17년 3회차

10부제, 혼잡통행료, 공공주차장 주차요금 징수는 승용차의 이용 및 통행을 억제하는 자동차 수요 관리 기법이다. 반면 버스전용차로제는 버스에 통행 우선권을 부여하여 대중교통의 운영 효율과 수송 분담률을 높이는 대중교통 관리 기법이므로 주요 관리대상이 다르다.

차량번호판 자동인식 장치(AVI)는 차량번호판을 인식하여 통행시간 산출·구간 소통정보 수집 및 교통류 분석 등에 활용하는 시설이며, 과속단속이 주요 설치 목적은 아니다. 루프검지기는 정지선 앞이나 링크 상류부에 설치할 수 있고, 영상검지기는 최적의 시야 확보가 중요하며, 동영상 정보 수집 검지기는 반복정체나 돌발상황의 상시감시가 필요한 지점에 설치한다.

주행속도는 '다른 교통의 영향을 받지 아니한 경우'가 아니라, 실제로는 신호대기, 정체, 타 차량의 간섭 등 현실의 교통 조건을 포함한 상태에서 차량이 실제로 주행하는 속도를 의미한다는 점에서 오류이다.

• 지점속도: 특정 지점에서 측정한 개별 차량 속도들의 산술평균이므로 정확하다.
• 통행속도: 일정 구간을 통행할 때의 평균속도로 조화평균을 사용하므로 정확하다.
• 설계속도: 도로의 물리적 조건에 의해서만 결정되는 최대안전속도로 맞다.

교통류의 충격파는 서로 다른 교통 상태 간의 경계에서 발생하는 파동 현상이다. 충격파 속도 공식은 교통류율(q) 차이를 밀도(k) 차이로 나눈 값이며, 수식으로 $w = \frac{q_2 - q_1}{k_2 - k_1}$이다.

점유율이 아닌 밀도(밀도 또는 점유도)를 사용해야 하므로 교통류율 차이를 점유율 차이로 나눈다는 설명이 틀렸다.

• 유체역학적 원리: 충격파 개념은 유체역학의 연속방정식과 운동량 방정식에서 유도되므로 정확하다.
• 저속차량에 의한 발생: 저속 차량의 진입, 신호 변화, 병목 구간 등으로 인해 충격파가 발생할 수 있어 맞다.
• 상류·하류 이동 또는 정지: 충격파는 상류로 진행하거나(정체 전파), 하류로 이동하거나, 특정 위치에 정지할 수 있어 옳다.

신호교차로의 이상적 조건에서 차로폭 기준은 3.0m 이상이다. 따라서 3.5m 이상이라는 1번은 틀렸다(3.5m는 연속류 시설의 기준). 경사가 없는 접근부, 승용차로만 이루어진 교통류, 정지선 상류 75m 이내 노상 주·정차 시설 없음은 이상적 조건에 해당한다.

공간평균속도는 조화평균으로 계산한다: $\bar{t} = \frac{3+3.7+4.1+3.4+3.2+3.5}{6} = \frac{20.9}{6} = 3.483\text{분}$. 구간거리 $4km$를 평균시간(시간 단위로 환산 $3.483/60$시간)으로 나누면 $v = \frac{4}{3.483/60} = \frac{4 \times 60}{3.483} ≈ 68.9\text{km/시}$가 되어 68.9 km/시가 정답이다.

고장 차량으로 형성된 병목 대기행렬(정체 상태, 밀도 증가)이 해소되려면 정체 구간의 차량들이 순차적으로 가속하며 빠져나가야 하므로, 길어깨로 빠져나가는 즉시 후속 교통류가 곧바로 원래의 속도 50km/h, 밀도 25대/km 상태로 복귀하는 것은 불가능하다. 실제로는 회복 충격파가 후방으로 전파되며 점진적으로 정상 상태를 회복한다.

• 원점과 P점을 잇는 가상선: 그 기울기는 50km/h(초기 주행속도)이다.
• 직선A의 기울기: Q점은 고장차량 뒤에 형성된 정체 상태(10km/h 부근)를 나타내고, 두 상태를 잇는 직선의 기울기는 충격파 속도를 의미한다.

따라서 나머지 보기는 타당하다.

최소정지거리는 인지반응거리와 제동거리의 합이다. 주행속도를 $60\ \mathrm{km/h}=16.67\ \mathrm{m/s}$로 환산하면, 인지반응거리는 $16.67\times2.5=41.68\ \mathrm{m}$이고 제동거리는 평탄로에서 $v^2/(2\mu g)=16.67^2/(2\times0.4\times9.8)\approx35.44\ \mathrm{m}$이다. 따라서 최소정지거리는 $41.68+35.44\approx77.1\ \mathrm{m}$이다.

5분 동안의 평균 도착대수는 $\lambda=100\times\frac{5}{60}=\frac{25}{3}$대이다. 포아송분포에서 정확히 8대가 도착할 확률은 $P(X=8)=\frac{e^{-\lambda}\lambda^8}{8!}=\frac{e^{-25/3}(25/3)^8}{8!}\approx 0.139$이므로 보기 1에 해당한다.

편경사를 과도하게 크게 하면 차량이 정지하거나 저속으로 주행할 때 횡방향으로 미끄러져 내려갈 위험이 있으므로, 이를 방지하기 위해 편경사 값의 상한을 제한한다. 따라서 정지 또는 저속 주행 시 차량의 미끄러짐 방지가 근거이다.

좌회전 차로의 길이와 폭은 접근속도, 차량 혼입률, 좌회전교통량 등 교통 흐름과 차량 특성을 고려하여 결정한다. 신호주기는 신호 운영과 관련된 요소로, 좌회전 차로의 길이와 차로 폭을 결정할 때 동시에 고려하는 직접적인 설계 요소가 아니다.

입체교차 형식은 상하 도로가 모두 모든 방향으로 연결되는지 여부에 따라 완전과 불완전으로 분류된다. 직결형, 클로버형, 트럼펫형은 모두 4개 방향이 완벽하게 연결되는 완전 입체교차이며, 다이아몬드형은 좌회전 차로가 평면교차로 처리되어 상·하 도로 중 한쪽이 모든 방향으로 진출입할 수 없으므로 불완전 입체교차이다.

중앙버스전용차로는 도로 중앙에 버스정류장을 설치하므로 승객의 안전섬 접근거리가 길어지고, 안전시설·추가 신호기 설치 및 교차로에서 버스 우회전과 일반차량 좌회전 처리가 필요해 비용과 운영상의 부담이 발생한다. 반면 가로변 상업 활동과의 상충은 도로 가장자리에 설치되는 가로변 버스전용차로의 단점이므로 중앙버스전용차로의 단점이 아니다.

자전거도로의 분리 여부는 자전거·자동차 교통량과 주행속도를 종합하여 결정한다. 교통량이 적고 주행속도가 낮은 편도 1차로 도로는 자동차와 자전거를 반드시 분리하지 않아도 되므로, 해당 설명이 옳지 않다. 자전거 교통량이 많을 때 보행자와의 분리를 검토하고, 자전거 일교통량이 500대 이상이면 자동차와의 분리를 검토한다.

모든 휴게시설 상호간의 표준 배치간격은 15km이다.

설계속도는 도로의 기하학적 설계(곡선반경, 종단경사 등)에 영향을 미치는 요소이지, 교량 같은 도로구조물 자체의 설계 대상이 아니다. 설계속도는 도로 노선 결정 단계에서 고려되는 요소이며, 구조물 강도·안정성·내구성을 결정하는 직접적인 설계 기준이 아니다.

도로구조물 설계의 필수 고려사항은 내진성(지진 저항성), 설계하중(자동차·보행자·환경하중), 내풍안전성(바람에 대한 안전성) 등 구조물의 안정성과 안전성에 직결된 요소들이다.

좌회전차로는 신호나 교통수요에 따라 정지·대기하는 차량이 본선 직진교통을 방해하지 않도록 대기 좌회전 차량을 수용할 충분한 공간을 확보해야 한다. 따라서 1번은 감속길이보다 대기공간이 우선이라는 원칙에 어긋나고, 3번은 교통량과 대기행렬을 고려하지 않은 설명이며, 4번도 비신호교차로의 산정 기준을 일률적으로 첨두시간 평균 5분 도착 차량으로 규정한 것이 아니므로 옳지 않다.

신호 인지에 필요한 최소거리는 인지반응시간 동안의 주행거리와 신호 인지 후 감속거리의 합으로, 약 60m이다.

먼저 속도를 단위 환산하면 50km/h = 50÷3.6 ≈ 13.89m/s이다.
인지반응시간 2.0초 동안의 주행거리는
$s_1 = 13.89 \times 2.0 = 27.78\text{m}$이고,
감속도 3.0m/s²로 완전 정지할 때까지의 감속거리는
$s_2 = \frac{v^2}{2a} = \frac{(13.89)^2}{2 \times 3.0} = \frac{193.0}{6.0} \approx 32.17\text{m}$이다.
따라서 최소 확보거리는
$s_1 + s_2 = 27.78 + 32.17 \approx 59.95\text{m} \approx 60\text{m}$이다.

교통신호기 설치·관리 기준에서 신호등 최소가시거리는 교차로 접근 85% 주행속도에 따라 정한다. 85% 주행속도가 60km/h일 때 최소가시거리는 110m이다.

지속가능한 도시개발은 환경과의 조화, 자원의 효율적 이용, 녹색교통 활성화를 핵심 원칙으로 한다. 승용차 이동성 제고를 위한 기반시설 투자는 개인승용차 의존도를 높이고 교통 에너지 소비 증가, 탄소배출 증가를 초래하므로 지속가능개발 철학과 정반대이며, 대신 대중교통·자전거·보행 중심의 저탄소 교통체계가 지속가능한 도시의 특징이다.

개발과 환경보전의 조화, 개발밀도 상향으로 토지 소비 최소화, 환경훼손 최소지역 선택은 모두 지속가능성의 표준적 방식이다.

공업지역 소요 면적은 제조업인구가 점유해야 할 토지를 기반으로 계산하며, 결과는 771.4ha이다.

먼저 제조업인구를 구하면
30만 명 × 30% × 30% = 2.7만 명이다.
제조업인구가 점유할 총 토지 면적은
2.7만 명 × 200m²/인 = 540만 m²이다.
이는 건폐율 50%와 평균 층수 3층을 반영한 실제 필요 지표면 면적이므로, 공공용지를 포함한 전체 공업지역 면적으로 환산해야 한다.

공공용지율 30%는 순용지(민간용지) 대비 비율이므로
순용지 면적 = 540만 m² ÷ 0.7 = 771.43만 m²이다.
이를 헥타르로 환산하면
771.43만 m² ÷ 10,000 = 771.4ha이다.

도로법 시행령 제2조제1항에서 접도구역은 소관 도로의 경계선에서 5미터를 초과하지 아니하는 범위에서 지정하도록 규정하고 있으며, 고속국도는 이 기준의 적용을 제외한다. 접도구역은 도로의 기능 유지 및 안전을 위해 도로 인접 토지의 건축·토지이용을 제한하는 구역이므로, 일반 도로의 경우 5미터 범위 내에서만 지정할 수 있다.

국가교통안전기본계획은 교통안전에 관한 종합적이고 체계적인 정책을 수립하기 위한 계획으로, 법령에서 규정하는 포함 사항은 교통안전 정책의 기본방향·목표, 부문별 교통사고 현황 분석, 교통안전지식 보급 및 문화 향상, 교통안전 시설 개선 등이다. 보기 2, 3, 4는 모두 국가교통안전기본계획의 필수 포함 사항이지만, 대중교통체계의 개선은 교통정책 일반의 범주로서 교통안전기본계획의 핵심 내용과는 구분되며, 따라서 계획에 반드시 포함되어야 하는 사항으로 규정되지 않는다.

국가교통안전시행계획은 매년 지정행정기관의 장이 교통안전기본계획을 시행하기 위해 작성하는 계획이다. 보기 1번은 교통안전세부시행계획이 국무회의 심의를 거쳐 공고한다는 점에서 오류(일반적으로 장관급 회의나 부서 내 결재 절차)이고, 2번은 국가가 5년마다 수립하는 것은 '기본계획'이지 시행계획이 아니며, 3번은 "당해연도에"라는 표현이 부정확하다. 4번이 시행계획의 정의와 수립 주체, 수립 주기를 정확히 나타낸다.

안전지대는 도로를 횡단하는 보행자나 통행하는 차마의 안전을 위해 안전표지나 이와 비슷한 인공구조물로 표시한 도로의 부분이다. 3번이 설명한 '보도와 차도가 구분되지 않은 도로에서 보행자 안전을 위해 경계를 표시한 가장자리 부분'은 길가장자리구역의 정의이다.

국가통합교통체계효율화법에서 타당성 재평가를 수행할 수 있는 전문기관은 재평가에 관한 능력과 경험을 갖춘 평가대행자 또는 정부출연연구기관 등의 설립·운영 및 육성에 관한 법률에 따른 연구기관으로서 타당성 평가대행자로 등록한 기관이다. 보기 2번은 타당성 재평가 전문기관을 '국토교통부령으로 정하는 한국교통연구원과 국토연구원'으로 한정하고 있으나, 실제로는 타당성 평가대행자로 등록한 모든 정부출연연구기관이 재평가를 수행할 수 있으므로 부정확하다. 보기 1, 3, 4번은 모두 재평가 수행 자격요건으로 명시되어 있으며, 특히 보기 3, 4번은 과학기술분야 정부출연연구기관과 일반 정부출연연구기관 모두를 포함하고 있다.

사업지점의 시행 전후 효과척도 변화량을 개선이 시행되지 않은 유사지점(통제지점)의 같은 기간 변화량과 비교하는 방법은 통제지점에 의한 사전·사후분석이다. 단순 사전·사후분석은 통제지점과 비교하지 않으며, 비교평가분석은 일반적으로 사업지점과 비교지점의 효과를 병행 비교하는 방법이다.