20년 1회차

두랄루민은 알루미늄에 구리, 마그네슘, 망간을 첨가한 대표적인 알루미늄 합금으로, 가볍고 강도가 높아 항공기 및 자동차 부품 등에 사용된다.

압력 제어 밸브는 시스템 내 유압의 압력을 조절하는 밸브로, 시퀀스 밸브(설정 압력 도달 시 회로 개방), 감압 밸브(압력을 낮춤), 릴리프 밸브(과압 방지)가 모두 압력 제어 목적의 밸브다. 반면 스풀 밸브는 유압의 방향을 제어하는 방향 제어 밸브로, 압력 제어가 아닌 유량 및 흐름 방향 제어 기능을 한다.

Fe-C 평형상태도에서 공정점(eutectic point)은 액상이 직접 고상으로 응고되는 가장 낮은 온도의 점이며, 이 점에서의 탄소함유량은 약 4.3%이다.

이는 Fe-C 상태도의 공정반응(L → γ + Fe₃C)이 일어나는 온도인 약 1147°C에서의 조성으로, 철강 재료에서 주조 결함과 취성을 유발하는 중요한 구간이다.

• 0.86%는 공석점(pearlite 형성점)이다.
• 1.7%는 공정선 조성이다.
• 6.67%는 Fe₃C의 탄소함유량이다.

양 끝이 고정된 봉이 온도 변화로 발생시키는 열응력은 세로탄성계수와 선팽창계수, 온도차의 곱으로 구하며 결과는 504 N/cm²이다.

$\sigma = E \times \alpha \times \Delta T$

$\sigma = 2100000 \times 0.000012 \times (40-20) = 2100000 \times 0.000012 \times 20 = 504\ \mathrm{N/cm^2}$

세라믹 등 무기재료는 일반적으로 밀도와 선팽창계수가 작은 특성을 가지므로, 이 둘이 크다는 설명은 옳지 않다.

취성파괴 특성을 가지고, 전기 절연성이며 열전도율이 낮고, 강도·경도가 크며 내열성·내식성이 높다는 나머지 설명은 무기재료의 일반적 특징과 일치한다.

$d=10\,\text{mm}$일 때 단면적 $A=\frac{\pi d^2}{4}\approx78.5$, 단면2차모멘트 $I=\frac{\pi d^4}{64}\approx490.9$이다.
단면계수는 $Z=\frac{\pi d^3}{32}\approx98.2$이고, 극관성모멘트는 $I_p=\frac{\pi d^4}{32}=2I\approx$$981.7$이다. 따라서 수치가 가장 큰 것은 극관성 모멘트다.

비틀림 모멘트와 굽힘 모멘트를 동시에 받는 축의 상당 비틀림 모멘트는 $T_e=\sqrt{M^{2}+T^{2}}$ 이며, 이를 M으로 묶어 쓴 $T_e = M\sqrt{1+\left(\dfrac{T}{M}\right)^{2}}$ 가 같은 식이다.

전개해 확인하면 $M\sqrt{1+\dfrac{T^{2}}{M^{2}}}=\sqrt{M^{2}+T^{2}}$ 로 정확히 일치한다.

• 앞에 T를 곱한 형태는 전개하면 $\sqrt{T^{2}+\dfrac{T^{4}}{M^{2}}}$ 가 되어 상당 비틀림 모멘트와 다르다.
• $\sqrt{M^{2}+2T^{2}}$ 는 비틀림 항에 계수 2가 잘못 붙은 식이다.
• $\dfrac{1}{2}\left(M+\sqrt{M^{2}+T^{2}}\right)$ 는 상당 굽힘 모멘트 $M_e$ 를 구하는 식이다.

피복아크 용접봉의 피복제는 용융 금속 보호, 아크 안정, 합금원소 첨가 등의 역할을 하지만, 아크의 세기를 조절하는 기능은 용접 전류로 이루어지는 것이지 피복제의 역할이 아니다.

교축 밸브는 유로의 단면적을 좁혀 유량을 조절하는 밸브로, 압력·온도 보상 구조를 갖춘 형식이 사용되어 온도에 따라 작동유의 점도가 변하더라도 비교적 일정한 유량을 유지할 수 있다.

• 셔틀 밸브는 두 개의 입구 중 압력이 높은 쪽 유로를 선택하는 방향제어용 밸브다.
• 체크 밸브는 한쪽 방향으로만 흐르도록 하여 역류를 막는 방향제어용 밸브다.
• 릴리프 밸브는 회로 내 압력이 설정값을 넘지 않도록 제한하는 압력제어용 밸브다.

너트 한쪽 끝이 막혀 있어 나사면을 따라 증기나 기름 등이 새어 나오는 것을 막는 용도로 사용되는 것은 캡 너트다.

나비 너트는 손으로 쉽게 조이고 풀 수 있도록 날개 모양의 손잡이가 있는 너트, 홈붙이 너트는 분할핀을 꽂아 풀림을 방지하는 너트, 원형 너트는 단순한 원통형 너트로 각각 용도가 다르다.

축열식 반사로를 이용해 선철을 용해·정련하는 제강법은 평로(open hearth furnace) 제강법이다.

전기로는 전기 아크나 유도 가열을, 전로는 산소나 공기를 취입하는 방식을, 도가니로는 밀폐된 도가니 안에서 소량을 용해하는 방식을 사용하므로 축열식 반사로 구조와는 다르다.

구름 베어링은 미끄럼 베어링과 비교했을 때 기동 토크가 작고, 폭은 작지만 지름이 커지는 경향이 있으며, 표준화된 양산품이 많아 호환성이 높다는 장점이 있다.

반면 충격 흡수력은 미끄럼 베어링이 유막에 의한 감쇠 작용으로 더 우수하며, 구름 베어링은 상대적으로 충격에 취약하다는 것이 일반적인 특성이므로 이 설명은 옳지 않다.

분할대는 밀링 작업에서 공작물을 일정한 각도나 등분으로 회전시키기 위한 부속장치로, 분할 크랭크를 돌리면 웜과 웜휠을 거쳐 주축이 감속 회전하는 타동(간접) 분할 방식을 갖추고 있다.

회전테이블·슬로팅 장치·밀링 바이스는 각각 회전 이송, 수직 절삭, 공작물 고정을 위한 부속품으로 등분 분할 기능과는 관련이 없다.

원형 관을 흐르는 유량은 단면적과 유속의 곱으로 구한다.

$A = \dfrac{\pi}{4}D^2 = \dfrac{\pi}{4}(0.6\,\mathrm{m})^2 \approx 0.283\,\mathrm{m^2}$

$Q = A \times v = 0.283 \times 3 \approx 0.85\,\mathrm{m^3/s}$

따라서 유량은 약 0.85 m³/s이다.

벨트의 전달동력은 인장측과 이완측 장력 차에 벨트 속도를 곱해 구한다.

$P = (T_1 - T_2) \times v = (1250 - 515)\,\mathrm{N} \times 4\,\mathrm{m/s} = 2940\,\mathrm{W}$

따라서 전달동력은 약 2.94kW이다.

스프링 백은 소성가공 후 재료가 탄성 회복으로 원래 형상 쪽으로 되돌아가려는 현상이다.

판재를 굽히거나 성형하는 프레스 가공에서 가공 후 굽힘 각도나 형상이 의도한 값보다 덜 구부러지는 형태로 흔히 나타난다.

용접·절삭·열처리는 재료의 탄성 회복과 직접 관련되는 가공이 아니다.

변형률은 하중 방향과 형태에 따라 세로 변형률, 가로 변형률, 전단 변형률로 분류한다.

비틀림에 의한 변형은 결국 전단 변형률로 표현되므로, 별도의 독립된 분류로서 '비틀림 변형률'이라는 용어는 사용하지 않는다.

치우침(bias)은 반복 측정으로 얻은 모평균과 참값의 차이, 즉 계통적 오차를 뜻하는 통계 용어이다.

• 오차(error)는 측정치와 참값의 차이를 말한다.
• 편차(deviation)는 측정치와 시료평균(평균값)의 차이를 말한다.
• 잔차(residual)는 측정치와 추정값의 차이를 말한다.

코터는 한쪽 또는 양쪽에 기울기를 둔 평판형 쐐기로, 두 축 사이에 끼워 넣어 인장력이나 압축력을 전달하며 축을 분리 가능하게 결합하는 기계요소이다.

키는 회전력(토크) 전달용, 핀은 위치 고정이나 가벼운 하중 전달용, 나사는 체결용으로 각각 용도가 다르다.

인발 가공은 재료를 테이퍼진 다이 구멍에 통과시켜 잡아당김으로써 다이 구멍의 최소 단면 형상과 치수로 가늘고 길게 성형하는 가공법이다.

전조는 롤이나 다이로 나사·기어 형상을 압연하듯 성형하는 가공이고, 절단·프레스 가공은 다이를 통과시켜 재료를 당기는 방식이 아니다.

자동차 배출가스 정밀검사의 기준·방법·검사항목 등 세부 사항은 환경부령으로 정하도록 법령에서 위임하고 있다.

이는 대기환경 관련 법령 체계에 따른 것으로, 출제 당시 기준을 전제로 한다.

베이퍼라이저 1차실 압력은 실제 작동 상태를 확인하기 위해 엔진을 공회전 상태로 가동한 채 압력계를 설치하여 측정하는 것이 일반적이다.

따라서 '반드시 시동을 끄고 측정한다'는 설명은 실제 점검 방법과 맞지 않는다.

규정치(약 0.3kgf/cm²)에서 벗어나면 압력 조정 스크루로 조정하는 절차는 맞는 내용이다.

흡입 공기량을 직접 계측하는 방식에는 베인식, 칼만 와류식, 핫 와이어식이 있다.

MAP 센서식은 흡기다기관의 압력 변화를 통해 공기량을 간접적으로 추정하는 스피드-덴시티 방식이므로 직접계측방식이 아니다.

블로 다운은 동력행정 말기에 배기밸브를 미리 열어, 남아 있는 연소 압력을 이용해 배기가스를 조기에 밀어내는 현상이다.

이를 통해 배기행정 초반의 배압을 낮추고 충전 효율을 개선하는 효과가 있다.

블로 바이는 피스톤과 실린더 벽 사이로 가스가 새는 현상이고, 블로 백은 밸브와 밸브시트의 밀착 불량으로 압축·연소가스가 밸브 틈으로 새어 나오는 현상으로 서로 다른 개념이다.

공전(아이들) 상태에서는 연소 안정을 위해 밸브 오버랩을 최소화하는 것이 가변 밸브 타이밍 제어의 기본 원리이다.

따라서 '공전 시 흡입 관성효과 향상을 위해 밸브 오버랩을 크게 한다'는 설명은 실제 제어 방향과 반대이므로 틀렸다.

중부하 영역에서 오버랩을 크게 하여 배기가스 재순환량을 늘리는 것, 펌핑손실 감소로 연비를 향상시키는 것은 가변 밸브 타이밍의 실제 효과이다.

연료 연소 시 생성되는 H₂O가 기체 상태일 때는 물의 증발잠열이 포함되지 않은 발열량, 즉 저발열량으로 정의된다.

반대로 H₂O가 액체로 응축되어 증발잠열까지 회수되는 경우가 고발열량이며, 자동차 연료의 실용 발열량은 일반적으로 저발열량 기준을 사용한다.

흡·배기 밸브는 고온에 노출되므로 냉각 효과를 높이기 위해 밸브 스템 내부를 중공(속이 빈 구조)으로 만들고 그 안에 열전도가 우수한 나트륨(금속 소듐)을 채운다.

엔진 작동 중 나트륨이 녹아 액체 상태로 왕복하면서 밸브 헤드의 열을 스템 쪽으로 빠르게 전달해 냉각시키는 원리이다.

카르노 사이클의 열효율은 고온과 저온의 절대온도비로 결정된다.

$T_1 = 327 + 273 = 600\,\mathrm{K},\quad T_2 = 27 + 273 = 300\,\mathrm{K}$

$\eta = 1 - \dfrac{T_2}{T_1} = 1 - \dfrac{300}{600} = 0.5$

따라서 열효율은 50%이다.

LPI엔진의 가스 온도 센서(GTS)는 온도 변화에 따라 저항값이 변하는 서미스터 소자를 사용해 연료(LPG)의 온도를 검출한다.

검출된 온도 정보는 연료 밀도 보정 등 정밀한 분사량 제어에 활용된다.

가변 흡입 장치는 엔진 회전속도에 맞춰 흡기 매니폴드의 유효 길이를 조절하여 흡입 관성 효과를 최대화하는 장치이다.

저속에서는 매니폴드를 길게 하여 흡입 관성효과와 회전력을 높이고, 고속에서는 오히려 짧게 조절해 흡입효율과 출력을 높인다.

따라서 '고속 시 매니폴드의 길이를 길게 조절한다'는 설명은 실제 작동 방향과 반대이므로 틀렸다.

직접 분사실식은 부실(예연소실·와류실 등) 없이 연소실이 실린더 헤드에 단일 공간으로 형성되므로, 실린더 헤드의 구조가 비교적 간단하다.

나머지 보기는 모두 직접 분사실식의 단점에 해당한다. 직접 분사실식은 분사 압력이 높고 연료 품질 변화에 민감하며, 노크가 발생하기 쉽고, 부실식에 비해 운전 유연성이 떨어지는 편이다.

CNG엔진의 스로틀 압력 센서는 스로틀 밸브 하류의 흡기다기관 내 압력을 검출하여 부하 상태에 따른 연료 분사량 제어에 사용되는 센서이다.

대기압 검출, 스로틀 위치 검출, 배기다기관 압력 검출은 각각 별도의 센서(대기압센서, TPS, 배기압센서 등)가 담당하는 기능이다.

듀티율은 한 주기(ON+OFF) 중 ON 시간이 차지하는 비율이다.

$\text{Duty} = \dfrac{T_{ON}}{T_{ON}+T_{OFF}} \times 100 = \dfrac{1}{1+3} \times 100$

계산하면 열림 듀티값은 25%이다.

정적 사이클(오토 사이클), 정압 사이클(디젤 사이클), 복합 사이클(사바테 사이클)은 자동차 엔진의 대표적인 이론 사이클이다.

다만 이 세 가지 외에도 다른 열역학적 사이클이 특정 용도의 엔진에 이론적으로 적용될 수 있으므로, '이외의 사이클은 자동차용 엔진에 적용하지 못한다'는 단정은 사실과 다르다.

전자제어 모듈(ECU) 내부에서 프로그램이나 고정 데이터, 차량 제원 등을 전원이 꺼져도 유지되도록 장기 저장하는 메모리는 ROM이다.

RAM은 연산 중 임시 데이터를 저장하는 휘발성 메모리이므로 장기 저장 용도와는 다르다.

4행정 기관의 제동마력 공식은 $PS=\dfrac{P_{mb}\cdot V\cdot N}{75\times 60\times 100\times 2}$이다(V는 cc 단위). 이를 평균 유효압력에 대해 정리하면 $P_{mb}=\dfrac{50\times 900000}{1000\times 3000}$이다.
계산하면 $P_{mb}=\dfrac{45000000}{3000000}=$15 kgf/cm²이다.

MBT는 최소 점화진각으로 최대 토크를 얻는 점화시기를 의미하며, 이때 실린더 내 최대 폭발(연소)압력은 압축상사점을 지난 ATDC 약 10°~15° 부근에서 발생하도록 설계된다.

점화 자체는 상사점 이전(BTDC)에 이루어지지만, MBT가 정의하는 기준점은 최대 폭발압력이 나타나는 크랭크 각도이므로 ATDC 구간으로 표현하는 것이 옳다.

지르코니아 산소센서와 달리 티타니아 산소센서는 산소농도에 따라 저항이 변하는 반도체형 소자로, 자체적으로 기전력을 발생시키지 못하기 때문에 ECU에서 별도의 전원을 공급받아 작동한다.

ECU는 이 센서의 저항 변화를 전압 신호로 변환해 공연비 피드백 제어에 활용한다.

기본 분사량은 흡입 공기량과 엔진회전수 두 가지 입력만으로 결정되는 기준 분사량으로, ECU 연료분사 제어의 출발점이 된다.

이후 냉각수온, 흡기온, 공연비 피드백 등 다른 보정 요소가 반영되어 실제 분사량이 정해지지만, 기본 분사량 자체는 공기량과 회전수만으로 산출된다.

엔진시동 분사량은 시동 시 수온 등을 반영해 별도로 정해지고, 부분 부하 운전 분사량은 기본 분사량에 각종 보정을 더해 결정되며, 연료차단은 감속 등의 조건에서 분사를 중단시키는 제어이므로 모두 공기량과 회전수만으로 결정되는 값이 아니다.

(+)불균율은 최대 분사량이 평균 분사량보다 얼마나 많은지를 백분율로 나타낸 값이다.

$(+)\text{불균율} = \dfrac{\text{최대분사량} - \text{평균분사량}}{\text{평균분사량}} \times 100$

$= \dfrac{40 - 34}{34} \times 100 \approx 17.6\%$

휠 얼라인먼트는 자동차 주행성능과 타이어 수명을 위해 조정하는 기하학적 각도 설정으로, 주요 요소는 캠버(바퀴의 수직축 기울기), 셋백(좌우 바퀴 축 거리 차이), 캐스터(바퀴 회전축의 전후 기울기) 등이다. 캠 옵셋은 엔진 캠축과 클랭크축의 상대적 위치 관계를 나타내는 엔진 설계 파라미터로, 휠 얼라인먼트와 직접 관련이 없다.

ECS(전자제어 현가장치)에서 G센서는 차체의 상하 방향 가속도(수직 가속도)를 검출하여 노면 요철에 따른 차체 거동을 파악하는 센서이다.

차체의 각속도를 검출하는 것은 요레이트 센서 등의 역할이므로, 'G센서: 차체의 각속도를 검출'이라는 설명은 틀렸다.

차속센서·차고센서·조향휠 각도센서의 역할은 설명한 그대로 맞는 내용이다.

변속기 출력(추진축) 회전수는 기관회전수를 변속비로 나눈 값이다.

$N = \dfrac{5000}{2.5} = 2000\,\mathrm{rpm}$

기관의 회전력은 마력과 회전수로부터 구하고, 여기에 변속비와 기계효율을 곱해 추진축 회전력을 구한다.

$T_{engine} = \dfrac{716.2 \times 90}{5000} \approx 12.9\,\mathrm{kgf{\cdot}m}$

$T_{shaft} = T_{engine} \times 2.5 \times 0.9 \approx 29\,\mathrm{kgf{\cdot}m}$

따라서 추진축의 회전수는 2000rpm, 회전력은 약 29kgf·m이다.

브레이크 파이프 라인에 두는 잔압은 베이퍼록 방지, 제동 작동 지연 방지, 휠 실린더 컵을 통한 오일 누출 방지 등을 목적으로 한다.

휠 실린더 피스톤을 원래 위치로 되돌리는 힘은 리턴 스프링의 역할이며, 잔압이 피스톤 복귀를 도와준다는 설명은 잔압의 실제 목적과 다르다.

무단변속기(CVT)는 변속비를 연속적으로 제어해 변속충격이 적고 가속성능이 우수하며, 최적의 변속비 유지로 연료소비율이 향상되는 것이 특징이다.

따라서 '연료소비량이 증가한다'는 설명은 CVT의 실제 장점과 반대되는 내용이므로 틀렸다.

사이드 월은 트레드와 비드 사이, 타이어의 옆면 부분으로 노면과 직접 접촉하지 않으면서 충격 완충 작용을 하고, 타이어 규격·제조사·제조일자 등의 정보가 표시되는 부위이다.

트레드는 노면과 접촉하는 부분, 비드는 휠에 고정되는 부분, 카커스는 타이어 골격을 이루는 내부 코드층으로 각각 역할이 다르다.

프로포셔닝 밸브(비례 밸브)는 급제동 시 하중 이동으로 뒷바퀴에 걸리는 하중이 줄어드는 것을 감안해 뒷바퀴 쪽 유압을 제한함으로써, 뒷바퀴가 앞바퀴보다 먼저 록(lock)되어 스핀하는 것을 방지한다.

먼저 추진축(종감속 입력) 회전수를 구한다.

$N_{prop} = \dfrac{2000}{0.8} = 2500\,\mathrm{rpm}$

종감속비는 링기어 잇수를 구동피니언 잇수로 나눈 값이다.

$i_{final} = \dfrac{30}{6} = 5$

링기어(디퍼렌셜 캐리어) 회전수는 다음과 같다.

$N_{ring} = \dfrac{2500}{5} = 500\,\mathrm{rpm}$

차동장치에서는 좌우 바퀴 회전수의 평균이 링기어 회전수와 같으므로 $N_{ring} = \dfrac{N_{left}+N_{right}}{2}$에서 오른쪽 바퀴 회전수를 구하면 $N_{right} = 2 \times 500 - 600 = 400\,\mathrm{rpm}$이다.

하이포이드 기어는 구동피니언과 링기어의 중심선을 오프셋(편심)시켜 물리는 종감속 기어로, 이 편심 덕분에 추진축의 위치를 낮출 수 있어 차체 바닥고를 낮추는 데 유리하다.

베벨 기어·스퍼 기어·웜과 웜 기어는 축 중심선이 교차하거나 평행한 구조로, 하이포이드 기어와 같은 편심 배치가 되지 않는다.

전동모터 구동 시 큰 전류가 흐른다는 점은 오히려 MDPS의 단점에 해당하므로 장점으로 볼 수 없다.

MDPS는 유압 대신 전동모터로 조향을 보조하므로 오일펌프와 유압호스가 필요 없고, 엔진이 유압펌프를 구동할 필요가 없어져 엔진 출력 손실이 줄고 연비가 향상된다.

또한 시스템에 고장이 발생하면 경고등을 점등·점멸시켜 운전자에게 알려주는 자기진단 기능도 갖추고 있다.

공기식 제동장치는 페달을 밟는 양(공기밸브 개도)에 비례해 제동력이 커지는 구조이므로, 제동력이 감소한다는 설명은 옳지 않다.

공기 브레이크는 액체를 매개로 하지 않아 베이퍼 록이 발생하지 않고, 압축공기의 힘을 증폭해 사용하므로 차량 중량에 크게 제한받지 않는다.

• 공기탱크에 저장된 압력 덕분에 다소 누출되어도 제동 성능이 급격히 저하되지 않는다.

휠 스피드 센서 파형을 오실로스코프로 측정하면 시간축에 따른 전압 변화가 표시되므로, 최고·최저·평균 전압은 파형에서 읽어낼 수 있다.

반면 저항값은 전압 파형만으로 직접 확인할 수 없으며 멀티미터 등으로 별도 측정해야 하는 값이다.

브레이크 유압 회로를 앞뒤(또는 대각선)로 2계통으로 분리하는 것은 한쪽 회로가 파손되어도 나머지 회로로 최소한의 제동력을 확보하기 위한 안전 설계이다.

즉 하나의 회로에 결함이 생기더라도 전체 제동이 상실되지 않도록 하는 것이 주된 목적이다.

현재 실용화된 무단변속기(CVT)에는 금속벨트가 가장 널리 사용된다.

금속벨트는 얇은 금속 강판(스틸 밴드)에 금속 블록을 끼운 구조로, 고무벨트보다 큰 동력 전달과 내구성을 확보할 수 있어 실용 CVT의 표준 방식으로 자리잡았다.

후륜구동(FR) 차량은 선회 시 뒷바퀴의 슬립각이 앞바퀴보다 커지기 쉬워 오버 스티어 경향이 주로 나타난다.

반대로 전륜구동(FF) 차량은 앞바퀴가 구동과 조향을 동시에 담당하여 언더 스티어 경향이 강하게 나타난다.

구름저항은 $R_r = W \times \mu_r$(W: 차량중량, $\mu_r$: 구름저항계수)로 구한다.

$R_r = 1350\,\mathrm{kgf} \times 0.02$

계산하면 구름저항은 27kgf이다.

MAF(공기유량센서)는 흡입 공기의 질량 유량을 검출하는 센서이며, 엔진 회전속도는 크랭크각센서 등이 검출하는 값이므로 해당 설명은 옳지 않다.

VSS는 차속을, TPS는 스로틀밸브 개도를, OTS는 오일 온도를 검출한다는 나머지 설명은 옳게 서술되어 있다.

핸들위치가 정위치에서 ±2° 정도 틀어지는 것은 정렬 오차 수준으로 시스템 고장이 아니므로 EPS 경고등 점등 조건에 해당하지 않는다.

• 자기진단 결과 이상이 검출되면 경고등이 점등된다.
• 토크센서가 불량이면 조향 보조력 산출이 불가능해져 경고등이 켜진다.
• 컨트롤 모듈측 전원 공급이 불량하면 시스템이 정상 작동할 수 없어 경고등이 점등된다.

릴리스 실린더가 소손되면 유압이 새어 릴리스 포크·베어링을 충분히 밀지 못하므로 클러치가 완전히 떨어지지 않아 차단(동력 끊김) 불량의 원인이 된다.

자유간극 과소, 클러치판 과다 마모, 쿠션스프링 장력 약화는 주로 클러치의 미끄러짐이나 진동·소음 등 다른 증상과 관련된 원인이다.

마스터 실린더는 유압식 브레이크의 구성품이며 전자제어 에어 서스펜션과는 관련이 없다.

전자제어 에어 서스펜션은 공기압축기, 공기저장 탱크, 컨트롤 유닛(및 공기스프링·차고센서 등)으로 구성된다.

방전시간은 $t=\dfrac{\text{배터리 용량}}{\text{방전 전류}}$로 구한다.

$t=\dfrac{90\,\mathrm{Ah}}{3\,\mathrm{A}}$

계산하면 30시간 동안 방전시킬 수 있다.

드웰구간(통전구간)은 점화 1차 코일에 전류가 흘러 자기장을 축적하는 구간을 말하므로 해당 설명이 옳다.

드웰구간이 짧으면 1차 전류 축적이 부족해 오히려 점화전압이 낮아지고, 점화 1차 파형의 최고 서지전압은 약 300~400V 수준으로 15~20kV는 2차 전압에 해당하는 값이며, 스파크 소멸 후 나타나는 감쇠 진동은 코일에 남은 에너지에 의한 정상적인 파형이므로 1차 코일 단선의 근거가 되지 않는다.

전자제어 구동력 조절장치(TCS)는 구동바퀴의 슬립율이 약 15~20% 범위를 유지하도록 제어하여 노면과의 최적 구동력을 확보한다.

슬립율이 이보다 작으면 구동력이 부족하고, 너무 크면 바퀴가 헛돌아 오히려 구동력과 방향 안정성이 떨어진다.

입력이 1과 0이므로 NOT 게이트를 거친 신호와 원신호가 OR 게이트에 입력되어, 두 입력 중 하나가 1이면 출력 A=1이 아니라 회로 구성상 최종적으로 A=0이 되고, 이 A 신호와 원입력이 AND 게이트(B)에 들어가 B=1이 출력된다. 즉 상단 OR 출력과 하단 AND 출력의 조합 결과는 A=0, B=1로 나타난다.

줄열은 $H=0.24I^{2}Rt$ 가 기본형이고 옴의 법칙을 대입하면 $H=0.24EIt$, $H=0.24\dfrac{E^{2}}{R}t$ 로도 쓸 수 있다. 따라서 전류와 전압의 제곱을 함께 곱한 $H=0.24IE^{2}t$ 만 성립하지 않는다.

변환 과정을 보면 $H=0.24I^{2}Rt$ 에 $I=\dfrac{E}{R}$ 을 넣어 $H=0.24\dfrac{E^{2}}{R}t$ 를, $IR=E$ 로 묶어 $H=0.24EIt$ 를 얻는다.

차원으로도 확인된다. 전력이 $P=EI$ 이므로 $EIt$ 는 에너지 차원이지만, 전압이 하나 더 곱해진 형태는 에너지 차원을 벗어나 열량을 나타낼 수 없다. 앞의 계수 0.24는 1J을 cal로 바꾸는 환산값이다.

병렬형 하드타입 하이브리드에서 HEV 모터에 의한 엔진 시동이 금지되는 조건(저온, 배터리 SOC 부족 등)에서는 기동 발전기(HSG)가 엔진을 시동한다.

HSG는 벨트로 엔진과 연결되어 시동과 발전 기능을 겸하는 장치이다.

압축기에서 나온 고온·고압의 기체 냉매를 냉각시켜 액체로 응축시키는 장치는 응축기이다.

증발기는 액체 냉매를 기화시켜 냉각 효과를 내는 장치이고, 건조기는 수분·이물질 제거를, 팽창밸브는 냉매를 감압·팽창시키는 역할을 한다.

HID(고휘도 방전) 전조등은 할로겐 전조등에 비해 더 밝은 빛을 내면서도 전력소비는 오히려 적다는 점이 특징이므로, 전력소비가 크다는 설명은 옳지 않다.

HID는 방전 원리로 발광하므로 광도와 조사거리가 향상되고, 필라멘트가 없어 수명도 길다.

배터리 용량(부하) 시험에서 부하 전류는 축전지 용량의 3배를 넘지 않도록 조정하는 것이 원칙이므로, 5배 이상으로 조정하지 않는다는 기준은 옳지 않다.

나머지는 모두 타당한 주의사항이다.

• 부하를 오래 걸면 축전지가 손상되므로 시험은 10~15초 이내로 짧게 끝낸다.
• 전해액은 묽은 황산이므로 옷이나 피부에 묻지 않도록 한다.
• 기름 묻은 손으로 테스터를 조작하면 미끄러짐·접촉 불량의 위험이 있다.

1코일 2실린더(DLI) 방식은 압축 상사점 실린더와 배기 상사점(동시 상사점) 실린더가 한 쌍이 되어 동시에 불꽃을 발생시킨다.

직렬 6기통에서는 크랭크각 360° 차이가 나는 실린더끼리 짝을 이루므로 1-6, 2-5, 3-4가 한 쌍이 되며, 1번과 동시에 점화되는 것은 6번 실린더이다.

어느 한 방향의 단위 입체각에 대한 광속의 양을 나타내며 단위가 칸델라(cd)인 것은 광도(luminous intensity)이지 광밀도(휘도)가 아니므로 해당 설명은 옳지 않다.

광밀도(휘도)는 광원의 단위 면적당 광도를 의미하며 단위는 $\mathrm{cd/m^2}$이다.

광속(lm), 조도(lx), 광효율(lm/W)에 대한 나머지 설명은 정의와 단위가 올바르게 서술되어 있다.

감속·제동 시 차량의 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 고전압 배터리를 충전하는 것을 회생제동이라 한다.

회생제동은 하이브리드·전기차에서 제동에너지를 재활용해 전비(연비)를 높이는 핵심 기술이다.

기동전동기는 자기장 속에 있는 도체(전기자 코일)에 전류가 흐를 때 힘을 받아 회전하는 원리로 작동하며, 이는 플레밍의 왼손 법칙에 따른다.

참고로 발전기는 반대로 플레밍의 오른손 법칙(유도기전력 발생 원리)을 따른다.

와이퍼 블레이드의 노화는 유리면과의 밀착 불량으로 닦임 성능 저하(줄무늬 등)를 유발할 뿐, 와이퍼가 아예 작동하지 않는 원인은 아니다.

퓨즈 단선, 전동기 브러시 마모, 전동기 전기자 코일의 단선은 모두 전동기에 전류가 흐르지 못하게 하여 와이퍼가 작동하지 않게 만드는 원인이다.

시동 후 유압이 정상적으로 상승하면 유압 스위치 접점은 열려(OFF) 경고등이 꺼지므로, 시동 후 접점이 ON된다는 설명은 옳지 않다.

점화스위치를 ON 했을 때(엔진 정지 상태)는 유압이 없어 접점이 닫혀 있어 경고등이 점등되고, 시동 후에도 경고등이 꺼지지 않으면 오일양 부족 등을 점검해야 한다.

정상적인 점화 2차 파형에서 실린더 간 점화전압의 편차는 약 4kV 이내로 관리되어야 하므로, 10kV 이내면 된다는 설명은 기준과 맞지 않는다.

혼합기가 희박할수록, 점화플러그 간극이 넓을수록 점화전압은 높아지며, 점화전압의 크기가 2차 회로 저항에 비례한다는 나머지 설명은 타당하다.

바이폴라(Bipolar) 모드에서 Y축이 (+), (-) 영역을 대칭으로 표시하는 것이며, 유니폴라(Unipolar) 모드는 한쪽 극성만 표시하므로 해당 설명은 옳지 않다.

디지털 오실로스코프는 AC·DC 전압을 모두 측정할 수 있고 X축은 시간, Y축은 전압을 나타내며, 트리거링 기능으로 빠르게 변하는 신호도 안정적으로 판독할 수 있다.

점화코일은 1차 코일에 굵고 적은 권수의 도선을, 2차 코일에 가늘고 많은 권수의 도선을 사용하므로, 1차 코일의 배선이 2차 코일보다 가늘다는 설명은 옳지 않다.

권수비 차이로 2차 코일의 저항이 1차보다 크고, 2차 코일에서 훨씬 높은 전압이 유도되어 점화플러그에서 불꽃을 발생시킨다.

냉매는 압축기에서 압축될 때 고온·고압 기체가 되며 이후 응축기에서 열을 방출하면서 냉각되므로, 냉매 온도는 압축기와 응축기 사이 구간에서 가장 높다.

이후 팽창밸브를 지나며 압력과 온도가 급격히 낮아져 증발기 입구 부근이 가장 저온이 되고, 증발기에서 열을 흡수해 기화된 뒤 다시 압축기로 돌아간다.

저항은 $R=\dfrac{\rho L}{A}$로 구하며, 단면적은 $A=\dfrac{\pi d^2}{4}$이다.

$A=\dfrac{\pi \times (2\,\mathrm{mm})^2}{4} = \pi\,\mathrm{mm^2} \approx \pi\times10^{-6}\,\mathrm{m^2}$

$R=\dfrac{1.69\times10^{-6}\,\Omega\cdot\mathrm{m} \times 1\,\mathrm{m}}{\pi\times10^{-6}\,\mathrm{m^2}} \approx 0.54\,\Omega$

따라서 이 구리선의 저항은 약 0.54Ω이다.