15년 1회차

디트로이트방법과 프라타방법은 기준연도의 통행분포 패턴이 장래에도 크게 달라지지 않는다는 전제에서 사용되는 성장인자법이다. 따라서 교통 패턴의 변화가 작은 경우에 적합하며, 교통 패턴이나 사회경제활동·교통 여건의 변화가 큰 경우에는 적용성이 낮다.

통행단모형은 수단분담률이 교통수단의 고유 특성보다 사회·경제적 변수에 의해 결정된다고 보는 모형으로, 대중교통서비스율이 낮고 혼잡이 적은 단기 예측에 유리하다. 반면 UMODEL형과 UMTA모형은 교통수단의 서비스 특성을 중시하며, 통행교차모형은 통행 목적·수단 간 관계를 분석하는 모형이다.

사람통행실태조사는 통행자의 출발지·목적지·통행목적·이용교통수단 등을 파악하는 조사로, 스크린라인조사·폐쇄선조사·가구방문조사 등이 활용된다. 주행조사는 차량의 통행속도나 주행시간 등을 조사하는 방법이므로 사람통행실태조사방법으로 보기 어렵다.

4단계 수요추정법은 모형 선택, 모수 설정, 장래 사회·경제지표 전망 등 모든 단계에서 계획가의 판단과 가정이 개입되기 때문에, 완전히 객관적인 추정은 불가능하다. 4단계 수요추정법(Four-Step Model)은 교통수요 예측을 위해 생성→분포→수단선택→배정의 4단계를 거치는 기법이다.

• 단계별 검증: 단계별 검증으로 현실성 확보가 가능하다.
• 통행 패턴 변화가 급격하지 않은 경우: 과거 통행 패턴이 미래에도 유지될 것으로 가정하므로 안정적 상황에서 설명력이 크다.
• 단계별 모형 선택: 각 단계마다 적절한 모형(생성모형, 분포모형, 로짓모형 등)을 선택할 수 있는 장점이 있다.

수요탄력치는 $E_d = \frac{\text{수요량 변화율}}{\text{가격 변화율}}$로 계산한다. 가격 변화율은 25% 인상이므로 $\frac{\Delta P}{P} = 0.25$이고, 수요량 변화율은 500대 감소이므로 $\frac{\Delta Q}{Q} = \frac{-500}{10000} = -0.05$이다. 따라서 수요탄력치는 $E_d = \frac{-0.05}{0.25} = -0.2$이다.

과거추세 연장법은 과거 자료의 변화 추세를 시간에 따라 연장하여 장래 값을 예측하는 방법으로, 곰페르츠모형식·로지스틱모형식·대수곡선식 등이 사용된다. 중력모형식은 지역 간 인구·거리 등의 관계를 이용해 공간적 상호작용이나 통행량을 예측하는 모형이므로 과거추세 연장법에 해당하지 않는다.

보기 네 개가 모두 "보행속도를 자유롭게 선택가능한 상태"로 끝나는 것은 2015년 3월 8일 시행 원 시험지의 문구 그대로이며, 이 문항은 각 보기의 보행교통류율 수치로 판단한다.

도로용량편람(2013) 제14장 보행자 시설 <표 14-1> 보행자 서비스수준의 보행교통류율(인/분/m) 기준은 A 20 이하, B 32 이하, C 46 이하, D 70 이하, E 106 이하이고 이를 벗어나면 F이다. 따라서 A를 10 이하, C를 42 이하, D를 60 이하로 제시한 보기는 기준과 다르고, 서비스 수준 E를 106 이하로 제시한 보기만 기준과 일치하여 정답이다.

참고로 같은 표에서 서비스수준 E는 보행속도 40 m/분 이상, 점유공간 0.38 ㎡/인 이상의 혼잡 상태이며, "보행속도를 자유롭게 선택가능한 상태"에 해당하는 것은 서비스수준 A(보행속도 75 m/분 이상, 점유공간 3.3 ㎡/인 이상)이다.

BPR 함수식은 $T = T_0 \left[1 + 0.15\left(\frac{V}{C}\right)^4\right]$로, $T$는 통행시간, $T_0$는 자유통행시간, $V$는 통행량, $C$는 용량이다.

주어진 값을 대입하면 $T_0 = 1.5$시간, $V = 10000$대, $C = 7000$대이다.
먼저 $\frac{V}{C} = \frac{10000}{7000} = 1.4286$을 계산하고, $\left(\frac{V}{C}\right)^4 = (1.4286)^4 = 4.160$을 구한다.
따라서 $T = 1.5 \times [1 + 0.15 \times 4.160] = 1.5 \times [1 + 0.624] = 1.5 \times 1.624 = 2.436$시간이다.
이는 약 2.44시간으로 계산된다.

보정교통량(PCU, Passenger Car Unit)은 실제 교통량에 중차량 구성비와 승용차환산계수를 적용하여 계산한다.

공식: $Q_{pcph} = Q \times [1 + (E_T - 1) \times P_T]$
여기서 Q는 실제 교통량(대/시), E_T는 중차량 승용차환산계수, P_T는 중차량 구성비다.
주어진 값을 대입하면: $Q_{pcph} = 800 \times [1 + (1.8 - 1) \times 0.15] = 800 \times [1 + 0.8 \times 0.15] = 800 \times [1 + 0.12] = 800 \times 1.12 = 896 \text{ pcph}$
따라서 보정교통량은 896 pcph이다.

교차로의 차량당 평균지체도는 정지 차량 수 × 평균 정지 시간 / 전체 접근 차량 수로 산정한다. 10초 간격 조사에서 136대가 정지하였으므로, 평균 정지 시간은 10초 × (136/170) = 8초이다. 이는 전체 170대 중 정지한 136대의 비율에 10초를 곱한 값으로, 접근 차량당 평균지체도 = $\frac{136 \times 10}{170} = \frac{1360}{170} = 8\text{초}$이다.

마찰계수는 노면의 습윤·건조 상태, 타이어의 마모 정도, 차량 하중 및 속도 등에 따라 달라진다. 따라서 같은 속도라도 노면상태가 다르면 마찰계수가 같지 않으므로 4번이 옳지 않다. 1번과 2번은 일반적으로 건조 노면 및 양호한 타이어에서 마찰계수가 더 크다는 설명이다.

여러 갈래 교차로는 교통 흐름과 상충이 복잡해지므로 네 갈래 이상의 교차로를 설치해서는 안 된다고 단정할 수 없다. 평면교차로는 교차각을 직각에 가깝게 하고, 엇갈림·굴절 교차를 피하며, 기하구조와 교통관제방법이 조화를 이루도록 설계하는 것이 기본 원칙이다.

도류화설계에서는 교통섬과 신호기·표지 등 교통제어시설을 서로 연계하여 운전자의 진행 방향과 통행 우선순위를 명확히 해야 하므로, 이를 분리해 설계한다는 3번이 옳지 않다. 곡선부의 적절한 반지름과 폭 확보, 운전자의 의사결정 단순화, 접근로 단부에서 속도와 경로의 점진적 변화는 기본원칙에 해당한다.

첨두현상이 심한 경우는 오히려 회전교차로의 장점이 되는데, 연속적인 회전 흐름이 첨두 시간대의 교통 처리 능력을 향상시키고 대기 시간을 단축하므로 설치가 부적절한 조건이 아니다.

회전교차로는 교통량, 시야 확보, 긴급 대응 능력 등에 제약이 있는 교통시설이며, 아래는 모두 설치 부적절 조건이다.

• 총 진입 교통량이 하루 4만대를 초과하면 회전교차로의 처리 용량을 벗어나 부적절하다.
• 시야확보가 어려우면 안전성이 저해된다.
• 긴급자동차 우선통과가 필요한 지점은 회전교차로의 구조적 특성상 대응이 어렵다.

주차수요는 계획연면적을 1,000㎡당 첨두시 주차발생량으로 환산한 뒤 주차효율을 적용한다. $6000\div1000\times6.3\times0.805=30.24$대로 계산되어 보기의 31대와 일치하므로, 제시된 정답 2번(47대)과 계산 결과가 모순되어 해설을 확정할 수 없다.

차량 신호등면은 운전자가 쉽게 볼 수 있도록 진행방향 기준 좌우 각각 20° 범위 안에 두는 것이 원칙이다. 40°는 너무 넓어 신호 인지가 어려우므로 틀린 설명이다. 교통상황과 신호를 함께 볼 수 있게 할 것, 필요하면 교차로 건너편에 신호등을 추가할 것, 횡형·현수식·문형식은 노면에서 하단까지 4.5m 이상일 것은 옳은 설명이다.

소형차 기준으로 차량 1대당 주차 소요면적은 주차각도가 작을수록 통로와 주차공간의 조합으로 인해 커지며, 제시된 각도 중 30˚ 전진주차가 가장 크다. 따라서 45˚, 60˚, 90˚ 전진주차보다 30˚ 전진주차의 차량 1대당 주차 소요면적이 크다.

우리나라 교통안전표지는 주의표지·규제표지·지시표지·보조표지로 분류되므로, 정보표지는 해당하지 않는다. 정보 제공 기능은 주로 지시표지나 보조표지 등을 통해 이루어진다.

도시고속도로와 주간선도로는 우측 길어깨의 폭원이 3.0m 미만인 경우에도 비상주차대를 설치하는 것이 원칙이지만, 계획교통량이 많은 경우에 설치하며 계획교통량이 적은 경우에는 제외할 수 있다. 따라서 계획교통량이 적은 경우를 제외한다고 한 4번은 기준과 반대이므로 옳지 않다. 비상주차대의 폭은 일반적으로 3.0m, 소형자동차도로는 2.5m로 할 수 있고, 고속도로 설치간격은 750m를 표준으로 한다.

클로소이드 곡선의 파라메타(A) 최대값은 원곡선반경(R)과 같거나 그 이하로 설계하는 것이 표준이다. 즉, $A_{\max} = R$의 관계식을 따르며, 원곡선반경이 400m일 때 클로소이드 파라메타의 최대값은 400m이다. 이는 도로설계기준에서 안전성과 승차감을 고려하여 정한 상한선으로, 이를 초과하면 과도한 회전각 변화로 인한 주행 불안정이 발생할 수 있다.

"반복된 노면굴착 및 복구에 따른 경제적 손해와 노면의 지지력에 손상을 입힌다"는 공동구의 설치 효과가 아니라 문제점을 설명하고 있다. 공동구 도입 이전에는 각 매설물마다 별도로 노면을 굴착·복구해야 했기 때문에 반복된 굴착이 발생했으나, 공동구 도입으로 이러한 경제적 손해와 노면 손상을 해소하는 것이 목표이므로, 공동구의 설치 효과를 설명하는 맥락에서 옳지 않다.

공동구는 지하에 여러 매설물을 한 곳에 수용하는 시설로, 그 장점과 효과를 묻는 문항이다.

• 노상 점용물건의 지하 수용은 지표면의 점용물건을 지하에 정리함으로써 도로교통 소통과 도시미관이 개선되는 장점으로 정확하다.
• 지하매설물 정비와 수용용량 증대는 지하매설물이 체계적으로 정비되어 공간 활용도가 높아지는 효과로 옳다.
• 재난 시 피해 최소화는 공동구 내 기반시설이 지하에 보호되어 각종 재난으로부터 피해를 줄일 수 있다는 점에서 정확하다.

설계속도는 차량 주행에 영향을 미치는 도로의 물리적 형상을 상호 관련시키기 위해 선택한 속도로, 운전자가 쾌적성을 잃지 않고 유지할 수 있으며 도로 기하구조 설계의 기본이 된다. 1번은 자유속도에서 교통류 내부마찰과 도로변 마찰에 따른 지체를 고려한 속도라는 설명으로, 설계속도의 정의가 아니므로 옳지 않다.

도로와 다른 시설의 연결에 관한 규칙상 변속차로의 폭은 3.25m 이상으로 설치하므로 2.75m는 틀린 기준이다. 차량의 진입·진출을 유도하는 노면표시 설치와 비탈면 경사를 접속 도로와 같거나 완만하게 하는 것은 옳은 설치 기준이다.

원형이론은 이 시기 주창된 고전적 도시공간이론에 포함되지 않는 용어이다.

1920~1940년대 미국의 버제스(Burgess), 호이트(Hoyt), 해리스(Harris) 등이 제시한 도시 공간구조이론은 동심원이론(버제스, 1925), 선형이론(호이트, 1939), 다핵심이론(해리스·울만, 1945)이다. 이 세 이론은 모두 시카고학파를 중심으로 발전한 실증적 도시지리학의 핵심 모델로, 각각 중심업무지구를 중심으로 한 동심원 구조, 교통축을 따른 선형 확산, 여러 핵심지역의 동시 존재를 설명한다.

공간(space)은 린치의 5가지 요소 체계에 명시적으로 포함되지 않는 개념으로, 도시 이미지를 분석하는 린치의 틀과 무관하다.

케빈 린치의 『도시의 이미지』에서 제시한 도시 이미지 구성의 5가지 요소는 경로(path), 가장자리(edge), 지구(district), 절점(node), 랜드마크(landmark)이다.

• 도로(path)는 경로에 해당한다.
• 기념적 건물(landmark)은 랜드마크에 해당한다.
• 지구(district)도 직접적으로 포함된다.

도시이론가 C.A. Doxiadis가 인구규모에 따라 도시를 분류한 유형 중 인구 1억명에 해당하는 최대 규모 단계와, 프랑스 지리학자 고트만(J. Gottmann)이 미국 동부 대서양 연안 지대에 띠 모양으로 연담화된 거대 도시군을 지칭한 용어는 모두 메갈로폴리스(Megalopolis)이다. 에큐메노폴리스는 Doxiadis가 제시한 전 지구적 도시연담화 최종 단계이고, 메트로폴리스는 대도시권, 다이애나폴리스는 관련 없는 용어이다.

주제공원은 「도시공원 및 녹지 등에 관한 법률」에서 정의하는 공원의 종류로, 각 유형마다 고유한 목적과 기능이 있다. 1번 역사공원, 2번 수변공원, 4번 체육공원은 각각의 정의가 정확하나, 3번 문화공원의 정의가 잘못되었다. 문화공원은 문화ㆍ예술ㆍ집회 등 문화활동을 목적으로 설치되는 공원이며, 보기에서 제시한 "근린거주자의 보건ㆍ휴양 및 정서생활의 향상"은 오히려 근린공원의 정의에 해당한다. 따라서 정답은 3번이다.

건축물의 형태 및 규모 규제는 건폐율, 용적률, 대지 분할 제한 등 대지 위의 건축물이 차지할 수 있는 면적과 높이, 대지 자체의 분할 가능성을 제한하는 것이다. 반면 공개공지는 건축물 자체의 형태나 규모를 직접 제한하는 것이 아니라, 건축물 주변에 확보해야 하는 공공용 공간으로서 건축 인센티브(용적률·높이 완화) 부여 조건이므로 형태·규모 규제에 해당하지 않는다.

도시계획의 물리적 계획 3대 요소는 배치(arrangement), 밀도(density), 동선(circulation)이며, 이 중 동선은 도시 내외부 간, 지역 간, 중요시설 상호간의 인구와 물자 유통 체계를 의미한다. 배치는 토지 이용의 공간적 배열, 밀도는 단위면적당 인구·건축물 집중도를 나타내고, 분산은 도시계획의 기본 요소가 아니므로 정답은 동선이다.

도로교통법 제43조에서 규정하는 앞지르기 금지 장소는 교차로, 도로의 구부러진 곳, 비탈길의 고개마루 부근 등 시야 확보가 어렵거나 안전상 위험한 구간이다. 1, 2, 3번은 모두 이러한 금지 장소에 해당하며, 앞지르기가 금지된다. 4번 비탈길의 오르막은 시야가 비교적 확보되고 앞차와의 거리 유지가 가능하므로 앞지르기 금지 장소로 명시되지 않아, 정당한 조건(중심선 침범 금지 등) 하에서 앞지르기가 가능하다.

운전자가 위험상태를 인식하고 브레이크를 밟아야겠다고 판단하는 순간부터 실제로 브레이크 페달을 밟아 브레이크가 작동하기까지의 거리를 공주거리라 한다. 이는 반응시간 동안 차량이 관성으로 주행하는 거리이며, 일반적으로 시속 100km 기준 약 30m 정도다. 제동거리는 브레이크 작동 후 완전히 정지할 때까지의 거리이고, 정지거리는 공주거리와 제동거리를 합한 전체 거리다.

'교통사고로 인한 소통 문제'는 상충(conflict) 자체가 아닌 사고 후 결과이며, 이는 사고조사나 소통 조사의 목적이지 상충조사의 주된 목적이 아니다.

상충조사(conflict studies)는 실제 교통사고가 발생하기 전 위험한 상황(차량 간 접근, 급제동 등)을 관찰·기록하여 잠재적 사고 위험을 평가하는 조사 방법이다. 상충을 통한 사고 위험성 평가, 안전개선사업 효과 분석, 기하설계요소 평가는 모두 상충조사의 목적에 해당한다.

무단횡단금지는 보행자가 안전하지 않은 지점에서 도로를 무질서하게 횡단하는 것을 금지하여 차량과의 충돌 사고를 직접 예방하는 것이 주목적이다.

교통규제는 크게 사고방지를 직접 목적으로 하는 규제와 교통흐름 개선을 목적으로 하는 규제로 나뉜다. 아래는 사고방지가 아닌 교통관리·효율화 규제에 해당한다.

• 일방통행은 교통흐름 효율화가 주목적이다.
• 자동차 전용도로는 혼합 교통의 분리를 통한 흐름 개선이 주목적이다.
• 자동차요일제는 교통량 감축을 통한 혼잡 완화가 주목적이다.

교통사고 분석에서 중상사고는 3주 이상의 치료가 필요한 부상을 입은 경우이다. 2주 이상이라고 한 설명은 옳지 않으며, 5일 이상 3주 미만은 경상에 해당한다. 사망사고는 사고 후 30일 이내에 사망한 경우이고, 치사율은 사고 100건당 사망자 수이다.

횡단보도의 설치 원칙은 보행자 안전과 효율성을 기반으로 하며, 차로와 반드시 직각으로만 설치해야 한다는 절대적 기준이 아니다. 실제로 교통약자 이동편의 증진법 및 도로설계 지침에서 횡단보도는 도로 기하학적 조건과 교통 흐름을 고려하여 설치되며, 특수한 상황(예: 교차로의 불규칙한 형태, 사각지대 최소화 등)에서는 직각이 아닌 각도로도 설치될 수 있다.

반면 '운전자 식별 용이성', '최단 횡단거리', '최소 폭 4.0m 기준'은 모두 도로설계 기준에서 명시된 핵심 설치 원칙이므로, '항상 직각 설치'라는 절대적 조건이 실제 원칙에 부합하지 않음을 확인할 수 있다.

초속도 $v_0 = 0$, 가속도 $a = 3 \text{ m/s}^2$, 최종속도 $v = 72 \text{ km/h}$일 때 소요 시간을 구하는 문제다. 먼저 최종속도를 m/s로 환산하면 $v = 72 \div 3.6 = 20 \text{ m/s}$이다. 등가속도 운동의 기본식 $v = v_0 + at$를 적용하면 $20 = 0 + 3t$이므로 $t = \frac{20}{3} \approx 6.67\text{초}$이다.