18년 3회차

플라스틱은 일반적으로 가볍고 기계적 강도가 낮은 편이므로, 무겁고 기계적 강도가 크다는 서술은 플라스틱의 성질과 반대된다.

전기 절연성이 좋고 열에 약하며 가공·성형이 쉬운 것은 모두 플라스틱의 실제 특성에 해당한다.

탄소강을 가공할 때는 재결정 온도를 기준으로, 그보다 높은 온도에서의 가공을 열간가공, 낮은 온도에서의 가공을 냉간가공으로 구분한다.

플렉시블 커플링은 두 축의 중심이 다소 어긋나거나 진동·약간의 굽힘이 있어도 탄성체(고무·스프링 등)를 매개로 동력을 전달하는 커플링이다.

마찰력으로 동력을 전달하는 방식은 클러치나 마찰판 계열의 특징으로, 플렉시블 커플링 고유의 특징으로 보기 어렵다.

원의 중심 위치를 표시할 때는 끝이 뾰족한 펀치(센터 펀치)로 중심점에 자국을 내어 드릴 작업 등의 기준점으로 삼는다.

양단이 단순 지지된 보의 중앙(ℓ/2 지점)에 집중하중 P가 작용하므로 최대 굽힘모멘트는 $\dfrac{P\ell}{4}$이다.

하중이 대칭 위치에 있으므로 양쪽 반력은 각각 $R=\dfrac{P}{2}$이다. 하중점인 중앙 단면의 굽힘모멘트는 왼쪽 반력이 만드는 모멘트이므로
$M_{max}=\dfrac{P}{2}\times\dfrac{\ell}{2}=\dfrac{P\ell}{4}$

굽힘모멘트 선도는 중앙에서 꼭짓점을 갖는 삼각형이 되어 하중이 걸린 중앙 단면에서 최대가 되고 양 지점에서는 0이 된다.

지름을 2배로 하면 비틀림각은 원래 값의 1/16로 줄어든다.

비틀림각은 $\theta=\dfrac{T\,L}{G\,I_p}$이고 원형 단면의 극단면2차모멘트는 $I_p=\dfrac{\pi d^4}{32}$이므로, 비틀림각은 지름의 4제곱에 반비례한다.

따라서 $d$를 $2d$로 키우면 $I_p$가 $2^4=16$배가 되어
$\theta'=\dfrac{\theta}{16}$

스폿 용접(저항 점 용접)의 3대 요소는 가압력, 용접전류, 통전시간이며, 이 세 요소의 조합이 용접부 품질을 결정한다.

열전도율은 모재의 재질 특성일 뿐 용접기에서 직접 제어하는 3대 요소에는 포함되지 않는다.

네이벌 황동은 6:4 황동에 내식성을 높이기 위해 약 1%의 주석(Sn)을 첨가한 합금이므로, 망간(Mn)을 첨가한 것이라는 서술은 틀렸다. 망간을 넣은 것은 망간황동이고, 델타메탈은 6:4 황동에 철(Fe)을 약 1~2% 첨가한 합금이다.

7:3 황동은 연신율이 크고 인장강도가 높으며, 6:4 황동은 가공이 쉬워 볼트·너트·밸브 등에 널리 쓰이고, 델타메탈은 해수 등에 대한 내식성이 우수한 것은 모두 맞는 설명이다.

다판 클러치의 전달 토크는 $T = \mu \times F \times r_m \times Z$로 구하며, 평균반지름은 $r_m = \dfrac{D_1+D_2}{4} = \dfrac{50+90}{4} = 35\ \mathrm{mm}$이다.

$T = 0.3 \times 600\ \mathrm{N} \times 35\ \mathrm{mm} \times 4 = 25200\ \mathrm{N \cdot mm} = 25.2\ \mathrm{kN \cdot mm}$이다.

동력과 비틀림 모멘트는 $H = T \times \omega$ 관계이므로, 회전수(각속도)가 일정할 때 동력 $H$가 2배가 되면 비틀림 모멘트 $T$도 그에 비례해 2배가 된다.

밀폐된 용기 안 정지 유체의 한 점에 가해진 압력이 유체 내부의 모든 방향으로 크기 변화 없이 균일하게 전달되는 원리를 파스칼의 원리라 하며, 유압 브레이크·유압 프레스 등의 작동 원리로 활용된다.

와셔는 볼트·너트의 접촉면이 고르지 않거나 볼트 구멍이 규격보다 클 때, 또는 고무처럼 내압력이 낮은 재질을 조일 때 접촉 면적을 넓혀 하중을 분산시키는 용도로 쓰인다.

'너트에 맞지 않는 볼트일 때 사용'하는 것은 와셔의 용도가 아니며, 규격이 맞지 않는 볼트·너트 조합 자체를 보완하는 수단으로 와셔를 쓰지는 않는다.

AB 부재에 작용하는 인장력은 약 1732N이다.

천장에 매달린 두 부재가 만나는 B점에 2000N의 수직하중이 걸리고, 왼쪽 부재는 수평면과 30°, A쪽 부재(AB)는 60°를 이룬다. 두 각의 합이 90°이므로 두 부재는 서로 직각이며, AB 부재는 연직 하중과 30°를 이룬다.

하중을 두 부재 방향으로 분해하면
$F_{AB}=2000\cos 30^\circ = 2000 \times 0.866 \fallingdotseq 1732\,\mathrm{N}$
나머지 부재에는 $2000\cos 60^\circ = 1000\,\mathrm{N}$이 걸린다.

절점 B의 수평·수직 평형식을 세워 풀어도 같은 값이 나오므로 검산이 된다.

보스를 축 방향으로 이동시키면서 동시에 토크를 전달해야 하는 경우에는 축과 보스 사이에 평행한 홈을 두어 보스가 축을 따라 미끄러질 수 있도록 한 페더키(미끄럼키)를 사용한다.

평키·안장키는 축 방향 이동을 전제로 하지 않는 일반적인 고정용 키이고, 접선키는 큰 토크를 전달하는 데 쓰이는 키로 축 방향 이동 용도와는 다르다.

주조 시 표면만 급랭시켜 시멘타이트 조직(백주철)으로 만들고 내부는 서서히 냉각시켜 펄라이트 조직(회주철)이 되게 한 주철을 칠드주철(냉경주철)이라 한다.

표면은 경도가 높아 내마모성이 크고, 내부는 인성이 있어 충격에 강한 이중 조직을 갖는다.

원통형 케이싱 속의 편심 회전자 홈에 판 모양의 깃(베인)이 들어 있고, 이 깃이 원심력이나 스프링 장력으로 케이싱 벽에 밀착되면서 회전해 액체를 압송하는 펌프를 베인펌프라 한다.

깃과 벽 사이에서 만들어지는 체적 변화로 흡입·토출이 이루어지는 것이 특징이다.

연삭숫돌의 3요소는 입자, 결합제, 기공이다.

조직은 입자의 조밀한 정도를 나타내는 특성값일 뿐, 숫돌을 구성하는 요소 자체는 아니다.

방향제어밸브는 유체의 흐름 방향을 바꾸거나 한쪽으로만 흐르게 하는 밸브로, 체크밸브가 이에 해당한다.

• 감압밸브는 압력을 낮춰 일정하게 유지하는 압력제어밸브이다.
• 릴리프밸브는 회로 압력이 설정값을 넘으면 유체를 도피시키는 압력제어밸브이다.
• 언로딩밸브는 무부하 상태로 만들어 동력 손실을 줄이는 압력제어밸브이다.

주물사는 가스와 공기가 잘 빠져야 기포 결함이 생기지 않으므로, 통기성이 나쁘다는 조건은 구비조건에 어긋난다.

주물 표면에서의 이탈 용이성, 내열성과 화학적 안정성, 반복 사용 시 형상 변화가 적어야 한다는 조건은 모두 올바른 구비조건이다.

겹판스프링의 최대응력은 $\sigma = \dfrac{6PL}{n b h^2}$로 구한다.

$P=70\ \mathrm{N},\ L=600\ \mathrm{mm},\ n=6,\ b=50\ \mathrm{mm},\ h=9\ \mathrm{mm}$를 대입하면 $\sigma = \dfrac{6\times70\times600}{6\times50\times9^2}=\dfrac{252000}{24300}\approx10.37\ \mathrm{MPa}$이다.

클러크 사이클은 2행정 사이클 기관의 이론 사이클이므로 4행정 사이클엔진의 열역학적 사이클 분류에 해당하지 않는다.

4행정 엔진의 이론 사이클은 가솔린엔진의 오토 사이클(정적 사이클), 디젤엔진의 디젤 사이클(정압 사이클), 그리고 두 방식이 혼합된 사바테 사이클(복합 사이클)로 분류된다.

(-)duty 제어는 ECU가 액추에이터의 접지(-)측을 단속하여 작동시키는 방식이며, duty율은 한 사이클 중 실제로 전류가 통전되는 시간의 비율을 뜻한다.

따라서 (-)duty가 40%라는 것은 한 사이클 동안 전류 통전시간 비율이 40%임을 의미한다.

LPG 자동차 봄베(연료탱크)의 액상연료는 온도 상승에 따른 팽창 여유 공간을 남겨두어야 하므로, 최대 충전량은 내용적의 85%를 넘지 않도록 규정하고 있다.

남겨둔 15%의 기상부가 온도 상승으로 액이 팽창할 때의 완충 공간 역할을 하여 과충전에 의한 압력 상승을 막는다.

점화 1차 전압 파형에서는 드웰시간(통전각), 점화코일 공급전압, 점화플러그의 방전(스파크) 지속시간 등을 파형의 모양과 길이로 확인할 수 있다.

그러나 방전 전류의 크기는 전압 파형만으로는 직접 알 수 없고 별도의 전류 측정이 필요하다.

무부하검사 전에는 측정 오차를 줄이기 위해 원동기를 충분히 예열(웜업)시켜야 하며, 반대로 원동기를 정지시켜 냉각하는 것은 옳지 않은 조치이다.

냉·난방장치 정지, 변속기 중립, 측정에 지장을 주는 부속장치 가동 정지는 모두 올바른 사전 확인 사항이다.

점화시기는 ECU가 크랭크각 센서 신호를 바탕으로 각종 센서 정보를 종합해 제어하는 것이며, 크랭크각 센서가 점화 2차 코일의 저항으로 제어한다는 설명은 성립하지 않는다.

흡기온도 센서에 의한 공기밀도 보정, 스텝모터를 이용한 공회전속도 제어, 산소센서 신호를 이용한 이론공연비 제어는 모두 올바른 설명이다.

파일럿(예비)분사는 연료압력이 최소압보다 낮을 경우 분사량 제어의 정밀도를 보장할 수 없어 중단되며, 연료압력이 최소압보다 높은 경우는 파일럿분사 중단 사유로 옳지 않다.

분사량이 지나치게 작은 경우, 규정 회전수를 초과한 경우, 파일럿분사가 주분사를 너무 앞지르는 경우는 모두 실제로 파일럿분사가 중단되는 조건이다.

인젝터의 연료 분사량은 니들밸브가 열려 있는 시간, 즉 분사시간(통전시간)에 의해 결정된다.

분사 각도, 솔레노이드 코일 수, 연료펌프 복귀 전류는 분사량을 직접 결정하는 인자가 아니다.

밸브스프링의 고유 진동수와 캠의 작동 주파수가 공진하여 스프링이 떨리면서 밸브 개폐시기가 불량해지는 현상을 서징이라 한다.

서징이 발생하면 밸브가 완전히 닫히지 않거나 열림 타이밍이 어긋나 성능 저하로 이어질 수 있다.

차량 배출가스 중 이산화탄소(CO2)는 대표적인 온실가스로, 지구 온난화에 가장 큰 영향을 미친다.

HC, CO 등은 대기오염물질로 규제되지만 온난화에 대한 기여도는 CO2가 압도적으로 크다.

흡입다기관의 압력 변화를 측정해 흡입공기량을 간접적으로 계측하는 센서는 MAP 센서(흡기다기관 절대압력 센서)이다.

베인식, 핫와이어식, 칼만와류식 센서는 공기량을 직접 계측하는 방식으로 압력이 아닌 유량 자체를 측정한다.

압축비는 $\varepsilon = \dfrac{V_c + V_s}{V_c}$로 구한다.

연소실체적 $V_c = 0.2 V_s$이므로 $\varepsilon = \dfrac{0.2V_s+V_s}{0.2V_s} = \dfrac{1.2}{0.2} = 6$, 즉 압축비 6:1이다.

엔진오일의 색상이 변했거나 점도가 불량한 경우에는 오일이 이미 열화된 상태이므로 보충이 아니라 교환해야 한다.

엔진 정지 상태에서 점검하는 것, 수분 유입 여부 확인, 게이지의 F와 L 사이 위치 확인은 모두 올바른 점검 방법이다.

산소센서의 피드백(폐루프) 제어는 엔진이 충분히 예열되고 부하 변화가 크지 않은 통상 운전 시에 이루어진다.

시동 시, 급감속 시, 연료차단 시에는 개회로(open loop) 제어로 전환되어 산소센서 신호가 공연비 보정에 반영되지 않는다.

워터펌프 구동벨트의 장력이 부족(느슨)하면 벨트가 미끄러져 냉각수 순환이 원활하지 않아 과열이 발생하지만, 장력이 큰 경우는 과열의 원인이 아니다.

라디에이터 코어 막힘, 수온조절기가 닫힌 채 고장, 워터재킷 내 스케일 축적은 모두 냉각수 순환·방열을 방해해 과열을 일으키는 원인이다.

연료압력조절기는 다이어프램 한쪽 면에 흡입 매니폴드의 압력(부압)을 받아 연료압력과 매니폴드 압력의 차이를 항상 일정하게 유지시킨다.

이를 통해 매니폴드 압력이 변하더라도 인젝터 전후의 압력차가 일정해 분사시간만으로 분사량을 정확히 제어할 수 있다.

연료 분사 신호는 ECU가 연산 결과에 따라 인젝터로 내보내는 출력 신호이므로 ECU의 입력 요소가 아니다.

대기압 신호, 냉각수온 신호, 흡기온도 신호는 모두 센서에서 ECU로 들어오는 입력 신호이다.

크랭크축 회전각도는 $\theta = 6 \times N \times t$ (N: rpm, t: 초)로 구할 수 있다.

$N=4000\ \mathrm{rpm},\ t=\dfrac{1}{600}\ \mathrm{s}$를 대입하면 $\theta = 6 \times 4000 \times \dfrac{1}{600} = 40^\circ$이다.

오토 사이클의 열효율은 $\eta = 1-\left(\dfrac{1}{\varepsilon}\right)^{k-1}$로 구한다.

압축비 $\varepsilon = \dfrac{V_c+V_s}{V_c}=6$이고 $k=1.4$이므로 $\eta = 1-\left(\dfrac{1}{6}\right)^{0.4} \approx 1-0.488 = 0.512$, 즉 약 51.2%이다.

운행차 배출허용기준은 자동차의 제작연도에 따라 달리 적용되며, 2006년 1월 1일부터 2007년 12월 31일 사이에 제작된 가솔린 승용자동차의 무부하검사 CO 허용기준은 1.0% 이하이다.

2007년 11월 제작 차량의 측정값 CO 2.2%는 이 허용기준을 초과하므로 부적합으로 판정한다.

4륜 조향장치는 저속에서 앞바퀴와 뒷바퀴를 반대 방향으로 조향해 최소 회전반경을 줄이는 효과가 있으므로, 회전반경이 커진다는 설명은 옳지 않다.

선회 안정성, 견인력, 미끄러운 노면에서의 주행 안정성 향상은 4WS의 실제 장점이다.

토크컨버터는 유체를 이용해 동력을 전달하는 자동변속기(AT)의 구성품으로, 두 개의 클러치를 기계적으로 단속하는 DCT(더블 클러치 변속기)에는 사용되지 않는다.

더블 클러치, 기어 액추에이터, 클러치 액추에이터는 모두 DCT의 주요 구성품이다.

공주거리는 $d = v \times t$로 구한다.

$v = 96\ \mathrm{km/h} = \dfrac{96000}{3600} \approx 26.67\ \mathrm{m/s}$이고 $t=0.3\ \mathrm{s}$이므로 $d \approx 26.67 \times 0.3 \approx 8\ \mathrm{m}$이다.

브레이크 액은 유압을 그대로 전달해야 하므로 비압축성이어야 하며, 압축성일 것은 브레이크 액의 구비조건으로 옳지 않다.

비등점이 높을 것, 온도 변화에 따른 변화가 적을 것, 고온에서 안정성이 높을 것은 모두 실제 구비조건이다.

ABS 장치에서 펌프가 발생시킨 유압을 일시적으로 저장하고 맥동을 흡수·안정시키는 부품은 어큐뮬레이터이다.

모듈레이터는 각 바퀴의 유압을 조절하는 유닛 전체를, 인렛·아웃렛 밸브와 솔레노이드 밸브는 유로를 개폐하는 밸브 역할을 한다.

CAN 통신선의 종단저항은 회로에 전원이 인가되지 않은 상태(키 OFF, 배터리 단자 분리 등)에서 저항계로 측정해야 정확한 값을 얻을 수 있다.

따라서 KEY ON 상태에서 CAN 종단저항을 측정하는 것은 올바른 점검 방법이 아니다.

CAN 통신 파형 점검, 컨트롤유닛의 전원·접지 상태 점검은 자기진단 불가 시 확인해야 할 정상적인 절차이다.

전자제어 현가장치(ECS)의 감쇠력 제어 모드는 Soft, Super Soft, Hard 등 쇼크업소버의 감쇠력을 조절하는 모드이다.

Height Control은 차고를 조절하는 별도의 제어 기능으로, 감쇠력 제어 모드에 해당하지 않는다.

리어 스포일러는 고속 주행 시 차체에 작용하는 양력을 줄이고 하방향 다운포스를 발생시켜 접지력과 직진 안정성을 높이는 장치이며, 횡력(옆바람 등에 의한 옆방향 힘)을 줄이는 장치는 아니다.

유선형 차체로 공기저항을 줄이는 것, 고속 주행 시 언더스티어 특성이 유리한 것, 액티브 요잉 제어장치로 안정성을 높이는 것은 모두 올바른 설명이다.

클러치의 전달효율은 $\eta = \dfrac{N_2 T_2}{N_1 T_1}\times100$으로 구한다.

$N_1=2000\ \mathrm{rpm},\ T_1=60\ \mathrm{kgf}\cdot\mathrm{m},\ N_2=1900\ \mathrm{rpm},\ T_2=56\ \mathrm{kgf}\cdot\mathrm{m}$를 대입하면 $\eta = \dfrac{1900\times56}{2000\times60}\times100 \approx 88.67\%$이다.

자동변속기 차량은 안전을 위해 셀렉트 레버가 P 위치에 있을 때 브레이크 페달을 밟아야만 레버 위치를 변경할 수 있도록 제한하는 시프트록 시스템을 둔다.

브레이크 스위치 신호에 따라 시프트록 솔레노이드 밸브가 작동하여 잠금을 해제하고, 이 동작이 시프트록 케이블을 통해 레버 잠금 기구에 기계적으로 전달된다.

레이디얼 타이어는 카커스가 원둘레 방향에 대해 거의 직각(방사형)으로 배열되어 있어 트레드 변형이 작은 것이 특징이다.

대신 편평률을 크게 할 수 있고 사이드월이 유연해 승차감과 접지력이 좋으며, 로드홀딩이 우수해 스탠딩 웨이브가 잘 발생하지 않는다.

선회 시에도 트레드 변형이 적어 접지면적 감소 경향이 작다는 점 역시 레이디얼 타이어의 장점이다.

유체클러치의 가이드링은 펌프에서 나온 오일이 터빈을 돌 때 생기는 와류(소용돌이)를 억제하는 역할을 하며, 내부 압력을 증가시키는 기능은 없다.

• 토크컨버터는 펌프·터빈 사이에 스테이터를 두어 오일 흐름 방향을 바꿔준다.
• 스테이터 작용으로 토크컨버터는 토크를 증대시킬 수 있다.
• 유체클러치는 펌프, 터빈, 가이드링으로 구성된다.

급가속을 위해 가속페달을 끝까지 밟으면 변속기가 일정 속도 범위 내에서 한 단 낮은 변속단으로 강제 변속되는데, 이를 킥다운이라 한다.

킥다운은 순간적으로 큰 구동력이 필요할 때 낮은 단으로 내려 엔진 회전수를 높여 가속 반응성을 확보하는 제어이다.

조향장치는 방향 전환을 원활히 하고 선회 후에는 스스로 직진 상태로 되돌아오는 복원성을 갖춰야 하며, 핸들 회전각과 바퀴 선회각의 차이가 크지 않아야 한다.

조작력 측면에서는 저속(예: 주차)에서는 가볍게, 고속 주행 시에는 무겁게 하여 직진 안정성을 확보하는 것이 바람직하다 — 저속에서 무겁고 고속에서 가벼운 특성은 이 요구 조건에 어긋난다.

동력 조향장치는 유압을 받아 실제 조향력을 발생시키는 작동부(동력실린더), 유압을 만들어 공급하는 동력부(오일펌프), 유로와 유량을 제어하는 제어부(제어밸브)의 3가지 주요부로 구성된다.

오일펌프가 만든 유압을 제어밸브가 조향 조작 방향에 맞게 배분해 동력실린더로 보내면, 동력실린더가 조향력을 보조하는 구조이다.

구동륜 제어 장치(TCS)는 눈길·빙판길 등 미끄러운 노면에서 휠 슬립을 감지해 엔진 출력과 제동력을 제어함으로써 미끄러짐을 방지하고 커브 선회 시 주행 안정성을 유지하는 장치이다.

노면과 차륜 간 마찰 상태에 따라 엔진 출력을 제어하는 것이 핵심 기능이며, 차체 높이 제어는 TCS가 아니라 전자제어 현가장치(ECS)의 기능이다.

싱크로나이저 슬리브와 싱크로나이저 링의 회전속도가 같아지는 것은 동기(싱크로)작용이 완료된 정상 상태이지 변속 불량의 원인이 아니다.

• 릴리스 실린더가 파손되면 클러치 차단이 되지 않아 기어가 잘 들어가지 않는다.
• 컨트롤 케이블이 단선되면 변속 조작력이 변속기에 전달되지 않는다.
• 싱크로나이저 링 내부가 마모되면 동기 작용이 저하되어 기어가 잘 물리지 않는다.

휠 얼라인먼트는 바퀴의 정렬 상태(캠버, 캐스터, 토인 등)를 바르게 유지해 직진성 개선, 사이드 슬립 방지, 타이어 이상 마모 최소화를 목적으로 한다.

축간거리(휠베이스)는 차체 설계상 고정된 값으로, 휠 얼라인먼트 점검·조정의 목적과는 관계가 없다.

종감속장치에서 차동장치(differential)의 토크 분배 원리를 적용해야 한다.

먼저 감속비는 링기어 잇수 ÷ 피니언 잇수 = 40 ÷ 8 = 5이므로, 추진축 1200rpm은 1200 ÷ 5 = 240rpm으로 감속되어 캐리어에 전달된다.

차동장치에서 캐리어 회전수를 $N_c$, 왼쪽·오른쪽 바퀴 회전수를 각각 $N_L, N_R$이라 하면, 차동장치의 기본 원리에 따라
$N_c = \frac{N_L + N_R}{2}$
가 성립한다. 주어진 조건 $N_c = 240\text{ rpm}, N_L = 180\text{ rpm}$을 대입하면
$240 = \frac{180 + N_R}{2}$이므로
$480 = 180 + N_R$, 따라서
$N_R = \boxed{300\text{ rpm}}$이다.

브레이크 회로 내의 오일이 잦은 제동이나 과열로 인해 비등·기화되어 제동 압력 전달을 방해하는 현상을 베이퍼록이라 한다.

회로 내에 발생한 기포는 압축이 잘 되어 페달을 밟아도 유압이 제대로 전달되지 않아 제동력이 저하된다.

점화플러그의 열가는 전극부의 열방산 정도를 수치로 나타낸 것으로, 열형 플러그는 열방산이 나빠 온도가 쉽게 상승한다.

고부하·고속회전 엔진은 열이 많이 발생하므로 열방산이 좋은 냉형 플러그를 사용해야 하며, 열형 플러그를 사용하면 조기점화나 노킹의 원인이 될 수 있다.

전극 온도가 자기청정온도보다 낮으면 카본이 쌓여 실화가 발생할 수 있다.

테스트 램프는 A와 B에서는 점등되고 C와 D에서는 점등되지 않는다.

테스트 램프의 한쪽은 접지되어 있으므로 프로브를 댄 지점까지 배터리 (+)에서 전원이 살아 있으면 점등한다. A는 배터리 바로 다음 지점이라 당연히 점등되고, B는 부하를 거치지만 배선이 이어져 있어 전원이 도달하므로 점등된다.

C는 그 앞의 커넥터가 단선되어 있어 전원이 넘어오지 못하므로 소등이다. D는 단선 지점보다 더 뒤쪽인 데다 스위치도 OFF 상태여서 역시 전원이 도달하지 않아 소등된다.

이처럼 테스트 램프가 켜지는 마지막 지점과 꺼지는 첫 지점 사이 구간에 단선이 있다고 좁혀 나가는 것이 배선 점검의 기본 요령이다.

점화장치에서 파워TR(트랜지스터)은 ECU 신호에 따라 베이스 전류를 단속시켜 점화코일 1차 코일의 전류를 단속하는 스위치 역할을 한다.

1차 전류가 급격히 차단되는 순간 코일의 상호유도작용으로 2차 코일에 고전압이 유기되어 점화플러그에서 스파크가 발생한다.

일반적인 금속 도체는 온도가 상승하면 원자의 열운동이 활발해져 전자의 흐름을 방해하므로 저항이 증가하는 정특성(PTC)을 가진다.

• 도체의 단면적이 커지면 저항은 감소한다.
• 도체의 저항은 재질뿐 아니라 온도에 따라서도 변한다.
• 온도가 오를수록 저항이 감소하는 소자는 부특성 서미스터(NTC)라 한다.

기동전동기의 전기적 출력은 $P = VI$로 구한다.

$P = 12\mathrm{V} \times 160\mathrm{A} = 1920\mathrm{W}$

1PS는 약 735.5W이므로 $\dfrac{1920}{735.5} \approx 2.6\mathrm{PS}$이다.

고전압 배터리는 여러 개의 셀이 직렬로 연결되어 있어 셀 간 전압 편차가 생기면 특정 셀에 과충전·과방전이 집중될 수 있다.

셀 밸런싱 제어는 각 셀의 충전 상태를 균일하게 맞춰 배터리 전체의 수명과 에너지 효율을 높이는 것을 목적으로 한다.

NOR 회로는 OR(논리합) 회로에 부정(NOT)을 결합한 것으로, 입력 A와 B가 모두 0일 때만 출력이 1이 되고 둘 중 하나라도 1이면 출력은 0이 된다.

따라서 입력 중 1개만 1이어도 출력이 1이 된다는 설명은 NOR가 아니라 OR 회로의 동작이므로 옳지 않다.

칸델라(cd)는 빛의 세기를 나타내는 단위로, 광원에서 특정 방향으로 나오는 빛의 세기인 광도를 표시할 때 사용한다.

광속은 루멘(lm), 조도는 럭스(lx) 단위를 사용하므로 칸델라와는 구분된다.

2100rpm으로 회전할 때 크랭크축의 회전속도는 $\dfrac{2100}{60} = 35\ \mathrm{rev/s}$이므로 초당 회전각은 $35 \times 360^\circ = 12600^\circ/\mathrm{s}$이다.

점화 후 최고 압력에 도달하기까지 1/400초가 걸리므로 이 시간 동안 회전한 각도는 $12600 \times \dfrac{1}{400} = 31.5^\circ$이다.

최고 압력 도달 시점이 ATDC 10°이므로 점화시기는 $31.5^\circ - 10^\circ = 21.5^\circ$, 즉 BTDC 21.5°이다.

빈칸에 들어갈 값은 30으로, 우측 전조등의 좌진폭 허용치가 30cm이다.

주광축 진폭 기준은 10m 위치에서 상 10cm·하 30cm·우 30cm로 좌우 전조등이 같고, 좌진폭만 좌측 전조등 15cm, 우측 전조등 30cm로 다르게 정해져 있다.

좌측 전조등의 좌진폭만 좁게 제한하는 것은 광축이 중앙선 쪽으로 벌어져 대향차 운전자에게 눈부심을 주는 것을 막기 위해서다. 표의 나머지 칸이 두 등에서 모두 같으므로 차이가 나는 칸은 좌진폭 하나뿐임을 알 수 있다. (수치는 출제 당시 검사기준)

미등 회로에서 퓨즈, 스위치, 릴레이는 좌우·전후 미등 전체에 공통으로 연결되어 있으므로 이 부분이 고장 나면 전방과 후방 미등이 모두 점등되지 않는다.

전방은 정상 작동하고 후방만 점등되지 않는 경우는 후방 회로 계통에 국한된 고장, 즉 후방 미등 전구의 단선일 가능성이 높다.

전류가 흐르면 저항에 의해 열이 발생하는 발열작용, 전해액 등에서 물질 변화를 일으키는 화학작용, 도체 주위에 자기장을 형성하는 자기작용이 나타나며 이를 전류의 3대 작용이라 한다.

자동차에서는 발열작용은 예열플러그·전구, 화학작용은 배터리 충방전, 자기작용은 모터·발전기·솔레노이드 등에 활용된다.

자동 전조등(오토라이트)은 조도 센서가 차량 주변의 밝기를 감지해 일정 조도 이하가 되면 자동으로 미등과 전조등을 점등시킨다.

초음파 센서는 주차 보조, 중력(G)센서와 조향 각속도 센서는 각각 차체 자세·조향 상태 감지에 사용되어 전조등 점등과는 무관하다.

발전기 B단자의 접촉이 불량하거나 배선 저항이 커지면 그 부분에서 전류가 흐를 때 전압 강하와 발열이 커진다.

따라서 이런 상태에서 나타날 수 있는 현상은 B단자 배선의 발열이며, 저항 증가는 오히려 충전 전류를 제한하므로 과충전과는 거리가 멀다.

전자제어 에어컨 시스템의 제어모듈은 외기온도센서, 일사량센서, 증발기온도센서 등의 신호를 입력받아 실내 온도와 풍량, 냉방 강도를 제어한다.

산소센서는 배기가스 중 산소농도를 검출해 공연비를 제어하는 엔진 제어용 센서로, 에어컨 제어모듈의 입력요소가 아니다.

발광다이오드(LED)는 전기적 에너지를 빛으로 변환시키는 반도체 소자로, 백열전구에 비해 수명이 길고 응답속도가 빠르다는 것이 특징이다.

이런 빠른 응답성과 내구성 덕분에 자동차의 차속센서, 차고센서 등 각종 센서 및 표시등에 널리 적용된다.

주행 중 제동 및 감속 시 발생하는 운동에너지를 전기에너지로 회수해 고전압 배터리를 충전하는 장치는 회생제동 장치이다.

제동·감속 시에만 충전이 잘 되지 않는다면 회생제동 관련 제어 및 부품을 우선 점검해야 한다.

안전 플러그(세이프티 플러그)를 제거하면 고전압 배터리와 인버터 사이의 회로는 차단되지만, 인버터 내부 콘덴서(커패시터)에는 방전되지 않은 고전압이 일정 시간 남아 있을 수 있다.

따라서 감전 사고를 막기 위해 일정 시간 대기하여 콘덴서에 충전된 고전압이 자연 방전되도록 한 뒤 고전압 부품을 취급해야 한다.

바디 컨트롤 모듈(BCM)은 점화스위치를 OFF한 뒤에도 일정 시간 동안 창문 조작이 가능한 파워 윈도우 제어, 도어를 닫은 뒤 서서히 어두워지는 감광 룸램프, 일정 시간이 지나면 자동으로 꺼지는 뒤 유리 열선 등에 타이머 제어를 적용한다.

후진등은 변속레버가 R 위치에 있는 동안 켜지고 벗어나면 바로 꺼지는 방식으로 동작해 별도의 시간 지연(타이머) 제어를 필요로 하지 않는다.

교류(AC) 발전기는 직류 발전기에 비해 크기가 작고 가벼우며, 정류자 대신 슬립링을 사용해 불꽃 발생이 적고 내구성이 뛰어나 공회전이나 저속에서도 충전이 가능하다.

정류자에서 불꽃이 크게 발생하는 것은 브러시-정류자 구조를 가진 직류 발전기의 단점으로, 교류 발전기를 많이 쓰는 이유로는 옳지 않다.