16년 1회차

도로용량편람의 보행자 시설 효과척도는 보행자도로의 보행교통류율·보행점유공간·보행밀도, 대기공간의 보행점유공간, 신호횡단보도의 평균보행자지체·보행점유공간처럼 보행자의 소통 상태를 나타내는 지표다. 계단높이는 계단의 기하구조 요소일 뿐 서비스수준을 판정하는 효과척도가 아니다.

교통정보체계는 정보의 표준화, 공유, 통합을 기본 원칙으로 구축되어야 한다. 1번 정보내용의 코드체계 표준화, 3번 수집 자료목록 작성, 4번 국토정보체계의 sub-system 위치는 모두 교통정보체계 구축의 올바른 방향이다. 반면 2번은 교통정보가 공유되도록 하는 것이 원칙인데, "공유되지 않도록 특수체계를 사용한다"고 한 것은 이 원칙에 정면 배치되므로 틀렸다.

생산유발액은 총사업비에 생산유발계수를 곱하여 계산한다. $6{,}000억 원 \times 1.356 = 8{,}136억 원$이므로 생산유발액은 8,136억 원이다. 임금유발계수와 고용유발계수는 각각 임금유발액과 고용유발효과를 계산할 때 사용하는 지표이다.

"24시간은 대표적인 곳에서만, 나머지는 출퇴근시간대에만" 조사하는 계획은 교통량의 피크타임(출퇴근)이 전체 교통특성을 대표하며, 비대표지점은 피크시간의 패턴으로 충분하다는 원칙을 반영한다.

교통조사의 효율성은 조사비용과 시간을 최소화하면서 신뢰할 수 있는 데이터를 확보하는 데 있다. 24시간 전수조사는 인력과 비용이 과다하므로, 대표지점과 비대표지점을 구분하여 조사 강도를 차등 적용하는 것이 표준이다.

• 나머지를 16시간(7~23시)만 조사하는 계획은 16시간 조사가 비효율적이다.
• 24시간 동안 차종별ㆍ방향별 교통량을 조사하는 계획은 50개 지점 모두 24시간 조사로 과다조사이다.
• 모든 장소에서 출퇴근시간대, 점심시간대에 조사하는 계획은 모든 지점에서 동일 강도 조사로 역시 비효율적이다.

포화교통류율 산정에 필요한 중차량보정계수는 fHV = 1 / [1 + PH(EH - 1)] 공식으로 구한다. 여기서 PH는 중차량 비율, EH는 중차량 환산계수이다.

PH = 트럭 비율 + 버스 비율 = 0.05 + 0.07 = 0.12
EH는 각 차종의 가중 환산계수로 계산한다: EH = (트럭 비율 × 트럭 환산계수 + 버스 비율 × 버스 환산계수) / (중차량 비율) = (0.05 × 1.9 + 0.07 × 1.6) / 0.12 = (0.095 + 0.112) / 0.12 = 0.207 / 0.12 = 1.725
따라서 fHV = 1 / [1 + 0.12(1.725 - 1)] = 1 / [1 + 0.12 × 0.725] = 1 / [1 + 0.087] = 1 / 1.087 = 0.92이다.

점멸등 운영은 교통량이 많을 때가 아니라 야간 등 교통량이 적을 때 쓰는 방식이다. 따라서 이는 정주기신호의 장점이라고 할 수 없다. 교차로 간격이 연속진행에 적합할 때 유리하다는 점, 인접 신호와의 연동이 정확하다는 점, 설치비가 적고 정비가 쉽다는 점은 정주기신호의 장점이 맞다.

이동차량조사는 조사원이 차량을 타고 이동하면서 교통류 특성을 관측하는 방법으로, 통행시간·속도 등을 조사하는 것이 목적이지 기종점을 파악하는 것이 아니므로 기종점조사방법에 속하지 않는다.

기종점조사(O/D조사)는 교통량의 출발지와 목적지를 파악하는 조사로, 노측 면접조사, 자동차번호판조사, 우편조사 등이 주요 방법이며 모두 기종점을 파악할 수 있다.

• 노측 면접조사는 도로변에서 운전자를 직접 면접하는 방식이다.
• 자동차번호판조사는 번호판을 기록하여 추적하는 방식이다.
• 우편조사는 설문지를 우편으로 발송하는 방식이다.

차두시간(Headway)은 앞차와 뒤차의 같은 기준점(예: 전면부)이 특정 지점을 통과하는 시간 간격으로, 교통류율의 역수이다(보기 1, 2 정확). 차두시간 자체는 교통류 밀도나 속도와 함께 고려할 때 흐름 상태를 판단할 수 있지만, 차두시간만으로는 정체 또는 자유흐름 여부를 직접 결정할 수 없다—같은 차두시간도 속도에 따라 상황이 달라지므로 차두시간 단독으로는 교통 상태를 판별할 수 없다. 차두시간과 차간시간(Gap)은 교통류 분석의 핵심 파라미터로서 교통운영에 중요하다(보기 4 정확).

도로의 설계속도와 차로 수 등 도로 구분에 따른 중앙분리대의 최소 폭은 1.0~3.0m 범위로 적용된다. 따라서 제시된 범위 중 해당 기준과 일치하는 것은 1번이다.

도로와 철도의 평면교차(건널목) 구조기준에서 종단경사 규정을 확인하는 문항이다. 건널목의 양측 10m 이내 구간의 종단경사는 5% 이하가 아니라 3% 이하로 규정되어 있다. 보기 1번은 건널목 양측 30m 이내를 직선으로 하는 기준이 맞고, 보기 3번은 철도와의 교차각 45° 이상 기준이 맞으며, 보기 4번은 철도차량 최고속도 50km/h 미만일 때 가시구간 110m 이상 기준이 맞다. 따라서 종단경사 기준값을 잘못 기재한 2번이 정답이다.

정지시거는 노면 마찰계수의 영향을 크게 받는다. 제동거리는 마찰계수가 작을수록 길어지므로 정지시거는 설계속도, 운전자 반응시간, 종단경사 및 노면 마찰계수와 관련된다. 추월시거도 설계속도와 관련되고 일반적으로 정지시거보다 길며, 정지시거는 모든 도로에서 고려하고 추월시거는 주로 양방향 2차로 도로에서 고려한다.

차도의 횡단경사는 노면 종류에 따라 다르며, 시멘트 포장도로는 1.5% 이상 2.0% 이하로 설치한다. 아스팔트 포장도로는 일반적으로 1.5~2.0%, 간이포장도로는 2.0~4.0%, 비포장도로는 3.0~6.0% 범위이므로 제시된 기준 중 옳은 것은 1번이다.

도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙상 최소정지시거는 설계속도 50km/h에서 55m, 60km/h에서 75m, 70km/h에서 95m, 80km/h에서 110m이다. 따라서 설계속도 60km/h의 최소정지시거는 75m이다.

평행식 100km/h - 530m이 도로설계기준에서 규정하는 정확한 길이 기준으로, 평행식의 특성상 더 긴 길이가 필요하면서도 설계속도가 100km/h로 낮아 530m의 범위에 부합한다.

고속도로 버스정류장의 길이는 형태(직접식/평행식)와 설계속도에 따라 결정된다. 평행식은 직접식보다 길이가 더 필요하며, 설계속도가 낮을수록 필요 길이가 감소한다.

• 직접식 120km/h - 450m은 과소하다.
• 평행식 120km/h - 540m은 과대하다.
• 직접식 100km/h - 430m은 정확하지 않다.

주차방식별 1대당 소요 면적은 차량의 주차각도와 통로 폭에 따라 달라지며, 일반적으로 90° 주차가 경사 주차보다 차량을 나란히 배치할 수 있어 1대당 최소 주차소요 면적이 된다. 전진·후진 방식의 차이보다 주차각도에 따른 배치 효율이 중요하므로 90°후진주차가 해당한다.

설계시간 교통량은 $70{,}000 \times 0.08 = 5{,}600$대/시이고, 중방향 교통량은 $5{,}600 \times 0.65 = 3{,}640$대/시이다. PHF를 반영한 시간당 교통량은 $3{,}640 \div 0.95 \approx 3{,}832$대/시이며, 차로당 계획용량은 $2{,}000 \times 0.75 = 1{,}500$대/시이다. 따라서 필요한 차로 수는 $3{,}832 \div 1{,}500 \approx 2.55$이므로 올림하여 3차로이다.

황색신호시간은 $Y = t + \dfrac{v}{2a} + \dfrac{w+l}{v}$로 구하며, $v = 60\,\text{km/h} = 16.67\,\text{m/s}$이다.
$Y = 1 + \dfrac{16.67}{2 \times 4.5} + \dfrac{30+5}{16.67} = 1 + 1.85 + 2.10 = 4.95$초이므로 약 5초이다.

보도와 차도의 구분이 없는 주거지역 도로에서 평행주차 형식의 일반 주차단위구획은 길이 5.0m 이상으로 한다. 따라서 경형 자동차 전용 주차구획이 아닌 경우 5.0m가 기준이다.

오르막차로는 종단경사 구간에서 자동차의 오르막 주행능력과 교통 흐름을 검토해 필요하면 설치한다. 다만 설계속도가 시속 40km 이하인 경우에는 오르막차로를 설치하지 않을 수 있으므로, 기준의 최댓값은 시속 40km이다.

지방지역 고속도로의 설계속도는 평지에서 최소 120 km/h 이상으로 하여야 하므로 ②가 해당한다.

비대칭성(Asymmetry)은 대칭성을 거부하고 불규칙한 배치를 추구하는 개념으로, 르네상스의 질서 있고 이성적인 도시계획 원리와 직접 상충된다.

르네상스시대 도시계획은 기하학적 질서와 대칭성을 강조한 특징을 보인다.

• 정형성(Formalism)은 기하학적 형태와 규칙성을 추구하는 원리로 르네상스 도시계획의 핵심이다.
• 축성(Axiality)은 중심축을 따른 대칭적 배치를 의미한다.
• 개방성(Openness)은 광장과 가로를 통해 시각적 관계를 명확히 하는 방식이다.

중심지이론(Central Place Theory)은 도시의 기능과 계층을 설명하는 이론으로, 보기 1·2·4는 모두 중심지이론의 핵심 개념을 정확히 서술하고 있다. 보기 3은 1차·2차 산업이 입지이론이라는 설명이 오류인데, 중심지이론은 3차 산업(서비스업)의 공간적 배치를 설명하는 이론이며, 1차·2차 산업의 입지는 별도의 입지이론(농업입지이론, 공업입지이론 등)으로 다룬다. 중심지이론에서 다루는 중심기능은 상점, 은행, 관공서, 의료시설 등 도시의 서비스 기능이므로 보기 3의 주장은 중심지이론의 대상을 잘못 이해한 것이다.

비탈진 좁은 도로에서 자동차가 서로 마주보고 진행하면 올라가는 자동차가 도로 우측 가장자리로 피해 진로를 양보해야 한다. 좁은 도로에서는 사람이나 물건을 싣지 않은 빈 자동차도 진로를 양보해야 한다. 따라서 올라가는 빈 자동차의 통행 우선순위가 가장 낮다.

입체교차는 도로가 입체적으로 교차하는 형식으로, 주로 4가지 표준형이 있다. Y자형, 클로버형, 다이아몬드형은 모두 일반적인 입체교차 형식에 해당하며, 역 트럼펫형은 표준 입체교차형식이 아니다. 트럼펫형(trumpet interchange)은 존재하지만, 역 트럼펫형은 교통공학에서 정의하는 표준 입체교차형식에 포함되지 않는다.

평면곡선부에서 미끄러지지 않기 위한 편경사 조건식은 $\tan\theta = \frac{v^2}{gR} - \mu$이다.

주어진 값을 정리하면 $v = 90\text{ km/h} = 25\text{ m/s}$, $R = 250\text{ m}$, $\mu = 0.2$, $g = 9.8\text{ m/s}^2$이다.
먼저 원심가속도 항을 계산하면 $\frac{v^2}{gR} = \frac{25^2}{9.8 \times 250} = \frac{625}{2450} \approx 0.2551$이다.
따라서 $\tan\theta = 0.2551 - 0.2 = 0.0551$이고, 편경사각이 작으므로 $\theta \approx \tan\theta \approx 0.0551$이다.
소수 셋째 자리에서 반올림하면 $\theta \approx 0.055 \approx 0.06$이다.