23년 1회차

배수량 등곡선도는 흘수별 배수량, 부심(B) 위치, 매 cm 배수톤(TPC), 주형계수(Cb) 등 선체의 수중 형상만으로 정해지는 값을 나타낸 도표이다.

무게중심(G)의 길이 방향 위치는 적재 화물의 배치에 따라 달라지는 값이므로 선체 형상만으로 결정되는 등곡선도에는 나타나지 않는다.

적화척도(Deadweight Scale)는 현재 평균흘수에서의 재화중량톤수를 구하고, 여기에 적재할 화물의 중량을 더하면 그 흘수에서의 배수량을 알 수 있다.

• 적화척도는 배수량 등곡선도에서 적화계획에 필요한 여러 요소(배수량, 재화중량톤수, 매cm 배수톤수, 매cm 트림모멘트, KM 등)를 함께 뽑아낸 표이지 BM만 따로 뗀 것이 아니다.
• KB만으로는 무게중심 KG을 알 수 없으므로 GM을 계산할 수 없다.
• 매cm 트림모멘트는 트림 변화를 구하는 값이며, 화물 적재로 인한 평행 침하량은 매cm 배수톤수(TPC)로 구해야 한다.

쿼터평균(Q/M) 흘수는 분자가 d_f+d_a+3(dθ_s+dθ_p), 분모가 8인 식으로 표시된다.

먼저 중앙부 평균흘수는 좌우현 흘수의 평균이므로 $d_m=\dfrac{d\theta_s+d\theta_p}{2}$ 이고, 선수미 평균흘수는 $\dfrac{d_f+d_a}{2}$ 이다.

평균의 평균(M/M)은 이 둘의 평균이므로 $M/M=\dfrac{1}{2}\left(\dfrac{d_f+d_a}{2}+\dfrac{d\theta_s+d\theta_p}{2}\right)=\dfrac{d_f+d_a+d\theta_s+d\theta_p}{4}$ 가 된다.

쿼터평균은 다시 M/M과 중앙부 평균흘수의 평균이므로 $Q/M=\dfrac{1}{2}\left(\dfrac{d_f+d_a+d\theta_s+d\theta_p}{4}+\dfrac{d\theta_s+d\theta_p}{2}\right)=\dfrac{d_f+d_a+3(d\theta_s+d\theta_p)}{8}$ 이다. 선수·선미 흘수에는 계수 1, 중앙부 좌우현 흘수에는 계수 3이 붙어 중앙부에 더 큰 가중치를 주는데, 이는 선체의 호깅·새깅 변형을 보정하기 위함이다.

경사시험으로 구한 GM을 KM에서 빼면 KG가 되며, 이 선박의 KG는 4.25 m이다.

경사시험의 GM 산출식은 $GM=\dfrac{w\cdot d}{W\cdot\tan\theta}$이고, 경사각은 추가 움직인 거리를 추의 길이로 나눈 값이므로 $\tan\theta=\dfrac{0.2}{5}=0.04$이다.

이동 중량물이 만든 경사 모멘트는 10 ton × 15 m = 150 ton·m이므로
$GM=\dfrac{150}{5{,}000\times 0.04}=\dfrac{150}{200}=0.75\ \mathrm{m}$

따라서 $KG=KM-GM=5-0.75=4.25\ \mathrm{m}$이며, KG는 직접 재는 값이 아니라 경사시험으로 얻은 GM을 KM에서 빼서 역산한다는 점이 이 문항의 요지다.

횡동요 고유주기 공식 $T = 2\pi \dfrac{k}{\sqrt{g \cdot GM}}$을 GM에 대해 정리하면 $GM = \dfrac{4\pi^2 k^2}{g T^2}$이 된다.

$GM = \dfrac{4 \times 3.14^2 \times 5^2}{9.8 \times 10^2} = \dfrac{985.96}{980} \approx 1.0\ \mathrm{m}$

자유표면이 있는 유동수에 의한 무게중심의 가상 상승량(GG′)은 자유표면의 2차 모멘트(관성모멘트)와 유동수 밀도에 비례하며, 유동수의 체적(양) 자체와는 비례하지 않는다.

따라서 가상 중심의 상승량이 유동수 체적에 비례한다는 설명은 옳지 않다. 자유표면은 횡요 시 복원력을 감소시키는 효과가 있다.

수선면적은 $A = L \times B \times C_w = 200 \times 15 \times 0.75 = 2250\ \mathrm{m^2}$이다.

흘수 증가량은 $\dfrac{750}{2250 \times 1.025} \approx 0.325\ \mathrm{m} = 32.5\ \mathrm{cm}$이다.

GM(메타센터 높이)은 부심에서 메타센터까지의 거리(BM)를 기선에서 부심까지의 높이(KB)에 더하고, 여기서 무게중심 높이(KG)를 빼서 구한다.

$GM = KB + BM - KG$

정적 복원력 곡선(GZ 곡선)은 경사각에 따른 복원정(GZ)의 변화를 나타내므로 복원성 범위, 복원력 소실각, 최대복원정을 곡선에서 직접 읽을 수 있다.

반면 메타센터 반경(BM)은 선체의 수중 형상만으로 정해지는 값으로 배수량 등곡선도에서 구하는 값이며, GZ 곡선 자체에서 알 수 있는 값이 아니다.

현재 트림은 $6.8 - 6.5 = 0.3\ \mathrm{m} = 30\ \mathrm{cm}$이며, 이를 없애는 데 필요한 트림 모멘트는 $30 \times 100 = 3000\ \mathrm{ton\text{-}m}$이다.

이동 거리는 $d = \dfrac{3000}{600} = 5.0\ \mathrm{m}$이므로, 중량물을 선수 쪽으로 5.0 m 이동하면 등흘수가 된다.

담수(비중 1.000)에서 해수(비중 1.030)로 이동하면 같은 배수량이라도 필요한 배수용적이 줄어들어 흘수는 감소한다.

배수용적 감소량은 $\dfrac{12000}{1.000} - \dfrac{12000}{1.030} \approx 349.5\ \mathrm{m^3}$이다.

매 cm 배수톤이 15 ton/cm이므로 수선면적은 $A = \dfrac{15 \times 100}{1.025} \approx 1463\ \mathrm{m^2}$이고, 흘수 감소량은 $\dfrac{349.5}{1463} \approx 0.24\ \mathrm{m} = 24\ \mathrm{cm}$이다.

따라서 평균흘수는 $652 - 24 = 628\ \mathrm{cm}$가 된다.

적화계수(stowage factor)는 화물 1톤이 차지하는 용적이므로, 10 ft 정육면체 상자에 100 lbs가 들었을 때 적화계수를 10이라고 한 설명이 옳지 않다.

용적은 10 × 10 × 10 = 1,000 ft³이고, 무게 100 lbs는 1 L/T(2,240 lbs) 기준으로 $\dfrac{100}{2{,}240}\fallingdotseq 0.0446\ \mathrm{L/T}$이다.
따라서 $SF=\dfrac{1{,}000}{0.0446}\fallingdotseq 22{,}400$ ft³/L·T로, 1,000 ÷ 100 = 10은 용적을 톤이 아닌 파운드로 나눈 값일 뿐이다.

나머지 설명은 검량 실무와 부합한다.

• 그레인용적은 선창 전체 용적에서 프레임·갑판빔·사이드 스파링·필러 등 구조물이 차지하는 용적을 공제해 구한다.
• 화물틈율은 베일용적에서 화물이 실제 차지한 용적을 뺀 몫이므로 $\dfrac{V_b-V_c}{V_b}\times 100$으로 계산한다.
• 같은 화물이라도 가지런히 적재하면 화물틈이 줄어 적화계수는 작아진다.

보정 사운딩 103 cm를 선미트림 -1.0 m 열에서 내삽하면 유류량은 390.14 ㎥이다.

선수흘수 7 m, 선미흘수 8 m이므로 트림은 8 − 7 = 1 m의 선미트림(trim by the stern)이고, 표에서 써야 할 열은 'Trim by the stern -1.0m'이다.

사운딩 1.03 m = 103 cm는 표에 직접 없으므로 102 cm(386.20 ㎥)와 104 cm(394.08 ㎥) 사이를 직선내삽한다.
$386.20+\dfrac{103-102}{104-102}\times(394.08-386.20)=386.20+3.94=390.14$

같은 사운딩이라도 even keel 열은 416.02 ㎥, 선수트림 1.0 m 열은 445.85 ㎥로 값이 크게 달라지므로 트림의 방향과 크기를 먼저 확정해 열을 고르는 것이 검량의 순서다.

LNG는 상압에서 약 $-162\,^{\circ}\mathrm{C}$의 초저온 액체 상태로 운송되므로, LNG 운반선은 이 온도를 유지할 수 있는 특수한 단열・저온 탱크 구조와 전용 하역설비가 필요하다.

비등점 $-42\,^{\circ}\mathrm{C}$는 LPG(프로판)의 특성이며, 얇은 금속막(0.5~1.5 mm) 구조는 멤브레인형, 고강도 구형 탱크 구조는 모스형의 특징이므로 나머지 보기는 두 형식의 설명이 서로 뒤바뀌어 있다.

철강재는 형강의 종류에 따라 공제율이 다르게 정해져 있어, H형 beam과 Rail을 하나로 묶어 같은 비율을 적용할 수 없다.

I형강과 Rail은 전체용적에서 $\dfrac{1}{10}$을 공제하지만, H형강은 $\dfrac{2}{10}$를 공제하므로 두 형강을 함께 묶어 $\dfrac{1}{10}$ 공제라고 한 설명은 옳지 않다.

나머지 특수화물 검량 방법—일사면 상자류는 각 변을 최대로 측정하고, 요철형 등 불규칙한 형태의 상자화물은 본체부와 돌출부를 구분하여 측정하며, 판유리 포장의 지지대나 좌판은 그 형태와 관계없이 최대로 측정하는 것—은 모두 옳은 설명이다.

돌출부를 감안한 이 원통형 화물의 검량용적은 25 ㎥이다.

그림은 길이 L, 폭 W, 높이 H인 원통형 화물의 아랫면 가운데에 높이 H'의 돌출부가 붙어 있는 형상이다. 검량에서 원통형 화물은 실제 원기둥 부피가 아니라 화물에 외접하는 직육면체(L × W × H)로 계량한다.

돌출부는 화물 전 길이에 걸쳐 있지 않으므로 그 높이의 절반만 본체 높이에 가산한다.
$H+\dfrac{H'}{2}=2+\dfrac{1}{2}=2.5\ \mathrm{m}$

따라서 $V=L\times W\times\left(H+\dfrac{H'}{2}\right)=5\times 2\times 2.5=25\ \mathrm{m^3}$이며, 돌출부를 통째로 더해 5 × 2 × 3 = 30으로 계산하지 않도록 주의한다.

한쪽에 소켓이 달린 직관의 검량용적은 147 ㎥이다.

그림에서 a는 직관 쪽 바깥지름 3 m, b는 소켓 쪽 바깥지름 4 m이고, L은 직관부 길이 8 m, S는 소켓부 길이 4 m이다. 양끝 지름이 다르므로 평균지름을 쓰고 길이는 소켓 끝까지의 전장을 쓴다.

평균지름 $\dfrac{a+b}{2}=\dfrac{3+4}{2}=3.5\ \mathrm{m}$, 전장 $L+S=8+4=12\ \mathrm{m}$

원통형 화물의 검량용적은 외접 직육면체로 재므로
$V=\left(\dfrac{a+b}{2}\right)^{2}\times(L+S)=3.5^{2}\times 12=147\ \mathrm{m^3}$

홉파스법은 길이 중앙부의 원주 c를 4로 나눈 값을 한 변으로 하는 각재로 원목을 환산하는 방식이므로, 중앙 원주 c와 전체길이 L만으로 이루어진 식이 옳다.

$\dfrac{c}{4}$를 원목에 대응하는 정사각형 단면의 한 변(inch)으로 보고 길이 L(feet)을 곱한 $\left(\dfrac{c}{4}\right)^{2}\times L$에, 단위를 보드피트로 바꾸기 위해 $\dfrac{1}{12}$을 곱한 $\left(\dfrac{c}{4}\right)^{2}\times L\times\dfrac{1}{12}\ (\mathrm{B.F.})$가 홉파스 산식이다.

단위로 검산하면 1 B.F.는 144 in³이고 in² × ft = 12 in³이므로 $\dfrac{12}{144}=\dfrac{1}{12}$이 되어 계수가 맞아떨어진다.

상·하단 지름 a, b를 쓰는 식들은 모두 홉파스법이 아니다.

• 평균지름 $\dfrac{a+b}{2}$에 $\dfrac{\pi}{4}$를 곱한 식은 평균지름으로 원 단면적을 구하는 방식이어서 중앙 원주 c를 전혀 쓰지 않는다.
• 같은 평균지름 식에 1/10,000을 곱한 것은 cm 단위 치수를 ㎥로 환산할 때 쓰는 계수여서 inch·feet 조건과도 맞지 않는다.
• 평균지름을 제곱하고 $\dfrac{\pi}{4}$ 없이 $L\times\dfrac{1}{12}$만 곱한 식은 형태가 홉파스 산식과 비슷해 보이지만, 한 변을 '중앙 원주의 1/4'이 아니라 지름 평균으로 잡은 것이라 다른 계산이다.

해수 비중을 1개소에서만 측정하는 경우에는 측정 깊이에 따른 편차를 보정하기 위해 상・중・하층에서 각각 측정한 값의 평균치를 구해야 한다.

나머지 보기는 실제 측정 원칙과 어긋난다.

• 비중계에 기포나 손자국이 있으면 눈금 판독이 왜곡되므로 무시하지 말고 제거・세척해야 한다.
• 채수기는 이물질 유입과 시료 변질을 막기 위해 뚜껑을 갖춘 상태로 사용해야 하며, 뚜껑을 제거하는 것이 아니다.
• 채수기에 물을 가득 채우면 비중계를 넣을 때 해수가 넘쳐 정확한 측정이 어려우므로, 가득 채우지 말고 넘치지 않을 만큼만 채워야 한다.

킬로그램 표시는 소수점 첫째자리까지가 원칙이므로, 파운드를 킬로그램으로 환산한 값을 사사오입해 정수로 적는다는 설명만 옳지 않다.

무게 표시 자릿수는 단위에 따라 달리 정해져 있다.

• 킬로그램으로 측정할 때는 소수점 첫째자리까지, 파운드로 측정할 때는 소수점 이하를 사사오입해 정수로 표시한다.
• 내품을 개봉해 나누어 킬로그램으로 잴 때는 더 정밀하게 소수점 둘째자리까지 표시한다.
• 킬로그램을 파운드로 바꿀 때 한 개의 환산은 kg × 2.2로 계산한다.

파운드를 킬로그램으로 바꿀 때 0.45359라는 환산계수 자체는 맞지만, 그 결과를 정수로 반올림한다는 부분이 킬로그램 표시 원칙과 어긋난다.

순톤수(Net Tonnage)는 여객이나 화물의 운송에 사용되는 용적을 기준으로 산정되는 값으로, 화물의 무게(중량)를 표시하는 지표가 아니다.

따라서 선박에 실을 수 있는 화물의 순중량을 표시한다는 설명은 옳지 않다. 순톤수는 톤세・항세 등 각종 세금・수수료 산출 기준이 되며, 총톤수에서 선원・항해와 추진 등 직접 상행위와 무관한 공간을 제외한 용적이다.

하기 만재흘수선에서의 배수량에서 경하 상태의 배수량을 뺀 값은 재화중량톤수(DWT)이다.

즉 $DWT = \text{만재배수량} - \text{경하배수량}$으로, 선박이 실을 수 있는 화물·연료·청수 등의 최대 중량을 나타내는 지표이다.

• 총톤수(G/T)는 선박 내부의 총 용적을 기준으로 산정하는 지표로 중량과 무관하다.
• 재화용적톤수(M/T)는 화물을 실을 수 있는 용적을 나타내는 지표이다.
• 표준화물선 환산톤수(CGT)는 선박 건조량 비교를 위한 환산 지표로 배수량 차와는 다른 개념이다.

화물검량의 일반준수사항상 포장재료 및 돌출물은 특별한 명시가 없어도 원칙적으로 치수(측정값)에 포함시켜야 한다.

측정 시 돌출부를 포함한 최대 치수를 적용하는 것이 원칙이므로, 이를 배제한다는 설명은 옳지 않다.

• 저울의 영점 조정, 엄정·공정하고 신속·정확한 측정, 길이·폭·높이를 모두 포함한 크기 측정은 모두 정상적인 검량 준수사항이다.

미국석유협회(API)의 석유계량 테이블은 60℉를 표준(기준)온도로 하여 부피를 환산한다.

이는 국제적으로 통용되는 석유제품 계량 기준온도로, 온도 보정 시 이 기준값을 사용한다.

항만운송사업법상 항만운송사업은 항만하역사업·검수사업·감정사업·검량사업의 네 가지이므로, 검수사업과 항만하역사업, 감정사업이 이에 해당한다.

이 가운데 검수·감정·검량은 각각 화물의 개수 계산과 인도·인수 증명, 화물의 손상과 상태 판정, 화물의 용적·중량 계산과 증명을 맡는 사업으로 묶여 있고, 항만하역사업은 선박과 육상 사이의 화물 이동 작업을 맡는다.

나머지 두 항목은 항만운송사업이 아니라 항만에서 선박에 물품이나 역무를 제공하는 항만운송관련사업으로 따로 분류된다.

• 컨테이너수리업은 항만용역업·선용품공급업 등과 함께 항만운송관련사업에 속한다.
• 선박수리업 역시 항만운송관련사업이어서 항만운송사업의 범위에는 들어가지 않는다.

추진기(프로펠러)에서 발생한 축방향 추력을 축과 베어링을 통해 선체에 전달하는 장치는 스러스트 베어링(Thrust bearing)이다.

• Main bearing은 크랭크축의 회전을 지지하는 베어링이다.
• Crank pin bearing은 커넥팅로드와 크랭크핀을 연결하는 베어링이다.
• Stern tube bearing은 선미관 내에서 프로펠러축을 지지하는 베어링으로, 축방향 추력 전달이 주목적은 아니다.

선박의 조난신호 장비가 아닌 것은 화재탐지기이다.

화재탐지기는 화재 발생을 감지하는 소방설비로, 외부에 조난을 알리는 조난신호 장비가 아니다.

• 자기점화등, 자기발연신호, 신호홍염은 모두 구명설비에 속하는 조난신호 장비이다.

기압이 표준대기압보다 낮아진 만큼 해수면을 누르는 힘이 줄어 해면이 상승한다(기압 저하에 의한 해면 상승).

$\Delta P = (1013-953)\ \mathrm{hPa} = 60\ \mathrm{hPa} = 6000\ \mathrm{Pa}$

$h = \dfrac{\Delta P}{\rho g} = \dfrac{6000}{1025 \times 9.8} \approx 0.597\ \mathrm{m} \approx 60\ \mathrm{cm}$

따라서 해수면은 표준해수면보다 약 60 cm 상승한다.

풍랑(wind wave)과 너울(swell)을 비교하면 풍랑의 파정(파봉)은 너울보다 뾰족한 형태이고, 오히려 너울의 파정이 완만하고 둥근 곡선을 이룬다.

따라서 풍랑의 파정이 너울보다 둥글다는 설명은 옳지 않다.

• 풍랑은 파장이 짧고 파형이 불규칙하며, 너울은 파장이 길고 규칙적이다.
• 너울의 주기는 풍랑보다 길다.
• 너울이 연안(천해)에 도달하면 수심이 얕아지며 파장이 짧아지고 파고가 높아진다.

조악화물(rough cargo)은 파손·오손에 크게 구애받지 않고 거칠게 취급해도 되는 화물을 말하며, 흑연·피혁·비료 등이 대표적이다.

반면 도자기는 충격에 약해 정밀한 주의가 필요한 화물이므로 조악화물에 해당하지 않는다.

IMDG Code상 제4급(Class 4)은 가연성고체류를 분류하는 등급이다.

• 고압가스류는 Class 2에 해당한다.
• 화약류는 Class 1에 해당한다.
• 산화성물질류는 Class 5에 해당한다.

주행 중 노면에서 받는 충격이나 진동을 흡수하기 위해 프레임과 차축 사이에 설치되는 장치는 현가장치(서스펜션)이다.

• 동력전달장치는 엔진의 동력을 바퀴로 전달하는 장치이다.
• 조향장치는 주행 방향을 조종하는 장치이다.
• 제동장치는 차량을 감속·정지시키는 장치이다.

승무정원에 변동이 생겼을 때 이를 다시 정하고 해양항만관청의 인정을 받아야 하는 주체는 선박소유자이다.

선원법은 항해당직 유지와 시간외근로 한도 준수가 가능하도록 선박소유자에게 승무정원을 정해 해양항만관청의 인정을 받을 의무를 지운다. 즉 인정 신청과 그 유지 책임은 선박을 운항시키는 선박소유자에게 있다.

따라서 선박제원이나 항해시간이 바뀌어 이미 인정받은 승무정원이 달라지면, 선내에서 선원을 지휘·감독하는 선장이나 기관장 같은 해원 직책이 아니라 선박소유자가 지체 없이 승무정원을 다시 정해 재차 인정을 받아야 한다.

항만운송사업법령상 항만하역사업(일반하역사업)의 등록기준은 항만의 등급에 따라 시설평가액이 다르게 정해져 있으며, 광양항이 속하는 1급지의 시설평가액 기준은 10억원 이상이다.

등급이 낮아질수록 요구되는 시설평가액도 낮아지는 구조이므로, 광양항과 같은 주요 무역항에는 가장 높은 기준이 적용된다.

※ 등록기준 금액은 법령 개정으로 달라질 수 있으므로 시험 시행 당시의 시행령 별표를 기준으로 판단한다.

선박안전법령상 하역설비의 시험하중은 제한하중 구간별로 다르게 정해지며, 제한하중이 20톤 초과 50톤 이하인 경우 시험하중은 제한하중에 5톤을 더한 값이다.

$\text{시험하중} = 37\ \mathrm{ton} + 5\ \mathrm{ton} = 42\ \mathrm{ton}$

따라서 제한하중 37톤인 데릭형 하역설비의 시험하중은 42톤이다.

컨테이너 크레인에서 스프레더를 직접 매달고 있는 장치는 헤드블록(Head block)이다.

• Bogie는 크레인이 레일 위를 주행하도록 하는 주행 장치이다.
• Tie down은 강풍 시 크레인을 지면에 고정하는 장치이다.
• Storm anchor는 폭풍 시 크레인의 이동을 방지하는 고정장치이다.

그림의 장비는 컨테이너를 다리 사이에 끼워 들어 올린 채 이동하는 스트래들 캐리어이다.

사진을 보면 운전실이 차체 꼭대기에 얹혀 있고, 좌우 두 갈래의 높은 다리 사이 공간에 컨테이너가 지면에서 들린 채 매달려 있으며, 다리 아래로 여러 개의 타이어가 좌우로 나뉘어 지면에 닿아 있다. 화물을 앞으로 내미는 마스트가 아니라 위에서 감싸 들어 올리는 문형(門形) 구조가 이 장비의 결정적 식별점이다.

비슷해 보이는 장비들과는 이렇게 구분한다.

• 스태커는 차체 앞쪽 마스트로 화물을 들어 쌓는 장비여서, 컨테이너가 차체 앞으로 나와 있고 문형 다리가 없다.
• 탑 핸들러는 컨테이너 상부 모서리를 스프레더로 물어 차체 앞쪽으로 들어 올리는 대형 지게차형 장비로, 운전실이 차체 앞쪽 낮은 위치에 있다.
• 리클레이머는 야적장에 쌓인 석탄·광석 같은 산화물을 긁어 불출하는 설비여서 컨테이너 취급 장비가 아니다.

정비공장(maintenance shop)은 컨테이너나 하역장비를 수리·정비하는 시설이지, 손상된 화물 자체를 수리·정비하는 장소가 아니다.

• 에이프론은 안벽에 인접해 크레인 레일이 설치된 하역작업 공간이다.
• 마샬링 야드는 선적·양하될 컨테이너를 정렬해두는 장소이다.
• 컨트롤 타워는 터미널 운영 전체를 총괄·통제하는 시설이다.

컨테이너를 여러 단으로 쌓았을 때 그 상하 하중을 수직으로 전달하는 골재는 코너 포스트(Corner post)이다.

• End rail과 Side rail은 컨테이너 단부·측면의 수평 골재이다.
• Base(바닥틀)는 하부 구조를 이루는 부분으로 수직 하중 전달의 주 경로가 아니다.

컨테이너 번호의 체크 디지트(check digit)는 아라비아 숫자 1개로 구성되며, 2개의 숫자로 구성된다는 설명은 옳지 않다.

컨테이너 번호는 소유자 부호 3자리(영문) + 카테고리 식별자 1자리(영문) + 일련번호 6자리(숫자) + 체크 디지트 1자리(숫자)로 총 11자리를 이룬다.

컨테이너 외부 표시(marking)에는 자체 중량(tare weight), 최대 적재 중량(max gross weight), 자체 용적(cubic capacity) 등이 표시되지만, 운임은 표시되지 않는다.

운임은 운송계약(B/L 등)에 따라 별도로 산정·기재되는 사항이다.

ISO Code 6346의 '22G0'는 20피트 표준 일반화물용 컨테이너를 나타내며, 철판 두께를 무시하면 외부 치수를 그대로 용적 계산에 사용할 수 있다.

$V \approx 6.058\ \mathrm{m} \times 2.438\ \mathrm{m} \times 2.591\ \mathrm{m} \approx 38.3\ \mathrm{m^3}$

$W = V \times \text{비중} \approx 38.3 \times 2 \approx 76.7\ \mathrm{M/T}$

따라서 비중 2인 화물을 가득 적재하면 화물 중량은 약 76.7 M/T이다(소수점 처리에 따라 76.6 M/T 내외).

Top side wing tank는 벌크선(bulk carrier)의 화물창 상부에 설치되는 밸러스트 탱크로, 컨테이너 전용선의 구조적 특징이 아니다.

• Cell guide system은 컨테이너를 홈에 맞춰 수직으로 적재하도록 안내하는 컨테이너선 고유 설비이다.
• Lashing bridge는 갑판적 컨테이너를 고박하기 위한 컨테이너선 설비이다.
• Container stanchion은 컨테이너 적재 시 지지대 역할을 하는 컨테이너선 설비이다.

위험화물을 컨테이너에 적입할 때 드럼은 원칙적으로 세워서(수직으로) 적입해야 하며, 눕혀서 적입하려면 오히려 별도의 승인이 필요하다.

따라서 주관청의 승인이 없는 한 눕혀서 적입해야 한다는 설명은 옳지 않다.

• 불필요한 명찰·표찰 제거, 손상·누유 화물의 적입 금지, 서로 격리해야 할 위험물의 동일 컨테이너 적입 금지는 모두 올바른 준수사항이다.

선박의 컨테이너 적재위치 코드는 베이(Bay)-열(Row)-단(Tier) 순서로 구성되며, '120586'에서 마지막 두 자리 '86'은 갑판적(on deck) 단수를 나타낸다.

갑판상의 단(Tier) 번호는 82부터 시작해 2씩 증가하므로(82, 84, 86…), '86'은 갑판상 3단째 위치를 의미한다.

• 베이 번호 '12'는 짝수이므로 40피트 컨테이너의 위치를 나타내며(홀수 베이가 20피트), 20피트 컨테이너 위치라는 설명은 옳지 않다.
• 열 번호 '05'는 홀수이므로 우현측이며, 우현 열은 01·03·05 순으로 매겨지므로 중앙에서 우현 3번째 열에 해당한다. 좌현 5번째·우현 5번째라는 설명은 모두 옳지 않다.

통과 선하증권(through B/L)은 목적지까지 하나의 운송계약으로 발행되지만 실제 운송 과정에는 복수의 운송업자(선사 등)가 관여한다.

• 지시식 선하증권(order B/L)은 배서에 의해 제3자에게 양도가 가능한 증권이다(특정인을 기명해 양도를 막는 것은 기명식 B/L).
• 무고장 선하증권(clean B/L)은 검수보고서(Mate's receipt)에 적요(remark)가 없을 때 발행된다.
• 수령 선하증권(received B/L)은 화물이 선적되기 전, 운송을 위해 수령했을 때 발행되는 증권이다.

해상운송 서류는 S/R → S/O → M/R → M/F → B/N 순서로 작성된다.

가장 먼저 화주가 선사에 선복을 신청하는 선적요청서(S/R)가 작성되고, 이를 접수한 선사가 본선 앞으로 해당 화물을 실으라고 지시하는 선적지시서(S/O)가 뒤따른다.

화물이 실제로 본선에 실리면 일등항해사가 수령 사실과 화물 상태를 기재해 발급하는 본선수취증(M/R)이 나오고, 선적이 끝난 뒤 적재된 화물 전체를 목록으로 정리한 적하목록(M/F)이 작성된다.

마지막 보트노트(B/N)는 양륙항에서 하역한 화물을 수하인 측이 인수하며 수량과 상태를 확인해 주는 서류이므로 순서상 가장 뒤에 온다.

LCL 화물은 CFS로 이송되어 다른 화물과 혼재된 뒤 FCL 상태로 선적된다.

• LO/LO(Lift on/Lift off) 방식은 크레인으로 컨테이너를 들어올려 선적하는 방식이며, 트레일러를 이용하는 방식은 RO/RO이다.
• TOFC(Trailer On Flat Car)는 컨테이너를 실은 트레일러째로 철도 화차에 싣는 방식이며, 컨테이너만 화차에 싣는 방식은 COFC이다.
• FCL 화물은 CFS를 거치지 않고 CY에서 직접 선적된다.

TIR 협약은 컨테이너를 포함한 화물의 국제 도로운송에 관한 관세협약이며, 항공운송에 관한 협약이 아니다.

• CCC협약은 컨테이너의 국제 통관절차 간소화를 위한 협약이다.
• CSC협약은 컨테이너의 구조적 안전성 확보를 위한 협약이다.
• ISO는 컨테이너의 국제 규격을 정하는 기구이다.

화물의 부패·변질에 대한 적요는 "Perishable cargo, N/R for damage or deterioration by nature."가 적절하다.

이는 부패하기 쉬운 화물의 특성상 발생하는 손상·변질에 대해 검량인이 책임지지 않는다(No Responsibility)는 취지의 표현이다.

• 못이 빠짐(nails off)이나 파손(broken)에 관한 적요는 물리적 손상을 나타낼 뿐 부패·변질과는 무관하다.
• 중량이 명시된 손상 적요 역시 물리적 손상 기록으로, 부패·변질 관련 표현이 아니다.

운송인이 화물을 수령한 뒤 송하인의 청구에 따라 발행해야 하는 서류는 선하증권(bill of lading)이다.

인용된 조항은 헤이그규칙 제3조 제3항으로, 운송인이나 선장 또는 운송인의 대리인은 화물을 인수한 후 송하인이 요구하면 화인, 포장의 개수나 수량 또는 중량, 화물의 외관상태 등을 기재한 서류를 발행하도록 정하고 있다. 여기서 열거되는 기재사항 자체가 선하증권의 법정 기재사항이다.

함께 제시된 다른 서류들은 발행 주체와 성격이 다르다.

• 용선계약서는 선주와 용선자 사이의 계약서여서 송하인의 청구에 따라 발행되는 문서가 아니다.
• 본선수취증은 본선이 화물을 받았음을 확인하는 증표이고, 해상보험증권은 보험자가 발행하는 서류여서 운송인의 발행 의무 대상이 아니다.

인수증(Delivery Certificate)은 물품을 받은 쪽이 서명해 수령 사실을 증명하는 서류이므로, 견본의 "duly received from XX company"는 XX 회사로부터 물품을 받았다는 뜻이다. 따라서 XX 회사가 상기 물품을 인수하였다는 설명은 방향이 뒤바뀐 서술이다.

견본 하단의 기재란은 수령 사실을 확인하는 주체와 선박을 특정하는 항목으로 구성되어 있다.

• The Recipient _____ (signed) — 수취인이 직접 서명하는 란이다.
• Rank on board ________ — 서명자의 선내 직급을 적는 란이다.
• M/V __________ — 물품을 인수한 선명을 적는 란이다.

화물·선명·선적항·양륙항 등 합의된 주요 조건만 간추려 성약 사실을 확인해 주는 문서는 성약확인서(Fixture memo)이다.

제시문은 "We hereby beg to confirm the bookings made with your good firm"으로 시작해 urea 7,000 M/T, 선명 K. FRONTIER or sub., 선적항 Ulsan, 양륙항 Corinto를 번호로 나열하고 있다. 이렇게 합의된 요점만 항목별로 열거해 통지하는 형식이 성약확인서의 전형이다.

나선용선계약서·장기용선계약서·정기용선계약서는 모두 당사자의 권리·의무를 조문으로 규정한 정식 용선계약서여서, 성약 직후 중개인이 보내는 이런 요약 확인 각서와는 성격이 다르다.

빈칸에는 차례로 Notice of Readiness와 Time Sheet가 들어간다.

앞 빈칸은 "we arrived here today at 07:00 hours and tendered ( ) for loading"으로, 선박이 도착해 하역 준비가 완료되었음을 용선자 측에 제출·통지하는 대목이다. 이때 제출하는 서류가 하역준비완료통지서다.

뒤 빈칸은 "copies of ( ) and Laydays Statement"로 정박기간 정산 서류를 동봉한다는 문장이며, 정박일수 계산서와 짝을 이루는 것은 하역 개시·종료 시각을 시간대별로 기록한 Time Sheet이다. 화물인도지시서(D/O)는 양륙지에서 화물 인도를 지시하는 서류이고 신용장은 대금결제 수단이어서 정박기간 계산과 무관하다.

적재 장소를 기준으로 붙여진 이름은 Ballast cargo, Hold cargo, On deck cargo 세 가지다.

Hold cargo는 선창에 싣는 화물, On deck cargo는 갑판 위에 싣는 화물이고, Ballast cargo는 화물량이 적을 때 복원성을 확보하려고 선저(하부 선창)에 밸러스트 대신 싣는 무거운 화물이어서 모두 실리는 위치가 명칭의 기준이다.

반면 General cargo는 포장 단위로 개별 취급되는 잡화를 뜻해 화물의 성질·형태에 따른 분류이므로 적재 장소 기준에 해당하지 않는다.

검량사가 흘수측정(draft survey)을 통해 화물량을 산출하여 발급하는 서류는 Draft survey report이다.

• Space survey report는 선창 등의 용적을 측정한 결과를 나타내는 서류이다.
• Damage cargo survey report는 화물 손상 상태를 조사한 서류이다.
• Tank survey report는 탱크 내 액체 화물량을 측정한 서류이다.

세 변으로 이루어진 육면체 중 안전하고 용이하게 선적할 수 있는 화물 용적을 뜻하는 용어는 최대 용적(Maximum volume)이며, 이를 최소 용적(Minimum volume)이라고 설명한 것은 옳지 않다.

• 화물 각 포장 단위별로 용적을 측정하는 것, 돌출부를 포함한 최대 치수를 적용하는 것, 세 변을 길이·폭·높이로 구분하는 것은 모두 올바른 설명이다.

증명서 발급 시 변조를 방지하기 위해서는 총 용적·총 중량을 함부로 수정·정정해서는 안 된다.

따라서 변조 방지를 위해 총 용적과 총 중량을 수정·정정해야 한다는 설명은 취지에 반하는 옳지 않은 내용이다.

• 규정된 서식에 따라 증명서를 발급하는 것, 정해진 검량 수수료를 징수하는 것, 검량과장 또는 회사가 지정한 직원만 증명서를 발급하는 것은 모두 올바른 설명이다.

컨테이너 손상에 대한 책임을 상대방에게 묻는 이 통지문의 빈칸에는 Notice of Claim이 들어간다.

본문의 "we hold you responsible for loss/damage to the above-mentioned equipment and the contents therein"은 장비와 내용물의 멸실·손상에 대한 배상책임을 통고하는 의사표시이고, 마지막 문장이 그 통지에 대한 신속한 접수 확인을 요청하고 있어 클레임 통지서임이 분명하다.

• Notice of Readiness는 선박의 하역 준비 완료를 알리는 통지다.
• Notice to Mariners는 해도·항행 정보를 갱신해 주는 항행통보다.
• Notice to Masters도 선장에게 운항 관련 정보를 전달하는 통보여서 손해배상 청구와는 관계가 없다.

중량 측정 규칙상 검량인이 입회하지 않은 상태에서 계량된 중량은 인정되지 않는다.

• 미터법에서 중량의 단위는 파운드가 아니라 킬로그램이므로, 단위를 파운드로 규정한 설명은 옳지 않다.
• 단위 화물의 중량 기록 기준과 총중량의 반올림 기준을 파운드 단위로 서술한 내용 역시 미터법(킬로그램) 기준과 맞지 않는다.

양 끝의 지름을 재어 평균하고 껍질을 포함해 재는 이 검량법은 원목(Log)에 적용된다.

"Diameters are to be measured at both ends and be averaged", "The length shall be measured as total length"는 말구와 원구의 지름을 평균한 값과 전장으로 재적을 구한다는 뜻으로, 굵기가 일정하지 않은 통나무의 용적 산출 방식이다.

"Bark shall be included and abnormal projecting knots shall be disregarded"에서 수피는 포함하고 비정상적으로 튀어나온 옹이는 제외한다고 한 것도 나무 고유의 성질을 다루는 규정이다. 드럼·파이프·강재 구조물은 규격이 정해진 공산품이어서 수피나 옹이를 따질 여지가 없다.

Measurement Rules상 화물의 포장이 전량 또는 일부라도 갖춰져 있어 측정이 가능한 상태인 경우는 오히려 검량을 진행할 수 있는 조건이지, 검량을 취소하는 사유가 아니다.

• 화물을 식별할 수 없는 경우, 계측기기에 결함이 있는 경우, 위험물 안전규정을 위반한 경우는 모두 검량을 취소할 수 있는 사유에 해당한다.

빈칸에 들어갈 말은 illuminated이다.

하역이나 통행에 사용되는 선내 구역은 충분하고 적절하게 조명되어야 한다는 취지이며, 곧바로 이어지는 "Broken or defective lights should be reported immediately and repaired as soon as practicable"이 파손·불량 조명등의 보고와 수리를 말하고 있어 빈칸이 조명에 관한 것임을 확정해 준다.

나머지 낱말은 각각 삽화를 넣다, 물에 잠기다, 이주하다라는 뜻이어서 작업 구역의 안전 조명을 요구하는 문맥에 맞지 않는다.

A에는 inclusive, B에는 homogeneous가 들어간다.

"the weight of each package ( A ) of packing materials"는 포장재를 포함한 각 포장의 무게, 즉 총중량(gross weight)을 뜻하므로 inclusive of가 맞다. exclusive of라면 포장재를 뺀 순중량이 되어 계량 실무에서 말하는 package weight의 정의와 어긋난다.

뒤 문장은 화물이 ( B )라고 판단되면 일부만 달아 전체 중량을 산출할 수 있다고 했는데, 이런 표본 계량이 허용되는 것은 포장과 내용물이 서로 같은 동질(homogeneous) 화물일 때다. 이질적인 화물이라면 일부의 무게가 전체를 대표하지 못한다.

선내에서 화물을 고정하고 보호하기 위해 쓰는 자재를 통틀어 Dunnage(더니지)라 한다.

제시문은 "All materials used for securing and protecting cargo ... such as spars, matting, straps, and junk wood"로 각목·거적·밴드·폐목재를 예로 들고 있는데, 이는 화물의 이동과 습기·마찰에 의한 손상을 막는 깔개·받침 자재의 정의 그대로다.

• Dredger는 항로나 정박지를 파내는 준설선이다.
• Draft는 선체가 물에 잠긴 깊이인 흘수다.
• Davit은 구명정 등을 매달아 올리고 내리는 대빗이다.

제시된 세 가지 모두 밀폐·제한 구역 진입 시 지켜야 할 사항이다.

밀폐구역 사고는 대부분 산소결핍과 유독가스에서 비롯되므로, 진입 전에 잠재 위험요인을 파악하고(Identifying potential hazards) 유독가스 유무와 산소 부족 여부를 반드시 측정해야 한다(Testing for presence of toxic gases and oxygen deficiency).

또한 이런 사고는 구조하러 들어간 사람까지 함께 쓰러지는 형태로 확대되기 때문에, 진입에 앞서 비상 구조팀 편성과 응급처치 체계 확보(Organizing emergency rescue teams, first aid)도 필수 준수사항으로 요구된다.

"Keep flat"은 화물을 눕힌(수평) 상태로 두라는 의미이며, "눕혀 싣지 말 것"이라는 반대의 뜻으로 옮긴 것은 옳지 않다.

• "Keep out of the sun"은 햇빛 노출을 피하라는 의미로 올바르게 번역되었다.
• "No upside down"은 거꾸로 두지(뒤집지) 말라는 의미로 올바르게 번역되었다.
• "Keep from heat"은 열로부터 멀리 두라는 의미로 올바르게 번역되었다.

빈칸에 들어갈 용어는 Grain capacity(산적용적)이다.

제시문은 화물창의 길이·폭·깊이를 외판 안쪽면까지 재고 늑골(frames)과 빔(beams)이 차지하는 부피만 공제한 용적이라고 정의한다. 곡물처럼 흘러 들어가 늑골 사이 공간까지 채우는 산적화물을 기준으로 한 용적이 바로 이 방식이다.

포장화물을 기준으로 늑골 안쪽 면까지만 재는 Bale capacity와 구별되며, Deadweight는 재화중량톤, Gross tonnage와 Net tonnage는 선박의 등록 톤수여서 화물창의 실측 용적을 나타내는 개념이 아니다.

"Check the operation of the hold ventilators."는 화물창 환기장치의 작동 상태를 점검하라는 의미이며, 고박(lashing) 상태를 점검하라는 번역은 옳지 않다.

• 적하 전 검사원에 의한 화물창 검사, 냉동 화물창의 적하 준비 상태 점검, 양하 전 검사원 참석 시에만 해치 개방하라는 문구는 모두 올바르게 번역되었다.

빈칸에 들어갈 수는 12이다.

유엔해양법협약(UNCLOS)은 모든 국가가 협약에 따라 정한 기선으로부터 12해리를 넘지 않는 범위에서 영해의 폭을 설정할 수 있다고 규정하며, 우리나라 영해 및 접속수역법도 같은 기준을 두고 있다.

24해리는 접속수역의 바깥 한계, 200해리는 배타적 경제수역(EEZ)의 한계에 해당하는 수치여서 영해의 폭과는 구별된다.

Note of protest(해난보고서)는 항해 중 불가항력적 사고로 선박이나 화물에 손해가 생겼거나 생길 우려가 있을 때 선장이 자신의 무과실을 소명하기 위해 작성하는 서면이므로, 제시된 세 경우 모두 작성이 요구된다.

화물에 손상을 줄 수 있는 황천(heavy weather)을 만난 경우와 해상 고유의 위험(peril of the sea)으로 화물이 손상된 사실이 확인된 경우는 운송인의 면책을 주장할 근거를 남겨야 하므로 반드시 작성한다.

공동해손(general average)이 선언되는 모든 경우 역시 공동해손 정산의 기초자료가 되므로 작성 대상이다. 결국 어느 항목도 제외되지 않는다.

ISPS Code는 국제항해에 종사하는 여객선과 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 화물선(및 이동식 해양시추선)에 적용되므로, 제시된 항목 중 이 두 가지가 적용 대상이다.

근거 규정인 SOLAS 제XI-2장은 적용 범위를 국제항해 선박으로 한정하고 화물선에는 총톤수 500톤이라는 문턱을 두므로, 국내항해만 하는 선박이나 500톤 미만 화물선은 협약상 적용 대상이 아니다.

• 군함(warships): 협약 적용에서 명시적으로 제외된다.
• 해군 보조함(naval auxiliaries): 정부가 소유·운영하는 비상업용 선박으로 함께 제외된다.

세 문장에 공통으로 들어갈 용어는 IMDG Code(국제해상위험물규칙)이다.

위험물(dangerous goods)의 정의 자체가 "IMDG Code가 적용하는 물질·재료·물품"이고, 위험화물 운송에 관해 국제적으로 승인된 실무규범(recognized code of practice)이 바로 이 규칙이며, 송하인의 표시·표찰(marking and labelling) 의무도 이 규칙에 따라 이행하도록 규정한다.

• MARPOL: 선박으로부터의 해양오염 방지를 다루는 협약이어서 위험물 포장·표찰 규범이 아니다.
• IG Code·IGF Code: 각각 산적 액화가스 운반선과 저인화점 연료 사용 선박의 선박 구조·설비 안전기준이므로 일반 위험화물 운송규범이 될 수 없다.

괄호에 들어갈 용어는 Person이다. 1992년 유류오염손해에 대한 민사책임협약은 Person을 개인·조합은 물론 법인격 유무를 불문한 공법인과 사법인, 나아가 국가와 그 구성 하부조직까지 포함하는 개념으로 정의한다.

정의문이 "any individual or partnership or any public or private body … including a State or any of its constituent subdivisions"로 되어 있어 자연인과 단체, 국가를 한꺼번에 아우르는 가장 넓은 권리주체 개념을 가리킨다는 점이 결정적 단서다.

• Ship: 같은 협약에서 산적 유류를 운송하는 항해선박으로 따로 정의되어 사람 개념과 무관하다.
• Owner: 선박소유자로 등록된 자를 뜻하므로 국가나 그 하부조직 일반까지 포괄하지 못한다.
• Organization: 이 협약에서 국제해사기구(IMO)를 가리키는 고유 용어여서 권리주체 일반의 정의가 될 수 없다.