07년 4회차

윤활유 압력이 낮아지는 것은 오일량 부족, 오일펌프 마모, 릴리프밸브 고착 등이 원인이다. 반면 점도지수가 높은 오일은 온도가 올라가도 점도 변화가 작아 유막과 압력을 유지해 주므로, 압력 저하의 원인에 해당하지 않는다.

윤활유량 부족, 오일펌프의 과대 마모, 릴리프밸브가 열린 채 고착되는 것은 모두 유압을 떨어뜨리는 실제 원인이다.

공기만을 실린더 내로 흡입해 고압축비로 압축한 뒤 그 압축열로 연료를 자연 착화시키는 작동원리를 가진 기관은 압축착화 기관(디젤기관)이다.

전기점화 기관은 스파크로 점화하는 가솔린기관, 외연기관은 실린더 밖에서 연소시키는 증기기관, 제트기관은 연소가스의 분사 반작용으로 추력을 얻는 기관으로 모두 디젤기관의 작동원리와는 다르다.

디젤기관 연료장치의 공기빼기는 공급펌프 → 연료여과기 → 분사펌프 순서로 실시한다.

연료 흐름 방향을 따라 저압 계통(공급펌프, 여과기)의 공기를 먼저 제거한 뒤 고압 계통인 분사펌프 쪽 공기를 빼는 것이 원칙이다.

디젤기관 시동불량은 대부분 압축압력이 낮을 때 나타나며, 압축압력이 높은 것은 시동불량의 원인과 거리가 멀다.

연료 부족, 연료공급펌프 불량, 연료계통 공기 혼입은 모두 실제 시동불량을 일으키는 원인이다.

기관 작동 중 라디에이터 캡 쪽으로 냉각수가 상승하면서 연소가스가 누출되는 것은 실린더 헤드에 균열이 생겨 연소실의 압축가스가 냉각수 통로로 새어 들어가기 때문이다.

분사노즐 동 와셔 불량은 연료 누설과 관련되고, 물펌프 누설이나 라디에이터 캡 불량은 냉각수 자체의 누수 문제로 연소가스 유입과는 직접 관련이 없다.

주행·작업 중 오일 경고등이 점등되면 즉시 시동을 끄고 오일계통을 점검하는 것이 가장 우선되는 조치다. 오일 압력 이상 상태로 계속 운전하면 베어링 등 주요 부품이 눌러붙는 큰 손상으로 이어질 수 있다.

질소산화물(NOx)은 공기 중 질소와 산소가 높은 연소온도에서 반응하여 생성되므로, 연소온도가 높을수록 NOx 발생량이 늘어난다.

가속불량, 흡입공기 부족, 소염 경계층은 주로 불완전연소로 인한 CO·HC 배출과 관련이 있어 NOx의 직접적인 발생원인과는 거리가 있다.

릴리프밸브는 유압회로나 윤활계통에서 압력을 조절하는 부품으로, 기관의 냉각장치 구성부품에 해당하지 않는다.

수온조절기(서모스탯), 방열기(라디에이터), 팬 및 벨트는 모두 냉각수 순환과 방열을 담당하는 냉각장치의 구성 부품이다.

디젤기관 고압파이프 연결부는 파이프가 이미 연결되어 있어 위에서 끼워 넣는 공구를 쓸 수 없으므로, 옆에서 물릴 수 있는 오픈렌치(스패너)가 가장 적합하다.

복스렌치나 옵셋렌치는 너트를 감싸는 구조라 배관이 연결된 상태에서는 끼울 수 없고, 파이프렌치는 관을 돌려 잡는 공구여서 연결부 너트 조임에는 맞지 않는다.

터보차저는 배기가스의 압력을 이용해 실린더 내에 공기를 압축하여 공급함으로써 흡입 효율과 출력을 높이는 장치다.

냉각수 유량 조절, 기관 회전수 조절, 윤활유 온도 조절은 각각 수온조절기·거버너·오일쿨러 등 다른 장치의 기능이다.

실화(miss fire)는 특정 실린더에서 연소가 정상적으로 이루어지지 않는 현상으로, 이로 인해 엔진 회전이 불량(부조)해지는 것이 대표적인 현상이다.

실화가 일어나면 그 실린더가 일을 하지 못해 출력은 떨어지고, 같은 출력을 내기 위해 연료소비는 오히려 늘어난다. 미연소 연료가 그대로 배출되는 문제가 생길 뿐 엔진이 과냉되는 현상으로 보기는 어렵다.

직접분사식(DI) 엔진은 연소실 구조가 간단해 열효율이 높고 냉각손실이 적은 것이 장점이지만, 연료 분사압력은 오히려 높아야 미립화가 잘 되어 연소효율이 좋아진다. 분사압력이 낮다는 설명은 직접분사식의 실제 특성과 반대된다.

구조가 간단해 열효율이 높다는 점, 실린더 헤드 구조가 간단하다는 점, 냉각에 의한 열손실이 적다는 점은 모두 직접분사식 엔진의 실제 장점이다.

배터리가 완전충전되지 않는 원인은 대개 충전전류가 제대로 전달되지 못하거나 새는 경우이며, 발전기 브러시 스프링 장력이 과다한 것은 오히려 브러시 접촉을 강하게 유지시키는 방향이라 충전불량의 원인과 거리가 멀다(브러시·슬립링 마모는 촉진될 수 있다).

전기장치 합선, 배터리 어스선 접속 이완, 본선(B+) 연결부 접속 이완은 모두 충전전류 손실이나 단락을 일으켜 완전충전을 방해하는 실제 원인이다.

축전지를 장착할 때는 (+)선을 먼저 부착하고 (-)선을 나중에 부착하는 것이 원칙이다. 이는 작업 중 공구 등이 차체(접지)에 닿아 발생할 수 있는 합선·스파크 위험을 줄이기 위함이다.

탈거할 때는 반대로 (-)선을 먼저 분리하는 것이 원칙이며, 장착 시 순서를 임의로 정하거나 동시에 연결하는 것은 안전하지 않다.

렌즈나 반사경에 이상이 없어도 필라멘트가 끊어지면 전조등 전체를 교환해야 하는 형식은 실드빔형이다. 렌즈·반사경·필라멘트가 일체로 밀봉되어 있어 개별 부품 교체가 불가능하기 때문이다.

전구형이나 세미 실드형은 전구(벌브)만 별도로 교환할 수 있어 전조등 전체를 교체할 필요가 없다.

기동전동기의 회전이 느려지는 것은 배터리 관련 전기적 결함이나 계자코일 단락 등이 원인이며, 기온이 너무 높은 것은 기동전동기 회전 저하의 직접적인 원인과 거리가 멀다. 오히려 저온에서 배터리 성능 저하로 회전이 느려지는 경우가 일반적이다.

배터리 단자 접속 불량, 배터리 전압 저하, 계자코일 단락은 모두 기동전동기 회전을 느리게 만드는 실제 원인이다.

옴의 법칙 $I=\dfrac{V}{R}$에 전압 $24\ \mathrm{V}$와 저항 $2\ \Omega$을 대입하면 전류는 $I=\dfrac{24}{2}=12\ \mathrm{A}$이다.

충전장치의 발전기(알터네이터)는 크랭크축의 회전력을 벨트로 전달받아 구동된다.

캠축, 추진축, 변속기 입력축은 각각 밸브 개폐, 동력 후속 전달, 변속 입력을 담당하는 축으로 발전기 구동과는 직접 관련이 없다.

두 축 사이의 각도 변화와 충격을 흡수하면서 융통성 있게 동력을 전달하는 기구는 유니버설 조인트(자재이음)다.

슬립이음은 축 길이 변화를 흡수하는 장치이고, 파워시프트는 변속방식, 크로스멤버는 차체 프레임 부재로 각도 변화 대응 기능과는 관련이 없다.

클러치 스프링의 장력이 약해지면 압력판이 클러치판을 충분히 압착하지 못해 클러치가 미끄러지는 현상이 발생한다.

이때 기관의 회전력이 변속기로 온전히 전달되지 못해 가속이 잘 되지 않고 주행속도가 오르지 않으며, 클러치가 끊긴 상태와 비슷하므로 기관이 정지하지도 않는다. 미끄러짐이 계속되면 마찰열로 클러치판이 타는 냄새가 나기도 한다.

지게차로 화물을 운반할 때 포크는 지면으로부터 20~30cm 정도의 낮은 높이를 유지하며 주행해야 하며, 포크를 될 수 있는 한 높이 들고 운행하는 것은 시야 확보와 안정성 측면에서 위험한 잘못된 방법이다.

급정지·급선회 금지, 운반 시 포크 높이 20~30cm 유지, 포크 상승 시 액셀레이터를 밟으며 상승시키는 것은 모두 올바른 지게차 운전요령이다.

하부 추진체·트랙 점검항목 중 롤러 이상상태와 함께 '리닝 장치'의 기능을 점검한다는 서술이 틀린 내용이다.

리닝 장치는 모터그레이더에서 앞바퀴를 좌우로 기울여 조향을 돕는 장치로, 무한궤도식 건설기계의 하부 추진체에는 존재하지 않는다. 무한궤도식은 좌우 트랙의 속도 차로 방향을 전환하므로 트랙 점검항목에 이 장치의 기능점검을 넣는 것은 실제 점검 대상과 맞지 않는다.

• 구동 스프로킷은 마멸한계 초과 시 교환하는 것이 맞다.
• 트랙 장력은 규정 값으로 조정하는 것이 맞다.
• 리코일 스프링 손상, 상·하부 롤러의 균열·마멸 시 교환하는 것도 맞는 조치이다.

경사지에서 작업할 때 측면절삭을 하는 것은 안전수칙에 어긋난다.

경사면에서 옆으로 깎아 들어가는 측면절삭은 장비의 균형을 무너뜨려 전도(넘어짐) 사고로 이어지기 쉽다. 경사지에서는 가급적 경사 방향에 맞춰 작업하고 측면절삭은 피해야 한다.

• 한쪽 트랙을 들 때 붐과 암 사이 각도를 90~110도 범위로 유지하는 것은 올바른 방법이다.
• 타이어식 굴삭기는 안전을 위해 아웃트리거를 받치고 작업하는 것이 맞다.
• 기중(끌어올리는) 작업은 전도·낙하 위험이 있어 가능한 피하는 것이 맞다.

기중기(크레인)의 주된 작업용도와 거리가 먼 것은 지균 작업(땅 고르기)이다.

지균 작업은 지면을 평탄하게 고르는 작업으로 불도저나 그레이더 등이 담당하며, 기중기는 화물을 매달아 올리고 내리는 인양이 본래 목적이다.

기중 작업, 굴토 작업(버킷 등을 이용한 굴착·상차), 항타 작업(파일 박기)은 모두 기중기가 실제로 수행할 수 있는 작업이다.

타이어식 건설기계에서 조향핸들 조작을 가볍고 원활하게 하는 방법과 거리가 먼 것은 종감속 장치를 사용하는 것이다.

종감속 장치는 변속기에서 나온 회전력을 감속하여 구동축에 전달하는 동력전달 구성요소로, 조향력의 크기와는 직접 관계가 없다.

• 동력조향(파워 스티어링)을 사용하면 조향력이 가벼워진다.
• 바퀴 정렬(얼라인먼트)을 정확히 하면 조향이 원활해진다.
• 타이어 공기압을 적정압으로 유지하면 조향 저항이 줄어든다.

진흙탕이나 수중 작업 후 관련 사항 중 틀린 것은 습지용 슈를 사용했을 때 주행장치 베어링에 주유하지 않는다는 서술이다.

습지·수중 작업은 오히려 물과 진흙이 베어링부에 침투하기 쉬운 환경이므로, 습지용 슈 사용 여부와 관계없이 주행장치 각 베어링에는 규정대로 그리스 주유를 해주어야 한다.

• 작업 전 기어실·클러치실 드레인 플러그의 조임 상태를 확인하는 것은 맞는 절차다.
• 작업 후 세차와 각 베어링 주유를 하는 것도 맞는 조치다.
• 작업 후 드레인 플러그를 열어 물의 침입 여부를 확인하는 것도 맞는 조치다.

차마 서로 간의 통행 우선순위는 긴급자동차 → 긴급자동차 외의 자동차 → 원동기장치자전거 → 자동차 및 원동기장치자전거 외의 차마 순서이다.

긴급자동차가 가장 먼저 통행하며, 그다음 일반 자동차, 그다음 원동기장치자전거, 마지막으로 자동차·원동기장치자전거를 제외한 나머지 차마(자전거·손수레 등)의 순으로 우선순위가 정해진다. (출제 당시 도로교통법 기준)

건설기계관리법상 구조변경범위 대상으로 틀린 것은 건설기계의 기종 변경이다.

구조변경 범위는 원동기·동력전달장치·제동장치·주행장치·유압장치·조종장치·조향장치·작업장치 등의 형식변경을 대상으로 하며, 건설기계의 기종 자체를 다른 기종으로 바꾸는 것은 구조변경 범위에 포함되지 않는다. (출제 당시 건설기계관리법 시행규칙 기준)

원동기, 주행장치, 조종장치의 형식변경은 모두 구조변경범위에 해당하는 항목이다.

건설기계관리법상 건설공사에 사용할 수 있는 기계인 건설기계의 종류와 범위는 대통령령으로 정한다.

건설기계관리법 제2조에 따라 건설기계의 범위는 법률이 아닌 대통령령(건설기계관리법 시행령)에서 구체적으로 규정한다. (출제 당시 기준)

도로교통법상 도로에 해당되지 않는 것은 해상도로법에 의한 항로이다.

도로교통법의 도로는 차마의 통행을 위한 도로, 도로법에 의한 도로, 유료도로법에 의한 유료도로 등 육상의 통행로를 말하며, 해상도로법상 항로는 바다 위의 뱃길이므로 도로교통법상 도로 개념에 포함되지 않는다. (출제 당시 기준)

정기검사를 받지 않아도 되는 건설기계는 콘크리트살포기이다.

덤프트럭, 콘크리트믹서트럭, 트럭적재식 콘크리트펌프는 건설기계관리법령상 정기검사 대상 기종에 포함되지만, 콘크리트살포기는 정기검사 대상에서 제외되는 기종이다. (출제 당시 건설기계관리법 시행규칙 기준)

도로교통법상 3색 등화로 표시되는 신호등의 신호 순서는 녹색(적색 및 녹색 화살표) 등화 → 황색 등화 → 적색 등화 순이다.

신호등은 통행을 허용하는 녹색 신호에서 시작하여 정지를 준비시키는 황색을 거쳐 정지를 의미하는 적색으로 넘어가고, 이 순서가 반복 순환한다. (출제 당시 기준)

건설기계관리법상 제작자로부터 건설기계를 구입한 자가 무상으로 사후관리를 받을 수 있는 법정기간은 12월이다.

주행거리나 사용시간이 별도로 정한 한도 내에 있는 경우, 구입 후 12개월 이내에는 원동기 및 주요 부품의 하자에 대해 제작자로부터 무상 사후관리(무상수리)를 받을 수 있다. (출제 당시 건설기계관리법 시행령 기준)

제1종 보통면허로 운전할 수 없는 것은 승차정원 12인 이하를 제외한(그 이상의) 긴급자동차이다.

제1종 보통면허로는 승차정원 15인승 이하의 승합자동차, 적재중량 12톤 미만의 화물자동차, 원동기장치자전거 등은 운전할 수 있지만, 승차정원이 큰 대형 긴급자동차까지는 운전할 수 없다. (출제 당시 도로교통법 기준)

교통사고로 사상자가 발생했을 때 운전자가 취할 조치는 즉시 정차 → 사상자 구호 → 신고의 순서이다.

사고 즉시 차를 멈춰 세우고, 다친 사람을 구호하는 등 필요한 조치를 먼저 취한 다음, 경찰관 등에게 신고하는 것이 도로교통법이 정하는 조치 순서이다. (출제 당시 기준)

건설기계 운전면허의 효력정지 사유가 발생한 경우 효력정지 기간은 1년 이내이다.

건설기계관리법령은 조종면허의 효력을 정지할 수 있는 최대 기간을 1년 이내로 규정하고 있다. (출제 당시 기준)

유압모터의 회전속도가 규정보다 느려지는 원인이 아닌 것은 유압펌프의 오일 토출량이 과다한 경우이다.

펌프의 토출량이 오히려 많아지면 모터로 공급되는 유량이 늘어나 회전속도는 빨라지는 방향으로 작용하므로, 회전속도 저하의 원인이 될 수 없다.

• 유압유의 유입량이 부족하면 모터 회전이 느려진다.
• 습동부(摺動部)의 마모나 파손이 있으면 내부 손실로 회전이 느려진다.
• 오일의 내부 누설이 있으면 실제 작동유량이 줄어 회전이 느려진다.

유압장치의 일상점검 개소로 보기 어려운 것은 탱크 내부 점검이다.

탱크 내부 점검은 탱크를 열어 내부 오염물이나 침전물 등을 확인하는 작업으로, 정비·분해 시점에 하는 점검이며 매일 하는 일상점검 범주에 해당하지 않는다.

오일량 점검, 작동상태 점검, 오일 누유 여부 점검은 모두 운행 전후 일상적으로 확인하는 항목이다.

유압유의 성질로 틀린 것은 인화점이 낮을 것이다.

유압유는 화재 위험을 줄이기 위해 인화점이 높아야 좋은 성질로 평가되며, 인화점이 낮으면 오히려 위험한 유압유가 된다.

비중이 적당하고, 점성과 온도의 관계(점도지수)가 양호하며, 강인한 유막을 형성하는 것은 모두 유압유에 요구되는 바람직한 성질이다.

기어펌프의 특징이 아닌 것은 발생압력이 가장 높다는 서술이다.

유압펌프 중 발생압력이 가장 높은 것은 피스톤펌프이며, 기어펌프는 구조가 간단하고 흡입성이 좋은 대신 발생압력은 상대적으로 낮은 편에 속한다.

외접식과 내접식이 있는 점, 베인펌프에 비해 소음이 비교적 큰 점, 구조가 간단하고 흡입성이 우수한 점은 모두 기어펌프의 실제 특징이다.

유압장치에서 오일의 역류를 방지하기 위한 밸브는 체크밸브이다.

체크밸브는 오일이 한쪽 방향으로만 흐르도록 하고 반대 방향으로의 역류는 막는 밸브로, 회로 내 압력 유지나 역류 방지가 필요한 지점에 사용된다.

실린더 자연하강현상의 원인은 실린더 내부 마모, 컨트롤 밸브의 스풀 마모, 릴리프 밸브의 불량이며, '작동압력이 높은 때'는 원인이 아니다.

자연하강은 정지시켜 둔 실린더가 부하를 받은 채 서서히 내려앉는 현상으로, 원인은 모두 유지되어야 할 압유가 어딘가로 새는 것에 있다. 실린더 내벽과 피스톤 실이 닳으면 피스톤을 지나 오일이 반대쪽으로 새고, 컨트롤 밸브 스풀이 마모되면 중립에서도 스풀 틈으로 오일이 빠지며, 릴리프 밸브가 불량하면 설정압을 유지하지 못하고 오일이 탱크로 흘러버린다.

반대로 작동압력이 낮을 때가 자연하강을 부르는 조건이며, 압력이 높으면 오히려 부하를 지탱하는 힘이 커지므로 하강 원인이 될 수 없다.

오일탱크의 기능은 필요한 유량 확보, 격판에 의한 기포 분리·제거, 스트레이너에 의한 불순물 혼입 방지이며, '계통 내의 필요한 압력 설정'은 오일탱크의 기능이 아니다.

탱크는 회로가 요구하는 작동유를 담아 두고, 내부 격판(배플)으로 되돌아온 기름이 곧바로 흡입구로 가지 못하게 돌려 기포와 이물질을 가라앉히며, 흡입구의 스트레이너로 불순물이 펌프로 빨려 들어가는 것을 막고 방열로 유온도 낮춘다.

반면 회로의 압력을 설정하는 일은 릴리프 밸브 등 압력제어 밸브의 몫이다. 대기 개방형 탱크는 압력을 만들거나 조절하는 요소가 아니므로 압력 설정이 들어간 조합은 답이 될 수 없다.

유압회로의 최고압력을 제한하면서 회로 압력을 일정하게 유지시키는 밸브는 릴리프밸브이다.

릴리프밸브는 회로 내 압력이 설정값을 넘으면 오일 일부를 탱크로 되돌려 보내 회로가 과도하게 높은 압력에 노출되지 않도록 압력을 제한하는 압력제어밸브이다.

유압유가 과열되는 원인과 거리가 먼 것은 유압유량이 규정보다 많은 경우이다.

유압유량이 규정보다 많은 것 자체는 열을 식힐 여유가 늘어나는 방향이라 과열의 직접 원인이 되지 않는다. 반대로 유량이 부족할 때 과열이 발생하기 쉽다.

• 릴리프밸브가 닫힌 상태로 고장 나면 압력이 과도하게 높아져 과열된다.
• 오일 냉각기의 냉각핀이 오손되면 방열이 제대로 안 되어 과열된다.

유압(동력)원의 도시기호는 원 안에 검은 점을 채워 넣고 한쪽으로 관로가 나가는 모양이며, 보기 가운데 이 형태로 그려진 것이 정답이다.

동력원 기호는 펌프·전동기 같은 구성요소를 일일이 그리지 않고 회로에 압유를 공급하는 지점 하나로 축약해 표시할 때 쓴다. 원은 에너지 변환 요소를, 가운데 채워진 점은 그것이 압력원임을 뜻한다.

• 관로 중간에 마름모를 그리고 그 안에 세로 점선을 넣은 기호는 여과기(필터)다.
• 원 안에 비스듬한 지침을 그리고 아래로 관로가 붙은 기호는 압력계다.
• 세로로 긴 캡슐 모양 아래에 관로가 하나 붙은 기호는 축압기(어큐뮬레이터)다.

수공구 사용 시 안전사고의 원인에 해당하지 않는 것은 수공구의 성능을 알고 선택한 경우이다.

공구의 성능을 정확히 파악하고 알맞은 것을 선택하는 것은 오히려 안전을 확보하는 올바른 행동이며, 사고 원인이 될 수 없다.

힘에 맞지 않는 공구 사용, 미숙한 사용방법, 점검·정비 소홀은 모두 실제 안전사고의 원인이 된다.

산업공장에서 재해 발생을 줄이기 위한 방법으로 틀린 것은 소화기 근처에 물건을 적재하는 것이다.

소화기 주변은 화재 발생 시 신속히 접근해 사용할 수 있도록 항상 비워두어야 하며, 물건을 쌓아두면 오히려 초기 진화가 지연되어 재해가 커질 수 있다.

폐기물을 정해진 위치에 모아두거나 공구를 소정 장소에 보관하고, 통로·창문에 물건을 세워두지 않는 것은 모두 재해 예방에 맞는 조치다.

감전 위험이 있는 곳의 전기를 차단하고 수리·점검할 때의 조치와 관계없는 것은 스위치에 통전 장치를 하는 것이다.

수리·점검 중에는 오히려 통전을 막아야 안전하므로, 통전이 되도록 하는 장치를 두는 것은 감전 예방 조치와 반대되는 내용이라 관계가 없다.

스위치에 안전장치(잠금 등)를 하고, 기타 위험에 대한 방지장치를 하며, 통전 금지기간을 필요한 곳에 게시하는 것은 모두 실제 감전 예방 조치에 해당한다.

그림은 검은 테두리의 정삼각형 안에 노란 바탕을 두고 번개 모양의 검은 화살표를 그린 산업안전보건표지로, 고압전기 경고를 나타낸다.

경고표지는 노란 바탕에 검은 그림과 테두리를 쓴 삼각형으로 통일되어 있고, 그 안에 들어가는 픽토그램이 어떤 위험인지를 알려 준다. 번개(전격) 모양은 감전 위험이 있는 고압 충전부를 뜻한다.

• 독극물 경고는 해골과 뼈 모양을 그린다.
• 폭발물 경고는 파편이 사방으로 튀는 폭발 형상을 그린다.
• 낙하물 경고는 위에서 물체가 떨어지고 그 아래 사람이 있는 형상을 그린다.

동력전달 장치 중 재해가 가장 많이 일어날 수 있는 것은 벨트이다.

벨트는 회전하는 풀리 사이에 개방된 형태로 걸려 있어 작업자의 옷이나 손이 말려 들어가는 끼임 재해가 특히 많이 발생하는 부위로 꼽힌다.

크레인으로 물체를 인양할 때의 설명 중 잘못된 것은 와이어로프나 체인이 벗겨질 우려가 있을 때 되도록 높이 인양한다는 내용이다.

로프나 체인이 벗겨질 우려가 있으면 오히려 인양을 중단하고 걸이 상태를 다시 확인·재조정해야 하며, 그대로 높이 들어 올리는 것은 낙하 사고로 이어질 수 있어 위험하다.

• 형상이 복잡한 물체는 무게중심을 미리 확인해야 한다.
• 지상 약 30cm 지점에서 일단 정지해 확인 후 계속 인양하는 것이 맞는 절차다.
• 인양 물체의 중심이 높으면 기울 수 있다는 것도 맞는 설명이다.

오픈엔드렌치 사용방법으로 틀린 것은 볼트를 단단히 끼워 밀 때 힘이 작용되도록 한다는 서술이다.

렌치는 미는 방향이 아니라 당기는 방향으로 힘을 주어 작업하는 것이 원칙이다. 밀어서 힘을 주면 렌치가 미끄러질 때 손이 다칠 위험이 크다.

• 입(jaw)이 변형된 렌치는 사용하지 않는 것이 맞는 방법이다.
• 연료파이프 피팅을 풀고 조일 때 오픈엔드렌치를 사용하는 것도 맞다.
• 자루에 파이프를 끼워 힘을 늘리지 않는 것도 맞는 사용법이다.

작업장에서 지켜야 할 준수사항이 아닌 것은 공구를 시간절약을 위해 가볍게 던져 전달한다는 내용이다.

공구는 던지지 말고 직접 손으로 건네주어야 하며, 던져서 전달하면 상대방이 놓치거나 맞아 다치는 사고로 이어질 수 있다.

급히 뛰지 않는 것, 불필요한 행동을 삼가는 것, 대기 중인 차량에 고임목을 고여두는 것은 모두 올바른 작업장 준수사항이다.

용접작업의 유해광선으로 눈에 이상이 생겼을 때의 적절한 조치는 냉수로 씻어낸 뒤 냉수포를 얹거나 병원에서 치료하는 것이다.

눈을 손으로 비비거나 알코올·뜨거운 물로 씻는 것은 자극을 더 키우고 손상을 악화시킬 수 있으므로, 깨끗한 냉수로 씻어내고 필요시 병원 진료를 받는 것이 올바른 응급조치이다.

유류화재 시 소화용으로 거리가 먼 것은 물이다.

유류화재는 물을 뿌리면 기름이 물 위로 퍼지면서 불길이 오히려 확산될 수 있어 물 사용을 피해야 하는 화재 유형이다. 소화기, 모래, 흙 등으로 산소를 차단하는 질식소화 방식이 적합하다.

배관 내부 압력이 중압인 도시가스 배관이 지하에 매설되어 있을 때 배관 표면의 색상은 적색이다.

도시가스 배관은 압력 구분에 따라 표면 색상을 달리하며, 저압 배관은 황색, 중압 이상 배관은 적색으로 표시하는 것이 원칙이다. (출제 당시 기준)

지하 전력케이블이 지상 전주로 입상하거나 지상 전력선이 지하로 입하하는 전주 주변에서 건설기계 작업 시 가장 올바른 설명은, 전주 상에는 개폐기 등 기기가 설치되어 있어 절대로 접촉하거나 근접해서는 안 된다는 것이다.

전력선이 케이블로 씌워져 있다고 해서 안전한 것이 아니며, 입상·입하 구간의 전주에는 통상 개폐기 등 전기 기기가 설치되어 있어 장비가 접촉하거나 근접하면 감전·정전 사고로 이어질 수 있으므로 반드시 이격 거리를 확보해야 한다.

도시가스가 공급되는 지역에서 굴착 중 지면에서 0.3m 깊이에 물체가 발견되었다면, 이는 도시가스배관을 보호하는 보호관(보호시설)일 가능성이 높다.

도시가스배관은 실제 배관보다 얕은 깊이에 보호관·보호판 등의 보호시설을 함께 매설해 두어, 굴착 작업 중 이러한 보호시설이 먼저 발견되면 바로 아래에 본관이 있다는 경고 신호로 삼는다. 이 지점에서는 굴착을 즉시 중단하고 안전 조치를 취해야 한다.

발전소 상호간, 변전소 상호간 또는 발전소와 변전소 사이에 설치된 전력 선로를 송전선로라고 한다.

송전선로는 발전소에서 만들어진 전기를 변전소로, 또는 변전소들 사이에서 대용량으로 옮기는 선로이며, 변전소에서 최종 수용가까지 전기를 나누어 공급하는 선로는 배전선로로 구분한다.