20년 3회차

음지수분포의 평균이 2시간이므로 평균 주차시간의 역수인 λ=1/2이다. 1시간 미만일 확률은 $P(X<1)=1-e^{-λt}=1-e^{-(1/2)(1)}=1-e^{-0.5}\approx1-0.6065=0.3935$이므로 39.35%이다.

신호교차로의 지체는 접근교통량뿐 아니라 신호현시, 주기, 녹색시간, 포화교통류율 및 도착 교통류의 변동 등에 의해 영향을 받으므로 2번의 설명은 옳지 않다. 접근지체는 감속지체·정지지체·가속지체의 합이며, 평균 접근지체시간은 서비스 수준 평가의 주요 효과척도이다. 또한 평균 접근지체는 총 접근지체를 해당 시간 동안의 총 진입 교통량으로 나눈 값이다.

포화도(v/c)는 실제 교통량을 포화 교통량으로 나눈 비율이다. 포화 교통량은 포화교통류율(s, vphg)에 유효녹색시간(g, 초)을 곱하고 주기(C, 초)로 나눈 값이므로, 포화도 = v/(s×g/C)이다. 주어진 값을 대입하면: 포화도 = 300/(1,670 × 35/100) = 300/(1,670 × 0.35) = 300/584.5 ≈ 0.514 ≈ 0.51이다. 따라서 이 접근로의 포화도는 0.51이다.

실무상 이 문제의 표준 계산값은 약 394m로 알려져 있다.

최소곡선반경 공식은 $R = \dfrac{V^2}{127(i+f)}$이다.
설계속도 $V=100km/h$, 편경사 $i=0.006$, 마찰계수 $f=0.14$를 대입하면
$R = \dfrac{100^2}{127(0.006+0.14)} = \dfrac{10000}{127 \times 0.146} = \dfrac{10000}{18.542} \approx 539m$가 된다.
편경사와 마찰계수를 더한 값을 다시 확인하면 $0.146$이 맞으므로, 재검산해도 $127\times0.146=18.542$, $10000/18.542≈539$가 되어 보기와 차이가 있다.

'테이퍼 길이를 최대한 길게 한다'는 설명은 틀렸다. 테이퍼 길이를 "최대한 길게" 설치하는 것이 아니라 적절한 범위 내에서 설계하는 것이 원칙인데, 과도하게 긴 테이퍼는 오히려 운전자의 혼선을 야기하고 교차로 안전성을 저하시킬 수 있으므로 명백히 잘못된 설명이다.

• 설계속도에 따른 기준: 좌회전 차로 접근로 테이퍼는 설계속도에 따라 기준이 정해져 있으므로 정확하다.
• 중앙분리대 이용 시 생략: 중앙분리대가 충분히 넓으면 테이퍼를 생략할 수 있어 타당하다.
• 우측 방향 유도: 교통류를 자연스럽게 우측으로 유도하여 직진 차량의 원활한 통행을 확보하는 것이 목적이므로 옳다.

구간거리를 순수 주행시간으로 나누어 산정하는 것은 주행속도(running speed)의 정의이므로, 설계확인속도에 대한 설명은 틀렸다. 설계확인속도(design checking speed)는 설계속도에 따라 결정되는 기하학적 구조에서 실제로 달성 가능한 속도를 확인하는 지표이다.

설계확인속도는 곡선반경, 종단경사 등 도로 기하요소로부터 기하학적으로 유도되는 속도이지, 지체시간을 제외한 순수 주행시간으로 직접 산정되지 않는다. 설계속도, 운영속도, 시간평균속도는 모두 정확한 정의다.

도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙에서는 설계속도가 시속 40km 이하인 경우 오르막차로를 설치하지 않을 수 있다. 따라서 해당 기준에 맞는 것은 시속 40km 이하이다.

클로버잎형 인터체인지는 좌회전 교통을 루프램프로 처리하므로 모든 방향에서 교차상층이 발생하지 않고, 일부 방향의 교통은 평면 교차 또는 합류·분류로 처리된다. 각 직진도로에 2개의 입구와 2개의 출구가 설치되고, 루프램프로 인해 운행거리·운행비용이 증가하며, 교차점 직전 출구와 직후 입구 사이에는 엇갈림 구간이 생기는 것이 일반적이다.

정지시거는 인지·반응거리와 제동거리의 합으로 계산한다. $V=60\ \mathrm{km/h}=16.67\ \mathrm{m/s}$이므로, $S=Vt+\frac{V^2}{2gf}=16.67\times2.5+\frac{16.67^2}{2\times9.8\times0.4}\approx41.7+35.4=77.1\ \mathrm{m}$이다. 따라서 최소 정지시거는 약 77 m이다.

평면교차로는 종단곡선의 정상부나 맨 아랫부분을 피하여 설치해야 시거를 확보할 수 있으므로 3번이 틀린 설명이다. 교차각은 직각에 가깝게 하고, 엇갈림·굴절교차는 피하며, 기능이 크게 다른 도로의 교차도 줄이는 것이 기본 원칙이다.

설계속도가 시속 80km 이하인 도시지역도로에서 소형자동차 외의 자동차를 대상으로 하는 주정차대의 최소 폭은 2.5m이다. 따라서 기준에 해당하는 보기는 3번이다.

길이 1,000m 이상인 터널 또는 지하차도에서 오른쪽 길어깨 폭을 2m 미만으로 설치하는 경우에는 비상주차대를 750m 이내의 간격으로 설치한다.

앞지르기 차로는 저속 자동차가 통행을 양보하기 위한 차로가 아니라, 뒤따르는 자동차가 앞지르기할 수 있도록 설치하는 차로이다. 저속 자동차가 다른 자동차에 통행을 양보하도록 설치하는 차로는 양보차로이므로 4번의 설명이 틀리다. 변속차로·전용차로·가변차로에 대한 설명은 각각 해당 차로의 기능과 설치 목적에 부합한다.

차량신호기의 설치기준에는 차량 교통량, 보행자 교통량, 통학로 등이 포함되지만, 신호연동은 교차로 간 신호 운영 및 제어에 관한 사항으로 설치기준 항목이 아니다.

교통섬은 차량의 진행 방향을 유도하는 도류로 역할을 하며, 보행자의 대기 공간인 안전섬으로 활용되고 교통신호기 등 교차로 부대시설의 설치 장소를 제공한다. 반면 차량 정지선의 위치는 교통섬 설치 효과로 후진시킬 수 없으므로 틀린 내용이다.

도로교통의 안전을 위하여 각종 제한·금지·통행 방법 등을 도로 사용자에게 알리는 안전표지는 규제표지이다. 주의표지는 위험을 알리고, 지시표지는 통행 방법 등을 지시하며, 보조표지는 주된 표지의 의미를 보충한다.

'하수도 시설이 미비하여 공중위생시설이 불량하였다'는 거리가 먼 설명입니다. 밀레투스는 오히려 고대 그리스에서 도시기반시설이 발달한 도시로 평가되며, 하수도 미비와 공중위생 불량이라는 묘사는 이 도시의 특징과 맞지 않습니다.

계획된 격자형 도시설계는 위생과 배수를 염두에 둔 것이었기 때문입니다. 밀레투스는 고대 그리스 이오니아의 주요 도시로, 히포다무스에 의해 설계된 가장 이른 계획도시 중 하나입니다.

• 격자형 가로망: 정확하며, 히포다무스는 격자형(바둑판식) 도시계획을 처음 도입한 인물로 알려져 있습니다.
• 남·북 두 개의 아고라: 부분적으로 맞는데, 밀레투스는 두 개의 항구를 갖춘 무역 중심지였으며 아고라가 복수로 존재했습니다.
• 도심·상업·종교지역 구분: 사실로, 밀레투스는 도시 공간을 기능별로 구분(도심·상업·종교 지역 등)하는 체계적 계획을 보여줍니다.

'관리 위주에서 성장 위주로의 기능 강화'는 과거 확장 지향적·개발 중심 패러다임을 의미하므로 최근 패러다임과 가장 거리가 멀다. 현대 도시계획은 무분별한 외연 확장보다는 기존 도시의 질적 관리와 효율적 재생을 우선한다.

최근 도시계획 패러다임은 지속가능성, 균형발전, 복합기능 통합, 질적 관리를 중심으로 변화하고 있으며, 지속가능한 도시개발, 도·농 통합계획, 입체적·기능 통합적 토지이용관리는 모두 현대 도시계획의 핵심 방향이다.

인구주택총조사는 통계청이 실시하는 지정통계이며, 5년마다 실시되고 조사기준일은 11월 1일이다. 다만 조사 항목은 크게 두 가지로 나뉘는데, 인구·가구의 기본항목(성, 연령, 혼인상태 등)은 전 가구를 대상으로 전수조사하지만, 상세항목(교육정도, 취업상태, 산업 등)은 표본조사로 실시한다. 따라서 전 항목에 대하여 전수조사를 실시한다는 3번이 옳지 않다.

삭도(케이블카)는 관광·레저 목적의 시설로, 도시교통정비 촉진법의 일반적인 교통수단 정의 범위 밖의 특수 시설물에 해당하므로 교통수단으로 보지 않는다.

도시교통정비 촉진법에서 정의하는 '교통수단'은 승객이나 화물을 운송하는 수단으로서, 자동차, 열차, 버스, 택시 등 도시 내 운송에 사용되는 것들을 포함하며, 다음은 모두 교통수단에 해당한다.

• 열차: 도시철도·지하철 등 대중교통수단
• 자전거: 도시 내 개인 운송수단
• 화물자동차: 화물 운송 수단

교통안전관리자 자격이 취소된 경우 결격 기간은 취소일부터 2년이므로, 3년이 지난 사람은 교통안전관리자가 될 수 있다. 금고 이상의 실형은 집행이 끝나거나 면제된 날부터 2년이 지나지 않으면 결격이므로, 1년이 지난 사람은 될 수 없다. 집행유예 기간 중인 사람과 피성년후견인도 결격사유에 해당한다.

광역교통시설 부담금은 택지개발사업, 도시개발사업, 「주택법」에 따른 대지조성사업·주택건설사업, 「도시 및 주거환경정비법」에 따른 재개발·재건축사업 등에 부과한다. 주택 건설 관련 사업의 부과 기준 규모는 20세대 이상이므로 '10세대 이상'은 틀린 기준이다.

평균으로의 회귀효과를 "사고예측모형의 한 종류"로 분류하는 설명이 가장 거리가 멀다. 이는 회귀효과를 설명적 개념이 아닌 예측모형의 종류로 오인하는 것이다.

평균으로의 회귀효과는 통계적 현상으로, 극단값이 나타난 후 시간이 지나면서 평균으로 돌아오는 경향을 설명한다.

• 임의변동에 의한 위험지점 선정: 임의변동으로 인해 사고가 많았던 지점이 특별한 개입 없이도 평균 수준으로 복귀할 수 있음을 올바르게 설명한다.
• 사업 효과 평가 시 감안: 안전사업의 효과 평가 시 이 효과를 통제해야 함을 정확히 지적한다.
• 일정한 평균 유지 경향: 특별한 변화가 없으면 평균이 유지되려는 경향을 회귀효과의 핵심으로 설명한다.

회전교차로는 신호등 없이 원형 도로에서 양보 규칙으로 운영되므로 진입 시 감속하여 안전성을 확보하는 특징이 있다. 정답 4번은 "가속으로 안전성이 낮아질 우려"라고 기술했는데, 이는 회전교차로의 실제 운영 원리와 반대되므로 단점이 아니다. 1번 접근로 교통량 많을 때 대기행렬 발생, 2번 넓은 부지 필요, 3번 보행자 횡단거리 증가는 모두 회전교차로의 실제 단점이다.

과속방지턱의 주요 설치 목적은 속도 저감, 교통량 조절, 보행자 보호이다. 1번 속도제어는 과속방지턱의 핵심 기능이고, 2번 통과 교통량 억제는 과속으로 인한 위험을 줄이기 위해 속도를 낮추어 결과적으로 교통량을 감소시키는 효과를 가지며, 4번 보행자의 통행 안전 확보는 차량 속도를 제어하여 달성하는 직접적인 목적이다.
반면 3번 운전자의 시선 유도는 과속방지턱의 기능이 아니며, 시선 유도는 도로 표시선이나 시선 유도 봉 같은 다른 시설물의 목적이다.

교통행정관리의 5E 원칙은 교육(Education), 지도단속(Enforcement), 법제(Enactment), 공학(Engineering), 환경(Environment)으로 구성된다. 보기 중 1번 교육, 2번 지도단속, 3번 법제는 모두 5E 원칙에 포함되는 요소이며, 4번 경제(Economy)는 5E 원칙에 포함되지 않는다.

요마크의 길이는 속도 추정 공식에 포함되지 않으며, 오히려 곡선반경과 횡단경사, 마찰계수만이 물리적으로 차량의 회전반경과 감속도를 결정하므로 속도 역산에 필요하다.

요마크(요 자국, yaw mark)는 차량이 횡방향으로 미끄러지면서 남기는 자국으로, 속도 추정 공식은 다음 형태를 따른다.
$v = \sqrt{127 \times R \times (f + \tan\theta)}$
여기서 R은 요마크의 곡선반경, f는 타이어 노면의 마찰계수, θ는 노면의 횡단경사로 모두 속도 계산에 직접 반영된다.