefficient) 서미스터는 온도가 올라갈수록 저항이 감소하는 특성을 가지며, 이 특성을 이용하여 온도 측정이 필요한 센서에 사용된다.

• 노크 센서: 압전 소자를 사용한다.
• MAP 센서: 반도체 압력 센서를 사용한다.
• 산소 센서: 산화지르코늄 또는 산화티탄 전기화학 소자를 사용한다.

분사노즐에서 연료가 분사된 후 자연발화(착화)가 일어나기까지 걸리는 시간을 착화지연기간이라 하며, 이 기간이 길어질수록 실린더 내에 미연소 연료가 많이 축적되어 한꺼번에 급격히 연소되면서 노크가 발생한다.

엔진오일 색깔이 회색에 가까우면 4에틸납 같은 연소생성물이 섞인 것이다. 가솔린이 섞이면 붉은색을 띤다. 우유색은 냉각수가 섞인 경우, 검은색은 오래 사용해 심하게 오염된 경우다.

단행정 기관은 실린더 안지름이 행정보다 큰(오버스퀘어) 구조로, 피스톤 평균속도를 크게 높이지 않고도 회전수를 올릴 수 있다.

행정이 짧아 크랭크축 1회전당 피스톤 이동거리가 줄어들므로 같은 회전수에서 평균속도가 낮게 유지되고, 이를 이용해 고속화와 단위 체적당 출력 향상을 동시에 얻을 수 있다.

• 장행정 기관은 행정이 길어 회전수를 높이면 평균속도가 급격히 커진다.
• 정방형 기관은 안지름과 행정이 같아 단행정 기관만큼의 이점을 얻기 어렵다.

조향휠 유격 조정 불량은 스티어링 휠 중심부의 헛돌림(유격) 정도를 조정하는 것으로, 휠이 쏠리는 직진성 문제가 아니라 운전 시 조향휠의 응답성이나 조작감에만 영향을 미치므로 한쪽으로 쏠리는 원인과는 가장 거리가 멀다.

자동차 주행 중 조향 휠이 한쪽으로 쏠리는 현상의 직접적인 원인은 다음과 같다.

• 타이어 공기압력 불균일: 한쪽 타이어의 접지력 저하로 쏠림을 유발한다.
• 바퀴 얼라인먼트 조정 불량: 캐스터·캠버·토우 각도 이상으로 직진성을 해친다.
• 쇽업소버 파손: 현가장치의 안정성 저하로 차체 쏠림을 초래한다.

쇽업소버(shock absorber)는 스프링이 압축·팽창하며 만든 진동을, 오일이 오리피스를 통과할 때 생기는 저항으로 감쇠시키는 장치다.

스프링만으로는 진동이 쉽게 가라앉지 않으므로, 쇽업소버가 스프링과 함께 작동해 승차감과 접지력을 확보한다.

액슬축은 하중을 얼마나 받는지에 따라 반부동식, 3/4부동식, 전부동식으로 지지한다. 고정식은 액슬축 지지 방식에 해당하지 않는다.

고속 주행 시 조향력을 작게 하는 것이 안전이 아니라, 오히려 조향력을 크게 해야 운전자가 도로의 미세한 변화를 감지하고 안정적으로 제어할 수 있다. 고속에서는 조향감도를 높게 유지하되 조향각의 변화를 제한하는 방식으로 안전성을 확보하므로, "고속 주행 시 조향력을 작게 한다"는 표현은 조향장치의 올바른 설계 원칙이 아니다.

조향장치의 기본 조건은 조작 용이성, 안정성, 회전 반경의 효율성에 있다. 충격 완화, 작은 회전 반경, 원활한 방향 전환은 모두 조향장치가 갖춰야 할 필수 조건이다.

보안경은 하부 작업 중에도 착용을 유지해야 하며, 시야 확보를 이유로 벗는 것은 이물질이나 오일 비산으로부터 눈을 보호하지 못하게 하는 잘못된 행동이다.

좁은 공간에서의 주의, 제작사 정비 지침서 참고, 규정 토크로 볼트·너트 체결은 모두 동력조향장치 정비 시 지켜야 할 올바른 유의사항이다.

전동식 동력조향장치는 전동모터가 조향력을 제공하므로 유압식과 비교할 때 다음과 같은 특징을 갖는다. 1번(엔진룸 공간 활용도 향상)은 유압펌프와 유압라인이 불필요해져 공간이 절약되는 것이 맞다. 2번(오일 불필요)과 4번(오일펌프 불필요)도 유압제어가 아니므로 모두 정확하다. 3번(연비 향상 불가)은 틀린 것인데, 전동식은 필요할 때만 모터가 작동하므로 엔진부담이 적어져 오히려 연비를 향상시킬 수 있기 때문이다.

선회할 때 차체가 좌우로 기우는 롤(ROLL)을 조향 휠 각속도와 차속으로 미리 검출해 감쇠력을 높이는 제어이므로 안티 롤 제어이다.

조향 휠을 빨리 돌릴수록, 또 차속이 높을수록 선회 시 작용하는 원심력이 커진다. ECS는 이 두 신호로 롤이 커지기 전에 쇼크업소버 감쇠력을 하드로 전환해 일정 시간 유지함으로써 차체 기울어짐을 억제한다.

차체 자세를 잡는 다른 제어와는 작동 조건이 다르다.

• 급출발·급가속으로 차체 뒤가 주저앉는 현상을 억제하는 것은 안티 스쿼트 제어다.
• 급제동으로 차체 앞이 내려앉는 현상을 억제하는 것은 안티 다이브 제어다.
• 변속 시의 자세 변화를 다루는 제어는 선회·조향 입력과는 무관하다.

자동변속기의 유압제어 회로에 사용하는 유압은 변속기 내의 오일펌프에서 발생한다. 자동변속기는 엔진의 토크컨버터로부터 구동력을 받아 변속기 내부의 기어펌프(일반적으로 로터리펌프)를 작동시키고, 이 펌프가 ATF(자동변속기유)를 흡입하여 고압으로 배출함으로써 유압이 생성된다. 엔진오일펌프는 엔진 윤활유를 공급하는 별도 시스템이고, 흡기다기관 부압은 진공 제어에만 사용되며, 매뉴얼 시프트 밸브는 유압을 발생시키지 않는다.

전자제어 제동장치(ABS)는 휠 스피드 센서, 전자제어 유닛(ECU), 하이드로릭 컨트롤 유닛(유압조정장치)으로 구성된다.

각속도 센서(요레이트 센서)는 차체의 회전 방향과 각속도를 감지하는 센서로 차체자세제어장치(ESC)에서 사용되며, 기본적인 ABS 구성요소에는 포함되지 않는다.

선기어를 고정하고 링기어를 입력으로 회전시키면 캐리어가 출력이 된다. 이때는 감속이 일어나므로 캐리어는 링기어보다 천천히 같은 방향으로 회전한다.

마스터실린더 내 유압은 작용하는 힘을 피스톤 면적으로 나눈 값이다.

$P = \dfrac{F}{A} = \dfrac{120\ \mathrm{kgf}}{3\ \mathrm{cm^2}} = 40\ \mathrm{kgf/cm^2}$

따라서 마스터실린더 내에 발생되는 유압은 40kgf/cm²이다.

클러치 미끄러짐은 엔진 토크를 온전히 전달하지 못하고 마찰판 사이에서 회전 손실이 발생하는 현상으로, 원인은 클러치 스프링(다이아프램 스프링)의 장력이 약해져 마찰판을 충분히 눌러주지 못할 때 발생한다. 스프링 장력 약화만이 압착력 감소로 인한 미끄러짐을 설명한다.

• 클러치 페달 자유간극 과다: 클러치 완전 분리 불가로 쏠림·거슬림을 유발한다.
• 릴리스 베어링 파손: 분리 작동 불능을 초래한다.
• 유압라인 공기 혼입: 페달 저항 부족을 초래한다.

이들은 모두 미끄러짐의 직접 원인이 아니다.

유압식 브레이크에서는 마스터 실린더의 체크밸브와 리턴 스프링이 함께 작용해 라인 내에 잔압을 형성하고 유지시킨다.

체크밸브는 오일이 마스터 실린더 쪽으로 역류하는 것을 막고, 리턴 스프링의 장력이 라인에 일정한 압력을 남겨 베이퍼록을 방지하고 제동 응답성을 높인다.

미끄럼율은 펌프 회전수와 터빈 회전수의 차이를 펌프 회전수로 나눈 비율로 계산된다. 공식: 미끄럼율(%) = (펌프 회전수 − 터빈 회전수) / 펌프 회전수 × 100
주어진 값을 대입하면: 미끄럼율 = (120 − 30) / 120 × 100 = 90 / 120 × 100 = 75%
따라서 미끄럼율은 75%이다.

트레드 패턴에는 리브, 러그, 리브러그, 블록 패턴 등이 있다. 카커스는 트레드 패턴이 아니라 코드층으로 이루어진 타이어의 골격이다.

수동변속기의 클러치판은 변속기 입력축(클러치축)의 스플라인에 조립되어, 클러치판이 축 방향으로는 미끄러지되 회전방향으로는 동력을 전달하도록 되어 있다.

추진축과 액슬축은 변속기 이후 동력전달 경로에 있는 축이고, 크랭크축은 엔진 쪽 부품이므로 클러치판이 직접 조립되는 축이 아니다.

리턴스프링이 약하면 슈가 드럼에서 완전히 해제되지 않아 지속적인 접촉으로 드래그가 발생하는데, 이는 휠 실린더 내 잔압을 낮추는 방향으로 작용하므로 "잔압이 높아진다"는 설명은 거리가 멀다. 브레이크슈의 리턴스프링은 브레이킹 후 슈를 드럼으로부터 신속히 떨어뜨려 잔압을 빼고 드래그를 방지하는 역할을 한다.

• 드럼 과열: 슈가 드럼과 계속 마찰하면서 과열을 초래한다.
• 드럼과 라이닝의 접촉 해제: 리턴스프링이 강할수록 슈 해제가 신속하다.
• 브레이크슈 마멸: 지속적인 마찰로 라이닝 마멸이 가속화된다.

이들은 모두 올바른 설명이다.

전류는 자유전자의 흐름이며 단위는 A(암페어), 직류와 교류로 구분된다는 설명은 모두 옳다.

다만 옴의 법칙 $I = \dfrac{V}{R}$에 따라 전류는 저항에 반비례하므로, 저항에 항상 비례한다는 설명은 틀린 내용이다.

교류(AC)발전기는 로터 코일을 축전지 전원으로 여자시키는 타여자 방식을 사용하며, 자여자 방식은 정류자와 브러시로 자체 발생 전류를 여자전류로 쓰는 직류발전기의 방식이다.

브러시 수명이 길고 슬립링을 사용해 정류자보다 손질이 적으며, 중량 대비 출력이 직류발전기보다 높은 것은 교류발전기가 실제로 갖는 특성이다.

회로에서 A는 전압계, B는 전류계가 들어가야 한다.

그림을 보면 축전지 (+)단자에서 나온 전선이 B의 두 단자를 거쳐 가변저항과 기동전동기 쪽으로 이어진다. 이렇게 회로에 끊고 끼워 넣어 흐르는 전류를 재는 계기는 전류계이므로 B가 전류계다.

반면 A는 기동전동기 솔레노이드의 B단자 쪽 선과 접지로 돌아가는 선 사이에 병렬로 걸려 있다. 부하 양단의 전위차를 재는 계기는 전압계이므로 A가 전압계다.

무부하 시험은 이처럼 축전지·전류계·전압계·가변저항·회전계를 연결하고 스위치를 닫아 규정 전압에서 소비 전류와 회전속도가 규정값에 드는지 확인하는 시험이다. 저항계는 전원이 살아 있는 회로에 연결하지 않는다.

빈칸에 들어갈 물질은 전해액인 2H₂SO₄(묽은 황산)이다.

납축전지의 방전은 양극판의 과산화납, 전해액의 묽은 황산, 음극판의 해면상납이 반응해 양극·음극이 모두 황산납(PbSO₄)으로 변하고 물이 생성되는 과정이다. 완성된 식은 $\mathrm{PbO_2} + 2\mathrm{H_2SO_4} + \mathrm{Pb} \rightleftarrows \mathrm{PbSO_4} + 2\mathrm{H_2O} + \mathrm{PbSO_4}$이다.

원자수로 검산하면 좌변은 Pb 2·S 2·O 10·H 4이고 우변도 Pb 2·S 2·O 10·H 4로 양변이 균형을 이룬다. 물만 넣으면 우변의 황(S)을 맞출 수 없고, 황산납은 이미 우변에 있는 생성물이라 좌변에 올 수 없다.

방전이 진행되면 황산이 소모되고 물이 늘어나므로 전해액의 비중이 낮아진다. 충전하면 반대로 진행되어 비중이 회복된다.

에어백은 점화제가 순간적으로 반응해 다량의 질소(N₂) 가스를 발생시켜 백을 팽창시키는 방식이 가장 널리 쓰인다.

질소는 불활성 기체로 연소·폭발 위험이 낮고 인체에 무해해 에어백 팽창가스로 적합하다.

축전지를 병렬 연결했을 때는 용량이 합산되므로 총 용량은 150Ah + 150Ah = 300Ah이다. 방전 시간은 용량을 방전 전류로 나누는 공식 $t = \frac{Q}{I}$를 적용하면 $t = \frac{300\text{Ah}}{15\text{A}} = 20\text{시간}$이다.

순방향 전류에 의해 빛이 발생되는 현상은 발광(electroluminescence)이며, 이를 이용한 반도체 소자가 발광다이오드(LED)다. 제너다이오드는 역방향 항복 시 일정 전압을 유지하는 소자이고, 포토다이오드는 빛을 받아 역방향 전류를 발생시키는 수광 소자이며, 다이리스터는 4층 구조의 스위칭 소자로 순방향에서 빛을 발생하지 않는다. 따라서 순방향 전류로 빛을 발생시키는 것은 발광다이오드뿐이다.

퓨즈는 회로에 정격을 초과하는 과대 전류가 흐를 때 스스로 녹아 끊어져 회로를 차단하는 안전장치다.

• 정격전류가 흐르는 정상 상태에서는 차단되지 않아야 한다.
• 용량이 클수록 정격전류도 함께 커지는 것이지 낮아지는 것이 아니다.
• 용량이 작은 퓨즈를 임의로 조정해 사용하면 과전류 보호 기능을 잃으므로 규정 용량으로 그대로 교체해야 한다.

오존층 파괴 문제로 기존 냉매(R-12) 사용이 규제되면서, 그 대체가스로 자동차 에어컨에 R-134a가 널리 채택되었다.

R-134a는 염소를 포함하지 않아 오존파괴지수가 0에 가까워 환경규제를 만족하는 냉매로 자리잡았다.

점화플러그 전극의 형상과 간극, 혼합기의 압력은 모두 방전에 필요한 절연파괴전압을 좌우해 2차 불꽃전압 크기에 직접 영향을 준다.

반면 기관 윤활유 압력은 점화계통의 전기적 조건과 관련이 없어 불꽃전압 크기에 영향을 미치는 요소로 보기 어렵다.

"약간 습기가 있는 곳에 보관한다"는 내용은 카바이트의 기본 보관 원칙에 정면으로 모순된다. 카바이트(전기석회)는 물과 반응하여 아세틸렌 가스를 발생시키는 물질로, 보관 시 수분을 철저히 차단해야 한다.

카바이트는 반드시 건조한 장소에 밀봉 보관해야 하며, 습기 노출 시 아세틸렌이 발생하면서 폭발·화재의 위험이 급증한다. 밀봉 보관, 인화성 물질 격리, 방폭 전등 설치는 모두 정확한 카바이트 취급 주의사항이다.

재해조사의 근본 목적은 재해 발생 원인을 규명해 동일·유사 재해의 재발을 막을 예방대책을 수립하는 데 있다.

책임 추궁이나 근로기강 확립을 위한 것이 아니라, 원인 분석을 통해 안전관리를 개선하는 것이 조사의 본래 목적이다.

토크렌치는 볼트·너트를 제작사가 지정한 규정 토크로 정확하게 체결하기 위해 사용하는 공구다.

헤드 볼트처럼 균일한 체결력이 실린더 헤드 개스킷의 밀착과 변형 방지에 직결되는 부위는 과다·과소 체결 모두 누수나 변형을 유발하므로 규정 토크 준수가 중요하다.

자재 위에 앉지 않고, 좌우측 통행 규칙을 지키며, 짐을 든 사람에게 길을 비켜주는 것은 모두 올바른 작업장 통행수칙이다.

반면 바쁘다는 이유로 기계 사이의 지름길을 이용하는 것은 끼임·충돌 등 안전사고 위험을 높이는 행동이므로 옳지 않다.

급유 시 운전정지, 이탈 시 운전정지, 고장수리·청소 시 동력 차단 및 표시는 모두 올바른 기계작업 안전수칙이다.

정전이 발생했을 때는 기계 스위치를 즉시 꺼두어야 하며, 스위치를 켜둔 채로 두면 정전 복구 순간 기계가 갑자기 작동해 사고를 일으킬 수 있다.

정밀한 부속품 세척에서 가장 안전한 방법은 에어건을 사용하는 것이다. 와이어 브러시(1번)는 금속 표면을 손상시키고, 걸레(2번)는 섬유가 남아 정밀도를 해치며, 솔(3번)도 마모와 흠집을 유발할 수 있다. 반면 에어건은 압축공기의 물리적 힘으로 부속품에 직접 접촉하지 않으면서 먼지와 오염물을 제거하므로 정밀 부품의 손상 위험이 없고 가장 안전하다.

제시된 a·b·c 세 가지가 모두 옳은 정비 수칙이다.

• ECU와 진단장비는 규정 전압에서만 정상 통신하므로 배터리 전압이 낮으면 자기진단 자체가 되지 않을 수 있다. 전압 확인이 점검의 출발점이다.
• 고장코드는 배터리 상시 전원으로 백업되므로 배터리나 ECU 커넥터를 먼저 분리하면 기록이 지워진다. 진단 결과를 모두 읽은 뒤에 분리해야 한다.
• 전장품 교환은 배터리 (-)케이블을 분리한 뒤 해야 공구가 차체에 닿았을 때의 단락과 화재를 막을 수 있다.

세 항목 모두 실제 전자제어 시스템 정비 지침에 그대로 실린 내용이므로 어느 하나도 제외되지 않는다.

실린더 헤드 볼트를 규정대로 조이지 않으면 헤드와 블록 사이의 밀폐가 불완전해져 냉각수 통로와 압축실이 외부로 노출되므로 냉각수 누출, 압축가스 누설, 헤드 변형이 모두 직접적 결과다. 반면 스로틀 밸브 고착은 연료분사 시스템이나 흡기계통의 문제로 발생하는 현상으로, 헤드 볼트 조임 상태와는 직접적 인과관계가 없다. 따라서 거리가 먼 것은 2번이다.

에어백 모듈은 한 번 전개되면 화약(점화제)이 소진되고 백이 손상되므로 사고 후 재사용이 불가능하며 반드시 신품으로 교체해야 한다.

조향휠 장착 시 클럭스프링 중립 확인, 축전지 전원 차단 후 일정시간 대기, 인플레이터 저항을 아날로그 테스터로 측정하지 않는 것은 모두 에어백 정비 시 지켜야 할 올바른 안전수칙이다.

점화플러그 청소기는 연마재를 분사해 전극에 낀 카본을 제거하는 방식이므로, 작업 중 튀는 이물질이 눈에 들어갈 수 있어 보안경을 착용한다.

스파크 색상 확인이나 고전압 감전 방지와는 직접 관련이 없는 작업이다.