11년 1회차

무선국검사 합격 취소는 검사에서 합격 판정을 받았던 것을 취소하는 것으로서, 이는 사실 확인 또는 기술기준 재검토 성질의 행위이며 상대방의 기존 권리를 박탈하는 처분이 아니므로 청문 대상이 아니다.

청문은 국민에게 불리한 처분 중 일정 범위의 중요한 처분에 대해 의견을 제시할 기회를 보장하는 절차다.

• 전파통신 관련 처분 중 무선국 개설허가 취소, 적합성평가 취소는 허가·승인을 받은 것을 취소하는 행위로서 국민의 기본권에 크게 영향을 미치므로 청문 대상이다.
• 개설신고한 무선국의 폐지도 신고자가 사후에 신청하는 행위이지만, 행정처분의 성질로 보아 청문 대상에 포함된다.

무선국의 허가유효기간은 전파법 시행령에서 무선국의 종류에 따라 최대 7년 이내에서 정하도록 규정하고 있다. 일반적으로 기지국·중계기 등 주요 무선국은 5년, 특정 용도의 무선국은 7년까지 허가받을 수 있으며, 최대 허가유효기간의 상한은 7년이다.

비행고도 7,000미터에서 300킬로미터 이상이라는 값만 다른 고도의 유효통달거리와 앞뒤가 맞지 않는다.

유효통달거리는 가시거리 원리를 따라 비행고도의 제곱근에 대체로 비례한다. 1,500미터의 150킬로미터를 기준으로 환산해 보면 3,000미터는 $150\sqrt{2}\approx212$, 5,000미터는 $150\sqrt{10/3}\approx274$가 되어 제시된 210·275킬로미터와 잘 맞는다.

그런데 같은 방식으로 7,000미터를 환산하면 $150\sqrt{14/3}\approx324$로 300킬로미터보다 큰 값이 나온다. 즉 7,000미터 항목만 실제 기준보다 작게 적혀 있어 옳지 않다.

무선국 허가를 받은 자가 준공기한이 지난 후 30일이 지날 때까지 준공신고를 하지 않으면 허가관청이 개설허가를 취소할 수 있다.

이는 허가받은 자가 무기한 방치하는 것을 막기 위해 마련된 법정 기한으로, 이 기간이 지나도록 준공신고가 없으면 허가 자체의 실효성을 인정하지 않겠다는 취지다.

동일한 시설자에 속하는 항공기국과 이동업무 무선국 사이의 시급하지 않은 통신은 허가범위를 벗어난 예외적 운용으로 인정되지 않는다.

허가증에 기재된 범위 밖에서도 운용이 허용되는 경우는 기상조회·시간조합을 위한 통신, 시설자 업무 전보의 송수신, 비상통신체제 확보를 위한 훈련목적 통신처럼 긴급성이나 공익성이 인정되는 경우로 한정되며, 단순히 시급하지 않은 통신은 그 예외에 해당하지 않는다.

VOR 송신설비의 주반송파 변조방식은 진폭변조(AM)이므로, 주반송파를 주파수 변조한다고 설명한 것은 옳지 않다.

VOR는 주반송파에 30Hz 신호와 9,960Hz 부반송파를 진폭변조로 싣고, 그 9,960Hz 부반송파 쪽을 다시 30Hz로 주파수변조한다. 즉 주파수변조가 쓰이는 곳은 부반송파이지 주반송파가 아니다.

사용주파수가 108~118MHz 범위라는 점, 기준 위상신호와 가변 위상신호를 연속으로 송신한다는 점, 식별신호를 모스부호로 적어도 30초마다 1회 송신한다는 점은 모두 VOR의 실제 규격과 일치한다.

"위 ①내지 ③에 정한 사항 외의"라는 표현으로 시작하는 보기는 항공무선통신사의 기본 범위에 포함되지 않은 추가 업무를 지칭하고 있어 틀린 표현이다. 실제 항공무선통신사가 운용할 수 있는 범위는 앞의 세 보기의 기본 범위 내에서만 허용되며, 이에 포함되지 않는 별도의 업무는 운용 범위가 아니기 때문이다.

항공무선통신사의 통신운용 범위는 항공기국, 항공국을 위한 무선항행국 무선설비의 통신운용과 그 외 항공운항 관련 무선국 중 공중선 전력이 250와트 이하인 경우로 제한된다.

항공기 구명이동국의 호출보호(call sign protection)는 모항공기의 완전한 호출부호와 0과 1 이외의 1개의 숫자로 구성된다. 이는 구명이동국이 모항공기와의 연계성을 명확히 하면서도, 0과 1을 제외한 숫자(2~9 중 하나)를 추가하여 모항공기의 호출부호와 구별되도록 설계된 것이다. 국제해사기구(IMO) 및 국제해사위성기구(INMARSAT) 규정에서 정한 항공기 구명이동국 식별 기준에 따른 것이다.

항공이동업무에서 취급되는 통보는 발신국이 표시되는 호출에 이어 본문이 오는 순서로 구성된다.

수신인 명칭, 착신인 명칭, "FOR" 구문 등은 통보 안에서 필요할 때 붙는 세부 요소이지, 호출 다음에 이어지는 통보의 기본 구성 순서 자체를 가리키는 것은 아니다.

비상위치지시용 무선표지국이 자동으로 송신하는 통보는 조난통신으로 취급된다.

이 장치는 항공기 사고 등 위급 상황에서 자동으로 작동해 위치를 알리는 것이 목적이므로, 성격이 다른 긴급통신·안전통신·비상통신과는 구분된다.

항공기 탑재 무선설비는 온도·습도·기압진동·가속도 등 환경변화에 따른 기능저하가 최소여야 하므로, 기능저하가 최대일 것이라는 설명은 요구조건을 정반대로 뒤집은 것이다.

작고 가벼우며 취급이 용이할 것, 전기적 잡음의 방해를 받지 않을 것, 공중선계가 풍압과 빙결에 견딜 것은 모두 실제로 요구되는 조건이다.

항공기국이 해상이동업무 무선국과 통신하기 위해 156MHz~174MHz 대역을 사용하는 경우, 송신기의 평균송신전력은 5와트를 초과할 수 없다.

이 대역은 본래 해상이동업무용으로 배정된 주파수대인데 항공기국이 예외적으로 사용하는 것이므로, 다른 무선국과의 혼신을 줄이기 위해 낮은 전력으로 제한된다.

공사 결과가 설계서 내용과 일치하는지 여부는 공사가 끝난 뒤 준공검사에서 확인하는 사항이므로 개설을 허가하기 전의 심사사항이 아니다.

주파수 지정이 가능한지, 설치·운용할 무선설비가 기술기준에 적합한지, 무선종사자의 자격·정원 배치기준에 적합한지는 모두 개설을 허가하기 전에 심사하는 항목이다.

공중선전력은 송신장치에서 공중선계의 급전선에 공급되는 전력을 말한다.

공중선을 통해 실제로 공간에 방사되는 전력은 급전선 손실과 공중선의 방사효율까지 반영된 뒤의 값이므로 공중선전력과 같지 않고, 송신설비 종단부에 공급되는 전력은 급전선에 실리기 이전 단계의 값이라 역시 구분된다.

무선방위측정장치에서 볼 때 앙각이 3도 미만인 낮은 건축물은 전파의 진행경로를 크게 가리지 않으므로 승인 없이 건설할 수 있다.

송신공중선, 철도 및 궤도, 고가 케이블처럼 높이가 있거나 금속체로 이루어진 구조물은 방위측정용 전파를 반사·굴절시켜 측정오차를 일으킬 수 있어 승인 대상이 된다.

방송국은 여론형성과 직결되는 시설이므로 외국정부나 그 대표자에게 개설을 허용할 수 없는 무선국에 해당한다.

실험국·의무선박국·의무항공기국은 연구나 안전운항이라는 예외적 목적이 인정되어 외국인의 개설이 제한적으로 허용될 수 있다.

항공이동위성업무에서는 조난관련 통신이 모든 통신 가운데 가장 높은 우선순위를 갖는다.

긴급신호에 의해 전치된 통신, 무선방향탐지와 관련된 통신, 비행안전메시지는 조난관련 통신 다음 단계에 놓이는 우선순위다.

108MHz~118MHz 대역은 VOR·ILS 등 항행안전무선시설이 사용하는 주파수대이지, 항공기국이 A3E로 송신하는 통신용 주파수대가 아니다.

항공기국이 실제로 사용하는 VHF 통신대역은 118MHz~137MHz 부근이며, 조난주파수 121.5MHz, 수색구조용 243MHz, 단파대 2,850kHz~22MHz는 각각 용도가 별도로 규정된 항공기국 사용주파수다.

국제항공고정통신망에서 쓰는 통신 우선순위 지시부호는 SS·DD·FF·GG·KK 다섯 가지뿐이며, "TT"라는 우선순위 부호는 존재하지 않는다.

제1순위는 조난을 뜻하는 SS, 제2순위는 긴급·비행안전에 해당하는 DD 또는 FF, 제3순위는 기상·비행정시성에 해당하는 GG 또는 KK로 정해져 있어 나머지 보기는 규정과 일치하고, 제4순위를 TT로 적은 보기만 옳지 않다.

MF(중주파, 핵터미터파)는 $300\mathrm{kHz}$를 초과하고 $3{,}000\mathrm{kHz}$ 이하인 주파수 대역을 말한다.

이보다 한 단계씩 높은 대역으로 3MHz~30MHz는 HF(단파), 30MHz~300MHz는 VHF(초단파), 300MHz~3,000MHz는 UHF(극초단파)에 해당한다.

이상적인 연산증폭기는 전압이득이 무한대인 것을 특징으로 한다.

이와 함께 입력저항은 무한대, 출력저항은 0, 대역폭은 무한대이고 응답 지연은 없는 것이 이상적 조건이다. 따라서 입력저항이 0이라거나 출력저항이 무한대라는 설명은 이상적 특성과 정반대이고, 대역폭과 지연응답이 모두 0이라는 설명도 대역폭이 0이면 어떤 신호도 증폭하지 못하게 되므로 이상적 조건이 될 수 없다.

인버터(Inverter)는 직류(DC)를 교류(AC)로 변환하는 전원공급장치이다. 항공기에서는 축전지나 직류 버스의 전력을 교류로 바꾸어 교류 계기·교류 부하에 공급할 때 사용한다.

• 보조동력장치(APU)는 주엔진과 별도로 전력과 블리드 공기를 만드는 소형 가스터빈이지, 전력 변환장치가 아니다.
• 컨버터는 항공 전원계통에서 교류를 직류로 바꾸거나 직류 전압을 다른 직류 전압으로 바꾸는 변환장치를 가리킨다.
• 버스 전력 제어장치는 발전기와 버스의 연결·절체를 제어하고 보호하는 장치로, 역시 전력 변환 기능은 아니다.

도파관은 차단주파수보다 높은 주파수만 통과시키는 고역통과 특성을 가지며, 그 차단주파수는 단면의 치수(원형 도파관에서는 내부지름)에 의해 결정된다.

전자파가 도파관 내부를 전파하려면 파장이 단면 치수와 일정한 관계를 만족해야 하므로, 내부지름이 클수록 차단주파수가 낮아져 더 낮은 주파수까지 통과시킬 수 있다. 반면 도파관의 길이·무게·부피는 통과 주파수를 좌우하는 요소가 아니다.

원거리 통신에는 거리에 따라 세기가 가장 완만하게 줄어드는 복사계(방사계) 성분이 이용된다.

• 정전계는 거리의 세제곱에 반비례해 매우 빠르게 약해진다.
• 유도계(유도전자계)는 거리의 제곱에 반비례해 근거리에서만 유효하다.
• 전자계 역시 안테나 가까운 곳에 형성되는 근거리 성분으로, 거리가 멀어지면 급격히 감쇠한다.

반면 복사계는 거리에 단순 반비례하여 감쇠가 가장 완만하므로 먼 거리까지 전파를 전달할 수 있다.

NDB의 유효통달거리는 무엇보다 지상국의 송신출력에 가장 크게 좌우된다.

• 지상국의 위치는 전파 경로나 지형 영향을 줄 수 있으나 결정적 요인은 아니다.
• 송신 주파수대역도 감쇠 특성에 영향을 주지만 출력만큼 지배적이지 않다.
• 유효거리가 항상 일정하다는 것은 사실이 아니다.

송신출력이 커질수록 항공기 수신기가 요구하는 전계강도를 확보할 수 있는 거리가 늘어나므로, 통달거리를 가장 크게 좌우하는 요인이 된다.

AM 변조에서 상측파대의 최고주파수는 반송파에 변조신호의 최고 주파수를 더한 값이고, 하측파대의 최저주파수는 반송파에서 그 값을 뺀 값이다.

$f_{USB} = 118.025\,\mathrm{MHz} + 0.003\,\mathrm{MHz} = 118.028\,\mathrm{MHz}$

$f_{LSB} = 118.025\,\mathrm{MHz} - 0.003\,\mathrm{MHz} = 118.022\,\mathrm{MHz}$

따라서 상측파대 최고주파수는 118.028[MHz], 하측파대 최저주파수는 118.022[MHz]이다. 변조신호의 최저 주파수 1.0[kHz]는 측파대의 안쪽 경계(118.026[MHz]·118.024[MHz])를 정할 뿐, 바깥쪽 끝을 정하는 값이 아니다.

하나의 공중선으로 여러 주파수의 전파를 함께 송수신할 때는 트랩(Trap) 코일을 사용한다.

• 단축 코일은 안테나의 전기적 길이를 줄이는 용도이다.
• 연장 코일은 반대로 전기적 길이를 늘리는 용도이다.
• 유도 코일은 결합·유도 목적의 일반 코일로 다중 주파수 분리와는 무관하다.

트랩은 특정 주파수에서 공진해 해당 대역을 분리·차단함으로써 하나의 안테나가 다중 대역에서 동작하도록 만든다.

TACAN국을 수시로 바꾸는 것은 오차 방지책이 아니다.

• 국 식별을 점검하고 모니터링하는 것은 신뢰할 수 있는 지상국 신호인지 확인하는 절차이다.
• ADF·VOR·레이더 등 다른 항법장비와 함께 이용하는 것은 상호 대조로 오차를 검증하는 방법이다.
• 비행 전 지상국 정보를 사전 점검하는 것은 사용할 국의 상태를 미리 확인하는 절차이다.

반면 지상국을 자주 바꾸는 것은 기준점의 일관성을 해쳐 오차 방지와는 거리가 멀다.

ILS 마커비컨은 최종접근(Final Approach) 중인 항공기에게 활주로로부터의 거리(위치) 정보를 제공한다.

• 방위 정보는 로컬라이저가 담당한다.
• 고도(강하각) 정보는 글라이드슬로프가 담당한다.
• 시간 정보를 직접 제공하는 것은 마커비컨의 기능이 아니다.

외측·중간·내측 마커를 순서대로 통과하면서 활주로까지 남은 거리상의 지점을 알려주는 방식이다.

태양면의 폭발(플레어)로 방출된 X선·자외선이 전리층을 이상 전리시켜 단파통신에 장애를 일으키는 현상은 델린저 현상(Dellinger effect)이다.

• 태양광이 비치는 쪽 지역에서 갑자기 발생해 수 분에서 수십 분 동안 단파통신이 두절되는 것이 특징이다.
• 자기람(자기폭풍)은 태양에서 날아온 하전입자가 하루쯤 뒤에 도달해 지구 자기장을 교란하는 별개의 현상이다.
• 룩셈부르크 효과는 강력한 전파가 전리층을 교란해 다른 전파에 혼신을 일으키는 현상이다.
• 에코는 전파가 서로 다른 경로로 도달해 같은 신호가 시간차를 두고 들리는 현상이다.

항공기 위치를 알리기 위해 역원추형의 지향성 전파를 수직으로 상공에 발사하는 무선표지 시설은 Z 마커(Z Marker)이다.

• 팬 마커는 부채꼴로 퍼지는 빔을 사용해 항공로상의 폭넓은 구간을 표시한다.
• DME는 전파의 왕복시간으로 거리를 측정하는 장비로 지향성 빔을 쏘는 표지시설이 아니다.
• VOR은 방위 정보를 제공하는 전방향표지시설로 원추형 수직빔과는 무관하다.

Z 마커는 좁은 원추형 빔을 위로 쏘아 지상국 바로 위를 통과하는 순간을 알려주는 용도로 쓰인다.

AVC(자동음량조절) 회로는 수신기의 구성 요소로, 무선송신기의 구성과는 관계가 없다.

발진회로·증폭회로·변조회로는 반송파를 만들고 증폭하며 신호를 실어 보내는 송신기 고유의 기능 블록이지만, AVC는 수신 신호의 세기 변동에도 출력 음량이 일정하게 유지되도록 하는 수신 측 회로이다.

체배기는 입력 주파수를 정수배로 높이는 회로이므로 출력 주파수는 발진 주파수에 체배수를 곱한 값이다.

$30\,\mathrm{MHz} \times 2 = 60\,\mathrm{MHz}$

따라서 출력 주파수는 60[MHz]이다.

Mano Meter(압력계)는 압력을 측정하는 계기로, 무선·항법·위성설비의 전기적 특성을 측정하는 장비가 아니다.

• 스펙트럼분석기는 신호의 주파수 성분을 측정한다.
• SWR Meter는 정재파비를 측정한다.
• 주파수측정기는 발진 주파수를 측정한다.

이들은 모두 무선·항법 설비의 전기적 성능을 확인하는 측정기이지만, 압력계는 기계적 압력을 다루는 별개의 계기이다.

파장은 주파수에 반비례하므로 주파수가 가장 높은 대역이 파장이 가장 짧다.

LF, MF, HF, VHF 순으로 주파수가 높아지므로 이 중 파장이 가장 짧은 것은 VHF이다.

수정 발진기가 안정도를 갖는 이유 중 “부하 변동의 영향을 전혀 받지 않는다”는 설명은 틀렸다.

• 수정편의 Q가 매우 높다는 것은 실제로 안정도를 높이는 요인이다.
• 발진 조건을 만족시키는 유도성 주파수 범위가 매우 좁다는 것도 실제 안정도의 근거이다.
• 기계적·물리적으로 안정하다는 것 역시 타당한 안정도 근거이다.

그러나 부하 변동의 영향을 “전혀” 받지 않는다는 것은 지나친 단정으로, 실제로는 어느 정도 영향을 받으므로 사실과 다르다.

dB로 표현한 전력비에서 3[dB] 감소는 전력이 절반이 되었음을 의미한다.

$P = 100\,\mathrm{W} \times \dfrac{1}{2} = 50\,\mathrm{W}$

따라서 송신기 출력은 50[W]이다.

설명된 장비는 공항 내 지상 이동물체를 감시하는 ASDE(공항면 탐지장비, Airport Surface Detection Equipment)이다.

Ku·K·Ka 대역을 사용해 방위각 360도 전방위, 비행장 지표면에서 60[m] 고도까지를 훑으면서 목표물의 크기·형태·이동속도를 구분하고 1초에 한 번 이상 정보를 갱신하는 것은, 활주로·유도로상의 항공기·차량 충돌방지를 위한 지상감시레이더의 전형적 특징이다.

• ASR은 공항 주변 공역을 비행 중인 항공기를 감시하는 공항감시레이더이다.
• ARTS는 레이더 정보를 처리해 관제사 화면에 표시해 주는 자동화 처리 시스템이다.
• FDP는 비행계획 자료를 처리하는 시스템으로 레이더 설비가 아니다.

발진회로가 지속적으로 발진하려면 귀환루프 이득 $A\beta$가 1이어야 한다(바크하우젠 조건).

증폭도 $A$와 궤환률 $\beta$를 곱한 값이 1보다 작으면 신호가 감쇠해 발진이 소멸하고, 이 조건을 만족해야 일정한 진폭으로 지속 발진한다.

효율은 출력전력을 (출력전력+손실)로 나눈 값이므로, 양극손실과 효율로부터 출력전력을 구할 수 있다.

$\eta = \dfrac{P_{out}}{P_{out}+P_{loss}}$
$0.7 = \dfrac{P_{out}}{P_{out}+30}$

$0.7P_{out}+21 = P_{out} \;\Rightarrow\; 0.3P_{out}=21 \;\Rightarrow\; P_{out}=70\,\mathrm{W}$

따라서 이 송신기의 출력전력은 약 70[W]이다.

송신보안은 송신 행위 자체에서 발생하는 위협에 대한 대책으로, 기만통신 방지가 이에 해당한다.

• 문서보관을 철저히 하는 것은 자재·서류를 지키는 일반 보안 조치이다.
• 접근 또는 관찰을 방지하는 것도 시설·구역을 지키는 물리적 보안이다.
• 자재보관소에 보호구역을 표시하는 것 역시 장소를 관리하는 물리적 보안이다.

이들과 달리 기만통신 방지는 송신 과정에서 허위·기만 신호가 섞여드는 것을 막는 송신보안 고유의 영역이다.

통신약어 사용은 통신보안대책이 아니라 통신을 신속·간결하게 하기 위한 절차상의 관행이다.

• 통신내용의 비밀 유무를 검토하는 것은 보호가 필요한 정보를 가려내는 보안 절차이다.
• 통신내용에 암호를 사용하는 것은 내용 자체를 숨기는 직접적 보안 조치이다.
• 통신보안규정을 준수하는 것은 정해진 보안 절차를 지키는 제도적 조치이다.

세 가지는 모두 정보 유출 방지를 목적으로 하지만, 약어 사용은 효율을 위한 관행일 뿐이다.

통신정보활동은 통신내용을 수집·분석하여 유용한 정보를 생산하는 수단을 말한다.

• 통신정보를 방어하기 위한 활동은 오히려 통신보안의 영역이다.
• 통신내용의 도청을 저지하는 것도 통신보안 측의 대응 활동이다.
• 누설된 정보 분석을 지연시키는 것 역시 정보 생산과는 반대되는 방어적 개념이다.

통신정보활동은 이러한 방어적 개념과 달리, 상대의 통신을 적극적으로 수집·분석해 정보를 만들어내는 활동이다.

기본적인 통신제원은 교신을 식별·기록하는 항목이며, 통신문 내용 자체는 통신제원에 포함되지 않는다.

• 교신시간은 언제 교신이 이루어졌는지를 기록하는 제원이다.
• 호출부호는 교신 주체를 식별하는 제원이다.
• 주파수는 교신에 사용된 채널을 나타내는 제원이다.

통신제원은 “언제, 누가, 어느 주파수로” 교신했는지를 기록하는 것이며 메시지의 실제 내용은 별개의 정보이다.

상대 통신망에 개입해 상대를 오인시켜 비밀을 탐지하는 수단은 기만통신이다.

• 방해통신은 상대 통신을 교란·방해하는 데 그치는 행위이다.
• 교신분석은 이미 이루어진 교신 기록을 분석하는 행위이다.
• 암호분석은 암호화된 내용을 해독하려는 행위이다.

이들과 달리 기만통신은 통신망에 직접 개입해 상대를 속임으로써 비밀을 탐지하는 능동적 기만 행위라는 점에서 구분된다.

“무선통신망은 보안자재를 사용할 수 있다”는 것은 오히려 취약점을 줄이는 요소이므로 무선통신의 취약점으로 볼 수 없다.

• 누구든지 무선통신을 사용할 수 있다는 것은 도청 노출 가능성을 높이는 취약점이다.
• 도청 당하는지 여부를 인지할 수 없다는 것도 실질적인 취약점이다.
• 유선전화망과 연결될 수 있다는 것 역시 보안 경계를 넓히는 취약점이다.

반면 보안자재를 활용할 수 있다는 것은 이러한 취약점에 대응하는 방어 수단이지, 취약점 자체가 아니다.

통신보안의 기능은 통신내용을 보호하는 것이다.

• 통신내용을 수집하는 기능은 통신보안이 아니라 통신정보활동에 해당한다.
• 공격수단이라는 설명은 통신보안의 방어적 성격과 맞지 않는다.
• 소수인원으로 가능하다는 설명도 통신보안 기능 자체를 나타내는 것은 아니다.

통신보안은 상대의 공격이나 정보 수집 시도로부터 아군의 통신내용을 지키는 방어적 기능이다.

무선통신망의 보안대책으로 적합한 것은 통신보안자재 또는 보안장비를 설치·사용하는 것이다.

• 불요불급한 사항까지 무선통신망을 사용하는 것은 오히려 노출을 늘리는 방향이다.
• 무선종사자 자격증 취득 여부와 관계없이 사용하게 하는 것은 통제를 약화시킨다.
• 무선통신 운용교육을 이수하지 않은 사람도 사용하게 하는 것 역시 보안을 약화시킨다.

이와 달리 보안자재·장비를 설치해 사용하는 것은 실질적인 보안 강화 조치이다.

통신보안용 호출명칭의 제작관리 및 운용에 관계된 비밀 관리부철의 보존 기간은 5년이다.

이는 통신보안용 호출명칭 관련 비밀 관리부철의 보존 기간으로 정해진 규정이다.

• "영구보존"은 보존 기간이 다르다.
• "1년"은 보존 기간이 다르다.
• "10년"은 보존 기간이 다르다.

통신내용이 중요하다고 판단될 때 가장 안전한 방법은 암호를 사용하는 것이다.

• 통신 약부호는 표현을 간략화할 뿐 제3자가 뜻을 유추할 여지가 남는다.
• 약어 사용도 형식을 줄이는 것일 뿐 내용을 숨기지는 못한다.
• 모르스 부호는 전달 방식을 바꾸는 것으로, 부호 체계를 아는 사람에게는 그대로 해독된다.

반면 암호화는 정해진 키 없이는 내용을 알아볼 수 없게 만들어 비밀을 가장 확실하게 보호한다.

문장은 "정확한 단어 선택을 통해 원하는 의미를 정확히 전달하면 모호함(ambiguity)을 피할 수 있다"는 내용이다. good writing에서 wording의 정확성이 필요한 이유는 의미가 명확히 전달되지 않아 생기는 모호함을 방지하기 위함이므로 문맥상 자연스럽다.

• lucidity(명료함)는 피해야 할 대상이 아니라 오히려 추구하는 목표이므로 부적절하다.
• redundancy(중복)와 duplicity(이중성)는 wording의 정확성과 직접적 인과관계가 없다.

밑줄에 알맞은 말은 'Endurance'이다.

지문은 항공기가 공중에 머무를 수 있는 최대 시간(시간 또는 분)을 묻고 있으며, 이를 항속 시간(Endurance)이라 한다.

• 'Maximum duration'은 지문의 정의를 가리키는 항공용어가 아니다.
• 'Longest flight duration'은 지문의 정의를 가리키는 항공용어가 아니다.
• 'Maximum flight period'는 지문의 정의를 가리키는 항공용어가 아니다.

wood는 셀 수 없는 불가산 명사이므로 양을 물을 때는 How much를 사용한다. many는 셀 수 있는 명사에 쓰이므로 wood와 함께 쓸 수 없고, great와 long은 이런 의문문 구조에 맞지 않는다.

ICAO 무선전화 송신 기준은 말하는 속도를 분당 100단어를 넘지 않는 일정한 속도로 유지하도록 한다. 따라서 "분당 50단어"라는 설명은 틀리다. 일정한 음량 유지, 마이크 조작법 숙지, 고개를 마이크에서 돌려야 할 때 송신을 잠시 멈추는 것은 모두 올바른 송신 방법이다.

괄호에 가장 적합한 것은 'in'이다.

지문은 송신 중에 잘못 말한 경우 'correction'이라는 말을 해야 한다는 무선통화 절차로, '송신 중에 오류가 생기다'는 'an error has been made in transmission'으로 표현한다.

• 'at'은 이 구문에서 transmission 앞에 오지 않는다.
• 'on'은 이 구문에서 transmission 앞에 오지 않는다.
• 'by'는 이 구문에서 transmission 앞에 오지 않는다.

제시된 문장은 "비행 중 항공기의 운항 및 안전에 대한 책임을 지는 조종사"를 정의하고 있으며, 이는 항공법규상 Pilot-in-Command(기장, 운항승무원 총책임자)의 정의와 일치한다. Captain은 일반적 직위 명칭일 뿐 법적 책임을 명시한 용어가 아니며, Second-in-Command와 Copilot은 부기장을 의미하므로 해당하지 않는다.

제시된 정의는 "land or buildings intended to be used for the arrival, departure, and movement of aircraft"로, 항공기의 이착륙과 지상이동을 위해 지정된 육상 또는 수상의 구역 및 건물을 뜻하는 Aerodrome(비행장)의 정의이다.

• Aeronautical Area는 이러한 표준 정의 용어가 아니다.
• Aircraft는 항공기 자체를, Air Traffic은 항공교통을 의미하므로 해당 정의와 맞지 않는다.

고도를 송신할 때는 표준 항공 교신 방식에 따라 숫자를 하나씩 끊어 읽고 “thousand”, “hundred”는 단어로 읽는 방식이 가장 바람직하다.

14,500은 “one four thousand five hundred”처럼 각 자리를 개별 숫자로 읽어 오인 가능성을 줄인다. “fourteen thousands and five hundreds”처럼 자릿수를 묶어 복수형으로 읽거나 “decimal”, “and”를 끼워 넣는 표현은 표준 방식이 아니다.

“국제조난 주파수”는 distress frequency로, “무선전화용”은 radiotelephony로 표현한다.

“조난(distress)”과 “긴급(emergency)”은 서로 다른 개념이고, 무선전화(radiotelephony)와 무선전신(radiotelegraphy)도 구분되는 용어이므로 두 요소를 정확히 짝지어야 한다.

지문이 설명하는 항공용어는 'closed traffic'이다.

지문 'Successive operations involving takeoffs and landings or low approaches where the aircraft does not exit the traffic pattern'은 항공기가 장주(traffic pattern)를 벗어나지 않고 이륙과 착륙 또는 저고도 접근을 연속으로 하는 운항을 뜻한다.

• 'touch and go operation'은 활주로에 착륙한 뒤 멈추지 않고 다시 이륙하는 조작을 뜻한다.
• 'rectangular pattern'은 지문의 정의를 가리키는 용어가 아니다.
• 'circling maneuver'는 계기접근 후 직진 착륙이 불가할 때 착륙할 활주로에 맞추기 위해 비행장 주위를 선회하는 기동을 뜻한다.

ICAO Annex 10 및 Doc 4444에서 정의하는 항공용어 중 Aeronautical station은 지상국(고정 또는 이동)으로서, '항공이동업무'에 사용되는 지상의 통신시설을 의미하며, 보기의 "항공이동 서비스의 이동국(mobile station)"이라는 정의는 이와 상반된다.

Aeronautical station은 기본적으로 항공기와 교신하기 위한 지상 기지국이므로 고정국이거나 지상에서의 이동국이지, 항공기 같은 이동국이 아니다.

• Air Traffic는 비행 중이거나 에어드롬 기동지역에서 운영하는 모든 항공기로 정의가 정확하다.
• ATC unit는 항공교통관제소·접근관제실·공항관제탑 등을 통칭하는 용어로 정의가 정확하다.
• Air taxiing은 헬리콥터가 에어드롬 표면 위에서 통상 지표효과 내에서 이동하는 것으로 정의가 정확하다.

밑줄 친 부분의 뜻은 'B-2 격납고로 되돌아 갈 것(활주)을 요망함.'이다.

'request taxi-back'은 되돌아가는 지상 활주(taxi-back)를 요청한다는 뜻이고, 행선지는 B-2 격납고이다. 교신 전체는 Cessna 235 가 엔진 고장(engine trouble) 때문에 run-up area 에서 B-2 격납고로 되돌아가는 활주를 요청하는 내용이다.

• 'B-2 격납고 뒤로 활주할 것을 요망함.'은 격납고의 뒤쪽으로 간다는 뜻이어서 되돌아가는 활주라는 의미와 다르다.
• 'B-2 주기장으로 갈 것임.'은 행선지가 주기장이고 요청이 아닌 예정 서술이다.
• 'B-2 주기장으로 대기할 것임.'은 행선지가 주기장이고 요청이 아닌 대기 서술이다.

수초 동안 기다려 달라고 요청하며 “ATC clearance”가 곧 나갈 것임을 알릴 때는 “Standby”를 사용한다.

Standby는 상대에게 짧은 대기를 요청하고 곧 다시 부르겠다는 뜻을 담은 표준 관제 교신 용어이다. “Wait”, “Wait a moment”, “Wait seconds” 같은 표현은 일상 영어일 뿐 표준 교신 용어로 정해져 있지 않다.

괄호에 들어갈 말은 'because of'입니다.

괄호 뒤의 'bad weather around New York'은 주어·동사가 없는 명사구이므로, 명사구 앞에 오는 전치사구 because of(~ 때문에)가 들어가 '뉴욕 부근의 악천후 때문에 항공편이 지연되었다'는 뜻이 됩니다.

• 'because'는 접속사로 뒤에 주어와 동사를 갖춘 절이 와야 하는데, 괄호 뒤는 명사구입니다.
• 'without'은 '~ 없이'라는 뜻으로, '악천후 없이 지연되었다'가 되어 문맥에 맞지 않습니다.
• 'within'은 '~ 이내에'라는 뜻으로, 지연의 원인을 나타내지 못합니다.

그림의 문장이 설명하는 항공용어는 'Wilco'입니다.

그림의 문장은 '메시지를 수신했고, 이해했으며, 그대로 따르겠다'는 뜻으로, 'will comply'의 줄임말인 ICAO 표준 용어 WILCO(이해했으며 이행하겠다)의 뜻과 같습니다.

• 'Roger'는 직전 송신을 모두 수신했다는 뜻으로, 이행하겠다는 뜻은 담고 있지 않습니다.
• 'Roger out'은 수신 확인(ROGER)에 교신 종료(OUT)를 붙인 말로, 이행하겠다는 뜻은 담고 있지 않습니다.
• 'Will do'는 ICAO 표준 용어가 아닙니다.

A 문장을 직접화법으로 바꾼 B 문장의 인용부에는 'You may get up today'가 알맞습니다.

A 문장 'The doctor told him that he might get up that day'를 직접화법으로 바꾸면 의사가 그에게 직접 하는 말이므로 he는 You로, might는 may로, that day는 today로 되돌립니다.

• 'He may get up today'는 주어가 간접화법의 3인칭 He 그대로입니다.
• 'I may get up that day'는 주어가 말하는 사람(의사)인 I가 되어 뜻이 달라지고, 시간 표현도 that day 그대로입니다.
• 'He may get up that day'는 주어와 시간 표현이 모두 간접화법 그대로입니다.

조난 항공기를 관제하는 기관이 다른 무선국에 무선침묵을 지시할 때 사용하는 표현은 “Stop Transmitting”이다.

조난통신 우선 원칙에 따라 다른 국의 송신을 즉시 중지시켜 조난 교신이 방해받지 않도록 하는 지시 용어이다.

이미지의 정의 "Authorized by ATC to proceed under the conditions specified(명시된 조건 하에서 진행하도록 관제기관이 허가함)"는 항공교통관제 용어 중 CLEARED의 정의에 해당한다. CONTACT는 특정 관제기관과 교신하라는 지시, STAND BY는 대기하라는 지시, CLEAR FOR TAKE-OFF는 이륙을 허가하는 구체적 허가로 CLEARED의 일반적 정의와는 다르다.

나의 송신에 대한 상대국의 수신상태를 물을 때 쓰는 표준 용어는 “How do you read me?”이다.

상대가 자신의 신호를 얼마나 명료하게 수신하고 있는지 가독도(readability)로 답하게 하는, 관제 교신에서 정형화된 질문이다.

밑줄에 알맞은 말은 'some'입니다.

A의 질문 'Will you have ___ money'는 돈을 권하는 제안의 의문문으로, 권유·제안의 의문문에서는 any 대신 some을 씁니다. B는 'No, but thank you anyway'라고 거절하며 고마움을 표시합니다.

• 'neither'는 둘 중 어느 쪽도 아니라는 부정의 뜻으로, 셀 수 없는 명사 money 앞에 쓰지 않습니다.
• 'either'는 둘 중 하나라는 뜻으로, 셀 수 없는 명사 money 앞에 쓰지 않습니다.
• 'other'는 '다른'이라는 뜻으로, 돈을 권하는 문장의 뜻에 맞지 않습니다.