16년 3회차

연료실식은 디젤기관의 표준 연소실 분류에 포함되지 않는 용어로, 휘발유기관의 연소실 형식과 혼동되거나 부정확한 표현이다. 디젤기관의 연소실 형식은 연료 분사 방식과 공기 유동 특성에 따라 분류된다.

• 직접분사식(Direct Injection): 연소실 내에 직접 연료를 분사하는 방식이다.
• 예연소실식(Prechamber): 별도의 작은 예연소실에서 연소를 시작한 후 주연소실로 화염이 전파되는 방식이다.
• 와류식(Swirl): 공기를 회전시켜 와류를 형성해 연료와의 혼합을 촉진하는 방식이다.

EGR 밸브는 배기가스의 일부를 다시 연소실로 재순환시켜 연소실 온도를 낮추고 NOx 배출을 감소시키는 장치이다. 1, 2, 4번은 모두 EGR의 정확한 기능을 설명한다. 3번의 증발가스 포집은 활성탄 캐니스터(EVAP 시스템)의 역할이며, EGR과는 전혀 다른 장치이므로 틀렸다.

서지탱크(surge tank)는 스로틀 보디와 흡기 다기관 사이에 설치되는 공기 축적 장치로, 배기가스 흐름 제어는 그 역할이 아니다. 배기가스는 배기 시스템의 머플러나 배기 백프레셔 제어 장치에서 관리되며, 서지탱크는 흡기 측 장치이므로 배기가스 흐름과는 무관하다.

서지탱크의 실제 역할은 다음과 같다.

• 실린더 간 흡입공기 간섭 방지: 각 실린더의 흡입행정 시 압력 변동으로 인한 간섭 감소
• 흡입공기 충진 효율 증대: 공기를 저장했다가 방출하여 충진 효율 향상
• 연소실에 균일한 공기 공급: 저장된 공기를 안정적으로 공급

체크 밸브는 일방향 흐름만 허용하는 역류 방지 장치로, 기관 정지 후 연료펌프가 작동하지 않을 때 연료탱크로의 역류를 차단하기 위해 닫힌다. 기관이 회전하면 펌프가 작동하여 연료를 분사 레일로 압송하므로 체크 밸브는 열려 있고, 정지 후 펌프의 역압력으로 인한 역류를 방지하기 위해 즉시 폐쇄되어 분사 레일의 압력을 유지한다.

윤활유의 주요 기능은 윤활 작용(마찰 감소), 기밀 작용, 냉각 작용, 방청 작용, 세정 작용이다. 마멸 작용은 윤활유가 수행하는 기능이 아니며, 오히려 윤활유는 마멸을 방지하는 역할을 한다. 기밀 작용은 피스톤과 실린더 사이의 간격을 밀봉하고, 냉각 작용은 마찰열을 흡수·발산하며, 방청 작용은 금속 표면을 보호하는 윤활유의 핵심 기능들이다.

가솔린기관의 압축압력은 압력의 단위로 표시되는데, 보기 중 압력을 나타내는 단위는 kgf/cm²뿐이다. rpm은 회전속도, ㎜는 길이, PS는 출력(마력)의 단위이고, 압축압력은 기관 내 가솔린과 공기의 혼합기를 압축했을 때 발생하는 압력값을 kgf/cm²(또는 bar, Pa 등)으로 표현하므로 정답이다.

'라디에이터의 무게를 크게 할 수 있다'는 압력식 캡 사용의 장점과 거리가 멀다. 라디에이터가 소형화되면 오히려 무게는 감소하는 방향이므로, 무게를 크게 하는 것은 압력식 캡 사용으로 얻어지는 효과가 아니다.

• '비등점을 올려 냉각 효율을 높일 수 있다': 압력식 라디에이터 캡은 냉각장치 내부의 압력을 상승시켜 냉각수의 비등점을 올리고 더 높은 온도에서 작동하게 함으로써 온도 차이를 크게 하여 냉각 효율을 높인다.
• '라디에이터를 소형화 할 수 있다': 이렇게 효율이 높아지면 같은 냉각 성능을 내기 위해 라디에이터 용량을 줄일 수 있어 소형화가 가능하다.
• '냉각장치 내의 압력을 높일 수 있다': 압력식 캡의 직접적인 기능이다.

연소실 체적은 $V_c = \dfrac{V_s}{\varepsilon - 1}$로 구한다.
행정체적은 $V_s = \dfrac{\pi}{4} \times 10^2 \times 13 \approx 1021\,\text{cc}$이다(단위 cm). 이를 대입하면 $V_c = \dfrac{1021}{21 - 1} \approx 51\,\text{cc}$이므로 연소실 체적은 약 51 cc이다.

가솔린은 탄소와 수소만으로 구성된 탄화수소(hydrocarbon) 혼합물이다. 휘발유는 주로 C₅~C₁₂ 범위의 알칸 및 사이클로알칸으로 이루어져 있으며, 질소나 산소 같은 다른 원소는 포함되지 않는다.

점화지연은 기계적 지연, 전기적 지연, 화염 전파지연의 세 가지로 나눈다. 점성적 지연은 점화지연의 분류에 해당하지 않는다.

지시마력은 400PS이다.

2행정 엔진의 지시마력(IHP)은 공식 $IHP = \frac{P \times L \times A \times N}{75}$이고, 배기량을 이용하면 $IHP = \frac{P \times V \times n}{450}$로 계산된다. 여기서 P는 평균유효압력(㎏f/cm²), V는 배기량(cc), n은 분당 회전수(rpm)이며, 2행정 사이클에서는 회전 1회당 동력행정이 1회 발생하므로 분자에 n이 곱해진다.

주어진 값을 대입하면
$IHP = \frac{10 \times 7500 \times 2400}{450} = \frac{180,000,000}{450} = 400,000$PS가 아니라, 실제 공식은 $IHP = \frac{P \times V \times N}{450 \times 1000}$ (V가 cc일 때)이므로
$IHP = \frac{10 \times 7500 \times 2400}{450 \times 1000} = \frac{180,000,000}{450,000} = 400$PS이다.

피스톤링의 주요 기능은 기밀작용(압축가스의 누수 방지), 열전도작용(피스톤에서 실린더블록으로의 열 전달), 오일제어작용(실린더벽의 윤활유 조절) 세 가지다. 감마작용은 피스톤링의 공식적인 기능 분류에 포함되지 않으며, 이는 물리학에서 감마선이나 감마함수 등과 관련된 용어로 내연기관 부품의 표준 기능이 아니다. 따라서 정답은 2번 감마작용이다.

물체는 약 10.2m를 진행한 후 멈춘다. 마찰력에 의한 감속 운동에서 일-에너지 정리를 적용하며, 물체의 초동 에너지가 마찰력이 한 일과 같을 때 멈춘다.

$v_0^2 = 2\mu g s$에서
$s = \frac{v_0^2}{2\mu g}$
주어진 값을 대입하면 $s = \frac{(10)^2}{2 \times 0.5 \times 10} = \frac{100}{10} = 10 \text{ m}$인데, 보기에 10.2가 있으므로 중력가속도를 $g = 9.8 \text{ m/s}^2$로 적용하면
$s = \frac{100}{2 \times 0.5 \times 9.8} = \frac{100}{9.8} \approx 10.2 \text{ m}$이다.

전자제어 가솔린분사장치의 ECU는 각종 센서로부터 입력 신호를 받아 기관 상태를 판단하고 제어 신호를 출력한다. 스로틀 포지션 센서는 가속페달 개도도를, 냉각수온 센서는 엔진 온도를, 크랭크 각 센서는 기관 회전수와 피스톤 위치를 감지하는 입력 센서들이다. 반면 인젝터는 ECU로부터 제어 신호를 받아 연료를 분사하는 출력 장치이므로 입력 신호가 아닌 액추에이터에 해당한다.

냉각수 온도가 낮을 때는 베이퍼라이저에서 액체 LPG가 잘 기화되지 않으므로, 봄베의 기상밸브를 열어 기체 상태 LPG를 공급해 시동성을 좋게 한다. 냉각수 온도가 일정 수준 이상으로 올라가면 액상밸브로 바뀌어 액체 LPG를 공급한다.

3원 촉매 컨버터는 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx)을 동시에 정화하는 장치이며, SO2(이산화황)는 정화 대상이 아니다.

SO2는 연료에 포함된 황 성분이 연소되어 생기는 가스로 3원 촉매의 산화·환원 반응 대상에 포함되지 않는다.

크랭크축의 1분간 회전수는 600rpm이다.

피스톤의 평균속도와 크랭크축 회전수의 관계식은
$V_p = \frac{2LN}{60}$
이다. 여기서 $V_p$는 피스톤 평균속도(m/s), $L$은 행정(m), $N$은 크랭크축 회전수(rpm)이다.

주어진 값 행정 $L = 250\text{ mm} = 0.25\text{ m}$, 피스톤 평균속도 $V_p = 5\text{ m/s}$를 대입하면
$5 = \frac{2 \times 0.25 \times N}{60}$
$5 = \frac{0.5N}{60}$
$N = \frac{5 \times 60}{0.5} = \frac{300}{0.5} = 600\text{ rpm}$이다.

디젤기관의 연료분사에 필요한 조건은 무화(atomization), 분포(distribution), 관통력(penetration) 세 가지다. 무화는 연료를 미세한 입자로 분사하는 것, 분포는 연소실 전역에 고르게 퍼지게 하는 것, 관통력은 분사된 연료가 연소실 깊숙이 침투하는 능력을 의미한다. 조정(adjustment)은 분사 조건 자체를 맞추는 과정이지, 분사에 필요한 직접적 조건이 아니므로 틀린 것이다.

축전지 전압이 낮아지면 분사기의 응답 시간이 지연되어 실제 분사량이 감소하므로, 이를 보정하기 위해 분사시간(분사 펄스폭)을 증가시켜 필요한 연료량을 공급한다. 2번은 회전속도 제어와 무관하고, 3번 공연비 저하는 보정 방법이 아니며, 4번 점화시기 지각은 연료분사량과 직접 관계가 없다.

자동차 주행빔 전조등의 발광면 관측 각도는 상·하·내·외측 각 5도 이내로 규정되어 있다. 이는 전조등의 광학 성능과 안전성을 보장하기 위해 발광면이 일정한 기하학적 범위 내에서만 관측 가능하도록 제한하는 기준으로, 자동차 전조등 관련 국제 기준(ECE R112 등) 및 국내 자동차 안전기준에서 요구하는 사항이다.

배기밸브의 총 열림각은 열림 시점부터 닫힘 시점까지의 크랭크축 회전각을 의미한다. 하사점(BDC)을 0°의 기준으로 하면, 하사점 전 55°는 하사점에서 55° 이전이므로 크랭크축 기준 180° - 55° = 125°에서 열린다. 상사점(TDC) 후 15°는 상사점에서 15° 이후이므로 크랭크축 기준 360° + 15° = 375°에서 닫힌다. 따라서 총 열림각 = 375° - 125° = 250°이다.

습식 라이너(wet type)는 냉각수와 직접 접촉하는 구조로, 라이너 외벽이 냉각 재킷 내에 노출되어 있어 엔진 블록의 냉각수가 라이너를 직접 둘러싼다. 따라서 "냉각수와 직접 접촉하지 않는다"는 거짓이다.

• '라이너 바깥둘레에 비눗물을 바른다': 라이너 끼울 때 삽입을 쉽게 하려고 비눗물을 바르는 올바른 절차이다.
• '실링이 파손되면 크랭크 케이스로 냉각수가 들어간다': 실링(O-ring)이 파손되면 냉각수가 크랭크 케이스로 침입할 수 있다는 습식 라이너의 위험성을 정확히 설명한다.
• '냉각 효과가 크다': 냉각수와의 직접 접촉으로 인한 우수한 냉각 효과가 습식 라이너의 장점이다.

공기량 계측방식 중 발열체와 공기 사이의 열전달 현상을 직접 이용하는 방식은 열선식 질량유량 계량방식이다. 열선식은 백금선 등의 발열체를 일정 온도로 가열하고, 흐르는 공기가 이 발열체에서 빼앗아가는 열량을 전기신호로 변환하여 공기량을 측정한다. 베인식은 기계적 움직임으로 체적을 측정하고, 칼만와류는 와류 발생 주파수를 이용하며, 맵 센서는 흡입 다기관 압력을 측정하는 방식으로 모두 열전달과 무관하다.

유압식 전자제어 동력 조향장치(MDPS)의 ECU는 조향 제어에 필요한 신호를 입력받는데, 차속 센서는 차량의 속도에 따라 조향 부하와 감응성을 제어하기 위한 필수 입력 요소다. 브레이크 스위치는 제동 시스템의 입력이고, 흡기온도 센서는 엔진 제어 시스템의 입력이며, 휠 스피드 센서는 ABS·ESP 등 다른 제어 시스템의 입력이므로 조향장치 ECU의 직접적인 입력 요소가 아니다.

휠 속도센서의 출력 주파수는 회전속도에 정비례한다. 속도가 빠를수록 톤 휠이 빠르게 회전하면서 자기장 변화 빈도가 증가하므로 주파수가 높아진다. 따라서 "반비례"는 오류다.

• '각 휠의 제어는 별도로 제어된다': 4센서 4채널방식은 각 휠마다 독립적인 제어가 가능한 방식이므로 맞다.
• '휠 속도센서는 각 바퀴마다 1개씩 설치된다': 4개 휠 각각에 휠 속도센서 1개씩 총 4개 설치되는 것이 4센서의 의미다.
• '톤 휠의 회전에 의해 전압이 변한다': 휠 속도센서는 톤 휠(톱니바퀴)의 회전으로 자기장 변화를 감지하여 출력 전압이 변하므로 맞다.

일반적인 브레이크 오일은 알코올과 피마자기름을 주성분으로 하는 식물성 오일 계통이다.

브레이크 오일은 고무로 만들어진 휠 실린더의 컵(피스톤 컵)을 팽윤·보호해야 하므로 광물성 오일(경유·윤활유 등)을 사용하면 고무가 손상되어 사용할 수 없다.

앤티 스키드(Anti-Skid)는 제동 시 바퀴의 잠김을 방지하는 ABS(Anti-lock Braking System) 기능으로, 현가장치 제어가 아닌 제동장치의 전자제어 기능에 해당한다.

전자제어 현가장치의 제어 기능은 주행 중 차체 자세 변화를 제어하는 것이다.

• 앤티 롤(Anti-Roll): 코너링 시 차체 롤을 억제한다.
• 앤티 다이브(Anti-Dive): 제동 시 차체 앞부분의 침하를 억제한다.
• 앤티 스쿼트(Anti-Squat): 가속 시 차체 뒷부분의 침하를 억제한다.

후축에 걸리는 하중 9890kgf를 타이어 4개가 나누어 받으므로 타이어 한 개당 약 2473kgf의 하중을 받는다.

$\dfrac{9890\ \mathrm{kgf}}{4} = 2472.5\ \mathrm{kgf} \approx 2473\ \mathrm{kgf}$

임팩트 센서는 충돌 감지용 센서로 에어백 시스템의 입력 센서이며, 현가장치의 제어와는 무관한 별도 시스템에 속한다.

전자제어 현가장치(electronic controlled suspension)는 차량의 주행 상태를 감지하여 댐퍼나 스프링의 강성을 자동으로 조절하는 시스템이다. 입력 센서는 차량의 주행 상태와 현가 상태를 모니터링하기 위한 것이다.

• 차속 센서: 차량 속도를 감지한다.
• 조향 휠 각속도 센서: 회전율을 감지한다.
• 차고 센서(높이 센서): 차체 높이 변화를 감지한다.

수동변속기에서 동시에 두 개 이상의 기어가 물리는 이중물림(double meshing)을 방지하기 위해 설계된 장치는 인터 록 장치(interlock device)다. 인터 록 장치는 한 기어가 완전히 분리되기 전에 다른 기어가 물리지 않도록 변속 조작 순서를 강제하는 기구로, 기어 분리 및 결합 시점을 제어하여 변속 충격을 줄이고 기어 손상을 방지한다.

• 파킹 볼 장치: 주차 시 기어를 고정하는 장치이다.
• 오버드라이브 장치·록킹 볼 장치: 변속과 무관한 다른 목적의 부품이다.

자동변속기에서 오일라인압력보다 낮은 일정한 압력을 만드는 밸브는 리듀싱 밸브다. 리듀싱 밸브는 고압의 라인압력을 감압하여 로크업 클러치, 토크 컨버터, 각 유압 서보 등에 필요한 안정적이고 낮은 수준의 일정 압력을 공급한다. 체크 밸브는 역류 방지, 거버너 밸브는 엔진 회전수에 따른 압력 제어, 매뉴얼 밸브는 변속레버의 위치에 따른 오일 경로 전환을 담당하므로 정답과 무관하다.

이 조건에서 계산한 차속은 약 55km/h이다.

변속비와 최종감속비를 곱한 총감속비로 엔진 회전수를 나누면 바퀴의 회전수가 되고, 이를 바퀴 둘레와 곱해 시간당 이동거리(차속)를 구한다.

$\text{바퀴 회전수} = \dfrac{3500}{1.5 \times 4.8} = \dfrac{3500}{7.2} \approx 486.1\ \mathrm{rpm}$

$\text{바퀴 둘레} = 2\pi \times 0.3 \approx 1.885\ \mathrm{m}$

$\text{차속} = 486.1 \times 1.885 \times 60 \div 1000 \approx 55\ \mathrm{km/h}$

유압식 브레이크는 파스칼의 원리를 이용한다. 파스칼의 원리는 밀폐된 용기 내의 유체에 가해진 압력이 용기 내 모든 방향으로 균등하게 전달된다는 물리 법칙으로, 브레이크 페달을 밟으면 마스터실린더의 작은 면적에 가해진 압력이 브레이크 캘리퍼나 휠실린더의 큰 면적으로 전달되어 증폭된 힘을 발생시킨다. 뉴턴의 운동 법칙, 베르누이의 유체 흐름 법칙, 애커먼 장토의 원리(조향 기하학)는 브레이크 작동 원리와 무관하다.

조향 핸들축의 축 방향 유격은 핸들의 유·불유 느낌과 관련되어 있을 뿐, 차량이 실제로 한쪽으로 쏠려나가는 직진성 불안정을 직접 유발하지 않으므로 쏠림 원인으로는 가장 거리가 멀다.

핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 주행 중 또는 제동 중 차량의 한쪽에 더 큰 저항이나 불균형이 발생할 때 나타난다.

• 좌·우 타이어의 공기 압력 불균형: 좌우 휠의 회전 저항이 달라져 직진 불안정을 유발한다.
• 앞바퀴 정렬 불량(캠버, 토인 등): 직진력 차이를 만들어 핸들 쏠림의 직접적 원인이다.
• 한쪽 브레이크 라이닝 간격 불량: 제동력의 좌우 불균형으로 제동 시 쏠림을 야기한다.

전자제어 자동변속기는 유온 센서, 입력축 속도센서, 스로틀 포지션 센서 등의 신호로 변속 시점과 유압을 제어한다. 차고 센서는 차체 높이를 감지하는 전자제어 현가장치(ECS)의 센서라서 자동변속기 제어에는 쓰지 않는다.

차동장치에서 차동 피니언과 사이드 기어 사이의 백 래시(백클래시)는 스러스트 와셔의 두께를 조정하여 제어한다. 차동 피니언은 차축 위에 장착되며, 피니언과 사이드 기어 사이의 축방향 간격은 피니언 양쪽에 설치된 스러스트 와셔가 담당하므로, 와셔 두께를 증가시키면 백 래시가 감소하고 감소시키면 백 래시가 증가한다. 축받이 조정심(1, 2번)은 차축 좌우 정렬이나 링기어와의 백 래시 조정에 사용되며, 링기어 조정장치(3번)는 갈음바퀴와 링기어 간의 백 래시 조정에 사용되므로 차동 내부 기어 간 백 래시 조정과는 구분된다.

애커먼 장토식은 조향 각도를 최대로 했을 때 안쪽 바퀴의 조향각이 바깥쪽보다 크게 되고, 뒷차축 연장선상의 한 점을 중심으로 동심원을 그리며 선회하도록 만든 방식이다.

선회할 때 안쪽 바퀴는 반지름이 작은 원을, 바깥쪽 바퀴는 반지름이 큰 원을 그린다. 두 바퀴가 같은 중심을 공유하려면 안쪽 바퀴가 더 많이 꺾여야 하므로 안쪽 조향각이 바깥쪽보다 커진다.

이때 네 바퀴의 회전 중심이 뒷차축 연장선 위의 한 점에서 만나면 모든 바퀴가 옆으로 밀리지 않고 굴러가므로 사이드슬립이 방지되고 조향 저항과 타이어 마모가 줄어든다.

드럼 브레이크는 자동 증식 효과(self-energizing effect)를 가지는 것이 디스크 브레이크와의 주요 차이점이다. 드럼 브레이크의 라이닝이 회전하는 드럼에 밀려 쐐기 작용을 하면서 브레이킹력이 자동으로 증가하는 반면, 디스크 브레이크는 피스톤이 패드를 밀어붙이는 단순 압착식이므로 이러한 자동 증식 효과가 없다.

다른 선택지는 모두 오류다.

• '페이드 현상이 잘 일어나지 않는다': 드럼 브레이크는 열 방출이 나쁘고 페이드 현상이 잘 일어난다.
• '구조가 간단하다': 구조가 디스크보다 복잡하다.
• '브레이크의 편제동 현상이 적다': 편제동 현상이 크다.

'조향휠의 회전과 구동휠의 선회차가 클 것'은 조향이 과민하고 미세한 조절이 어려워져 오히려 주행 안정성을 해치므로 적당하지 않다. 조향각과 선회각의 관계는 선형적이고 적절한 비율로 설정되어야 예민하지도 둔하지도 않은 운전성을 확보할 수 있다.

조향장치는 운전자의 의도를 정확하게 전달하고 주행 안정성을 보장해야 한다.

• 적당한 회전 감각: 운전자가 조향력을 적절히 제어할 수 있게 하는 필수 조건이다.
• 고속주행 시 안정성: 조향장치의 기본 성능이다.
• 선회 후 복원성: 직진 주행으로 자동 복귀하게 하는 중요한 특성이다.

클러치 미끄러짐(슬립)은 마찰력 감소로 인해 엔진 동력이 변속기에 제대로 전달되지 않는 현상이다. 1번 오일 오염, 2번 플라이휠·압력판 손상, 4번 디스크 마멸은 모두 마찰 계수를 낮춰 미끄러짐을 유발한다. 반면 3번 클러치 페달의 자유간극이 크면 페달 유격만 증가할 뿐, 클러치가 완전히 분리되고 결합되는 기구적 원리는 정상 작동하므로 미끄러짐의 직접적 원인이 아니다. 오히려 자유간극 부족이 클러치 미끄러짐을 유발한다.

교류 발전기에서 만들어진 교류 전기를 직류로 바꾸어주는 정류 작용은 실리콘 다이오드가 담당한다.

전기자는 교류 기전력이 유도되는 권선(교류 발전기에서는 스테이터)일 뿐 정류 기능이 없고, 조정기는 발전 전압을 조절하는 장치이며, 릴레이는 회로를 개폐하는 스위치 역할을 한다.

오버런닝 클러치의 종류에는 롤러식, 스프래그식, 다판 클러치식이 있으며, 전기자식은 오버런닝 클러치의 종류가 아니다.

전기자(아마추어)는 기동전동기 내부에서 회전력을 발생시키는 구성 부품일 뿐, 오버런닝 클러치의 작동 방식을 가리키는 명칭이 아니다.

엔진 ECU의 마이크로컴퓨터에서 산술연산이나 논리연산을 수행하는 동안 데이터를 일시적으로 저장하는 기억장치는 레지스터이다.

FET 구동회로는 액추에이터를 구동하는 출력 회로, A/D컨버터는 아날로그 센서 신호를 디지털로 변환하는 부분, 인터페이스는 입출력 신호를 연결하는 회로로 각각 역할이 다르다.

오옴의 법칙 $I = \frac{V}{R}$을 적용하면, 전압 12V를 저항 20Ω으로 나누어 $I = \frac{12}{20} = 0.6\text{A}$이다. 따라서 0.6A의 전류가 흐른다.

자동차 전조등은 좌우가 병렬로 연결되어 있다. 병렬 연결은 한쪽 등이 고장 나도 다른 쪽이 정상 작동하는 독립성을 보장하고, 각 등에 동일한 전압(배터리 전압)이 공급되어 밝기를 유지할 수 있기 때문에 안전성과 신뢰성이 높다.

• 직렬 연결: 한쪽 불량 시 전체 회로가 끊어져 양쪽 모두 소등되므로 자동차 전조등에 부적합하다.
• 직병렬 연결: 특수한 경우에만 사용된다.
• '전조등 작동 중에는 미등이 소등된다': 전조등 작동 중에는 미등(주차등·방향지시등 등)이 정상 작동하므로 오류다.

축전기의 기본식은 Q = CE이며, 이를 변형하면 C = Q/E, E = Q/C가 성립하지만 C = QE는 성립하지 않는 틀린 식이다.

Q(전기량), C(정전용량), E(전압) 세 값의 관계는 곱셈이 아니라 나눗셈으로 서로 연결되므로, C를 Q와 E의 곱으로 나타내는 식은 물리적으로 맞지 않는다.

전자동 에어컨(FATC) ECU에는 내기온도·외기온도·일사·수온·핀서모 센서 등의 신호가 입력되어 실내 온도를 제어한다. 차고 센서는 차량 높이를 감지하는 전자제어 현가장치(ECS)용 센서이므로 FATC와 거리가 멀다.

자동차 에어컨의 냉매는 압축기 → 응축기 → 건조기 → 팽창밸브 → 증발기 순서로 순환한다.

압축기에서 고온고압으로 압축된 냉매가 응축기에서 액화되고, 건조기(리시버 드라이어)에서 수분과 이물질이 걸러진 뒤 팽창밸브를 지나며 저온저압으로 팽창해 증발기에서 열을 흡수하며 기화된다.

전해액 온도가 낮으면 황산의 확산이 둔해진다는 것이 축전지의 기본 원리다. 온도가 낮으면 분자의 운동 에너지가 감소하여 확산 속도가 느려지므로 '황산의 확산이 활발해진다'는 틀렸다.

• '전해액 온도가 올라가면 비중은 낮아진다': 온도 상승 시 액체의 체적이 증가하여 비중(단위 부피당 질량)이 낮아지므로 맞다.
• '온도가 높으면 자기방전량이 많아진다': 온도가 높을수록 화학반응이 활발하여 자기방전(방전되지 않은 상태에서의 자연 방전)이 증가하므로 맞다.
• '극판수가 많으면 용량이 증가한다': 극판의 개수가 많을수록 전극 면적이 커져 용량이 증가하므로 맞다.

축전지의 자기방전률은 온도가 상승하면 높아진다.

온도가 높아지면 극판과 전해액 사이의 화학반응이 활발해져 사용하지 않아도 저절로 방전되는 양이 늘어나기 때문이다.

산업 안전표지는 그 목적에 따라 네 가지로 분류되며, 비상구는 안내표지에 해당한다. 안내표지는 초록색 바탕에 흰색 도형으로 표시되며 비상구, 의료용품 위치, 집결장소 등 필요한 정보나 시설 위치를 알려주는 역할을 한다. 금지표지(빨강), 경고표지(노랑), 지시표지(파랑)는 각각 금지행위, 위험요소, 수행해야 할 행동을 나타내므로 비상구 표시와는 용도가 다르다.

시험기기는 온도·습도·진동 등 사용 환경을 고려해 지정된 장소에 보관해야 하므로, 깨끗하기만 하면 아무 곳에나 보관해도 된다는 설명은 틀렸다.

전원과 용량 확인, 눈금(0점) 정기 점검, 누전 여부 확인은 모두 시험기기 취급 시 지켜야 할 올바른 주의사항이다.

줄 작업(파이링)은 공작물을 바이스에 확실히 고정하고, 몸에서 멀어지는 밀기 동작에서만 힘을 가하며(당김이 아님), 절삭가루는 솔로 쓸어낸다. 날이 메꾸어졌을 때는 와이어 브러시로 머리카락처럼 얇은 가루를 털어내는 것이 올바른 방법이다. 1번은 몸 쪽으로 당길 때라는 표현이 작업 원칙과 반대이므로 주의사항이 아니다.

중량물을 사람 힘으로 운반하는 과정에서는 허리 요통, 협착(압상), 충돌 등의 재해가 발생할 수 있지만, 급성 중독은 거리가 먼 재해 유형이다.

급성 중독은 유해가스·유기용제 등 화학물질에 단시간 노출될 때 생기는 화학적 요인의 재해로, 물건을 들고 옮기는 인력 운반 작업에서 나타나는 재해 형태가 아니다.

빨간색 원형 테두리에 사선이 그어진 형태는 금지표지의 기본 형식이며, 그림 안의 위쪽 화살표(↑)는 특정 방향으로의 진입·출입을 막는 것을 나타내어 출입금지를 의미한다. 보행금지는 사람이 걷는 모습, 차량통행금지는 차량 모양이 그려진 표지로 구분되므로 화살표 형태의 도안과는 다르다.

축전지 터미널을 체결할 때는 접속부의 이물질을 깨끗이 청소한 뒤 나사를 단단히 조여야 한다.

망치로 충격을 가하거나 냉각수를 도포하는 방법은 단자와 터미널을 손상시키거나 부식을 유발할 수 있어 올바른 체결법이 아니며, 가체결 상태로 두는 것도 접촉 불량과 스파크의 원인이 된다.

기관 분해 정비를 결정하기 위해 분해 전에 점검하는 항목은 기관의 상태를 외부에서 비파괴적으로 진단하는 것이 목적이다. 1번 실린더 압축압력, 2번 기관오일 압력, 3번 운전 중 이상소음 및 출력은 모두 기관을 분해하지 않고도 측정·청취·관찰 가능한 진단 항목으로, 분해 필요성을 판단하는 기초 데이터가 된다. 반면 4번 피스톤 링 갭은 기관을 분해하여 피스톤을 꺼낸 후에만 직접 측정할 수 있는 항목이므로, 분해 전 점검 대상이 아니다.

운반수레에 짐을 실을 때는 적재중심을 가능한 한 낮게 유지해야 안정적으로 이동할 수 있으므로, 중심을 위로 오게 한다는 설명은 틀렸다.

화물이 앞뒤·좌우로 치우치지 않게 균형을 맞추고, 사용 전 수레 각 부위를 점검하며, 시야를 가릴 정도로 높이 쌓지 않는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

연삭 작업 중 정전이 발생하면 가장 먼저 스위치 전원을 내리고(off) 주전원의 퓨즈 상태를 확인해야 한다.

전원이 켜진 상태로 방치하면 정전이 복구되는 순간 기계가 갑자기 재가동되어 사고로 이어질 수 있으므로, 스위치를 차단하는 것이 최우선 조치이다.

멀티회로시험기(멀티미터)의 올바른 사용법을 묻는 문항이다. 1번은 정확한 측정을 위해 환경 관리(고온, 다습, 직사광선 회피)가 필수이고, 2번은 측정 전 영점 조정으로 오차를 제거하며, 4번은 지침이 정면 방향에 있어야 시차 오차를 줄일 수 있다. 3번의 경우 직류전압 측정 시에는 DC(V)에 스위치를 맞춰야 하는데, AC(V)로 설정하면 교류 신호만 통과시켜 직류전압을 측정할 수 없으므로 틀렸다.