19년 3회차
'장기적·세부적인 교통정책 및 계획의 정확한 평가에 적합하다'는 설명은 틀렸다. 개별행태모형은 거시적·장기 예측보다는 단기적·세부 선택행동의 정확한 분석에 적합하다.
개별행태모형은 개인 수준의 정밀한 의사결정을 포착하지만, 장기적 네트워크 효과나 시스템 전체의 균형 변화를 평가하기 위해서는 집계 모형(4단계 모형)과의 결합이 필요하다.
개별행태모형(discrete choice model)은 개인의 선택행동을 확률적·미시적 관점에서 분석하는 모형으로, 형태 반영에 따른 시간적 전이가능성, 개별적·선택적·확률적 개념 적용, 교통존 단위를 초과한 지역 적용 모두 개별행태모형의 특징이다.
경제학적 효율성의 원칙인 pay as you go는 교통시설 이용이나 운행으로 발생하는 비용에 비례하여 요금을 부과하는 방식이다. 도심지 통행세, 휘발유 특별소비세, 고속도로 통행료는 각각 통행·연료 사용·시설 이용에 따라 부과되므로 원칙에 부합한다. 반면 자가용 취득세는 차량을 구입할 때 일괄 부과되어 실제 운행량이나 시설 이용량과 직접 연계되지 않으므로 가장 부적합하다.
링크의 용량과 혼잡에 따른 통행시간 변화를 고려하는 통행배정모형은 확률적 평형배분법이다. 로짓 모형은 통행경로 선택의 확률을, 통행단 모형은 통행 발생·분포 단위를, All-or-Nothing 법은 모든 교통량을 최소비용 경로에 배정하는 방법을 다루므로 링크용량을 직접 고려하지 않는다.
차두시간은 교통량과 반비례하는 개념으로, 교통량이 0에 가까워지는 F점(최대밀도, 정체) 부근에서 차두시간이 최소가 되므로 '차두시간(초)의 최소점은 F점'이라는 설명이 옳다.
- 'A점 밀도=정지 상태 밀도': 그래프에서 A점은 밀도 0(교통류 없음)인 자유흐름 상태를 나타내므로 정지 상태의 밀도가 아니다.
- '자유속도=A점과 C점을 연결하는 기울기': 자유속도는 밀도가 0에 가까운 지점의 기울기, 즉 원점(A)에서 곡선 시작부(B 부근)로의 접선 기울기이지 A~C를 잇는 직선의 기울기가 아니다.
- '차두거리 최소점=G점': 차두거리는 밀도와 반비례하므로 밀도가 최대인 F점(용량 부근이 아닌 정체 최대밀도 지점)에서 차두거리가 최소가 되고, G점은 밀도가 0인 지점이라 차두거리는 최대이다.
신호시간 계획의 핵심 변수는 현시(phase)·옵셋·주기(cycle)로, 이들은 신호 운영 방식을 직접 결정한다. 현시는 신호의 각 단계(보행·직진·좌회전 등)를 나타내고, 옵셋은 인접 교차로 간 신호 시간 차이를 조정하며, 주기는 전체 신호 사이클 길이를 결정한다. 반면 교차로 통과속도는 교통류 동특성에 속하는 변수로, 신호시간 계획 수립 자체에는 직접 영향을 미치지 않는다—신호 계획 후 교차로 운영 결과로 나타나는 성과지표에 가깝다.
차량추종이론은 미시적 관점에서 선행 차량과 후행 차량의 상호작용을 분석하며, 개별 차량의 움직임을 종합해 교통류 전체의 특성을 추론할 수 있다. 1번은 차량추종이론이 주로 연속류에서 적용된다는 점과 맞지 않고, 2번의 FIFO·FILO·SIRP는 차량 추종 형성 형태가 아니며, 4번은 교통류율·밀도·속도의 관계를 다루는 거시적 교통류 이론에 해당한다.
, 공간평균속도 
, 공간평균속도의 표준편차(σs)의 관계를 바르게 나타낸 것은?
시험차량 주행법의 평균주행시간 공식 를 쓴다. 여기서 y는 시험차량을 추월한 대수에서 시험차량이 추월한 대수를 뺀 값이다.
대, 대/분이므로 분이다.
임계차로군(critical lane group)은 주어진 신호현시 동안 가장 큰 포화도(V/C비)를 갖는 차로군이 아니라, 가장 큰 상대적 유입량(flow ratio, v/s)을 갖는 차로군이다.
포화도는 신호 현시 배분 결과 이미 할당된 초록시간 길이에 따라 결정되는 반면, 임계차로군은 신호 현시를 설계할 때 각 접근로의 유입 교통량을 포화흐름률로 나눈 비율(flow ratio) 기준으로 결정되며, 이들 중 가장 큰 값을 가진 차로군들이 전체 신호 주기를 결정짓는다.
- 제어지체: 신호제어로 인한 지체의 정의로 정확하다.
- 진행연장시간(end lag): 황색신호 구간에서 차량이 정지하지 못하고 이용하는 시간으로 올바른 설명이다.
- 양방 보호좌회전: 대향하는 두 접근로의 좌회전이 같은 신호 현시에서 보호되는 신호로 정확하다.
최소 곡선반경은 R = V²/[127(e+f)]를 적용한다. 설계속도 V=100km/h, 편경사 e=0.05, 마찰계수 f=0.3을 대입하면 이다. 따라서 최소 곡선반경은 약 225m이다.
도시지역 차도의 평면곡선부에 적용 가능한 최대 편경사는 6%이므로, 8%라고 한 2번이 틀리다. 연결로의 최대 편경사는 8%까지 적용할 수 있으며, 횡단경사와 편경사는 배수·주행 안전·설계속도·곡선반지름·적설 및 지역 조건 등을 고려하여 결정한다.
급한 평면곡선부 등 시거가 불량한 곳에서 갈매기 기호로 선형과 굴곡 정도를 알리는 시설은 갈매기표지이다. 시선유도표지는 직선·곡선 구간에서 도로 끝과 선형을 반사체로 명시하는 시설이다. 따라서 4번은 두 시설을 혼동한 설명이다.
㉠은 서로 다른 방향에서 진입한 차량의 진행 경로가 직각으로 가로질러 만나는 형태이므로 교차상충이며, ㉡은 직진하던 차량이 갈라져 나가는 형태이므로 분류상충이다. 합류상충은 서로 다른 흐름이 하나로 합쳐지는 경우, 엇갈림상충은 두 흐름이 짧은 구간에서 합류와 분류가 연속되는 경우를 말하므로 그림과 맞지 않는다.
설계속도 120km/h이고 교각이 5° 이상인 경우 평면곡선의 최소 길이는 기준표에 따라 140m이다. 따라서 해당 기준에 맞는 값은 140m이다.
평면선형과 종단선형을 조합할 때는 도로환경과의 조화, 선형의 시각적 연속성, 적절한 노면 배수 경사 등을 고려해야 한다. 같은 방향으로 굴곡하는 두 곡선 사이에는 짧은 직선보다 완화곡선 등을 적용하여 선형의 연속성과 주행 안전성을 확보하는 것이 바람직하므로, 유의사항과 거리가 먼 것은 4번이다.
비상주차대는 고속국도에서 오른쪽 길어깨 폭을 2.5m 미만으로 하는 경우 등에 설치한다. 길이 1,000m 이상의 터널·지하차도는 오른쪽 길어깨 폭을 2m 미만으로 할 때가 설치 기준이다. 따라서 지하차도에 2.5m 미만 기준을 적용한 설명은 옳지 않다.
'자원배분의 경제성 극대화'는 주민참여보다는 전문가의 기술적·재정적 분석이 주된 결정요소이며, 주민참여가 항상 경제성을 높이는 것은 아닐 수 있어 도시계획 주민참여의 직접적 역할로 보기 어렵다.
도시계획에서 주민참여의 주된 역할은 민주성·투명성 확보, 계획의 수용성 향상, 지속가능성 강화 등에 있다.
- 주민 자발성에 의한 발전성·지속성: 주민 자발성으로 사업 지속성을 높인다.
- 효율성 있는 사업 추진: 현장 의견 수렴으로 효율적 추진을 돕는다.
- 정보 제공과 이해 증진: 정보 공개와 이해도 증진의 핵심 역할이다.
대지에 둘 이상의 건축물이 있을 때는 각 건축물의 건축면적을 모두 합산하여 건폐율을 계산하기 때문에, 큰 규모의 건축물 면적만 적용하는 것은 건폐율 계산의 기본 원칙에 위배된다.
- 대지면적에 대한 건축면적의 비율: 건폐율은 대지면적에 대한 건축면적의 비율을 의미하므로 정확하다.
- 오지 조성 목적: 건폐율 제한의 목적으로 오지 조성을 통해 거주환경의 쾌적성과 안전성을 확보하려는 것으로 올바르다.
- 최대한도의 법적 기준: 건폐율의 최대한도가 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서 정한 용도지역별 기준에 따르는 것으로 맞다.
어린이공원은 소공원·근린공원과 함께 생활권공원에 속한다. 문화공원·수변공원·체육공원은 역사공원·묘지공원·도시농업공원·방재공원 등과 함께 주제공원에 해당한다.
「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」상 기반시설은 교통시설, 공간시설, 유통·공급시설, 공공·문화체육시설, 방재시설, 보건위생시설, 환경기초시설이다. '환경경관시설'은 기반시설 분류에 없고, 올바른 명칭은 환경기초시설이다.
'도심의 형성이 유리하여 대도시에 적합하다'는 옳지 않다. 선형도시의 일직선 구조는 도심의 중심성과 집중된 형성을 방해하며, 중심지 기능의 분산으로 인해 오히려 대도시보다는 중소 규모 도시나 신도시 개발에 더 적합하다.
선형도시는 일직선 형태로 길게 펼쳐진 도시 형태이다.
- 1882년 마타 제안: 1882년 스페인의 소리아 이 마타에 의해 제안되었으므로 옳다.
- 교통시간 단축·다이내믹한 개발과 기능적 성장: 선형도시는 일점으로의 과도한 집중을 완화하고 교통축을 따라 선형으로 발전시켜 교통시간 단축과 교통 효율성 향상을 목표로 하였으므로 옳다.
교통안전담당자 지정은 개별 기관·사업장 수준의 조직 운영 사항으로서, 기본계획의 포함 대상이 아니라 시행계획 수립 단계에서 다루어지거나 개별 사업장의 자체 규정으로 정해지는 내용이다. 따라서 국가 기본계획의 범위를 벗어난다.
교통안전법 제4조에서 규정하는 국가교통안전기본계획의 포함 사항을 묻는 문항이다. 기본계획에 포함되어야 할 사항은 교통안전지식 보급 및 교통문화 향상 목표, 교통안전 전문 인력 양성, 교통수단·교통시설별 사고 감소목표 등 국가 차원의 교통안전 정책방향과 목표에 관한 거시적 계획 사항들이다.
국가통합교통체계효율화법에서 규정한 지능형교통체계 기본계획의 재검토 주기는 2년이 아니라 5년이다. 따라서 "2년마다 전반적으로 재검토"한다는 설명은 재검토 주기를 잘못 기술한 것으로 틀렸다.
법령에서는 국가 차원의 기본계획을 10년 단위로 수립하고 5년마다 전반적으로 재검토하여 필요한 경우 정비하도록 규정하고 있다. 10년 단위 수립, 지자체 기본계획 수립 가능, 4대 교통분야별 계획 수립은 모두 법상 규정과 일치한다.
노상주차장은 보도와 차도가 구별되고 차도 너비가 13m 이상인 도로에만 설치 가능하며, 이 경우 종단경사도는 6% 이하여야 한다. 4번은 "종단경사도가 6%를 초과하는 도로"에 설치할 수 있다고 하여 경사도 기준을 역으로 표기했으므로 틀렸다. 1번은 도로 너비 6m 이상 기준, 2번은 장애인전용주차구획 1면 이상 설치 기준, 3번은 고속도로·자동차전용도로·고가도로 설치 금지 기준이 모두 주차장법규에 부합한다.
사색등화 신호등은 가로형이면 좌로부터, 세로형이면 위로부터 적색 → 황색 → 녹색화살표 → 녹색 순으로 배열한다. 따라서 녹색이 앞에 오는 배열이나 녹색화살표가 녹색 뒤에 오는 배열은 틀리다.
도로교통법 시행령 제11조는 정차 및 주차 금지 장소를 규정하고 있다. 교차로의 가장자리나 도로 모퉁이로부터는 5m 이내, 건널목의 가장자리로부터는 10m 이내, 횡단보도로부터는 10m 이내에서 정차·주차가 금지된다. 그러나 안전지대의 경우 사방으로부터 10m 이내인 곳이 금지 장소이며, 보기 4번의 '20m'은 기준이 아니다. 따라서 정답은 4번이다.
차로 폭 확장은 주행 공간을 넓혀 통행 효율성을 높이는 것으로, 시거불량 그 자체를 개선하지 못하며 오히려 속도 증가로 위험을 가중시킬 수 있어 시거불량 방지대책이 아니다.
시거불량 교통사고 방지대책은 운전자의 시야를 확보하고 사고 위험을 사전에 인지하도록 하는 것이 핵심이다.
- 장애물 제거: 시야를 방해하는 나뭇가지, 건설 자재 등을 없애 시거를 직접 개선하는 조치이다.
- 예고표지의 설치: 위험 구간 진입 전 운전자에게 미리 알려 감속하도록 하는 조치이다.
- 일단정지표지 설치: 시거불량 교차로에서 일시정지를 의무화해 안전을 확보하는 조치다.
차량방호 안전시설의 방호울타리는 설치 위치와 기능에 따라 교량용, 노측용, 분리대용으로 분류된다. 터널용 방호울타리는 별도의 독립적 종별이 아니며, 터널 내 안전시설은 주로 터널 내 중앙분리대, 노측용 방호울타리 등으로 구성되어 터널 자체를 위한 별도 종별로 규정되지 않는다.
직접 접촉 파손(Contact damage)은 차량 또는 피해자 신체에 남은 손상·상처로, 도로상이 아닌 차량 및 인체에 대한 조사 대상이므로 도로상 조사 사항에 해당하지 않는다.
교통사고 현장 조사에서 도로상(노면)에서 직접 조사하는 사항을 구분하는 문제다.
- 노상 산란물: 도로에 흩어진 파편·유류·유리 등으로 현장의 도로상에서 조사한다.
- 스키드마크: 노면에 남은 타이어 흔적으로 도로상 조사 대상이다.
- 차량 및 인체의 최종 정지 위치: 도로상에서 측정·기록하는 항목이다.
차체의 파손 위치는 충돌 후 차량이 계속 이동하면서 이차, 삼차 충돌이 발생하거나 충격력이 차체 전반에 전파되는 과정에서 결정되므로, 최초접촉지점보다는 누적된 손상을 나타낼 수 있어 판정의 신뢰도가 상대적으로 낮다.
최초접촉지점(First Point of Contact, FPC)을 판정하는 것은 사고 차량이 처음 충돌 대상에 닿은 지점을 특정하는 것이다. 스패터(혈흔 튐), 패인 자국, 스키드마크가 변형된 위치 등은 모두 충돌 순간과 직후의 물리적 증거로서 최초접촉지점의 위치를 직접 나타내거나 강력하게 시사한다.
이 문제는 완전비탄성충돌로 운동량 보존 법칙을 적용한다. 충돌 전 차량의 운동량은 충돌 후 차량과 모래통이 함께 움직이는 운동량과 같다. 공식: 대입: → →
따라서 충돌 후 차량과 모래통의 속도는 40km/h이다.
'장기적·세부적인 교통정책 및 계획의 정확한 평가에 적합하다'는 설명은 틀렸다. 개별행태모형은 거시적·장기 예측보다는 단기적·세부 선택행동의 정확한 분석에 적합하다.
개별행태모형은 개인 수준의 정밀한 의사결정을 포착하지만, 장기적 네트워크 효과나 시스템 전체의 균형 변화를 평가하기 위해서는 집계 모형(4단계 모형)과의 결합이 필요하다.
개별행태모형(discrete choice model)은 개인의 선택행동을 확률적·미시적 관점에서 분석하는 모형으로, 형태 반영에 따른 시간적 전이가능성, 개별적·선택적·확률적 개념 적용, 교통존 단위를 초과한 지역 적용 모두 개별행태모형의 특징이다.
경제학적 효율성의 원칙인 pay as you go는 교통시설 이용이나 운행으로 발생하는 비용에 비례하여 요금을 부과하는 방식이다. 도심지 통행세, 휘발유 특별소비세, 고속도로 통행료는 각각 통행·연료 사용·시설 이용에 따라 부과되므로 원칙에 부합한다. 반면 자가용 취득세는 차량을 구입할 때 일괄 부과되어 실제 운행량이나 시설 이용량과 직접 연계되지 않으므로 가장 부적합하다.
링크의 용량과 혼잡에 따른 통행시간 변화를 고려하는 통행배정모형은 확률적 평형배분법이다. 로짓 모형은 통행경로 선택의 확률을, 통행단 모형은 통행 발생·분포 단위를, All-or-Nothing 법은 모든 교통량을 최소비용 경로에 배정하는 방법을 다루므로 링크용량을 직접 고려하지 않는다.
차두시간은 교통량과 반비례하는 개념으로, 교통량이 0에 가까워지는 F점(최대밀도, 정체) 부근에서 차두시간이 최소가 되므로 '차두시간(초)의 최소점은 F점'이라는 설명이 옳다.
- 'A점 밀도=정지 상태 밀도': 그래프에서 A점은 밀도 0(교통류 없음)인 자유흐름 상태를 나타내므로 정지 상태의 밀도가 아니다.
- '자유속도=A점과 C점을 연결하는 기울기': 자유속도는 밀도가 0에 가까운 지점의 기울기, 즉 원점(A)에서 곡선 시작부(B 부근)로의 접선 기울기이지 A~C를 잇는 직선의 기울기가 아니다.
- '차두거리 최소점=G점': 차두거리는 밀도와 반비례하므로 밀도가 최대인 F점(용량 부근이 아닌 정체 최대밀도 지점)에서 차두거리가 최소가 되고, G점은 밀도가 0인 지점이라 차두거리는 최대이다.
신호시간 계획의 핵심 변수는 현시(phase)·옵셋·주기(cycle)로, 이들은 신호 운영 방식을 직접 결정한다. 현시는 신호의 각 단계(보행·직진·좌회전 등)를 나타내고, 옵셋은 인접 교차로 간 신호 시간 차이를 조정하며, 주기는 전체 신호 사이클 길이를 결정한다. 반면 교차로 통과속도는 교통류 동특성에 속하는 변수로, 신호시간 계획 수립 자체에는 직접 영향을 미치지 않는다—신호 계획 후 교차로 운영 결과로 나타나는 성과지표에 가깝다.
차량추종이론은 미시적 관점에서 선행 차량과 후행 차량의 상호작용을 분석하며, 개별 차량의 움직임을 종합해 교통류 전체의 특성을 추론할 수 있다. 1번은 차량추종이론이 주로 연속류에서 적용된다는 점과 맞지 않고, 2번의 FIFO·FILO·SIRP는 차량 추종 형성 형태가 아니며, 4번은 교통류율·밀도·속도의 관계를 다루는 거시적 교통류 이론에 해당한다.
, 공간평균속도 , 공간평균속도의 표준편차(σs)의 관계를 바르게 나타낸 것은?시험차량 주행법의 평균주행시간 공식 를 쓴다. 여기서 y는 시험차량을 추월한 대수에서 시험차량이 추월한 대수를 뺀 값이다.
대, 대/분이므로 분이다.
임계차로군(critical lane group)은 주어진 신호현시 동안 가장 큰 포화도(V/C비)를 갖는 차로군이 아니라, 가장 큰 상대적 유입량(flow ratio, v/s)을 갖는 차로군이다.
포화도는 신호 현시 배분 결과 이미 할당된 초록시간 길이에 따라 결정되는 반면, 임계차로군은 신호 현시를 설계할 때 각 접근로의 유입 교통량을 포화흐름률로 나눈 비율(flow ratio) 기준으로 결정되며, 이들 중 가장 큰 값을 가진 차로군들이 전체 신호 주기를 결정짓는다.
- 제어지체: 신호제어로 인한 지체의 정의로 정확하다.
- 진행연장시간(end lag): 황색신호 구간에서 차량이 정지하지 못하고 이용하는 시간으로 올바른 설명이다.
- 양방 보호좌회전: 대향하는 두 접근로의 좌회전이 같은 신호 현시에서 보호되는 신호로 정확하다.
최소 곡선반경은 R = V²/[127(e+f)]를 적용한다. 설계속도 V=100km/h, 편경사 e=0.05, 마찰계수 f=0.3을 대입하면 이다. 따라서 최소 곡선반경은 약 225m이다.
도시지역 차도의 평면곡선부에 적용 가능한 최대 편경사는 6%이므로, 8%라고 한 2번이 틀리다. 연결로의 최대 편경사는 8%까지 적용할 수 있으며, 횡단경사와 편경사는 배수·주행 안전·설계속도·곡선반지름·적설 및 지역 조건 등을 고려하여 결정한다.
급한 평면곡선부 등 시거가 불량한 곳에서 갈매기 기호로 선형과 굴곡 정도를 알리는 시설은 갈매기표지이다. 시선유도표지는 직선·곡선 구간에서 도로 끝과 선형을 반사체로 명시하는 시설이다. 따라서 4번은 두 시설을 혼동한 설명이다.
㉠은 서로 다른 방향에서 진입한 차량의 진행 경로가 직각으로 가로질러 만나는 형태이므로 교차상충이며, ㉡은 직진하던 차량이 갈라져 나가는 형태이므로 분류상충이다. 합류상충은 서로 다른 흐름이 하나로 합쳐지는 경우, 엇갈림상충은 두 흐름이 짧은 구간에서 합류와 분류가 연속되는 경우를 말하므로 그림과 맞지 않는다.
설계속도 120km/h이고 교각이 5° 이상인 경우 평면곡선의 최소 길이는 기준표에 따라 140m이다. 따라서 해당 기준에 맞는 값은 140m이다.
평면선형과 종단선형을 조합할 때는 도로환경과의 조화, 선형의 시각적 연속성, 적절한 노면 배수 경사 등을 고려해야 한다. 같은 방향으로 굴곡하는 두 곡선 사이에는 짧은 직선보다 완화곡선 등을 적용하여 선형의 연속성과 주행 안전성을 확보하는 것이 바람직하므로, 유의사항과 거리가 먼 것은 4번이다.
비상주차대는 고속국도에서 오른쪽 길어깨 폭을 2.5m 미만으로 하는 경우 등에 설치한다. 길이 1,000m 이상의 터널·지하차도는 오른쪽 길어깨 폭을 2m 미만으로 할 때가 설치 기준이다. 따라서 지하차도에 2.5m 미만 기준을 적용한 설명은 옳지 않다.
'자원배분의 경제성 극대화'는 주민참여보다는 전문가의 기술적·재정적 분석이 주된 결정요소이며, 주민참여가 항상 경제성을 높이는 것은 아닐 수 있어 도시계획 주민참여의 직접적 역할로 보기 어렵다.
도시계획에서 주민참여의 주된 역할은 민주성·투명성 확보, 계획의 수용성 향상, 지속가능성 강화 등에 있다.
- 주민 자발성에 의한 발전성·지속성: 주민 자발성으로 사업 지속성을 높인다.
- 효율성 있는 사업 추진: 현장 의견 수렴으로 효율적 추진을 돕는다.
- 정보 제공과 이해 증진: 정보 공개와 이해도 증진의 핵심 역할이다.
대지에 둘 이상의 건축물이 있을 때는 각 건축물의 건축면적을 모두 합산하여 건폐율을 계산하기 때문에, 큰 규모의 건축물 면적만 적용하는 것은 건폐율 계산의 기본 원칙에 위배된다.
- 대지면적에 대한 건축면적의 비율: 건폐율은 대지면적에 대한 건축면적의 비율을 의미하므로 정확하다.
- 오지 조성 목적: 건폐율 제한의 목적으로 오지 조성을 통해 거주환경의 쾌적성과 안전성을 확보하려는 것으로 올바르다.
- 최대한도의 법적 기준: 건폐율의 최대한도가 국토의 계획 및 이용에 관한 법률에서 정한 용도지역별 기준에 따르는 것으로 맞다.
어린이공원은 소공원·근린공원과 함께 생활권공원에 속한다. 문화공원·수변공원·체육공원은 역사공원·묘지공원·도시농업공원·방재공원 등과 함께 주제공원에 해당한다.
「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」상 기반시설은 교통시설, 공간시설, 유통·공급시설, 공공·문화체육시설, 방재시설, 보건위생시설, 환경기초시설이다. '환경경관시설'은 기반시설 분류에 없고, 올바른 명칭은 환경기초시설이다.
'도심의 형성이 유리하여 대도시에 적합하다'는 옳지 않다. 선형도시의 일직선 구조는 도심의 중심성과 집중된 형성을 방해하며, 중심지 기능의 분산으로 인해 오히려 대도시보다는 중소 규모 도시나 신도시 개발에 더 적합하다.
선형도시는 일직선 형태로 길게 펼쳐진 도시 형태이다.
- 1882년 마타 제안: 1882년 스페인의 소리아 이 마타에 의해 제안되었으므로 옳다.
- 교통시간 단축·다이내믹한 개발과 기능적 성장: 선형도시는 일점으로의 과도한 집중을 완화하고 교통축을 따라 선형으로 발전시켜 교통시간 단축과 교통 효율성 향상을 목표로 하였으므로 옳다.
교통안전담당자 지정은 개별 기관·사업장 수준의 조직 운영 사항으로서, 기본계획의 포함 대상이 아니라 시행계획 수립 단계에서 다루어지거나 개별 사업장의 자체 규정으로 정해지는 내용이다. 따라서 국가 기본계획의 범위를 벗어난다.
교통안전법 제4조에서 규정하는 국가교통안전기본계획의 포함 사항을 묻는 문항이다. 기본계획에 포함되어야 할 사항은 교통안전지식 보급 및 교통문화 향상 목표, 교통안전 전문 인력 양성, 교통수단·교통시설별 사고 감소목표 등 국가 차원의 교통안전 정책방향과 목표에 관한 거시적 계획 사항들이다.
국가통합교통체계효율화법에서 규정한 지능형교통체계 기본계획의 재검토 주기는 2년이 아니라 5년이다. 따라서 "2년마다 전반적으로 재검토"한다는 설명은 재검토 주기를 잘못 기술한 것으로 틀렸다.
법령에서는 국가 차원의 기본계획을 10년 단위로 수립하고 5년마다 전반적으로 재검토하여 필요한 경우 정비하도록 규정하고 있다. 10년 단위 수립, 지자체 기본계획 수립 가능, 4대 교통분야별 계획 수립은 모두 법상 규정과 일치한다.
노상주차장은 보도와 차도가 구별되고 차도 너비가 13m 이상인 도로에만 설치 가능하며, 이 경우 종단경사도는 6% 이하여야 한다. 4번은 "종단경사도가 6%를 초과하는 도로"에 설치할 수 있다고 하여 경사도 기준을 역으로 표기했으므로 틀렸다. 1번은 도로 너비 6m 이상 기준, 2번은 장애인전용주차구획 1면 이상 설치 기준, 3번은 고속도로·자동차전용도로·고가도로 설치 금지 기준이 모두 주차장법규에 부합한다.
사색등화 신호등은 가로형이면 좌로부터, 세로형이면 위로부터 적색 → 황색 → 녹색화살표 → 녹색 순으로 배열한다. 따라서 녹색이 앞에 오는 배열이나 녹색화살표가 녹색 뒤에 오는 배열은 틀리다.
도로교통법 시행령 제11조는 정차 및 주차 금지 장소를 규정하고 있다. 교차로의 가장자리나 도로 모퉁이로부터는 5m 이내, 건널목의 가장자리로부터는 10m 이내, 횡단보도로부터는 10m 이내에서 정차·주차가 금지된다. 그러나 안전지대의 경우 사방으로부터 10m 이내인 곳이 금지 장소이며, 보기 4번의 '20m'은 기준이 아니다. 따라서 정답은 4번이다.
차로 폭 확장은 주행 공간을 넓혀 통행 효율성을 높이는 것으로, 시거불량 그 자체를 개선하지 못하며 오히려 속도 증가로 위험을 가중시킬 수 있어 시거불량 방지대책이 아니다.
시거불량 교통사고 방지대책은 운전자의 시야를 확보하고 사고 위험을 사전에 인지하도록 하는 것이 핵심이다.
- 장애물 제거: 시야를 방해하는 나뭇가지, 건설 자재 등을 없애 시거를 직접 개선하는 조치이다.
- 예고표지의 설치: 위험 구간 진입 전 운전자에게 미리 알려 감속하도록 하는 조치이다.
- 일단정지표지 설치: 시거불량 교차로에서 일시정지를 의무화해 안전을 확보하는 조치다.
차량방호 안전시설의 방호울타리는 설치 위치와 기능에 따라 교량용, 노측용, 분리대용으로 분류된다. 터널용 방호울타리는 별도의 독립적 종별이 아니며, 터널 내 안전시설은 주로 터널 내 중앙분리대, 노측용 방호울타리 등으로 구성되어 터널 자체를 위한 별도 종별로 규정되지 않는다.
직접 접촉 파손(Contact damage)은 차량 또는 피해자 신체에 남은 손상·상처로, 도로상이 아닌 차량 및 인체에 대한 조사 대상이므로 도로상 조사 사항에 해당하지 않는다.
교통사고 현장 조사에서 도로상(노면)에서 직접 조사하는 사항을 구분하는 문제다.
- 노상 산란물: 도로에 흩어진 파편·유류·유리 등으로 현장의 도로상에서 조사한다.
- 스키드마크: 노면에 남은 타이어 흔적으로 도로상 조사 대상이다.
- 차량 및 인체의 최종 정지 위치: 도로상에서 측정·기록하는 항목이다.
차체의 파손 위치는 충돌 후 차량이 계속 이동하면서 이차, 삼차 충돌이 발생하거나 충격력이 차체 전반에 전파되는 과정에서 결정되므로, 최초접촉지점보다는 누적된 손상을 나타낼 수 있어 판정의 신뢰도가 상대적으로 낮다.
최초접촉지점(First Point of Contact, FPC)을 판정하는 것은 사고 차량이 처음 충돌 대상에 닿은 지점을 특정하는 것이다. 스패터(혈흔 튐), 패인 자국, 스키드마크가 변형된 위치 등은 모두 충돌 순간과 직후의 물리적 증거로서 최초접촉지점의 위치를 직접 나타내거나 강력하게 시사한다.
이 문제는 완전비탄성충돌로 운동량 보존 법칙을 적용한다. 충돌 전 차량의 운동량은 충돌 후 차량과 모래통이 함께 움직이는 운동량과 같다. 공식: 대입: → →
따라서 충돌 후 차량과 모래통의 속도는 40km/h이다.