20년 2회차

공간평균속도는 조화평균으로 계산한다: $V_s = \dfrac{n}{\sum (1/v_i)}$. 속도값 45,50,46,53,62,79,76,85,54,50을 각각 역수로 취해 합산하면 $\sum(1/v_i) \approx 0.1735$이 되고, $V_s = \dfrac{10}{0.1735} \approx 57.6$km/h로 계산된다. 따라서 공간평균속도는 약 58km/h이다.

가변차로제는 시간대별 교통량에 따라 차로의 진행 방향을 변경하는 방식으로, 방향별 수요에 대응하기 위해 신호기·차로제어시설 등 교통통제시설 설치비가 많이 소요될 수 있다. 반면 교통사고 발생률이 반드시 급감하는 것은 아니며, 대중교통노선 조정이 반드시 필요한 것도 아니고, 교통량이 많은 방향의 용량 부족을 완화하는 것이 주된 목적이다.

엇갈림 구간의 효과척도는 공간 평균속도가 아니라 교통류의 상호작용과 운영 상태를 반영하는 평균 통행속도 및 서비스수준 등을 기준으로 평가하므로 1번이 옳지 않다. 엇갈림 구간의 길이는 물리적인 고어부 사이의 거리로 정의하며, 교통류 특성에는 구간의 형태·길이·폭(차로 수)이 영향을 미친다. 또한 본선-연결로 엇갈림 구간은 통행 안전을 위해 길이를 최소 200 m 이상 확보하는 것이 바람직하다.

PCE는 차량의 종류(대형차 유형), 교통 구성(대형차 혼입 비율), 도로의 종단 경사 등 여러 요인에 의해 결정되며, 특히 종단 경사가 가파를수록 대형차의 주행성능 저하로 PCE 값이 증가한다.

승용차환산계수(PCE, Passenger Car Equivalent)는 대형차가 교통류에 미치는 영향을 승용차 몇 대 분량으로 환산하는 계수로, 도로용량편람에서 정의한다.

• 대형차 혼입 비율: 혼입 비율의 정의로 잘못되었다.
• 평지에서 더 큰 값: 반대로 평지에서는 PCE 값이 작고, 산지나 구름지에서 더 커진다는 원칙에 맞지 않는다.
• 대형차 1대와 소형차의 길이 비교: 길이 비교로 오류다.

필요 표본수는 $n = \left(\dfrac{K \cdot s}{e}\right)^2$로 구한다. 여기서 표준편차 s=8.5km/h, 허용오차 e=2km/h, 신뢰수준 95%의 K값 1.96을 대입하면, $n = \left(\dfrac{1.96 \times 8.5}{2}\right)^2 = (8.33)^2 \approx 69.4$가 되어 올림하면 70개가 된다.

평면교차로는 상충 면적을 최소화하고, 분·합류를 단순화하며, 교통량과 속도가 높은 교통류에 우선권을 부여하도록 설계한다. 따라서 교차로 내 상충 지점의 면적을 최대화하는 것은 기본원리에 어긋나므로 틀린 내용이다.

정지시거는 반응거리와 제동거리의 합으로 계산한다. 반응거리 $d_1=0.278Vt=0.278\times80\times2.5=55.6\ \mathrm{m}$, 제동거리 $d_2=\frac{V^2}{254f}=\frac{80^2}{254\times0.27}\approx93.2\ \mathrm{m}$이므로, 최소 정지시거는 $d=d_1+d_2=55.6+93.2=148.8\ \mathrm{m}$이다. 따라서 약 149 m이다.

설계속도 100km/h인 고속도로에서 버스 정류장의 최소 길이는 470m이다. 이는 정차·감속·가속 및 진출입에 필요한 길이를 고려한 기준이므로 2번이 옳다.

다른 도로와의 연결허가 금지구간은 종단경사가 평지에서 6%, 산지에서 9%를 초과하는 구간이다. 산지 5% 초과는 기준이 아니다. 교차로 주변 변속차로 설치 제한거리 이내 구간, 교량 등 시설물과 가까워 변속차로를 설치할 수 없는 구간, 버스정차대·측도 등 주민편의시설을 옮길 수 없는 구간은 모두 금지구간에 해당한다.

설계속도는 도로의 물리적 형상과 기하구조를 결정하기 위해 선택하는 속도이며, 설계요소의 기능이 충분히 발휘되는 조건에서 운전자가 쾌적성을 유지할 수 있는 적정 속도이다. 따라서 2~4번은 설계속도의 개념과 역할에 해당하지만, 1번은 교통류의 내부마찰과 도로변마찰에 따른 지체를 고려한 속도로서 설계속도의 정의가 아니므로 틀리다.

최소 평면곡선 반지름은 R = V²/[127(e+f)]로 계산한다. 설계속도 V=80km/h, 편경사 e=0.06, 횡방향 미끄럼마찰계수 f=0.12를 대입하면 $R=\frac{80^2}{127(0.06+0.12)}=\frac{6400}{22.86}\approx280\text{ m}$이다. 따라서 적용 가능한 최소 평면곡선 반지름은 약 280m이다.

도로안전시설은 도로 이용자의 안전을 위해 설치하는 시설로 도로반사경, 시선유도시설, 방호울타리 등이 해당한다. 과적차량검문소는 과적 차량을 단속·검사하기 위한 교통관리시설이므로 도로안전시설과 가장 거리가 멀다.

제시된 특징은 운전자가 판단착오를 시정할 여유를 주고, 정지 대신 속도를 줄이거나 다른 안전한 행동을 취할 수 있게 하며, 교차로·인터체인지 등 시각적 혼란이 발생하기 쉬운 구간에서 확보해야 하는 시거이다. 이는 단순히 장애물을 피하거나 정지하는 데 필요한 최소 거리인 정지시거(제동정지시거)보다 더 여유 있게 확보하는 개념으로, 피주(避走)시거에 해당한다. 종단시거와 평면시거는 각각 종단선형·평면선형상 확보되는 시거이고, 앞지르기시거는 반대차로 차량을 안전하게 앞지르기 위한 시거로 설명된 특징과 다르다.

도로교통정보 안내 시설에는 도로전광표지, 폐쇄회로텔레비전(CCTV), 교통량검지기 등이 포함되므로 3번의 내용은 옳다. 반면 문형식·내민식·부착식은 설치 구조 형식에 따른 구분이고, 문자식·도형식은 표출 형식에 따른 구분이다. 또한 안내 문자는 도로·기상·교통·규제 상황 및 우회 지시 등을 간결하고 명료하게 표시해야 하므로 제시된 보기와 정답이 서로 일치하지 않아 문항 또는 정답에 오류가 있다.

고속도로가 지방지역을 통과할 때 측도를 설치하는 목적을 "교통의 분산이나 합류"로 설명하는 것은 틀렸다. 측도의 실제 기능은 본도로와의 출입·회전·정체 해소이며, 지방지역 통과 시 측도 설치 필요성 자체가 제한적이므로 부적절한 설명이다.

측도(側道)는 본도로와 평행하게 설치되어 출입·회전·정체 차량 분산 등을 목적으로 하는 보조도로이다.

• 성토·절토 고저차: 성토·절토로 인한 고저차로 자동차의 주변 출입이 불가능할 때 측도를 설치한다는 올바른 설명이다.
• 일방통행 운영: 측도의 일방통행 운영으로 고속주행 안전성과 토지이용 효율을 높인다는 정확한 표현이다.
• 4차로 이상 도로: 계획교통량이 많은 4차로 이상의 도로에서 필요시 설치한다는 기준도로법 규정과 부합한다.

도로는 이동성이 높은 순서대로 고속도로-주간선도로(간선도로)-집산도로-국지도로로 구분되며, 아래로 갈수록 이동성은 낮아지고 접근성은 높아진다. 그림에서 ㉠은 이동성이 가장 높은 고속도로, ㉣은 접근성이 가장 높은 국지도로이며, ㉡은 그 다음으로 이동성이 높은 간선도로, ㉢은 집산도로에 해당한다.

길이 1,000m 이상인 터널 또는 지하차도에서 오른쪽 길어깨의 폭이 2.0m 미만이면 차량의 긴급 정차 공간을 확보하기 위해 최소 750m 간격으로 비상주차대를 설치한다.

도시의 외연적 확대는 도시 스프롤 현상을 초래하여 이동거리를 증가시키고 차량 의존도를 높여 탄소배출량을 증가시키므로 저탄소 도시 조성에 오히려 역행하며, 저탄소 정책의 목표로부터 가장 거리가 먼 보기이다.

저탄소 도시 조성을 위한 도시관리정책은 도시 밀도를 높이고 이동거리를 줄이며 에너지 효율성을 개선하는 방향으로 추진된다. 자동차 규제 강화, 대중교통 중심 개발, 용도지역 상한제는 모두 이동거리 감소와 운송 에너지 절감을 통해 탄소배출을 직접 감축하는 정책이다.

수도권정비계획법에 따라 수도권의 인구와 산업 배치를 위해 구분하는 권역은 과밀억제권역, 성장관리권역, 자연보전권역 3가지다. 개발제한권역은 국토계획법에 근거하는 별도의 규제 권역으로, 수도권정비계획법의 인구·산업 배치 목적의 권역 구분에 포함되지 않는다.

개발밀도관리구역의 지정기준에는 도로율이 용도지역별 도로율에 20% 이상 미달하는 지역과, 향후 2년 이내 수도·하수 수요가 시설용량을 초과할 것으로 예상되는 지역이 있다. 학교 기준은 향후 2년 이내 학생 수가 학교수용능력을 20% 이상 초과할 것으로 예상되는 지역이므로 '10% 이상'은 틀리다.

"수출승수를 몰라도 정책적 파급효과의 분석이 쉽다"는 설명은 모순된다. 수출승수 없이는 파급효과를 정량적으로 추정할 수 없으므로, 수출승수를 알아야만 정책 효과를 체계적으로 분석할 수 있다.

수출기반모형은 지역 외부의 수요(수출)가 지역 경제 성장을 견인한다는 전제에 기반하며, 시·군 단위 소단위 지역까지 분석 가능한 실용적 모형이다. 그 핵심은 수출승수를 통해 기초산업의 변화가 지역 전체 경제에 미치는 파급효과를 계량적으로 분석하는 것이다.

가정법, 입지상법, 최소고용요구량법, 회귀분석법은 지역 기초산업(수출산업) 규모를 파악하기 위한 실제 조사 방법들이므로 정확하다.

다비도프(David)의 옹호적 계획은 다원적 가치가 혼재된 사회에서 복수의 대안적 계획을 제시하여 이해관계자들의 선택 기회를 확대하는 방식으로 정확하다.

• 프리드만의 교류적 계획: 계획가와 주민 간의 상호작용과 대화를 강조하는 것이지 단순히 "지속적 조정"만의 개념은 아니다.
• 린드블룸의 점진적 계획: 제한된 합리성 하에서 현존 정책을 기점으로 작은 폭의 수정을 거듭하는 방식으로, "체계적 접근"과 "결정론적 의사결정"이라는 표현은 오류다.
• 맨하임의 급진적 계획(또는 진급적 계획): 기존 체제의 근본적 변혁을 추구하는 것이지 "상위 정부의 일방적 수립"과는 무관하다.

상충조사는 차량·보행자 간의 잠재적 충돌 위험을 관찰·분석하여 교통안전성을 평가하고 개선 효과를 확인하는 조사이다. 따라서 상충조사를 활용해 사고 위험성을 평가하거나 교통안전사업의 사전·사후 효과를 분석하고, 도로 문제 지점의 기하설계요소를 평가할 수 있다. 반면 교통사고로 인한 소통 문제구간 파악은 상충조사의 주된 목적과 거리가 멀다.

위치정보를 도로명 주소로 기입하는 방식은 도로명 주소만으로는 정확한 좌표(X,Y좌표) 기반 공간분석이 불가능하다는 점에서 역행한다. GIS 시스템 활용이나 교통사고 발생지점의 정밀한 위치 파악이 필요한 현대적 교통사고 분석에서 도로명 주소는 X,Y좌표보다 활용성이 낮으므로 가장 거리가 먼 고려사항이다.

교통사고 자료 수집의 일반적 고려사항을 판단하는 문항으로, 나머지는 모두 자료의 신뢰성과 활용성을 높이는 표준적 원칙이다.

• 조사 양식의 주기적 타당성 검토: 시대에 맞는 자료 수집을 보장한다.
• 조사 양식의 코드화: 조사자 간 편차를 줄여 자료의 객관성을 확보한다.
• GIS 관리: 공간정보 기반 분석과 재해석을 가능하게 한다.

한계사고율은 평균사고율에 신뢰수준 계수와 표준오차를 반영하여 $\lambda_u=\lambda+1.645\sqrt{\lambda/L}$로 계산한다. 분석기간 사고율 4.1건/MVK를 적용하면 $\lambda_u=3.5+1.645\sqrt{4.1/3.5}\approx 3.5+1.64\approx 5.14$건/MVK이다. 따라서 약 5.14건/MVK가 된다.

장애물 제거는 교차로의 시야 확보나 진행 경로 확보는 도움이 될 수 있지만, 미끄러운 노면 자체를 개선하지 못하므로 미끄러움으로 인한 사고 원인을 직접 해결하지 못한다.

교차로의 미끄러운 노면으로 인한 사고는 수막현상, 낮은 마찰계수 등 노면 상태가 직접 원인이므로, 개선 방법은 노면 자체를 개선하거나 물을 배제하는 것이어야 한다. 노면 재포장, 미끄럼방지포장 설치, 배수시설 재조정은 모두 노면의 마찰력을 높이거나 수분을 제거하는 직접적인 개선 방법이다.

교통사고분석 방법 중 사고건수법은 단순히 일정 기간 동안 발생한 사고 건수만 집계하는 가장 직접적이고 단순한 방법이다. 이 방법은 교통량을 고려하지 않으므로 교통량이 적어 절대적 사고 건수가 작은 지방부 도로에서도 사고 발생 현황을 명확히 파악할 수 있어 효과적이다. 반면 사고율법은 교통량당 사고 발생 비율을 분석하고, 사고건수-율법과 율-품질관리법은 모두 교통량 요인을 포함한 분석 방법이므로, 문제에서 요구하는 조건과 일치하지 않는다.

교통사고 건수 X가 평균 5인 포아송 분포를 따르므로, 3건 이상 발생할 확률은 $P(X\ge3)=1-P(X\le2)$이다. 따라서 $P(X\ge3)=1-\{P(0)+P(1)+P(2)\}=1-e^{-5}\left(1+5+\frac{5^2}{2!}\right)=1-21e^{-5}\approx0.8753$이므로, 약 87.5%이다.

수평으로 던져진 물체의 운동으로 보면 낙하시간은 $t = \sqrt{2h/g}$이고 수평거리는 $x = vt$이므로 $v = x\sqrt{\dfrac{g}{2h}}$이다.
$v = 30\sqrt{\dfrac{9.8}{2\times 20}} = 30 \times 0.495 \approx 14.85\,\text{m/s}$
$14.85 \times 3.6 \approx 53.46\,\text{km/h}$이므로 추락 속도는 53.46km/h이다.