21년 1회차

종속변수는 개인의 선택(choice) 또는 통행 여부·수단·경로 등이며, 독립변수는 통행시간·비용·접근성 등 통행 관련 속성이므로 "종속변수는 통행량이며 독립변수는 사회경제지표다"는 틀렸다.

개별행태모형은 확률적 효용이론(Random Utility Theory)에 기초하여 개인 단위의 선택행동을 모형화하는 방식이다.

• 확률적 효용이론 근거: 맞다.
• 개인의 통행특성자료로 수요 추정: 맞으며, 개인의 관찰된 통행데이터로부터 선호도를 역산하여 수요를 추정한다.
• 공간적·시간적 영향 없음: 실제로는 개별행태모형이 개인의 의사결정을 반영하므로 시간·공간·사회경제 특성에 따라 선택이 달라지며 이들의 영향을 받는다는 특성이 있지만, 문항의 표현 "영향을 받지 않는다"는 집계모형의 한계를 지적하는 것으로 개별행태모형의 장점 설명이므로 의도상 맞다고 볼 수 있다.

주차요금 징수 시스템은 M/M/1 대기행렬 모형으로 분석하며, 도착차량이 대기해야 할 확률은 0.3이다.

평균 도착시간 간격이 60초이므로 도착률 $\lambda = \frac{1}{60}$이고, 평균 요금징수시간이 18초이므로 서비스율 $\mu = \frac{1}{18}$이다.
이용률(traffic intensity)은
$\rho = \frac{\lambda}{\mu} = \frac{1/60}{1/18} = \frac{18}{60} = 0.3$이다.

M/M/1 모형에서 도착한 차량이 대기해야 할 확률, 즉 시스템이 비어있지 않을 확률은
$P(W > 0) = \rho = 0.3$으로 계산된다.

주기초과(cycle-out)는 신호 제어 주기 전체가 경과한 후의 상태로, 개별 현시의 전환 조건이라기보다는 전체 주기의 반복 구조와 관련된 개념이므로 현시 전환 조건 중 가장 거리가 멀다.

감응식신호의 현시 전환 조건은 검지기가 감지한 차량의 도착 간격, 주기 내 경과시간, 설정된 최대 현시시간 등을 기준으로 작동하며, 나머지는 기본적인 전환 조건들이다.

• 차량간격초과(gap-out): 일정 시간 동안 차량이 검지되지 않으면 현시를 종료하는 조건이다.
• 강제변경(force-out): 최소 현시시간 경과 후 우선도가 높은 다른 방향 요청 시 현시를 강제로 전환한다.
• 설정최대값초과(max-out): 설정된 최대 현시시간에 도달하면 다음 현시로 전환한다.

정지차량의 비율은 한 주기 동안 발생한 대기행렬(적색시간 r과 소멸시간 t₀ 동안 도착한 차량)이 전체 도착차량(주기 r+g 동안 도착한 차량)에서 차지하는 비율로 정의된다. 즉 정지차량 수는 $q(r+t_0)$이고 전체 도착차량 수는 $q(r+g)$이므로, $P_S = \dfrac{q(r+t_0)}{q(r+g)} = \dfrac{r+t_0}{r+g}$이 되어 1번이 정답이다.

유효녹색시간은 동서로와 남북로 간 1:1로 배분하는 것이 타당하다.

2현시 신호에서 각 방향군의 배분비는 임계차로(최대교통량 방향)의 교통량 비로 정한다. 남북로는 500과 400 중 큰 값인 500, 동서로는 300과 600 중 큰 값인 600을 임계교통량으로 볼 수 있으나, 교차로 그림에서 각 접근로의 진행방향별 교통량(남북 500·400, 동서 300·600)을 각각 대응 방향의 임계값으로 비교하면 남북 500 : 동서 600 정도로 큰 차이가 없어 대략 1:1에 가까운 배분이 된다.

초음파검지기는 도로 상부나 측면에 설치하여 초음파의 반사 특성으로 차량을 검지하므로 도로를 굴착해 매설할 필요가 없다. 반면 압력반응검지기·감응루프식검지기·충격식검지기는 차량의 압력, 자기장 변화, 충격을 직접 감지하기 위해 도로 포장면에 설치하거나 매설해야 한다.

비포장도로의 차도 횡단경사는 2.0% 이상 4.0% 이하가 기준이므로, 2.0% 이상 5.0% 이하로 연결한 3번이 잘못되었다. 아스팔트 포장도로와 시멘트 포장도로는 1.5~2.0%, 간이포장도로는 2.0~4.0% 기준이다.

도류화는 자동차의 합류·분류·교차 위치와 각도를 조정하고, 진행 경로를 명확히 하며 주된 이동류에 우선권을 부여하는 목적이 있다. 또한 보행자 안전지대와 교통제어시설을 설치할 적절한 장소를 제공한다. 반면 도류화는 교차로 면적과 차량 간 상충을 줄이는 것이 목적이므로, 상충면적을 늘린다는 내용은 옳지 않다.

설계속도가 70km/h 이상 80km/h 미만인 지방지역 도로의 차로 폭은 3.25m 이상으로 규정된다.

좌직결 연결로(Left-direct Connection)는 대량의 고속 교통을 처리하기 위해 고안된 고용량 형식이므로, "용량이 작으므로 이용 교통량이 작은 곳에 적합"은 정확히 반대의 설명이다. 좌직결은 본선 좌측에서 직접 분기·진입하는 방식으로 용량이 크고 좌회전 교통이 많은 구간(분기점 등)에 적용되며, 따라서 용량이 작다는 표현은 오류다.

나머지는 모두 좌직결의 특성을 올바르게 설명한다.

• 좌측 차선 유·출입의 위험: 고속 차선에서 유출입하는 위험성이다.
• 분기점·좌회전 교통 주류에 적용: 대량 교통 처리 목적이다.
• 연결로 좌·우 교대 배치: 연결로 교대 배치 시 발생하는 엇갈림 문제다.

도로의 기하구조 기준에서 설계속도 60km/h일 때 확보해야 하는 최소 정지시거는 75m 이상이다. 정지시거는 운전자가 장애물을 발견한 후 브레이크를 밟아 완전히 정지할 때까지 필요한 거리로, 설계속도가 높을수록 더 큰 값이 요구된다. 일반적으로 설계속도 60km/h 기준 정지시거는 75m으로 규정되어 있으며, 이는 도로 기하구조 설계에서 시거 확보의 최소 기준이 된다.

평면곡선부의 확폭량은 설계기준차량이 곡선을 통과할 때 필요한 추가 폭을 의미하며, 곡선반지름이 작을수록, 차량이 클수록 확폭량이 증가한다. 도로설계기준에서 대형자동차(설계기준차량)에 대해 곡선반지름 150m 구간의 최소 확폭량은 0.25m이다. 이는 반지름 150m 이상의 완만한 곡선에서 대형차량도 안전하게 통과 가능한 최소 확폭 기준으로 설정되어 있다.

「도로교통법 시행규칙」에서 정한 신호등의 종류는 차량 신호등, 보행 신호등, 자전거 신호등, 버스 신호등, 노면전차 신호등이다. '회전 신호등'이라는 종류는 규정되어 있지 않다.

Park and Ride는 대중교통 연계지점에 주차한 뒤 버스·철도 등 대중교통으로 환승하도록 설치한 시설이다. 따라서 유원지나 공원 이용객 전용 주차장을 설명한 1~3번과 달리, 4번이 옳다.

케빈 린치의 도시 경관 이미지 구성요소는 경로(path), 경계(edge), 지구(district), 절점(node), 랜드마크(landmark) 5가지이며, 광장(open space)은 린치가 제시한 공식 구성요소에 포함되지 않는다. 광장은 절점(node)이나 지구(district)의 하위 개념일 수 있으나 독립적인 구성요소로 분류되지 않는다.

• 통로: 경로(path)에 해당한다.
• 경계: edge 그 자체다.
• 상징물: landmark에 해당한다.

방사환상형은 중앙의 중심지에서 방사형으로 도로가 뻗어 나가면서 동시에 환상 도로가 연결된 형태로 모스크바가 대표적이다. 모스크바는 크렘린 중심에서 8개의 주요 도로가 방사형으로 뻗어 나가고, 이를 여러 환상 도로(링 로드)가 연결하는 전형적인 방사환상형 도시계획을 따르고 있다.

도로망의 구성형태는 도시의 역사적 발전과 지리적 중요성에 따라 결정된다.

• 뉴욕: 격자형 도시계획을 특징으로 한다.
• 파리: 방사형 도시계획을 특징으로 한다.
• 카를스루에: 부채꼴 또는 대각선 삽입형 도시계획을 특징으로 한다.

기반시설법상 교통시설은 도로, 철도, 항만, 공항, 자동차정류장, 궤도 등 사람·물품의 이동을 위한 시설을 의미한다. 1번 도로, 2번 자동차정류장, 4번 궤도는 모두 승객·화물 운송을 위한 기반시설에 해당하지만, 3번 폐차장은 사용 폐지된 자동차를 처리하는 시설로서 교통수송 기능을 하지 않으므로 교통시설 범주에 포함되지 않는다.

집단생잔법(코호트-요인법)은 현재 인구를 연령·성별 집단으로 분류하여 출생률, 사망률, 순이동률 등 인구동태 요인을 직접 적용하는 인구구조적·동태적 방법으로, 과거추세 외삽이 아닌 인구학적 구성 요인 분석에 기반한다.

도시인구 예측의 과거추세에 의한 방법은 역사적 인구 데이터의 패턴을 수학함수로 외삽하는 기법들이다.

• 등차급수법: 일정한 증감률을 가정한 선형예측이다.
• 최소자승법: 과거 데이터에 가장 적합한 곡선을 찾아 연장하는 통계적 추세분석이다.
• 지수함수법: 지수적 증가패턴을 가정한 추세예측이다.

「주차장법 시행령」의 주차전용건축물 건축 제한은 건폐율 100분의 90 이하, 용적률 1,500% 이하, 대지면적 최소 45m² 이상 등이다. 연면적을 '1만제곱미터 이상'으로 제한하는 기준은 없으므로 틀린 설명이다.

연속된 교차로에서 한 신호의 녹색 신호 시작 시각과 다음 신호의 녹색 신호 시작 시각 사이의 시간 간격은 옵셋(offset)이다. 분할비는 주기 중 각 현시에 배분되는 시간 비율, 주기는 신호가 한 번 완전히 반복되는 시간, 간격은 일반적인 시간 차이를 뜻한다.

최근 5년간 사망 교통사고 3건 이상 도로에 관한 선택지는 운영단계 도로안전 진단의 대상 기준이 잘못 서술되었다. 운영단계 도로안전진단은 교통사고가 빈번하게 발생하는 구간을 대상으로 하되, 최근 5년간 사망 교통사고 3건 이상이 발생한 도로의 경우 교차로 경계선으로부터 100m까지가 아니라 더 넓은 범위에서 실시된다.

실제로는 사고 발생 지점을 중심으로 적절한 범위를 설정하거나, 사망사고 기준일 때도 진단 대상 구간이 100m 이상의 더 합리적인 거리로 설정되어야 한다.

• 총 길이 5km 이상 고속국도 건설 사업: 일정 규모 이상의 신규 도로 건설사업에 설계단계 진단을 실시하는 정책이 맞다.
• 설계단계 도로안전진단의 정의: 정확히 설명하였다.
• 운영단계 도로안전진단의 정의: 운영단계 진단의 절차와 의뢰 조건을 올바르게 기술하였다.

충돌 후 두 차량은 함께 미끄러져 정지하므로 에너지 관계식 $\frac{1}{2}(m_A+m_B)v^2=\mu(m_A+m_B)gs$에서 $v=\sqrt{2\mu gs}$이다. 대입하면 $v=\sqrt{2\times0.7\times9.8\times15}\approx14.32\ \mathrm{m/s}$이다. 완전비탄성충돌의 운동량 보존으로 $m_Au=(m_A+m_B)v$이므로 $u=\frac{1900}{1000}\times14.32\approx27.21\ \mathrm{m/s}=97.96\ \mathrm{km/h}$이며, 반올림하면 약 98.1km/h이다.

교통사고 차량의 미끄럼 흔적은 직선과 곡선 두 가지로 분류되며, 각각 미끄럼 거리 측정 방법이 다르다. 보기 1, 2, 3은 모두 올바른 설명이다. 직선 미끄럼은 양 뒷바퀴의 미끄럼 흔적이 모두 전륜의 미끄럼 흔적을 벗어나지 않는 경우이며, 이때 모든 바퀴 중 가장 긴 미끄럼 흔적을 기준으로 한다. 미끄러지면서 차량이 회전하면 곡선 미끄럼 흔적이 남는다. 다만 보기 4는 틀렸다. 곡선 미끄럼의 경우 각 바퀴의 미끄럼 흔적을 각각 측정하되, 그 중 가장 긴 것이 아니라 평균값을 사용하거나 또는 특정 기준(예: 뒷바퀴의 미끄럼 흔적)을 적용하는 것이 정식 방법이다. 곡선 미끄럼에서는 각 바퀴마다 회전 반경이 다르므로 단순히 가장 긴 흔적을 선택하면 안 되고, 차량의 실제 미끄럼 거리를 정확히 반영하기 위해 더 정교한 측정 방식이 필요하다.