13년 1회차

생산자와 소비자 간의 소득 격차 조정은 물류의 기본적 기능으로 볼 수 없다.

물류의 기본 기능은 생산과 소비 사이의 장소 격차, 시간 격차, 수량 불일치, 품질 격차를 조정하는 것이며, 소득 격차의 조정은 물류가 아니라 분배ㆍ소득정책의 영역에 속한다.

회수물류는 제품이나 상품의 판매물류 이후에 발생하는 물류용기의 재사용ㆍ재활용 등을 위한 물류활동이라는 서술이 옳다.

• 조달물류로 서술된 '완제품ㆍ매입상품을 판매창고에 보관하고 소비자에게 전달하는 활동'은 판매물류에 대한 설명이다.
• 반품물류로 서술된 '포장재 및 수배송 용기 등 폐기물을 처분하기 위한 활동'은 폐기물류에 대한 설명이며, 반품물류는 판매된 제품이 되돌아오는 흐름을 처리하는 활동이다.
• 사내물류로 서술된 '조달처로부터 운송되어 보관창고에 입고되고 생산공정에 투입되기 직전까지의 활동'은 조달물류에 대한 설명이다.
• 판매물류로 서술된 '매입물자의 보관창고에서 생산 장소까지의 활동'은 사내(생산)물류에 해당한다.

효율적인 반품 관리는 ECR의 주요 전략요소에 해당하지 않는다.

ECR의 전략요소는 효율적인 매장(상품) 진열 관리, 효율적인 재고 보충, 효율적인 판매 촉진, 효율적인 신제품 도입 및 소개로 구성된다.

재고거점 수가 증가하면 배송비는 줄어들지만 재고유지비용과 시설투자비가 늘어나 총 물류비용은 오히려 증가할 수 있으므로, 총 물류비용이 감소한다는 서술은 옳지 않다.

재고거점이 늘어나면 고객과 가까운 곳에서 재고를 공급할 수 있어 배송비 절감과 고객서비스 수준 향상은 기대할 수 있지만, 그만큼 재고유지비ㆍ시설투자비 부담이 커지는 상충관계가 존재한다.

서비스 수준을 높이면 매출은 늘어날 수 있으나 물류비용도 함께 증가하므로, 서비스 수준을 높이는 것이 곧 이익 최대화라고 단정한 서술은 옳지 않다.

물류서비스와 물류비용은 상충관계(Trade-Off)에 있어 물류관리자는 비용 절감과 서비스 향상 사이의 균형점을 찾아야 한다. 전자상거래 확산에 따른 유통배송단계 축소와 고객맞춤형 서비스 강조, 3S1L원칙ㆍ7R원칙 고려는 모두 타당한 서술이다.

물류에 대한 관심이 높아지는 배경은 운송 관련 규제 완화 추세이지 규제 강화 추세가 아니다.

생산ㆍ판매의 국제화에 따른 물류관리 복잡성 증대, 수발주 단위의 소량ㆍ다빈도화 대응 필요성 증가, 운송보안 관련 서류ㆍ절차 강화에 따른 추가 비용 발생, 시장환경 변화에 유연하게 대응하기 위한 재고관리 필요성 증대는 모두 실제 요인에 해당한다.

공급사슬 활동을 계획ㆍ구매ㆍ제조ㆍ배송ㆍ반품으로 구분해 업무프로세스 연계 정도를 분석하는 참조모델은 SCOR이다.

SCOR는 Supply Chain Operations Reference의 약자로 공급사슬 프로세스를 표준화된 범주로 나누어 성과를 측정ㆍ비교하는 모델이다. BSC는 균형성과표, TQM은 전사적 품질경영, EVA는 경제적 부가가치, CMI는 공동 재고관리 방식으로 공급사슬 프로세스 참조모델이 아니다.

파렛트는 규격에 맞는 통로 폭과 하역장비가 확보되어야 하므로 좁은 통로에서는 사용이 오히려 어렵다. 이를 장점으로 서술한 것은 옳지 않다.

하역 및 작업능률 향상, 물품보호 효과, 재고조사의 편의성, 상하차 작업시간 단축을 통한 트럭 운행효율 향상은 모두 파렛트 사용의 장점이다.

총비용분석은 물류 기능 간의 상충관계(trade-off)를 전제로 하므로, 파렛트 규격 불일치가 인도 시점의 추가 비용을 낳는다는 서술과 저렴한 운송수단이 운송비는 줄이되 서비스 수준을 떨어뜨린다는 서술이 옳다.

• 값싼 운송수단은 리드타임이 길어져 원자재 조달 지연에 따른 생산 중단만이 아니라 결품·납기 지연을 통해 마케팅부문에도 영향을 준다. 마케팅에는 영향이 없다는 서술은 상충관계의 취지에 어긋난다.
• 물류서비스 수준을 높이면 재고유지비·운송비·주문처리비가 함께 늘어나므로 서비스 수준 향상과 총비용 최소화를 동시에 달성할 수는 없다.

총비용분석의 핵심은 개별 기능의 비용을 각각 줄이는 것이 아니라, 기능 간 비용의 합계가 최소가 되는 조합을 찾는 데 있다.

전문가들을 한자리에 모으지 않고 일련의 질의서를 반복 회수해 의견을 수렴하는 정성적 수요예측 기법은 델파이법이다.

시장조사법은 소비자를 직접 조사하는 방법, 전문가 의견법은 전문가들이 모여 토의하는 방법, 판매원 의견 통합법은 판매 현장의 담당자 의견을 취합하는 방법, 자료유추법은 유사 제품의 과거 자료를 활용하는 방법으로 각각 접근 방식이 다르다.

물류는 마케팅 4P 중 제품(Product)보다 유통ㆍ장소(Place)와 가장 밀접한 관련이 있으므로, 제품과 가장 밀접하다는 서술은 옳지 않다.

품질ㆍ가격이 평준화된 상태에서 고객서비스의 비중이 커진다는 것, 물류가 포괄적 마케팅에 포함되면서도 자체 마케팅활동을 실천해야 한다는 것, 물류 개념이 산업공학ㆍ무역학 등으로 확대되고 있다는 것, 공장입지ㆍ구매계획ㆍ제품생산계획이 생산과 물류의 상호작용 요소라는 것은 모두 타당한 서술이다.

상물분리를 통해 배송차량의 효율적 운행이 가능해지고 트럭 적재율도 향상된다는 서술이 옳다.

• 일ㆍ주 단위의 구체적인 업무운영 사항을 수립하는 것은 전술적 계획이 아니라 운영적(실행) 계획이다.
• 배송빈도가 높아지면 물류센터의 재고 회전율은 감소가 아니라 증가한다.
• 고객맞춤형 제품은 공장에서 완성해 출하하기보다 유통과정에서 완성하는 지연전략(postponement)이 재고부담을 줄이는 데 유리하다.
• 탑다운 방식은 전략적 계획을 먼저 수립한 뒤 전술적ㆍ운영적 계획을 세우는 것으로, 순서가 반대로 서술되었다.

물류를 하나의 프로그램으로 보고 기업 전체가 물류관리에 참여하는 조직유형은 매트릭스형이 아니라 프로그램형 조직에 대한 설명이므로 옳지 않다.

매트릭스형 조직은 물류담당자들이 평상시에는 각자 소속 부서에서 근무하다가 필요할 때 관련 부서 인원들과 함께 문제를 해결하는 형태로, 항공우주산업 같은 첨단기술 분야에 효과적이지만 명령ㆍ지시 계통인 라인의 흐름이 정체될 수 있다는 단점이 있으며 기능형과 프로그램형의 중간 형태로 평가된다.

제약이론(TOC)의 목표는 프로세스 개선 그 자체가 아니라 병목공정 관리를 통한 전체 시스템의 성과(산출) 향상이므로, 성과보다 프로세스 개선이 목표라는 서술은 옳지 않다.

TOC는 이스라엘의 골드랫이 제안한 이론으로 공급사슬관리(SCM)에도 응용할 수 있으며, 병목공정을 집중적으로 관리해 납기준수율을 높이는 데 목적이 있다.

유통경로는 생산자와 소비자 사이의 거래 효율성 증대, 제품 구색 불일치 조정, 거래의 표준화(정형화), 시장정보 제공 등의 기능을 수행한다.

그러나 중간상이 재고를 대신 보유·관리함으로써 생산자의 재고부담을 완화해 줄 뿐, 중간상 자신의 재고부담이 감소한다고 보기는 어렵다. 오히려 중간상은 유통경로상에서 재고를 직접 부담하는 주체이다.

낭비 요소 제거로 공급사슬의 문제를 해결하는 전략은 린(Lean) 생산방식이고, 고객 반응을 살피며 소규모 인원이 신속하게 개발·업데이트하는 전략은 애자일(Agile) 생산방식이다.

린은 도요타생산방식에서 출발한 개념으로 과잉생산·과잉재고·불필요한 보관기간과 운송시간 같은 낭비(muda) 제거에 초점을 두며, 수요가 안정적이고 예측 가능한 기능적 제품에 적합하다.

애자일은 반대로 수요 불확실성이 큰 환경에서 시장 대응 속도를 무기로 삼는 전략으로, 빠른 개발과 지속적 개선이 특징이다. 지속보충(CRP)과 신속대응(QR)은 유통업체·공급업체 간 재고 보충 기법이고 예측생산(MTS)은 수요예측에 근거한 계획생산이어서 두 빈칸의 설명과 층위가 맞지 않는다.

물류시스템 설계에서 배송차량을 대형화하고 화물을 혼적하면 규모의 경제로 물류비용은 감소하지만, 배송 빈도와 신속성이 떨어져 서비스 수준은 저하될 수 있다.

즉 비용과 서비스 수준의 관계를 반대로 서술한 것이 문제이며, 대고객서비스 중시, 재고수준과 운송경로의 연관성, 물류정보시스템을 통한 비용·서비스 동시 개선, 미배송 잔량 체크는 물류시스템 설계 시 일반적으로 고려하는 사항이다.

연간재고부담이자는 600,000원이다. 경제적주문량이 600개이므로 평균재고 300개가 묶어 두는 매입대금의 이자만 계산하면 된다.

먼저 단위당 연간재고유지비용은 창고보관비용에 매입가격에 대한 이자를 더한 값이다.
$H = 500 + 50{,}000 \times 0.04 = 2{,}500\ \text{원/개/년}$

이를 EOQ 공식에 대입한다.
$EOQ = \sqrt{\dfrac{2 \times 6{,}000 \times 75{,}000}{2{,}500}} = \sqrt{360{,}000} = 600\ \text{개}$

평균재고는 $\dfrac{600}{2} = 300$개이므로 여기에 매입가격과 연간이자율을 곱하면 $300 \times 50{,}000 \times 0.04 = 600{,}000\ \text{원}$이다. 창고보관비용은 이자가 아니므로 재고부담이자에는 포함하지 않는다.

일반기준에 의한 물류비 계산은 먼저 비목별(계정과목별) 계산을 수행한 뒤, 그 결과를 바탕으로 조직별·지역별·고객별 등 관리항목별 계산을 수행하는 순서로 진행된다.

따라서 관리항목별 계산을 먼저 하고 비목별 계산을 나중에 한다는 서술은 계산 순서가 뒤바뀐 것이다.

활동기준원가계산(ABC)은 물류업무를 활동(Activity) 단위로 세분하여 원가를 산출하고, 이를 통해 원가유발요인 분석과 서비스·고객·경로별 수익성 분석을 가능하게 하는 기법이다.

노무비·재료비·경비와 같은 비용 요소(자원)별 분류는 전통적 원가계산방식의 구분 기준이며, ABC는 활동을 기준으로 원가를 집계한다는 점에서 이와 차이가 있다.

간이기준에 의한 물류비 산정은 별도의 물류비 계정을 두지 않고, 제조원가명세서와 손익계산서의 기존 계정항목을 이용해 물류비를 개략적으로 추계하는 방식이다.

반면 원가회계 자료를 바탕으로 실적물류비를 발생요인별로 산출하는 것, 영역별·기능별·관리항목별·조업도별 등으로 세분하는 체계는 일반기준의 특징이다. 또한 리버스물류비는 관리항목별이 아니라 영역별 분류에 신설된 항목이며, 실적물류비는 과거에 투입된 비용이 아니라 물류활동에 실제로 발생한 비용을 실적치로 파악한 것을 뜻한다.

대량고객화(Mass Customization)에 관한 설명이다. 표준화된 제품의 대량생산에서 개별 고객의 요구에 맞춘 제조·납품으로 옮겨 가는 흐름을 가리킨다.

대량생산의 낮은 원가와 주문생산의 개별 대응을 결합하는 방식이어서, 지문처럼 유통대상 품목 수가 늘고 재고·물류관리가 복잡해지는 결과가 뒤따른다. 모듈화 설계와 지연전략(postponement)이 이를 뒷받침하는 대표적 기법이다.

• 공급자재고관리는 공급자가 유통업체의 재고를 대신 관리·보충하는 기법이고, 판매시점관리는 판매 시점 데이터를 수집하는 정보시스템이다.
• 시장실험은 신제품을 제한된 시장에 먼저 내놓고 반응을 보는 조사이며, 신속대응은 의류업계에서 출발한 공급망 리드타임 단축 전략으로 소비자 요구의 개별화 현상 자체를 지칭하는 개념이 아니다.

카테고리 킬러는 완구, 가전, 스포츠용품 등 특정 상품계열에 대해 전문점 수준의 다양하고 풍부한 구색을 갖추면서도 낮은 가격으로 판매하는 대형 전문할인점 형태의 소매업태이다.

할인점은 다양한 상품군을 저가로 판매하고, 하이퍼마켓은 대형마트에 가까운 종합 소매업태이며, 기업형 슈퍼(SSM)는 주택가 인근의 중형 식품 중심 점포, 아울렛은 이월·재고상품을 저가에 판매하는 형태라는 점에서 특정 상품계열에 특화된 카테고리 킬러와 구분된다.

DPS(Digital Picking System)는 랙이나 보관 위치에 점등장치를 부착해 피킹할 물품의 위치와 수량을 표시등으로 알려주고, 피킹이 완료되면 점등이 꺼져 작업 완료를 자동으로 인식시키는 시스템이다.

DAS는 분류(Assort) 작업 지원, PAS는 피킹과 분류를 결합한 개념, ULS는 화물을 단위화하여 취급하는 방식, PPS는 파렛트 풀 운영에 초점을 둔 개념으로 점등을 이용한 피킹 지원 방식인 DPS와는 목적이 다르다.

물류공동화가 성립하려면 자사·외부 물류시스템의 연계, 물류용기·전표의 표준화, 서비스 내용의 표준화, 통일된 물류비 산정기준 마련 등이 전제되어야 한다.

참여 주체 측면에서는 복수의 화주와 복수의 물류업체가 함께 참여하는 구조가 일반적이며, 화주를 단일 기업으로 한정하는 것은 공동화의 취지에 맞지 않는다.

5월에 예측되는 철강수요는 15,620톤이다. 지수평활법은 직전 기의 예측치를 그 기의 예측오차만큼 보정한다.

$F_{t+1} = F_t + \alpha (A_t - F_t)$

4월 예측치 16,700톤, 4월 실제 수요 14,000톤, 평활상수 0.4를 대입하면
$F_5 = 16{,}700 + 0.4 \times (14{,}000 - 16{,}700) = 16{,}700 - 1{,}080 = 15{,}620$

표에 함께 주어진 5월 실제 수요 12,000톤은 5월 예측치 계산에 쓰이지 않는다. 그 값은 6월 예측에 반영될 자료이므로 대입 대상을 혼동하지 않아야 한다.

RFID는 판독기로 태그에 저장된 정보를 읽어내는 무선주파수 인식기술로, 바코드보다 많은 정보를 저장할 수 있고 리더기·태그 등으로 구성되며 주파수 대역에 따라 다양한 분야에 활용된다.

이 중 능동형(Active) 태그는 자체 배터리를 내장해 스스로 신호를 발신하므로 인식거리가 길고 원거리 통신에 적합하며, 배터리 없이 근거리에서만 동작하는 것은 수동형(Passive) 태그의 특징이다.

EAN 코드는 EAN-13형과 EAN-8형이 대표적이고, 상품코드 표준화는 물류정보시스템 구축의 선행조건이며, POS는 판매시점 정보를 수집하고 CVO는 화물차량의 위치를 실시간으로 추적한다는 설명은 모두 타당하다.

반면 EDI는 거래 당사자 간 표준화된 전자문서를 교환하는 정보전달 방식으로, 지리적으로 인접한 영역 내 고속통신망을 의미하는 것은 LAN(근거리통신망)에 대한 설명이다.

물류관리는 구매·생산·영업 등 기업 활동과 밀접하게 연계되어 있고, 다품종 소량생산 시대에는 물류비용 증가에 대응할 효율적 물류관리가 필요하며, 공급사슬 전체로의 통합에는 데이터·프로세스 표준화와 물류정보시스템 구축이 요구된다.

다만 최근 물류관리의 목표는 단순한 비용절감 중심에서 부가가치 창출 중심으로 전환되어 가고 있으므로, 그 방향을 반대로 서술한 것이 문제이다.

채찍효과(Bullwhip Effect)에 대한 대응방안으로는 불확실성 최소화, 리드타임 단축, 공급망 참여자 간 전략적 파트너십 구축, 수요 변동의 최소화 등이 제시된다.

반면 규모의 경제 추구는 대량 발주·대량 생산을 유도해 주문량 변동성을 오히려 키울 수 있어, 채찍효과를 완화하기보다 심화시키는 요인에 가깝다.

최근 글로벌 물류환경은 국제물류 수요 증가, 물류기업 간 M&A·전략적 제휴 확산, IT기술의 급격한 발전, 기후변화 대응에 따른 친환경 물류 확산 등의 특징을 보인다.

반면 기업 간 경쟁이 치열해질수록 전문업체에 물류기능을 맡기는 물류아웃소싱은 오히려 확대되는 추세이므로, 아웃소싱이 감소한다는 서술은 실제 환경변화와 배치된다.

컨테이너화는 대량 화물의 취급을 용이하게 하여 물류효율을 높이고, 화물흐름을 신속화하며, 복합·연계운송의 활성화와 물류표준화·효율화에 기여하는 장점이 있다.

반면 공(空)컨테이너의 회수 및 보관장소 관리는 컨테이너화가 안고 있는 대표적인 애로사항으로, 장점이 아니라 해결해야 할 과제에 해당한다.

물류표준화에서는 파렛트 등 물류기기의 치수(규격) 표준화가 먼저 이루어져야 이를 기반으로 한 강도표준화 등 후속 표준화가 가능하다.

• 기업마다 서로 다른 고유 규격의 물류기기를 쓰는 것은 표준화와 반대되는 방향이다.
• 물류표준화는 개별 기업의 표준화가 정착되기를 기다리기보다 국가 차원에서 먼저 정립되어야 일관운송 효과가 커진다.
• 화물이 규격화되면 오히려 효율적인 일관운송이 쉬워진다.
• 우리나라 표준 파렛트인 T-11의 규격은 1,100mm×1,100mm이며, 1,200mm×1,000mm는 T-12 규격이다.

물류 아웃소싱은 물류활동을 효율화하기 위해 운송·보관·하역·포장 등의 물류기능을 외부 전문업체에 위탁하는 것으로, 고정비 부담과 인력 운용의 경직성을 줄이고 유연한 고용형태·급여체계를 실현할 수 있다는 장점이 있다. 반면 기업 핵심정보의 유출 가능성, 사내 물류전문지식 축적의 어려움, 고객불만에 대한 신속 대응력 저하 등은 단점으로 지적된다.

다만 주문접수 및 처리, 고객서비스관리, 재고관리는 고객접점·수요정보와 직결되어 화주기업이 직접 통제하려는 영역에 가깝다. 아웃소싱의 주된 대상영역은 수송·보관·하역·포장 등 실행 중심의 물류활동이므로, 이들 분야를 주요 대상영역으로 제시한 서술은 옳지 않다.

물류보안 관련 제도 중 CSI, C-TPAT, ISPS Code, ISF는 각각 해외 파견 세관원의 사전 위험평가, 미국 세관의 반테러 민관 파트너십, 항만·선사의 보안 가이드라인, 출항 전 사전신고 제도로 올바르게 설명되어 있다.

반면 ISO 14001은 물류보안이 아니라 환경경영시스템 인증 규격이며, 여러 국가의 물류보안 제도를 수용·준수하는 보안경영시스템 인증은 ISO 28000 계열에 해당한다.

ISBN(International Standard Book Number)은 출판물·문헌정보 유통의 효율화를 위해 국제적으로 표준화된 방식으로 각 도서에 고유번호를 부여하고, 이를 도서의 일정한 위치에 표시하도록 한 코드체계이다.

SSCC는 물류단위 식별코드, ISDN은 종합정보통신망, UCC는 북미 지역의 상품식별코드 체계, QR Code는 2차원 바코드로, 도서 전용의 표준 식별체계와는 성격이 다르다.

공동수배송을 도입하면 차량의 적재효율과 운행효율이 향상되고, 여러 화주의 물동량을 묶어 처리하므로 화물량을 안정적으로 확보할 수 있으며, 교통혼잡도 완화되는 효과가 있다.

반면 적재효율을 높이기 위해서는 오히려 대형화물차의 활용이 확대되는 경향이 있으므로, 대형화물차에 의한 배송이 폐지된다는 서술은 공동수배송의 기대효과와 맞지 않는다.

녹색물류는 온실가스·배출가스, 포장상자 등이 환경에 미치는 영향을 최소화하고, 감량화·재사용·재활용을 중시하며, 지구온난화 등 환경문제 대두에 따라 그 중요성이 커지고 있는 물류 분야를 말한다.

반면 QR(Quick Response)·ECR(Efficient Consumer Response)은 본래 재고 최소화와 공급망 효율화를 목표로 하는 혁신기법으로, 환경문제 해결을 주된 목적으로 고안된 것은 아니다.

물류공동화를 추진하는 과정에서는 매출·고객명단 등 기업 비밀 노출 우려, 배송 순서 조정의 어려움, 참여 기업 간 서비스 차별화의 한계, 비용 배분을 둘러싼 분쟁 등이 문제점으로 지적된다.

반면 물류비 절감에 따라 소비자가격이 하락하는 것은 물류공동화가 가져오는 긍정적 효과이지, 추진 과정에서 나타나는 문제점으로 보기 어렵다.

VMI(Vendor Managed Inventory)는 공급자(제조업체)가 유통매장의 재고를 주도적으로 파악·보충·관리하는 재고관리 기법으로, 이 설명이 옳다.

• CRP는 물류센터를 거치지 않는 직배송이 아니라 실제 판매·재고 데이터를 기반으로 지속적으로 상품을 보충하는 것이며, 물류센터를 거치지 않고 바로 거래처로 보내는 것은 크로스도킹에 가깝다.
• CAO는 구매형태별 상품 그룹화가 아니라 판매·재고 데이터를 근거로 발주를 자동화하는 것이다.
• 제조·유통업체가 공동으로 생산계획·수요예측·재고보충을 수행하는 것은 CPFR에 해당하며 ERP의 정의가 아니다.
• 기업 내부 자원을 통합 관리하는 정보시스템은 크로스도킹이 아니라 ERP에 해당한다.

운송수단을 선택할 때는 일반적으로 제품의 가치, 안전성(파손·위험 가능성), 운송거리, 종류(형태·특성) 등이 주요 고려요인이 된다.

반면 제품의 품질 수준은 제품 자체의 속성일 뿐 어떤 운송수단을 고를지를 좌우하는 요인으로 보기 어려워, 위 요인들과는 성격이 다르다.

총톤수(gross tonnage)는 선박 내부의 총 용적을 기준으로 산출되는 톤수로, 관세·등록세·소득세·도선료 및 각종 검사료·수수료 산정의 기준이 되며 선박 크기를 나타낼 때 가장 일반적으로 사용된다.

순톤수는 여객·화물 적재에 실제 사용되는 공간, 재화중량톤수는 화물 적재능력, 배수톤수는 군함 등의 크기, 재화용적톤수는 화물 적재 가능 용적을 나타내는 데 주로 쓰인다는 점에서 총톤수와 용도가 구분된다.

화물자동차 적재관리(Vanning Management)에서 적재계획을 세울 때는 운송화물의 중량과 부피를 함께 고려해야 하며, 둘 중 하나만 반영해서는 안 된다.

이와 함께 차량 규모의 적절한 선택, 축중 제한 초과 방지, 편하중 방지를 위한 적재위치 고려, 주문관리시스템과의 연동 등이 적재관리에서 함께 고려되어야 할 사항이다.

모달쉬프트(Modal Shift)는 도로(공로) 중심으로 이루어지던 화물운송 체계를 철도, 연안해운 등 상대적으로 친환경적이고 대량 수송이 가능한 운송수단으로 전환하는 것을 뜻한다.

3PL은 물류기능의 외부 위탁, ITS는 지능형 교통체계, 통합물류서비스는 여러 물류기능을 묶어 제공하는 서비스, LCL은 컨테이너 하나를 채우지 못하는 소량화물을 가리키는 개념으로 운송수단 전환과는 성격이 다르다.

해상운송의 요율은 화물의 종류, 중량 및 용적, 운송거리, 화물의 가치 등을 종합적으로 고려하여 결정된다.

화물의 겉포장 디자인 자체는 운임 산정에 직접 반영되는 요소가 아니며, 포장 형태나 취급 난이도가 문제되는 것이지 디자인은 요율 결정요인으로 보지 않는다.

도로운송과 항공운송은 상대적으로 소량·경량 화물의 운송에 적합한 운송수단이다.

• 항공운송과 파이프라인운송은 오히려 운송 가능한 화물의 종류에 제약이 크다.
• 철도운송과 도로운송도 화차·차량별 적재중량 제한을 받는다.
• 장거리운송에 적합한 것은 항공운송이며, 도로운송은 상대적으로 중·단거리에 적합하다.
• 해상운송과 철도운송, 특히 해상운송은 기상 상황의 영향을 크게 받는다.

해상운송은 대량화물의 장거리 운송에 적합하고 용적·중량 제한이 적으며 항공운송보다 운임이 저렴하지만 운송속도는 상대적으로 느리다는 특징이 있다.

반면 해상운송은 항만과 항만 사이만을 연결하는 구간운송이어서 문전에서 문전까지 이어지는 운송의 완결성은 도로운송이 더 높다. 따라서 해상운송이 도로운송보다 완결성이 높다는 서술은 반대로 되어 있다.

화물자동차 운임은 화물 취급의 난이도, 화물 단위(적재 규모)에 따른 단위당 고정비·관리비 부담, 적재율, 사고발생 가능성 등 여러 요인에 따라 달라진다.

다만 화물의 밀도가 높을수록 같은 용적의 적재용기에 더 많은 중량을 실을 수 있어 운송 효율이 높아지므로, 단위 무게당 운임은 증가가 아니라 감소하는 방향으로 작용한다.

화물 운송 자료·정보를 수집·관리하면서 비용이 가장 적은 수송경로와 수송수단을 제시하는 시스템은 수배송관리시스템(TMS)이다.

TMS는 수주 정보를 입력받아 배차 계획, 배송 경로 최적화, 적재 계획, 운임 정산까지 처리하는 시스템으로, 지문이 강조한 최저비용 경로·수단 선정이 그 핵심 기능이다.

• 첨단화물운송시스템은 지능형 교통체계의 하위 분야로 차량 위치추적과 화물 알선에 초점이 있고, 지능형 교통체계 자체는 도로·교통 전반을 다루는 상위 개념이다.
• 배닝관리시스템은 컨테이너 적입 작업을 관리하는 시스템, 위험물관리시스템은 위험물의 취급·추적을 다루는 시스템이므로 수송경로·수단 선정과는 기능이 다르다.

1일 컨테이너 처리물량을 TEU로 환산하면 20피트형은 1TEU, 40피트형은 2TEU, 10피트형은 0.5TEU로 계산한다.

$400 \times 1 + 300 \times 2 + 200 \times 0.5 = 400 + 600 + 100 = 1{,}100\ \mathrm{TEU/day}$

월 25일, 연간 12개월을 곱하면 $1{,}100 \times 25 \times 12 = 330{,}000\ \mathrm{TEU}$가 되며, 이것이 연간 컨테이너 처리물량이다.

철도의 컨테이너 운송방식은 크게 TOFC(Trailer On Flat Car)와 COFC(Container On Flat Car)로 구분되며, 트레일러째 운송하는지 여부로 나뉜다. 현재는 적재효율이 높은 COFC가 TOFC보다 더 보편적으로 이용된다.

이 중 피기백(Piggyback) 방식은 트레일러를 화차에 그대로 싣는 TOFC의 대표적 유형이며, 트레일러 없이 컨테이너만 화차에 싣는 플렉시밴(Flexi-Van) 방식이 COFC에 해당한다. 따라서 피기백을 COFC 유형이라고 한 서술이 옳지 않다.

폴 트레일러 트럭(pole-trailer truck)은 파이프, H형강과 같은 장척물을 운송하기 위한 차량으로, 풀 트레일러를 연결한 뒤 적재함과 턴테이블로 긴 화물을 고정하여 수송하는 방식이다.

풀 트레일러 트럭은 트랙터와 트레일러가 완전히 분리된 형태, 세미 트레일러 트럭은 트레일러 하중의 일부를 트랙터가 지지하는 형태, 모터 트럭은 동력부와 적재부가 하나로 된 일반 화물차, 더블 트레일러 트럭은 트레일러 2대를 견인하는 형태라는 점에서 장척물 전용 구조인 폴 트레일러 트럭과 구분된다.

컨테이너 섀시, 스케레탈 트레일러, 풀 트레일러, 더블 트레일러에 대한 설명은 각 장비의 구조적 특징과 일치한다.

반면 모터트럭(motor truck)은 동력부문과 화물적재부문이 하나의 차대에 일체로 연결된 일반 화물자동차를 가리키며, 동력부문과 적재부문이 분리되어 있는 것은 트랙터·트레일러 방식의 특징이다.

간선운송, 자가운송, 지선운송, 노선운송에 대한 설명은 각각의 운송형태와 일치한다.

반면 집배운송은 물류거점과 개별 화주(고객) 사이를 연결하는 근거리·소량 단위의 집화 및 배송 활동으로, 주로 소형 차량을 이용하며 대형 트럭을 이용한 장거리 운송은 간선운송의 특징에 해당한다.

셔틀 트레인은 철도역이나 터미널에서 화차조성비용을 절감하기 위해 화차의 수와 형태를 고정하여 운행하는 서비스 방식으로, 이 설명이 옳다.

• Single wagon train은 복수의 중간터미널을 경유하며 운행하는 방식이지, 한 개의 중간터미널만 거치는 방식이 아니다. 한 개의 중간터미널을 거치는 것 외에는 셔틀트레인과 같은 방식은 Y-셔틀 트레인이다.
• Y-셔틀 트레인은 한 개의 중간터미널을 거치는 것을 제외하면 셔틀트레인과 같은 서비스 방식으로, 복수의 중간역을 거치는 것은 아니다.
• 블록 트레인은 대규모 화물을 컨테이너터미널 간에 직행으로 수송하는 대형 열차서비스이지, 중ㆍ단거리 소규모용 소형 서비스가 아니다.
• 캥거루 방식은 트레일러의 바퀴가 화차 하대에 들어가도록 요철형(무개)화차에 트레일러째 적재하는 방식이며, 트레일러가 화물열차에 직각으로 후진하여 컨테이너만 옮겨 싣는 것은 플렉시 밴(Flexi-Van) 방식이다.

철도운송은 화물 중량의 제약이 적고 배차의 탄력성은 낮은 수단이므로, 중량에 크게 영향을 받는다는 서술과 배차 탄력성이 높다는 서술이 옳지 않다.

철도는 다수의 화차를 견인해 대량 화물을 실어 나를 수 있어 중량이 무거워도 운송이 가능하며, 오히려 중량·용적 제약이 큰 쪽은 도로운송이다. 또 정해진 선로와 열차 시각표에 묶여 있어 필요한 때 차량을 늘리거나 시각을 바꾸기 어렵다.

나머지 서술은 옳다. 열차 시각표에 맞춘 계획 운송이 가능하고 장거리 대량운송에서 단위당 비용이 낮으며, 역과 역 사이만 담당하므로 문전운송에는 적합하지 않아 양단에 별도의 집화·배송이 필요하다.

O에서 e를 경유하여 D까지 가는 최단거리는 15km가 아니라 14km이므로 이 서술이 옳지 않다.

그림의 구간거리는 O-a 5, O-b 4, a-b 4, a-c 4, a-d 4, b-c 4, b-e 7, c-d 2, c-e 2, c-D 7, d-D 6, e-D 4(km)이다. 여기서 각 지점까지의 최단거리를 확정하면 a=5, b=4, c=8(O-b-c), d=9(O-a-d), e=10(O-b-c-e), D=14가 된다.

따라서 e를 거치는 최단경로는 O-b-c-e-D이고 $4+4+2+4=14\ \mathrm{km}$로, 이것이 곧 O에서 D까지의 전체 최단거리이자 b를 경유하는 최단거리이기도 하다.

나머지 서술은 성립한다. O에서 c까지는 O-b-c로 8km이며, d를 경유하는 최단경로는 O-a-d-D로 $5+4+6=15\ \mathrm{km}$다.

ULD는 항공기 탑재 위치별로 동체 곡률이 달라 내부공간 형태가 다르므로, 동일 항공기 내에서도 위치에 따라 서로 다른 형태를 갖는다. 따라서 하나의 형태로 통일된다는 설명은 옳지 않다.

나머지 설명—신속한 탑재ㆍ하역으로 가동률 제고, 컨테이너ㆍ파렛트ㆍ이글루 등 탑재용구의 총칭, IATA 규정에 따른 외면표기 의무, 항공기 간 호환여부에 따른 Aircraft ULD와 Non-Aircraft ULD 구분—은 모두 맞는 설명이다.

채트반 공식을 적용하면 화물자동차가 경쟁 우위를 갖는 경제적 효용거리는 250 km이다.

자동차의 톤ㆍkm당 운송비는 $\dfrac{200{,}000}{10\times5}=4{,}000$원/톤·km이고, 철도의 톤ㆍkm당 운송비는 $\dfrac{150{,}000}{10\times5}=3{,}000$원/톤·km이다.

효용거리 $D=\dfrac{\text{톤당 부대비용}}{\text{자동차 운송비}-\text{철도 운송비}}=\dfrac{250{,}000}{4{,}000-3{,}000}=250\ \mathrm{km}$로 계산된다.

항공화물운송장과 선하증권은 각각 원본 2장이 아니라 통상 원본 3장(3부)을 발행하는 것이 원칙이므로 이 설명은 옳지 않다.

나머지 설명—AWB는 화물수령증, B/L은 권리증권의 성격, AWB는 송하인이 작성하고 B/L은 운송인이 작성, AWB는 화물인도(수탁) 시점에 발행되고 B/L은 선적 후 발행, AWB는 기명식으로 발행되고 B/L은 통상 지시식으로 발행—은 모두 옳은 비교이다.

최소 총 수송비는 1,630만원이다. 공급 합계와 수요 합계가 모두 250톤이어서 가상의 공급지·수요지 없이 최적해를 구할 수 있다.

톤당 수송비(만원)는 X가 A 7·B 7·C 9·D 6, Y가 A 5·B 6·C 8·D 7, Z가 A 6·B 7·C 9·D 8이고, 공급량은 X 70톤·Y 100톤·Z 80톤, 수요량은 A 100톤·B 80톤·C 50톤·D 20톤이다.

최적 배분은 X→D 20톤, X→B 50톤, Y→A 100톤, Z→B 30톤, Z→C 50톤이다.
$20 \times 6 + 50 \times 7 + 100 \times 5 + 30 \times 7 + 50 \times 9$
$= 120 + 350 + 500 + 210 + 450 = 1{,}630$(만원)

가장 싼 칸부터 채우는 최소비용법으로도 같은 배분에 도달하며, 디딤돌법으로 검증하면 배정되지 않은 모든 칸의 기회비용이 0 이상이어서 더 낮출 여지가 없다.

상ㆍ하차 대기 시간의 연장은 차량 회전율과 가동률을 떨어뜨려 운송 효율을 오히려 저해하는 요인이므로 효율화 방안과 관련이 없다.

운송물량의 대형화, 운송장비의 전용화, 콘솔(consolidation) 운송시스템 구축, 상ㆍ하차 작업의 기계화는 모두 회전율을 높이는 효율화 방안에 해당한다.

등급운임(class rate)은 화물의 등급(종류)에 따라 차등적으로 부과되는 운임이지, 화물ㆍ장소ㆍ화주에 관계없이 운송거리만을 기준으로 일률 부과되는 운임이 아니므로 이 설명은 옳지 않다. 화물의 종류에 관계없이 일률적으로 적용하는 운임은 무차별운임(FAK rate)에 해당한다.

종가운임, 특별운임, 최저운임, 차별운임에 대한 설명은 모두 맞는 정의이다.

프레이트 포워더는 통관 대행과 적하보험 수배까지 수행하며, 화물인도지시서(D/O)는 포워더가 작성해 선사에 제출하는 서류가 아니므로 이 두 서술이 옳지 않다.

포워더는 운송 주선에 그치지 않고 수출입 통관 대행, 보험 수배, 포장·보관·혼재(consolidation)까지 담당하는 종합물류 서비스 제공자다. 통관·보험 업무와 무관하다는 서술은 그 역할 범위를 잘못 좁힌 것이다.

D/O는 화주 또는 포워더가 선하증권 원본을 제출하고 선사·선사대리점으로부터 발급받아 보세구역에 제시하는 인도지시서다. 발행 주체가 선사 쪽이므로 포워더가 작성해 선사에 제출한다는 진술은 방향이 반대다.

나머지 서술은 옳다. 수입절차는 선적서류 입수에서 화물 인출까지의 순서를 따르고, 출항 후 수출국 포워더는 House B/L과 Master B/L을 포함한 서류를 선적통지와 함께 보내며, 수입신고는 포워더 명의로도 화주 명의로도 할 수 있다.

공동수주ㆍ공동배송형은 화주가 아니라 트럭(운송)사업자들이 협동조합을 설립하여 공동으로 수주하고 공동으로 배송하는 형태이므로, 화주가 협동조합을 설립한다는 설명은 옳지 않다.

배송공동형, 집화ㆍ배송공동형, 노선집화 공동형, 공동납품 대행형에 대한 설명은 모두 맞는 정의이다.

항공운송은 운임이 비싼 대신 신속성이 뛰어나므로 신속한 배송을 요구하는 고가 화물에 가장 적합하다.

대량 화물, 저가 화물, 원자재나 반제품, 부피에 비해 무거운 화물은 오히려 운임 비중이 커져 항공운송보다 해상ㆍ육상운송에 적합하다.

파이프라인 운송은 밀폐된 관로를 통해 연속적으로 수송되어 대기오염이나 소음이 적은 친환경적인 운송수단으로 평가되므로, 친환경 운송수단이 아니라는 설명은 옳지 않다.

저렴한 유지비, 연속 대량운송 가능, 컴퓨터 시스템에 의한 자동화, 비교적 높은 초기 시설투자비에 대한 설명은 모두 맞다.

소화물 일관운송(택배)은 불특정 다수의 고객을 대상으로 하는 서비스이므로, 특정 소수의 이용자만을 대상으로 한다는 설명은 해당하지 않는다.

소형ㆍ소량화물 운송, 운송인의 일관책임운송, 복잡한 도시 내 집배송 적합성, 문전에서 문전까지의 일관 서비스는 모두 소화물 일관운송의 특징이다.

출발지 S에서 목적지 F로 보낼 수 있는 최대운송량은 7톤이다. 병목이 되는 절단면의 용량이 7톤이기 때문이다.

행렬이 나타내는 운송로와 용량은 S-A 4, S-B 5, A-B 3, A-C 2, A-D 3, B-C 3, B-E 2, C-D 1, C-E 1, C-F 2, D-F 2, E-F 4(톤)이다.

경로를 차례로 채워 보면 S-A-D-F 2톤, S-A-C-F 2톤, S-B-E-F 2톤, S-B-C-E-F 1톤으로 합계 7톤이 흐르고, 더 이상 여유 용량이 이어지는 경로가 남지 않는다.

{S, A, B, C, D}와 {E, F}를 가르는 절단면의 용량이 B-E 2 + C-E 1 + C-F 2 + D-F 2 = 7톤으로 흐름과 같으므로, 최대유량과 최소절단이 일치해 7톤이 상한임이 확인된다.

루트(route) 배송 방식은 정해진 판매지역 내에서 배송 담당자가 트럭에 화물을 상ㆍ하차하며 화물 인도와 동시에 현금을 수수하는 방식으로, 광범위한 지역의 다수 소량화물 고객에게 유리하다.

다이어그램 배송은 배송시간과 순서를 미리 고정한 방식이고, 콘솔 배송은 여러 화주의 화물을 통합 적재하는 방식이어서 위 설명과는 다르다.

택배표준약관상 인도예정일 기재가 없는 경우 운송물 수탁일로부터 일반 지역은 2일, 도서ㆍ산간벽지는 3일에 해당하는 날에 인도하는 것이 원칙이므로, 일반지역 1일ㆍ도서산간 2일이라는 설명은 옳지 않다.

수하인에 대한 운임 청구와 유치권, 포장 훼손 시 재포장과 통지의무, 손해배상 한도액의 정의, 수하인 불명 등의 경우 공탁에 관한 설명은 모두 맞다.

정기적인 주문은 배송 수요를 예측하고 고정 루트를 짜기 쉽게 해주므로 오히려 배송루트의 정형화를 돕는 요인이며, 정형화를 어렵게 하는 요인과는 거리가 멀다.

주문량의 변화, 수요처별 배송요청 시간의 변동성, 불특정 다수에 대한 배송, 교통 흐름의 변화는 모두 매번 다른 배송조건을 만들어 루트 정형화를 어렵게 하는 요인이다.

형폭(breadth moulded)은 선체의 늑골 외면에서 반대편 늑골 외면까지의 수평거리로 선박의 배수량ㆍ톤수 산정 등에 쓰이는 치수이며, 외판의 가장 넓은 부분을 기준으로 도킹 시 이용되는 폭은 전폭(extreme breadth)이므로 이 설명은 옳지 않다.

더니지, 흘수, 전장, 건현에 대한 설명은 모두 맞는 정의이다.

허브 앤 스포크 시스템은 모든 노선이 허브를 중심으로 구축되어 화물이 반드시 허브를 경유하므로, 영업소를 늘릴수록 허브의 분류ㆍ처리 부담이 커져 확대에 제약이 따른다. 따라서 셔틀노선 증편이 용이하여 영업소 확대에 유리하다는 설명은 이 시스템의 특징으로 보기 어렵다.

노선 수 감소에 따른 효율성 제고, 집배센터로의 물량 집중에 따른 배송지연 가능성, 허브 중심의 노선 구축, 대형 분류능력을 갖춘 허브터미널의 필요성은 모두 허브 앤 스포크 시스템의 특징이다.

Point to Point 시스템은 한 지역에서 집화한 화물을 그 지역 터미널로 모은 뒤, 배달할 지역별로 구분하여 해당 배달담당 터미널로 직접 발송하는 택배운송시스템이다.

이는 모든 화물이 중앙의 허브 터미널을 거치는 릴레이식(허브 앤 스포크) 시스템과 달리, 집화 터미널에서 배달 터미널로 직송한다는 점이 특징이다.

카페리는 컨테이너 전용선에 비해 하역설비 등의 부담으로 운임수준이 오히려 높은 편이어서, 운임이 낮아 매우 경제적이라는 설명은 옳지 않다.

생동물ㆍ과일ㆍ생선 등의 신속한 직송, 육상 도로혼잡 감소, 상ㆍ하역비 절감, 사람과 화물의 동시 운송에 대한 설명은 모두 맞다.

개별 수송을 공동 적재(공동수배송) 방식으로 전환하면 배차와 루트가 통합되어 교차배송이 오히려 감소하므로, 납품 빈도 감소로 교차배송이 증가한다는 설명은 효과에 해당하지 않는다.

취급 물량의 대형화에 따른 규모의 경제, 수배송 업무의 효율화, 물류비 절감, 차량ㆍ시설 투자액 절감은 모두 공동 적재 전환의 효과이다.

운행 횟수가 50회 줄어들어 월 5,000,000원의 수송비가 절감된다.

현재 월 운행 횟수는 $25\text{일} \times 4\text{대} \times 3\text{회} = 300\text{회}$이고, 1회에 1,000상자를 실으므로 월 수송량은 $300 \times 1{,}000 = 300{,}000$상자다.

같은 물량을 1회 1,200상자로 실어 나르면 필요한 운행 횟수는 $\dfrac{300{,}000}{1{,}200} = 250\text{회}$가 되어 50회가 감소한다.

1대당 1회 수송비가 100,000원이므로 절감액은 $50 \times 100{,}000 = 5{,}000{,}000\text{원}$이다.

물류 거점에서 수취인에게 보내는 것이 배송, 여러 기관으로 지점 간 이동시키는 것이 수송, 재포장 없이 다른 수송 기관을 조합하는 것이 복합일관수송, 발송지 거점에 모으는 것이 집하, 발송지에서 도착지까지 해체 없이 연계 수송하는 것이 일관수송이다.

수송과 배송은 구간과 방향으로 갈린다. 지점과 지점을 잇는 간선 이동이 수송이고, 물류 거점에서 최종 수취인 쪽으로 나가는 지선 이동이 배송이다. 반대로 발송지 거점으로 화물을 모으는 반대 방향의 작업이 집하다.

복합일관수송과 일관수송은 강조점이 다르다. 철도차량·트럭·선박·항공기 등 둘 이상의 수송 기관을 조합하는 데 초점이 있으면 복합일관수송이고, 파렛트·컨테이너를 써서 화물을 해체하지 않은 채 발송지부터 도착지까지 연계하는 데 초점이 있으면 일관수송이다.

무역장벽의 강화는 국가 간 물류 흐름을 오히려 위축시키는 요인이므로 국제물류 시장의 발전과 성장을 이끈 요인으로 볼 수 없다.

RFID 등 물류기술의 등장, 글로벌소싱의 확대, 전문물류업자의 출현, 통합적 공급사슬관리의 등장은 모두 국제물류 시장 성장을 촉진한 요인이다.

최근 국제물류 환경에서는 서비스 경쟁 심화에 따라 항공사 간 전략적 제휴가 확대되는 추세이므로, 제휴가 감소하는 추세라는 설명은 옳지 않다.

선박ㆍ항공기의 고속화ㆍ대형화, 국제물류업체 간 전략적 제휴 확대, 거점항만ㆍ공항 중심의 Hub&Spoke 시스템 구축, 전문물류업체 수의 증가는 모두 맞는 설명이다.

Trust Receipt(수입화물대도)는 수입업자가 은행으로부터 선적서류를 담보로 인도받을 때 사용하는 서류이지, 수출지국의 수출업자가 수출화물을 처리할 때 사용하는 서류가 아니다.

Consular Invoice(영사송장), Pro-forma Invoice(견적송장), Bill of Lading(선하증권), Packing List(포장명세서)는 모두 수출업자가 수출화물 처리 시 작성ㆍ사용하는 서류이다.

최근 물류 패러다임은 인력 의존도가 높은 방식에서 자동화 설비 등에 대한 투자를 늘리는 방향, 즉 저투자ㆍ노동집약형에서 고투자ㆍ자본집약형으로 변화하고 있으므로 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.

재고 과다형에서 재고 축소형으로, 자가물류에서 제3자물류로, 독립ㆍ개별 물류에서 공동ㆍ통합 물류로, 국내물류에서 글로벌 SCM으로의 변화는 모두 맞는 추세이다.

IATA Resolution 600b 항공화물운송장 이면약관에서 연착(delay)에 대한 서면 이의제기 기한은 21일이다.

인용된 조항은 화물이 인도청구권자의 처분 하에 놓인 날부터 기산하며, 그 기산일로부터 21일 이내에 운송인에게 서면으로 이의를 제기하지 않으면 운송인에 대한 소를 제기할 수 없다는 취지다.

같은 약관의 다른 기한과 묶어 두면 혼동이 없다.

• 화물의 파손·손상 — 발견 즉시, 늦어도 수령일로부터 14일 이내
• 화물의 연착 — 처분 가능하게 된 날로부터 21일 이내
• 화물의 분실·미인도 — 항공화물운송장 발행일로부터 120일 이내

Master Lease는 여러 지역에서 컨테이너를 자유롭게 대여ㆍ반납할 수 있는 리스 계약의 유형이지, 리스료를 산정ㆍ부과하는 방식이 아니므로 리스료 부과방식에 해당하지 않는다.

Rental Charge(임차료), DPP Premium(손상보상제도 보험료), Interchange Ratio(교환비율에 따른 할증), Geography Table(지역별 요율표)은 모두 컨테이너 리스료를 산정ㆍ부과하는 방식이다.

개품운송계약은 운송인이 다수의 송하인과 개별적으로 운송계약을 체결하며, 그 계약의 증거로 선하증권이 발행되므로 이 설명이 옳다.

계약의 직접 당사자는 송하인과 운송인이며 세관검사장은 당사자가 아니고, 운송인은 필요 시 운송선박을 변경할 수 있으며, 개품운송은 주로 정기선(부정기선이 아님)을 이용하고, 개품운송계약과 관련된 국제조약은 헤이그규칙 등이지 공동해손에 관한 요크-앤트워프규칙이 아니다.

LCL화물의 운임은 중량톤과 용적톤(체적톤) 중 더 큰 값을 운임톤(Revenue Ton)으로 적용하므로, 이 화물의 해상운임은 US$ 900이다.

총중량은 6,000kg=6톤이고, 상자 1개의 부피는 $0.6\times0.5\times0.5=0.15\ \mathrm{m^3}$이므로 60상자의 총 부피는 $0.15\times60=9\ \mathrm{m^3}(=9\ \text{R/T})$이다.

중량톤 6톤보다 용적톤 9톤이 크므로 운임톤은 9 R/T가 되고, 운임은 $9\times100=900$달러로 계산된다.

whether in berth or not(WIBON)은 선박이 부두에 접안하지 못하고 정박지에 대기 중이더라도 정박기간이 개시된 것으로 간주한다는 정박기간 관련 조건이다.

whether in port or not은 항구 도착 여부와 무관하게, whether in free pratique or not은 검역 통과 여부와 무관하게 정박기간을 기산한다는 조건으로 접안 여부를 다루는 문구와는 구별된다.

항공화물운송장(AWB)은 유가증권이 아닌 비유통증권으로 발행되므로, 유통증권으로서의 기능은 AWB의 기능에 해당하지 않는다.

화물수령증, 수출입신고서, 운송계약의 증거, 보험증서(운송보험 가입 시)로서의 기능은 모두 AWB가 수행하는 기능이다.

체선료(Demurrage)는 선박이 약정된 정박기간 내에 하역을 마치지 못했을 때 초과된 기간에 대해 하주가 선사에 지불하는 비용이며, 대여한 컨테이너를 무료장치기간 내에 반환하지 못해 발생하는 비용은 지체료(Detention Charge)이므로 이 설명은 체선료를 지체료의 정의로 잘못 서술한 것이다.

터미널화물처리비(THC), CFS Charge, 조출료(Despatch Money), 서류발급비(Documentation Fee)에 대한 설명은 모두 맞는 정의이다.

정기용선계약에서는 선박 자체의 운항능력 유지에 관한 비용은 선주가 부담하지만, 연료비(벙커유 등 운항비)는 용선자가 부담하는 항목이므로 선주 부담 비용에 해당하지 않는다.

선원의 급료, 선박의 감가상각비, 선용품비, 선박보험료는 모두 정기용선계약에서 선주가 부담하는 비용이다.

해운동맹은 정기선 운송사업자들이 결성하는 것으로, 부정기선(트램프) 운송은 원칙적으로 해운동맹과 무관하게 자유경쟁 시장에서 운임이 결정되므로 해운동맹 가입이 급증한다는 설명은 옳지 않다.

하주가 원하는 시기와 항로에 취항, 물동량과 선복에 의한 시장가격 결정, 원유ㆍ석탄ㆍ곡물 등 살화물이 주요 대상, 화물 특성에 따른 벌크선ㆍ전용선 이용에 대한 설명은 모두 맞다.

컨테이너 보험은 통상 운송기간과 장치기간뿐 아니라 수리 및 검사기간과 그를 위한 이동기간까지 포괄적으로 담보하므로, 이러한 기간이 담보에서 제외된다는 설명은 옳지 않다.

국제표준화기구 규격 컨테이너를 보험대상으로 하는 점, 사고당ㆍ피보험회사당 보상한도액 구분, 사고 1건ㆍ컨테이너 1개당 면책공제액 설정, 기간계약을 통한 포괄적 담보 방식에 대한 설명은 모두 맞다.

양륙지에서 선사나 대리점이 수하인으로부터 선하증권 또는 보증장을 받고 본선이나 터미널에 화물 인도를 지시하는 서류는 화물인도지시서(Delivery Order)이다.

Container Load Plan은 컨테이너 적부도, Tally Sheet는 검수표, Equipment Receipt는 기기수도증, Dock Receipt는 부두수취증으로 각각 용도가 다르다.

항공사들이 설립한 순수 민간단체로서 여객운임과 화물요율 등을 결정하는 국제기구는 IATA(국제항공운송협회)이다.

ICAO는 각국 정부 간 협약으로 설립된 국제민간항공기구, IMO는 국제해사기구, ICC는 국제상업회의소, ILA는 국제법협회로 모두 항공운임 결정 기구와는 성격이 다르다.

중재조항에는 통상 중재지, 중재기관, 준거법(중재규칙) 등이 포함되어야 하지만, 개별 중재인은 분쟁 발생 후 절차에 따라 선정되는 것이 원칙이므로 중재조항에 반드시 포함되어야 하는 요소는 아니다.

제3자가 개입하되 법적구속력이 없는 알선, 소송의 공개주의와 중재의 비공개주의, 확정판결과 동일한 효력을 갖는 중재판정, 단심제로 운영되는 중재에 대한 설명은 모두 맞다.

Non-delivery(미인도)는 화물이 도착 예정 시기가 지나도 결국 인도되지 않는 분실(Missing) 유형의 사고에 해당하며, 지연(Delay)의 요인으로 분류되지 않는다.

Cross Labelled(오표찰), Overcarried(도착지 초과 운송), Shortlanded(양하 부족), Shortshipped(적하 부족)는 모두 화물이 다른 경로로 잘못 보내지거나 누락되어 인도가 늦어지는 지연 사고의 요인이다.

종가운임(Ad Valorem Charge)은 신고가액이 $1\ \mathrm{kg}$당 US$20를 초과하는 경우에 초과분에 대해 부과된다는 설명이 옳다.

신고가액이 일정 기준을 넘으면 항공사는 손해배상 책임 확대에 대응해 별도의 정률 종가운임을 추가로 징수한다.

• 요율 적용 우선순위는 특정품목할인요율(SCR)·품목분류요율(CCR)이 먼저 검토되고 일반화물요율(GCR)은 이들이 적용되지 않을 때 마지막으로 적용되므로, 일반화물요율이 최우선이라는 설명은 반대다.
• 혼합화물요율은 서로 다른 요율이 적용되는 여러 종류의 화물이 1장의 항공운송장으로 운송될 때 편의상 적용하는 요율이므로, "운임이 동일한" 화물에 적용된다는 설명은 맞지 않다.
• 중량단계별 할인요율은 특정품목할인요율(SCR)이 아니라 일반화물요율(GCR)의 특징이다.
• 품목분류요율(CCR)은 특정구간·특정품목에 적용되는 요율의 정의(이는 SCR에 해당)와 다르며, 할증·할인의 기준도 SCR이 아니라 일반화물요율(GCR)이다.

해당 연도 출하품 가운데 평균적인 중등품질을 표준으로 물품의 품질을 결정하는 조건은 FAQ(Fair Average Quality)다.

곡물 등 1차산품 거래에서 그 해 수확물의 평균적인 품질 수준을 기준으로 인도품질을 정하는 방식으로, 매년 수확물의 품질이 달라지는 상품 특성을 반영한다.

GMQ는 상품성이 보증되는 품질, USQ는 공인된 표준규격, Tale Quale은 선적 시점 품질을 기준으로 삼는 선적품질조건, Rye Terms는 호밀 거래에서 유래한 양륙품질(하자 보정) 조건으로 각각 기준이 다르다.

선박의 소유·운항·용선자부터 부선업자, 피더선사, 하역업자, 터미널 운영자, 창고업자, 트럭운송인, 철도까지 운송인과의 계약에 따라 화물 관련 용역을 수행하는 자를 통칭하는 선하증권 이면약관상 용어는 Subcontractor(하수급인)이다.

이 정의가 각자의 대리인과 그 밖의 모든 자연인·법인까지 폭넓게 끌어안는 이유는 히말라야 약관(Himalaya Clause) 때문이다. 운송인이 누리는 책임제한·면책의 이익을 이행보조자에게까지 확장하려면 그 수혜 범위를 이렇게 미리 정의해 두어야 한다.

혼동하기 쉬운 Merchant는 송하인·수하인·수취인·화물 소유자·선하증권 소지인처럼 화주 측 당사자를 묶는 말이어서, 용역을 제공하는 쪽을 가리키는 이 문장과는 정반대에 놓인다. 검량인이나 변호사처럼 개별 직역을 지칭하는 말도 이렇게 광범위한 열거를 포괄하지 못한다.

UCP600 제23조는 신용장이 항공운송서류의 전통(full set) 제시를 요구하더라도 송하인(consignor/shipper)용 원본 1부만 있으면 충분하다고 규정하므로, 지문처럼 수하인용 원본만 있으면 된다는 설명은 요건에 부합하지 않는다.

항공운송서류는 성격상 여러 통이 발행되어도 그 중 송하인용 원본이 제시 대상이 되도록 설계되어 있어, 수하인이 아니라 송하인 원본이 기준이 된다.

출발·도착공항의 표시, 물품 수령표시, 발행일 표시, 운송인 명칭 및 서명은 모두 제23조가 실제로 요구하는 요건들이다.

이종책임체계(Network Liability System)에서 손해발생구간이 판명된 경우 그 구간을 규율하는 기존 국제조약·국내법이 그대로 적용되는데, 항공구간에 대응하는 것은 바르샤바 조약이므로 몬트리올 협정을 적용한다는 설명은 옳지 않다.

이종책임체계에서 구간별로 적용되는 규범은 해상구간은 헤이그 규칙(헤이그-비스비 규칙), 항공구간은 바르샤바 조약, 도로구간은 CMR 조약, 철도구간은 CIM 조약으로 정리된다.

단일책임체계의 면책사유와 책임한도 선택 문제, 불명손해 시 해상구간 추정 처리, 이종책임체계에서 운송인이 전 구간을 책임지되 책임 내용은 손해구간 판명 여부에 따라 달라진다는 나머지 설명은 각 체계의 특징과 일치한다.

FIATA FBL 표준약관상 운임 및 요금은 선불·후불을 불문하고 클레임·역클레임·상계를 이유로 할인되거나 지급이 연기되지 않는다는 것이 원칙이므로, 이를 반대로 서술한 설명은 옳지 않다.

운임은 일단 확정되면 완전히 지급된 것(fully earned)으로 간주되어, 화주 측의 클레임 제기 여부와 무관하게 감액·유예가 인정되지 않는다.

통화 지정 방식, 선불운임의 환율 적용기준, 후불운임의 환율 적용기준, 불가항력 시 추가운임 청구 가능성에 관한 나머지 설명은 실제 FBL 약관 내용과 일치한다.

한 화주가 여러 바이어에게 화물을 나누어 인도해야 하므로, 출발지에서는 컨테이너 단위로 적입하고 도착지에서 개장하여 분류·인도하는 CY to CFS 방식이 가장 적합하다.

출발지 CY에서 A사가 컨테이너 하나에 화물을 적입해 만재상태로 선적하고, 도착지 CFS에서 컨테이너를 개봉해 여러 바이어별로 나누어 인도하는 형태가 이 상황에 맞는다.

송하인이 교부받은 B/L 원본에 배서하여 운송인에게 반환함으로써 유통성이 소멸되는 선하증권은 Surrender B/L이다.

서렌더 B/L은 원본을 회수(포기)시켜 더 이상 유통증권으로 기능하지 못하게 하고, 목적지에서는 원본 제시 없이도 화물을 인도받을 수 있게 하는 실무상의 처리 방식이다.

양륙화물과 적하목록을 대조하여 본선 측에 교부하는 화물인수증은 B/N(Boat Note)이다.

화물을 인수하는 수하인·대리인·하역업자가 수량 및 상태의 이상 유무를 확인한 뒤 본선에 발급하는 서류로, 양륙 시 화물 인수 사실을 증명하는 기능을 한다.

Groupage B/L은 다수의 LCL 화물을 혼재하여 운송할 때 운송인(선사)이 혼재업자(포워더)에게 발행하는 서류로, 실무상 Master B/L이라고도 불린다.

• FCL 화물이 아니라 혼재된 LCL 화물을 대상으로 하며, 발행 방향도 포워더가 선사에게가 아니라 선사가 포워더에게 발행하는 것이다.
• 일등항해사가 아니라 운송인(선사) 또는 그 대리점이 발행한다.
• Groupage B/L은 혼재업자가 각 화주에게 발행하는 House B/L과 짝을 이루는 관계이며, 서로 무관하지 않다.
• 하주가 한 사람이 아니라 혼재업자에게 화물을 맡긴 다수의 화주를 대상으로 발행된다.

지문이 설명하는 "피보험자가 전손보험금 청구를 위해 잔존물 및 제3자에 대한 구상권 등을 보험자에게 넘기는 행위"는 대위(Subrogation)가 아니라 위부(Abandonment)에 해당하므로 옳지 않다.

Subrogation(보험자대위)은 보험자가 보험금을 지급한 후 피보험자가 제3자에 대해 가지는 권리를 법률상 취득하는 것으로, 피보험자가 스스로 권리를 넘기는 절차가 아니다.

반면 Abandonment(위부)는 추정전손(Constructive Total Loss) 시 피보험자가 목적물에 대한 일체의 권리를 보험자에게 이전하며 전손보험금을 청구하는 절차이며, 구조료(Salvage Charge)·손해방지비용(Sue and Labor Charge)·추정전손의 정의에 관한 나머지 설명은 정확하다.

최근 물류보안 강화 흐름은 화물 정보를 도착 전에 미리 확인하는 사전신고 강화 방향으로 진행되고 있으며, 사후신고제도를 시행한다는 설명은 옳지 않다.

컨테이너 화물 사전검색, 전자봉인장치 도입, 선박·항만시설 보안 강화, 물류보안 인증제도는 모두 화물이 도착하기 전에 위험요소를 걸러내려는 취지이므로, 정보 제공 시점 역시 사전화되는 추세다.

컨테이너 크레인이 설치되어 실제로 컨테이너의 양하·적하 작업이 이루어지는 공간은 에이프런(Apron)이며, Marshalling Yard는 선적 순서에 맞춰 컨테이너를 정렬·대기시키는 공간이므로 이를 혼동한 설명은 옳지 않다.

Marshalling Yard는 안벽(에이프런) 배후에 위치해 선적할 컨테이너를 미리 배열해 두는 곳이지, 크레인 작업이 직접 이루어지는 장소는 아니다.

CFS, 이동식 갠트리크레인(RTGC), 리치스태커, 야드 샤시에 관한 나머지 설명은 각 시설·장비의 정의와 일치한다.

UCP 600에서 "on or about"은 명시일 전후 각 5일(양 끝 날 포함)을 뜻하므로 선적이행 기간은 2013. 6. 5 ~ 2013. 6. 15이다.

계약서 문구가 "Shipment should be effected on or about June 10, 2013"이므로 기준일 6월 10일에서 5일을 뺀 6월 5일부터 5일을 더한 6월 15일까지, 모두 11일간이 허용된다.

이 계산은 역일(calendar day) 기준이며 시기와 종기의 양 끝 날을 모두 포함한다. 앞뒤 기간을 7일로 잡거나 끝 날을 빼고 세면 오답이 된다.

Pier, Quay, Jetty, Dolphin은 선박이 접안하는 계류시설이지만, Silo는 곡물 등을 저장하는 보관시설이므로 계류시설에 해당하지 않는다.

Incoterms 2010의 매수인 의무조항 B4는 "Delivery"가 아니라 "Taking delivery"이므로 이 표시는 옳지 않다.

매도인 측 A4가 화물을 인도하는 "Delivery"인 것과 대응하여, 매수인 측 B4는 화물을 인도받는 "Taking delivery" 의무를 규정한다.

B1(매수인의 일반의무), B3(운송·보험계약), B5(위험이전), B8(인도의 증거)은 실제 조항 명칭과 일치한다.

"about" 문구가 있으면 UCP600상 ±10%의 과부족이 허용되므로, 매도인이 인도해야 하는 최소량은 10,000MT의 90%인 9,000MT이다.

$10{,}000\ \mathrm{MT} \times (1-0.1) = 9{,}000\ \mathrm{MT}$

FAK(Freight All Kinds)는 화물의 종류를 구분하지 않고 컨테이너 단위로 부과하는 기본 운임 체계이며, 별도로 추가되는 할증운임이 아니다.

IAF, CAF, BAF, MEES는 환율변동·유류비변동 등 특수 요인을 기본운임에 추가로 반영하는 할증운임(surcharge) 항목들이다.

지정 터미널에서 양하한 상태로 인도하는 규칙이 DAT이고, 터미널을 넘어 다른 장소까지의 운송·취급 위험과 비용을 매도인이 지려면 DAP 또는 DDP를 써야 한다.

앞 문장은 물품이 도착 운송수단에서 양하된 뒤 지정 목적항이나 목적지의 지정 터미널에서 매수인의 처분 하에 놓일 때 인도가 완료된다는 DAT의 정의다. 양하까지 매도인 몫이라는 점이 이 규칙의 표지다.

뒤 문장이 가리키는 두 규칙은 인도 지점이 터미널 너머로 더 나아간 경우다. 목적지에서 양하하지 않은 채 매수인의 처분 하에 두면 DAP이고, 여기에 수입통관과 관세까지 매도인이 부담하면 DDP다.

DDU는 Incoterms 2010에서 폐지되어 DAP로 흡수된 규칙이므로 답이 될 수 없다.

CIF 가격은 FOB 가격에 목적항까지의 해상운임과 해상적하보험료만 더한 US$ 101,100이다.

$\text{CIF} = \text{FOB} + \text{운임} + \text{보험료}$

$= 100{,}000 + 1{,}000 + 100 = 101{,}100$ (US$)

수입통관비 US$ 1,000과 수입지 내륙운송비 US$ 500은 물품이 뉴욕항에 도착한 뒤 발생하는 비용으로 매수인이 부담하므로 CIF 가격에 넣지 않는다.

공동의 위험을 제거·경감하기 위해 선체·화물 등을 희생시키거나 필요한 비용을 지출한 손해를 공동해손(General Average Loss)이라 한다.

이와 달리 단독해손(Particular Average Loss)은 공동의 안전과 무관하게 피보험자 단독으로 부담하는 분손을 말한다.

Incoterms 2010은 FOB·CFR·CIF의 위험이전 기준을 기존의 "본선의 난간(ship's rail)"에서 "물품이 본선에 적재되는 시점(on board)"으로 변경했으므로, 여전히 본선난간을 기준으로 규정하고 있다는 설명은 옳지 않다.

2010년 개정의 핵심 변화 중 하나가 바로 이 애매했던 ship's rail 개념의 폐지였다.

안전재고는 수요변동 폭이 클수록 높여야 하므로, 수요변동 폭이 적은 물품에 안전재고 수준을 높인다는 설명은 옳지 않다.

수요변동이 작은 품목은 예측 정확도가 높아 오히려 안전재고를 낮게 유지할 수 있다.

형상특성의 원칙은 반대로 표준화된 물품은 랙(Rack)에, 표준화되지 않은 물품은 형상에 맞추어 보관하는 것이므로, 지문은 대상이 뒤바뀌어 옳지 않다.

선입선출·위치표시·회전대응보관·중량특성의 원칙에 관한 나머지 설명은 각 원칙의 정의와 일치한다.

위험 풀링(Risk Pooling) 효과로 인해 분산형 운영방식은 집중형보다 총 안전재고 수준이 더 높아지므로, 분산형의 안전재고가 낮다는 설명은 옳지 않다.

수요지별로 재고를 나누어 보유하면 각 거점의 수요 변동을 상쇄시켜 주는 효과가 사라져, 동일한 서비스 수준을 유지하려면 더 많은 안전재고가 필요하다.

애로공정인 C의 작업시간을 8분 줄여야 공정효율이 80%가 된다.

공정별 작업시간은 A 13분, B 10분, C 16분, D 11분, E 10분으로 합이 60분이고 애로공정은 C의 16분이다. 현재 효율은 $\dfrac{60}{5 \times 16} = 0.75$, 즉 75%다.

C를 8분 줄이면 C는 8분이 되어 애로공정이 A의 13분으로 옮겨 가고, 총 작업시간은 52분이 된다.

$\dfrac{52}{5 \times 13} = 0.8$ 이므로 목표 효율 80%가 정확히 맞춰진다.

지문이 데포(Depot)의 정의로 서술한 "원료나 완성품을 쌓아 두거나 배송 전 단계로 재고품을 비축·일시 보관하는 시설"은 실제로는 스톡 포인트(Stock Point)에 해당하는 설명이므로 옳지 않다.

데포는 스톡 포인트보다 규모가 작은 국내용 2차 창고이거나, 수출입 화물을 집화·분류·통관 전 일시 보관하기 위해 항만 배후에 두는 소규모 화물유통 거점을 가리킨다.

물류터미널, 복합물류터미널, 공동집배송센터, 내륙컨테이너기지(ICD)에 관한 나머지 설명은 각 시설의 정의와 일치한다.

가중치를 수요량 × 수송단가로 잡아 무게중심을 구하면 신설 물류센터의 좌표는 (68, 60)이다.

지점별 가중치는 A공장 $7{,}000 \times 30 = 210{,}000$, B수요지 $1{,}000 \times 10 = 10{,}000$, C수요지 $2{,}000 \times 20 = 40{,}000$, D수요지 $4{,}000 \times 20 = 80{,}000$이고 합계는 340,000이다.

$X = \dfrac{90 \cdot 210{,}000 + 10 \cdot 10{,}000 + 20 \cdot 40{,}000 + 40 \cdot 80{,}000}{340{,}000} = \dfrac{23{,}000{,}000}{340{,}000} \approx 67.6$

$Y = \dfrac{70 \cdot 210{,}000 + 80 \cdot 10{,}000 + 20 \cdot 40{,}000 + 50 \cdot 80{,}000}{340{,}000} = \dfrac{20{,}300{,}000}{340{,}000} \approx 59.7$
소수점 첫째자리에서 반올림하면 (68, 60)이 된다.

투빈시스템은 재고수준을 계속적으로 조사할 필요 없이 한쪽 빈이 소진되면 발주하는 간편한 방식이므로, 계속적인 재고조사가 필요하다는 설명은 옳지 않다.

발주점 도달 여부를 빈이 비었는지로 시각적으로 즉시 파악할 수 있어, 별도의 지속적인 재고 실사 없이도 운용할 수 있다는 점이 투빈시스템의 특징이다.

선입선출 유지, 흐름랙 활용 시의 공간효율, 품목당 두 개의 저장공간 필요, 조달기간이 짧은 저가품 적용에 관한 나머지 설명은 옳다.

수요조건·배송서비스조건·운송조건 설명은 옳고, 법규제 조건이라며 서술한 항목은 실제로는 용지조건의 내용이어서 틀렸다.

토지의 이용문제(기존 토지와 신규 취득), 지가, 소요자금 내 가능한 용지 취득의 범위는 부지를 확보할 수 있는가를 따지는 용지조건이다. 법규제 조건은 국토이용·농지·산림 관련 법령상 해당 지역에 물류시설을 세울 수 있는지, 정부의 지역 지정과 규제가 어떠한지를 검토하는 항목이다.

나머지 세 항목은 물류거점 계획의 기본조건 그대로다.

• 수요조건 — 고객의 분포, 잠재고객의 예측, 매출 증감, 배송가능지역
• 배송서비스조건 — 고객에 대한 도착시간, 배송빈도, 리드타임, 거리
• 운송조건 — 각종 운송거점 및 영업용 운송사업자 사업장과의 근접도

창고 레이아웃 설계는 화물의 취급횟수를 최소화하는 방향으로 이루어져야 하므로, 취급횟수가 증가하도록 해야 한다는 설명은 옳지 않다.

흐름의 직진성 확보, 역방향 흐름 최소화, 높낮이 차이 축소, 설비 모듈화는 모두 불필요한 취급을 줄이기 위한 설계 원칙들이다.

톤-킬로법은 각 수요지까지의 물동량과 거리를 곱한 값(톤-킬로)의 합이 최소가 되는 지점을 입지로 선택하는 방법이며, 지문이 서술한 "물동량의 고정비와 변동비를 산출해 그 합(총비용)이 최소가 되는 대안을 고르는" 방식은 손익분기 도표법에 해당하므로 옳지 않다.

총비용비교법·무게중심법·요소분석법·브라운&깁슨법에 관한 나머지 설명은 각 기법의 정의와 일치한다.

서비스율은 전체 수주량 대비 납기 내 납품량의 비율을 의미하므로 옳은 설명이다.

나머지 선택지는 정의가 어긋난다. 백오더율은 접수 마감 후 신청된 주문이 아니라 결품으로 즉시 납품하지 못하고 이월된 주문의 비율이고, 재고회전율은 평균재고량을 입출고횟수로 나눈 값이 아니라 총매출액(또는 출고량)을 평균재고액(평균재고량)으로 나눈 값이다.

또한 재고회전기간은 수요대상기간을 재고회전율로 나눈 값이어서 지문과 분모·분자가 뒤바뀌어 있고, 평균재고액은 기말재고액에서 기초재고액을 뺀 값이 아니라 기초재고액과 기말재고액의 평균이다.

S/R 장비 1대의 시간당 처리 개수는 약 28개다.

단일명령:이중명령 비율이 2:1이므로 3회당 소요시간은 $2\times2+1\times3.2=7.2\ \mathrm{min}$이고, 이 동안 처리되는 화물은 $2\times1+1\times2=4\text{개}$다.

시간당 처리량에 가동율을 반영하면 $\dfrac{4}{7.2}\times60\times0.84 \approx 28\text{개/시간}$이다.

Carousel은 랙 자체가 회전하며 물품을 피커에게 가져다주는 물품이동형(Parts-to-Picker) 설비이므로, 작업자가 직접 이동하며 피킹하는 작업자이동형 시스템의 설비가 아니다.

Bin Shelving, Storage Drawer, Mezzanine, Mobile Storage는 모두 작업자가 고정된 저장위치로 이동해 피킹하는 방식에 쓰이는 설비다.

동시에 접안해야 할 트럭이 13대이므로 필요한 출하도크 길이는 39m다.

1일 평균 출고 물동량 7,280박스를 트럭 1대당 유효 적재량 280박스로 나누면 하루에 필요한 트럭은 $\dfrac{7{,}280}{280} = 26\text{대}$다.

출고 회전수가 2회전이므로 도크 하나를 하루에 두 번 쓸 수 있다. 따라서 동시에 확보해야 할 도크 수는 $\dfrac{26}{2} = 13\text{개}$가 된다.

트럭 1대당 도크 점유 길이가 3.0m이므로 도크 길이는 $13 \times 3.0 = 39\ \mathrm{m}$다.

시설을 자유롭게 개조·변경할 수 있는 시설변경의 탄력성은 오히려 소유주가 직접 운영하는 자가창고의 장점이며, 임차하여 이용하는 영업창고는 시설을 임의로 변경하기 어려우므로 이 설명은 옳지 않다.

영업창고는 건설자금이 불필요해 재무유동성이 높고, 보관비용이 요금 형태로 명확하며, 전문가에 의한 안전한 수불관리, 그리고 이미 구축된 네트워크 덕분에 입지선정이 용이하다는 점이 실제 장점이다.

보관위치는 품질이 아니라 물동량·회전율 등을 기준으로 정해야 하므로, "보관위치는 품질에 따라 정해져야 한다"는 설명은 옳지 않다.

회전율이 높은 제품일수록 출고구역과 가까운 위치에 배치하는 것이 일반적인 보관위치 결정 기준이다.

조건 변화 후 EOQ는 변경 전보다 50% 감소한다.

$EOQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}}$에서 단위재고유지비용은 변경 전 $H_1=1{,}000\times0.1=100$원, 변경 후 $H_2=1{,}000\times0.8=800$원이다.

주문비용이 일정하다고 볼 때 $\dfrac{EOQ_2}{EOQ_1}=\sqrt{\dfrac{2{,}000/800}{1{,}000/100}}=\sqrt{\dfrac{2.5}{10}}=0.5$이므로 EOQ는 절반, 즉 50% 감소한다.

EOQ의 평균재고는 발주량의 절반, 연간 발주비는 1회 발주량에 반비례, 재주문점은 1일 수요량×리드타임, EPQ의 1회 준비비용은 생산수량과 무관하게 일정하다는 네 진술이 옳다.

EOQ 모형에서 재고는 발주량 Q에서 0까지 균등히 소진되므로 평균재고는 $\dfrac{Q}{2}$이고, 연간 발주비는 $\dfrac{D}{Q}\times C_o$이므로 발주량이 커질수록 줄어든다. 재주문점은 $ROP = d \times L$로 1일 수요량과 리드타임만으로 구한다.

나머지 진술이 틀린 이유는 다음과 같다.

• EOQ 모형은 수요와 조달기간이 확정적이라고 가정하므로 안전재고를 고려하지 않는다.
• EPQ 모형은 생산과 소비가 동시에 일어나므로 1일 생산량이 1일 수요량보다 커야 재고가 쌓인다.
• EPQ에서 1일 생산량은 생산기간 동안 일정하며 일정량씩 증가하지 않는다.

기업 내부의 인적·물적자원을 통합적으로 관리하는 것은 ERP의 개념이며, SCM은 공급업체부터 최종소비자에 이르는 기업 간 공급사슬 전체를 통합적으로 관리하는 개념이므로 이 설명은 옳지 않다.

JIT, JIT Ⅱ, MRP, MRP Ⅱ에 관한 나머지 설명은 각 시스템의 특성과 부합한다.

임의저장방식이 지정저장방식보다 4 단위공간만큼 적게 소요된다.

지정저장방식은 품목마다 자리를 고정하므로 각 품목의 월 최대 소요공간을 합산한다. A는 3월의 30, B는 3월의 23, C는 1월·4월의 23이 최대이므로 $30+23+23=76$ 단위공간이 필요하다.

임의저장방식은 빈자리를 품목끼리 공유하므로 월별 총소요공간 중 최대값만 확보하면 된다. 월별 합계는 1월 63, 2월 57, 3월 68, 4월 67, 5월 72, 6월 61이므로 5월의 $28+22+22=72$가 최대다.

따라서 $76-72=4$로, 임의저장방식 쪽이 4 단위공간 덜 필요하다.

재주문점은 약 386개다.

$ROP = \bar{d}L + z\sigma_d\sqrt{L}$에 값을 대입하면 $50\times4 + 2.33\times40\times\sqrt{4}$이다.

$=200+2.33\times40\times2=200+186.4=386.4\approx386\text{개}$

가중이동평균법으로 예측한 5월 수요량은 174이다.

가중이동평균법은 최근 실적일수록 큰 가중치를 주어 $F_t = \sum w_i A_i$로 예측한다. 표의 실수요량은 2월 183, 3월 163, 4월 178이고 가중치는 각각 0.1, 0.3, 0.6이다.

$F_5 = 183 \times 0.1 + 163 \times 0.3 + 178 \times 0.6$
$= 18.3 + 48.9 + 106.8 = 174.0$

가중치의 합이 1이므로 별도로 나눌 필요 없이 가중합이 곧 예측치가 되어 174다. 1월 실적 145는 3개월 가중이동평균의 대상 기간이 아니므로 계산에서 제외한다.

ABC 재고관리에서 A품목은 매출액(가치) 비중이 높아 정기발주 등 정밀한 관리가 필요한 품목이고, C품목은 매출액 비중이 낮아 관리 노력을 최소화하는 품목이므로 지문은 A품목과 C품목의 특성이 뒤바뀌어 옳지 않다.

정량발주법·정기발주법의 정의, 안전재고의 목적, 조달기간과 재고수준의 관계에 관한 나머지 설명은 정확하다.

2주·3주·4주 예상가용량의 합은 15이다.

예상가용량은 $\text{전주 가용량} + \text{예정입고량} + \text{계획보충량} - \text{총소요량}$으로 주차별로 굴려 나간다. 주문단위가 L4L이므로 부족한 만큼만 보충해 계획보충이 일어난 주의 가용량은 0이 된다.

2주: 기초재고 10에 총소요 30이므로 순소요 20을 보충해 가용량 0.
3주: 예정입고 50이 들어오고 총소요 35이므로 $0+50-35=15$로 가용량 15.
4주: 가용 15에 총소요 20이므로 순소요 5를 보충해 가용량 0.

따라서 $0+15+0=15$이며, 리드타임 1주는 계획발주 시점을 한 주 앞당길 뿐 각 주의 예상가용량 값은 바꾸지 않는다.

하역장에서 1분당 1회의 운반을 처리하는 데 필요한 포크리프트는 총 10대다.

왕복 이동거리는 $250+150=400\,\mathrm{m}$, 속도는 $3\,\mathrm{km/h}=50\,\mathrm{m/min}$이므로 이동시간은 $400/50=8\,\mathrm{min}$이다.

적재·하역시간 $30+30=60\,\mathrm{sec}=1\,\mathrm{min}$을 더하면 1사이클은 $9\,\mathrm{min}$이다.

대당 시간당 처리횟수는 $\dfrac{60}{9}\times0.9\approx6\,\text{회}$이고, 분당 1회(시간당 60회) 처리를 위한 필요대수는 $\dfrac{60}{6}=10\text{대}$다.

배닝(Vanning)은 컨테이너에 화물을 채워 넣는 적입 작업이며, 컨테이너에서 화물을 꺼내는 작업은 디배닝(Devanning)이라고 한다.

분류, 쌓아올림, 래싱, 피킹에 대한 설명은 모두 하역작업의 정의와 일치한다.

중력이용의 원칙은 화물의 이동 시 중력을 활용하여 하역작업의 효율을 높이고 비용을 절감하는 원칙이며, 화물 파손을 막기 위해 포장을 견고히 해야 한다는 내용과는 무관하다.

경제성, 이동거리 최소화, 활성화, 기계화의 원칙에 대한 설명은 모두 타당하다.

앞뒤로 뻗는 포크, 화물을 쥐고 도는 클램프, 적재물을 위에서 눌러 주는 판은 각각 리치포크·회전클램프·로드스태빌라이저다.

첫 번째 그림은 마스트와 포크 사이에 가위형(팬터그래프) 링크가 달려 있고 좌우 화살표로 전후 신축을 표시했다. 차체를 움직이지 않고 포크만 앞으로 내밀어 깊은 랙이나 차량 안쪽 화물을 다루는 리치포크다.

두 번째 그림은 화물을 감싸 쥔 어태치먼트가 원형 화살표를 따라 화물째 회전하는 모습으로, 드럼이나 상자를 반전·전도시키는 회전클램프다.

세 번째 그림은 포크 위쪽에 상하 화살표와 함께 누름판이 달려 있다. 주행 중 무너지기 쉬운 적재물을 위에서 눌러 안정시키는 로드스태빌라이저이며, 머니퓰레이터는 집게 팔로 화물을 조작하는 장치, 푸셔는 포크 위 화물을 밀어 내리는 부착물이라 이 그림들과는 다르다.

항만 CY에서 공컨테이너를 야적·적재하고 마스트에 스프레더를 장착해 쓰는 장비는 탑 핸들러(Top Handler)다.

탑 핸들러는 대형 지게차 형태의 차체 마스트에 컨테이너 상부 모서리를 잡는 스프레더를 달아 컨테이너를 위에서 물어 올린다. 중량이 큰 적컨테이너보다 공컨테이너 취급과 단거리 이송에 주로 투입된다.

다른 장비는 다음과 같이 구분된다.

• 스트래들 캐리어는 컨테이너를 다리 사이에 끼워 들고 이동하는 장비다.
• 컨테이너 크레인은 안벽에 설치되어 본선과 부두 사이 하역을 담당한다.
• 트랜스퍼 크레인은 야드 블록 위를 주행하며 컨테이너를 장치·반출한다.
• 스태커 크레인은 자동창고의 랙 통로를 주행하는 창고용 장비다.

파렛트 규격은 국가·업종에 따라 여러 표준(T-11형, T-12형 등)이 병존하고 있어, 세계 모든 나라가 T-11형만을 표준으로 삼는 것은 아니다.

유닛로드시스템의 목적(수송합리화), 호환성 증대, 기계하역을 통한 비용절감, 국내 KS 규격 제정에 관한 설명은 모두 옳다.

교환방식의 파렛트 풀 시스템은 동일한 규격의 파렛트를 즉시 맞바꾸는 방식으로 운영되며, 이용자가 가까운 데포에서 파렛트를 빌려 쓰고 반납하는 방식은 렌탈(대여)방식에 해당한다.

표준화 필요성, 공파렛트 회수문제 해결, 기업단위 풀 시스템, 계절적 수급 대응에 관한 설명은 모두 타당하다.

DPS(Digital Picking System)는 다품종 소량화물이면서 피킹 빈도가 높은 물류센터에 적합한 방식으로, 소품종 다량화물이나 피킹빈도가 낮은 화물에 유리하다는 설명은 옳지 않다.

DAS와 DPS의 파종식·채취식 구분, DAS의 보관장소와 분배장소 분리, DPS의 품목 변경 대응력과 피킹 정확성 향상에 관한 설명은 모두 타당하다.

슬라이딩 슈 방식은 컨베이어를 따라 이동하는 슬랫 위의 슈(Shoe)가 화물을 옆으로 밀어내어 분류하는 방식으로, 화물을 미끄러뜨리듯 이송하므로 충격이 작아 깨지기 쉬운 물품에도 적용할 수 있다. 따라서 충격이 커서 사용할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

틸팅, 팝업, 다이버터, 크로스벨트 방식에 대한 설명은 각 방식의 특성과 일치한다.

DMT(Dual Mode Trailer) 시스템은 도로수송의 유연성과 철도수송의 대량수송 장점을 결합한 방식으로, 트랜스포터·터그카·하이로더 등은 항공화물 하역에 쓰이는 장비로서 DMT 시스템과는 관련이 없다.

도로·철도 장점 결합, 상하역 절차 간소화, 문전배송 서비스, 피기백·바이모달·모달로·카고스피드 등의 방식에 관한 설명은 모두 타당하다.

환적작업은 화물을 하나의 운송수단에서 다른 운송수단으로 옮겨 싣는 작업을 말한다. 안벽에 계류된 부선에 실린 화물을 양륙하여 운반기구에 적재하는 작업은 부선양륙(양하)작업에 해당하므로, 이를 환적작업이라고 한 설명은 옳지 않다.

항만하역의 정의, 선내작업(양하·적하), 육상작업(상·하차), 마샬링 야드를 거친 선적 대기에 관한 설명은 모두 타당하다.

겉포장(외포장)은 화물 외부의 포장을 말하며, 이는 포장의 형태별 분류(낱포장·속포장·겉포장) 중 하나에 해당하는 옳은 설명이다.

• 낱포장(개장)은 물품 개개의 포장을 뜻하고, 기호·표식을 나타내는 것은 포장의 표시(화인, Marking)에 해당한다.
• 속포장(내포장)은 포장화물 내부의 포장을 뜻하며, 물품 개개의 포장은 낱포장의 정의이다.
• 형태별 분류는 낱포장·속포장·겉포장이고, 공업포장·상업포장은 기능별 분류에 해당하여 서로 바뀌어 있다.

연간 재고유지비는 평균재고 × 구매단가 × 재고유지비율로 계산하며, 그 값은 $1{,}000 \times 3{,}000 \times 0.02 = 60{,}000\text{원}$이다.

따라서 연간 재고유지비는 60,000원이다.

한쪽에만 출입구를 두고 로드빔을 없애 지게차가 랙 내부로 진입하는 것은 드라이브인 랙(Drive-in Rack)이다.

지게차가 랙 안으로 들어가 안쪽부터 쌓으므로 통로면적이 줄어 보관효율이 높고, 먼저 넣은 화물이 나중에 나오는 후입선출 구조가 되어 소품종 다량·로트 단위 화물에 적합하다. 출입구가 양쪽에 있으면 드라이브스루 랙으로 구분한다.

다른 랙은 구조가 다르다.

• 파렛트 랙은 통로에서 파렛트를 넣고 빼는 범용 랙으로 다품종 소량에 적합하다.
• 적층 랙은 선반을 중층 구조로 올려 공간 활용도를 높인 랙이다.
• 슬라이딩 랙은 선반이나 화물이 미끄러져 이동하는 방식의 랙이다.
• 모빌 랙은 랙 전체가 레일 위를 이동해 필요한 통로만 여는 랙이다.

가스치환포장은 질소·탄산가스 등을 주입해 산소를 배제하는 포장기법이며, 대표적인 주입장치는 노즐 등을 이용한 가스치환포장기이다. 어태치먼트(Attachment)는 지게차 등 하역장비에 부착하는 부속장치를 가리키는 용어로 가스치환포장의 주입장치와는 무관하다.

방수방습포장, 방청포장, 중량물포장, 위험물포장에 관한 설명은 각 포장기법의 목적과 방식에 부합한다.

일관파렛트화를 하더라도 파렛트 적재·하역을 위한 넓은 작업공간과 통로가 필요하므로, 통로가 필요없다는 설명은 옳지 않다.

작업능률 향상에 따른 인력 절감, 작업의 표준화·기계화 촉진, 제한된 공간의 효율적 이용, 파렛트 자체의 체적·중량만큼 적재효율이 줄어드는 점은 일관파렛트화의 장·단점으로 타당한 설명이다.

국가물류통합정보센터운영자 또는 단위물류정보망 전담기관은 전자문서 및 정보처리장치의 파일에 기록된 물류정보를 2년간 보관하여야 한다.

• 한국산업표준의 제정·개정은 국토교통부장관이 산업통상자원부장관에게 요청할 수 있을 뿐, 국토교통부장관이 직접 개정하는 것이 아니다.
• 기업물류비 산정지침은 산업통상자원부장관이 아니라 국토교통부장관이 작성·고시한다.
• 표준전자문서 개발·보급계획은 산업통상자원부장관 단독이 아니라 국토교통부장관 및 해양수산부장관이 수립한다.
• 전자문서와 물류정보는 원칙적으로 공개가 금지되고 법령이 정한 예외적인 경우에만 공개할 수 있으므로, 공개하여야 한다는 의무 규정으로 볼 수 없다.

국토교통부장관은 국가물류기본계획을 수립하거나 변경한 때에는 이를 관보에 고시하고 관계 중앙행정기관의 장 및 시·도지사에게 통보하여야 한다.

• 국가물류정책의 기본방향을 설정하는 10년 단위 계획은 지역물류기본계획이 아니라 국가물류기본계획이다.
• 국가물류기본계획의 수립·변경은 국무회의가 아니라 국가물류정책위원회의 심의를 거쳐야 한다.
• 국가물류기본계획은 국토종합계획·국가기간교통망계획에 우선하는 것이 아니라 그와 조화를 이루도록 수립되어야 한다.
• 연도별 시행계획은 시·도지사가 아니라 관계 중앙행정기관의 장(국토교통부장관·해양수산부장관 등)이 공동으로 수립한다.

물류현황조사를 위한 자료제출·조사 요청 대상은 관계 중앙행정기관의 장, 특별시장·광역시장·도지사 및 특별자치도지사, 물류기업, 지원을 받는 기업·단체 등이며, 기초자치단체인 시장·군수 및 구청장은 그 요청 대상에 포함되지 않는다.

국토교통부장관이 유도하는 방향은 자가물류를 제3자물류로 전환하도록 하는 것이지, 그 반대인 제3자물류를 자가물류로 전환하도록 유도하는 것이 아니다.

종합물류기업인증, 인증센터 지도·감독권, 전문인력 양성을 위한 외국물류대학 국내유치 지원, 물류관리사 고용기업에 대한 우선지원에 관한 설명은 모두 타당하다.

국토교통부장관은 종합물류기업 인증센터로 하여금 종합물류기업 인증요건의 충족 여부를 심사하게 할 수 있다는 점에서, 심사를 위탁할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

화물운송업만 3개 영위하는 경우의 인증 제한, 물류 관련 단체의 인증센터 지정 가능성, 물류시설 확충시 우선 융자, 복합물류터미널 우선 입주에 관한 설명은 모두 타당하다.

다만 종합물류기업 인증제는 이후 우수물류기업 인증제로 개편되었으므로, 이 문항은 출제 당시의 규정을 기준으로 판단한 것이다.

국제물류주선업을 경영하려는 자는 국토교통부장관에게 등록하여야 한다는 설명이 옳다.

• 법인의 등록 자본금 기준은 6억원이 아니라 3억원 이상이다.
• 화물자동차 운수사업법 위반으로 벌금형을 선고받고 2년이 지나지 않은 자는 결격사유에 해당하여 사업을 양도받을 수 없다.
• 법인이 합병 외의 사유로 해산하는 경우에 대하여 미리(사전에) 신고하도록 하는 규정은 두고 있지 않다.
• 사업의 휴업 신고는 등록관청에 하면 되며, 산업통상자원부장관에게 별도로 신고할 필요는 없다.

현행법은 등록관청이 시·도지사로 변경되었으므로, 이 문항은 출제 당시 규정을 기준으로 한다.

국내물류기업의 해외진출 및 해외물류기업의 국내투자유치 지원은 물류산업의 국제화·해외진출 지원에 관한 별도의 사업으로, 기능인력 및 전문인력 양성을 위한 사업에는 해당하지 않는다.

물류인력 교육·연수, 국제물류 관련 선진기법·교육프로그램 개발·보급, 기능인력 양성·교육, 물류체계 효율화를 위한 교육프로그램 개발·보급은 모두 전문인력 양성사업에 해당한다.

물류단지개발실시계획에는 개발한 토지·시설 등의 처분에 관한 사항이 포함되어야 하므로, 이는 옳은 설명이다.

• 시행자의 요청으로 전기간선시설을 땅속에 설치하는 경우 그 설치비용은 시행자가 전부 부담하는 것이 아니라 전기공급자와 시행자가 나누어 부담한다.
• 물류단지 안의 국가·지방자치단체 소유 재산은 시행자에게 수의계약으로 매각할 수 있다.
• 이주대책사업비도 국가·지방자치단체가 보조하거나 융자할 수 있는 비용에 포함된다.
• 시행자는 물류단지 건설을 위해 다른 사람의 토지를 일시 사용하는 경우 나무·토석 등 장애물을 변경하거나 제거할 수 있다.

항만법상 항만시설 중 물류단지시설로 인정되는 화물하역시설은 항만구역 안에 있는 시설을 말하며, 항만구역 외에 있는 화물하역시설은 물류단지시설에 해당하지 않는다.

수산물가공업시설 중 냉동·냉장업 시설, 자동차경매장, 철도사업자의 화물운송·하역·보관 시설, 공항구역 내 화물운송 관련 시설은 물류단지시설에 해당한다.

정당한 사유 없이 점검을 거부한 경우, 국토교통부장관은 우수업체 인증을 취소할 수 있다는 재량 규정이지, 반드시 취소하여야 하는 기속 규정이 아니다.

물류창고 소재지 변경 시 변경등록, 벌금형 이상 선고 후 2년 미경과자의 등록 제한, 휴·폐업 시 사전 신고, 등록취소 후 2년 미경과자의 권리·의무 승계 제한에 관한 설명은 모두 타당하다.

물류단지 안에서 건축물의 건축, 공작물의 설치, 토지의 형질변경 등을 하려는 자는 시·도지사가 아니라 시장·군수·구청장(특별자치도지사 포함)의 허가를 받아야 하므로, 시·도지사의 허가라고 한 설명은 옳지 않다.

100만㎡ 초과 물류단지의 국토교통부장관 지정, 관계 행정기관장의 지정 요청, 재해복구 응급조치의 허가 예외, 5년 이내 실시계획 미신청 시 지정 해제에 관한 설명은 모두 타당하다.

물류단지를 조성하기 위한 하수도, 폐기물처리시설 등 기반시설의 건설사업은 물류단지개발사업에 포함되므로, 해당하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

물류시설의 정의, 철도사업자의 여객 수하물 보관과 물류창고업의 구분, 집배송시설 경영사업과 물류터미널사업의 구분, 지원시설의 정의에 관한 설명은 모두 타당하다.

물류터미널 공사시행인가를 받은 공사계획의 변경인가 대상은 공사기간의 변경, 부지면적의 10분의 1 이상 변경, 건축물 연면적의 10분의 1 이상 변경, 물류터미널 안 공공시설의 변경 등이며, 공사비의 변경은 변경인가 대상으로 규정되어 있지 않다.

시행자가 준공인가 전에 물류단지시설용지를 분양한 경우에는 해당 사업에 투입된 총사업비 및 적정이윤을 기준으로 준공인가 후에 분양가격을 정산할 수 있으므로, 이는 옳은 설명이다.

• 조성원가에는 용지비·조성비뿐 아니라 이주대책비, 판매비, 일반관리비 등도 포함된다.
• 적정이윤은 조성원가에서 자본비용·개발사업대행비용·선수금 등을 포함한 금액이 아니라 이를 제외한 금액을 기준으로 산정한다.
• 대규모점포 등의 분양가격은 표준지공시지가가 아니라 감정평가액을 예정가격으로 하여 실시한 경쟁입찰에 따라 정할 수 있다.
• 최초의 임대료는 분양가격에 계약기간 1년의 정기예금이자율을 곱하여 산정하므로, 계약기간 2년의 이자율을 기준으로 한다는 설명은 옳지 않다.

물류단지지정권자가 시행자를 지정할 때에는 사업계획의 타당성 및 재원조달능력, 다른 법률에 따라 수립된 개발계획과의 관계 등을 고려하여야 하므로, 이는 옳은 설명이다.

• 지방자치단체도 물류단지개발사업의 시행자로 지정받을 수 있다.
• 시행자는 용수시설 등의 건설을 지방자치단체나 관련 기관에 위탁하여 시행할 수 있다.

운송약관의 신고 및 변경신고는 협회로 하여금 대리하게 할 수 있으므로, 협회가 대리할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

표준약관 사용 동의 시 신고 의제, 인도기한 경과 3개월 후 멸실 간주, 둘 이상의 운송가맹점 가입 금지, 소속 운송주선사업자로부터의 직접 화물운송 주선 금지에 관한 설명은 모두 타당하다.

국토교통부장관은 업무개시를 명한 때에는 구체적 이유 및 향후 대책을 국회 소관 상임위원회에 보고하여야 하며, 국회의장에게 직접 보고하는 것이 아니다.

업무개시명령 발동 요건, 국무회의 심의, 명령 거부 금지, 명령 불이행 시 허가취소·사업정지·감차조치에 관한 설명은 모두 타당하다.

과적 운행·과로 운전·과속 운전의 예방 등 안전한 수송을 위한 지도·계몽은 화물자동차 운수사업법상 협회의 사업으로 규정된 것이며, 국토교통부장관이 교통안전공단에 위탁한 사무에는 해당하지 않는다.

운전적성정밀검사 시행, 화물운송종사자격증 발급, 교통사고·법규위반사항의 제공요청·기록관리 및 그 제공에 관한 사무는 모두 교통안전공단에 위탁된 사무에 해당한다.

운송가맹점인 운송주선사업자는 자기가 가입한 운송가맹사업자에게 소속된 다른 운송가맹점에 대하여 화물운송을 주선하여서는 안 된다는 제한을 받으므로, 이는 옳은 설명이다.

• 화물자동차 운송가맹사업의 허가를 받은 자는 별도로 운송주선사업 허가를 받지 않고도 운송주선사업을 경영할 수 있다.
• 허가사항의 변경신고는 시·도지사가 아니라 국토교통부장관에게 하여야 한다.
• 자기 명의로 다른 사람에게 운송주선사업을 경영하게 하는 것은 허가를 받아 할 수 있는 행위가 아니라 금지되는 명의이용 행위이다.
• 운송주선사업의 양도·양수는 인가 대상이 아니라 국토교통부장관에게 신고하여야 하는 사항이다.

적재물배상보험 또는 공제에 가입할 의무가 있는 것은 이사화물운송주선사업자와 운송가맹사업자다.

화물자동차 운수사업법은 최대 적재량 5톤 이상 또는 총중량 10톤 이상인 화물자동차를 소유한 운송사업자, 이사화물을 취급하는 운송주선사업자, 운송가맹사업자를 의무가입 대상으로 정한다.

반면 앞의 두 차량은 시행규칙이 정한 가입 대상 제외 차량이다.

• 건축폐기물ㆍ쓰레기처럼 경제적 가치가 없는 화물을 운송하는 차량으로서 국토교통부장관이 고시하는 화물자동차는 제외된다.
• 배출가스저감장치를 달아 총중량만 10톤 이상이 되었을 뿐 최대 적재량이 5톤 미만인 화물자동차도 제외된다.

화물운송거래의 투명화 및 서비스 개선 등에 적합할 것은 우수화물정보망 인증기준에 해당하므로, 인증기준에 해당하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

우수화물정보망 인증 제도, 인증 유지 여부에 대한 점검, 위·수탁차주에 대한 화물운송 위탁 시 화물정보망 이용, 법인의 인증 신청 시 행정정보 공동이용을 통한 법인등기사항증명서 확인에 관한 설명은 모두 타당하다.

일반화물자동차 운송사업자의 직접운송 비율은 연간 운송계약 화물의 100분의 50 이상, 운송주선사업을 함께 하는 경우에는 운송계약 및 운송주선계약 화물의 100분의 30 이상이다.

직접운송의무는 계약한 물량을 자기 소속 차량으로 직접 실어 나르게 하여 다단계 재하청과 지입 폐해를 억제하려는 제도로, 소유 대수가 2대 이상인 일반화물자동차 운송사업자에게 적용된다.

운송주선사업을 겸업하면 주선계약 화물까지 산정 기준에 더해지므로 요구 비율을 100분의 30으로 낮춰 적용한다.

제시된 금전지급ㆍ차량 소유권ㆍ차량 대폐차ㆍ운송사업 양도양수에 관한 분쟁이 모두 화물운송사업분쟁조정협의회의 심의ㆍ조정 대상이다.

화물운송사업분쟁조정협의회는 운송사업자와 위ㆍ수탁차주 사이의 분쟁을 조정하기 위해 지방자치단체에 두는 기구로, 위ㆍ수탁계약을 둘러싼 갈등을 소송 이전 단계에서 풀도록 마련된 절차다.

시행령은 심의ㆍ조정 사항으로 금전지급, 차량의 소유권, 차량의 대폐차, 화물자동차 운송사업의 양도ㆍ양수에 관한 분쟁을 열거하고, 그 밖에 분쟁의 성격ㆍ빈도 및 중요성을 고려하여 국토교통부장관이 인정하는 분쟁까지 포함시킨다.

항만운송사업이란 단순히 영리 목적으로 항만운송을 하는 사업이 아니라, 타인의 수요에 응하여 영리를 목적으로 항만운송을 하는 사업을 말하므로, 타인의 수요에 응한다는 요건이 빠진 설명은 옳지 않다.

검수, 감정, 검량의 정의에 관한 설명은 모두 타당하다. 항만운송관련사업의 종류는 이후 항만용역업·선용품공급업·선박연료공급업·선박수리업·컨테이너수리업 등으로 개정되었으므로, 이 문항은 출제 당시 규정을 기준으로 판단한 것이다.

항만운송 관련사업자에 대한 처분사유 가운데 반드시 등록을 취소해야 하는 것은 부정한 방법으로 등록 또는 신고를 한 경우와 사업정지명령을 위반하여 정지기간에 사업을 계속한 경우이다.

이 두 가지는 법이 "그 등록을 취소하여야 한다"고 규정해 행정청의 재량을 인정하지 않는다. 등록 자체가 위법하게 이루어졌거나, 이미 내려진 처분마저 무시한 중대한 위반이기 때문이다.

나머지 두 가지는 등록취소와 6개월 이내의 사업정지 중에서 고를 수 있는 임의적(재량) 처분사유에 해당한다.

• 자본금·시설·장비 등 등록·신고 기준에 미달하게 된 경우 — 기준을 다시 갖추면 시정될 수 있어 취소가 강제되지 않는다.
• 사업 수행 실적이 1년 이상 없는 경우 — 사실상 휴업 상태일 뿐 적극적 위법행위가 아니어서 재량사유로 둔다.

항만하역사업의 사업계획에 포함되어야 하는 사항은 사업에 제공될 시설·장비, 사업 운영에 관한 사항 등이며, 연간 취급 건수 추정치는 법정 기재사항에 해당하지 않는다.

항만운송사업의 종류, 선박 급수 행위의 항만용역업 해당, 항만하역사업 운임·요금의 인가, 검수사업의 항만별 등록에 관한 설명은 모두 타당하다.

지방자치단체의 장이 자금을 지원할 수 있는 상점가진흥조합의 사업은 점포・공동시설 정비나 조합원 지원처럼 상점가 자체의 판매・운영 환경을 개선하는 사업으로 한정된다.

유통・물류정보시스템을 이용한 정보의 수집・가공・제공은 유통정보화시책의 영역에 속하는 사항으로, 상점가진흥조합의 지원 대상 사업으로 규정되어 있지 않다.

• 점포시설의 표준화 및 현대화는 상점가진흥조합의 지원 대상 사업이다.
• 공동시설의 설치는 상점가진흥조합의 지원 대상 사업이다.
• 판매촉진을 위한 공동사업은 상점가진흥조합의 지원 대상 사업이다.
• 조합원의 자질향상을 위한 연수사업 및 정보제공은 상점가진흥조합의 지원 대상 사업이다.

유통정보화시책은 산업통상자원부장관이 수립・시행하는 것으로, 다수의 유통・물류기업 간 기업정보시스템의 연동을 위한 시스템의 구축・보급은 그 시책에 포함되어야 할 사항의 하나로 규정되어 있을 뿐이다.

이 시책을 시행하기에 앞서 다른 부처의 장과 협의를 거쳐야 한다는 의무는 규정되어 있지 않으므로, 협의를 필수 절차인 것처럼 서술한 부분이 옳지 않다.

• 판매시점 정보관리시스템 보급은 유통정보화시책에 포함되는 사항이다.
• 무선주파수 인식시스템의 적용・실용화 촉진도 유통정보화시책에 포함되는 사항이다.
• 유통정보화서비스를 제공하는 전기통신사업자에 관한 자료를 요청할 수 있다는 설명은 옳다(출제 당시 조문의 미래창조과학부장관은 현재 과학기술정보통신부장관에 해당한다).
• 전자장터시스템 구축・보급 사업에 예산의 범위에서 자금을 지원할 수 있다는 설명도 옳다.

인증물류설비의 이용과 보급을 촉진하기 위해, 유통사업자가 인증물류설비와 관련한 연구개발투자사업을 하는 경우 산업통상자원부장관은 예산의 범위에서 필요한 자금을 지원할 수 있다.

나머지 설명은 인증규격 고시 시의 협의 상대방, 공기업의 우선구매를 강제하는 표현, 인증기관 지정의 근거, 지정취소가 기속인지 재량인지 등에서 실제 규정과 어긋나 옳지 않다.

유통산업발전기본계획은 유통산업의 진흥・발전을 위한 중장기 정책방향을 담는 계획으로, 여건 변화 전망, 업종별 발전 방안, 유통기능 고도화, 중소유통기업 구조개선 등 육성・지원에 관한 사항으로 구성된다.

대규모점포에 대한 규제 및 상호간 경쟁제한은 오히려 유통산업발전법이 지향하는 경쟁촉진의 취지와 배치되는 사항이어서, 기본계획에 포함될 항목으로 규정되어 있지 않다.

청문은 상대방의 권익을 제한・박탈하는 처분을 할 때 절차적 방어권을 보장하기 위해 거치는 절차로, 대규모점포 개설등록 취소, 지정유통연수기관 지정취소, 유통관리사 자격취소, 공동집배송센터 지정취소처럼 특정 상대방의 기존 지위를 박탈하는 처분에 대해 규정된다.

전통상업보존구역 지정의 취소는 특정인의 기존 지위를 박탈하는 처분이 아니라 구역 지정이라는 일반적・행정계획적 조치를 해제하는 성격이어서, 청문 대상으로 규정되어 있지 않다.

우수 철도서비스 인증의 주체는 국토교통부장관이다. 국토교통부장관이 공정거래위원회와 협의하여, 철도사업자 간 경쟁을 제한하지 아니하는 범위에서 철도서비스의 질적 향상을 촉진하기 위해 인증을 할 수 있다.

공정거래위원회를 인증 주체로 놓고 국토교통부장관을 협의 상대방으로 서술한 것은 두 기관의 지위를 뒤바꾼 것이어서 옳지 않다.

• 인증을 받은 철도사업자가 우수서비스마크를 표시하거나 홍보할 수 있다는 설명은 옳다.
• 인증받지 않은 자의 마크 사용・홍보를 금지하는 설명도 옳다.
• 서비스 제공 실태가 미흡할 때 시정・보완을 요구할 수 있다는 설명도 옳다.
• 인증에 소요되는 비용을 신청한 철도사업자가 부담한다는 설명도 옳다.

철도사업자가 철도사업 외의 사업을 함께 경영하는 경우에는 철도사업에 관한 회계와 그 외 사업에 관한 회계를 구분하여 경리하여야 한다.

통합하여 경리하도록 한다는 서술은 실제 의무와 반대되는 내용이다.

• 타인에게 성명・상호를 사용하게 하여 철도사업을 경영하게 할 수 없다는 명의대여 금지 규정은 옳다.
• 철도차량에 철도사업자의 명칭을 표시해야 한다는 규정도 옳다.
• 철도차량의 점검・정비 의무에 관한 설명도 옳다.
• 점검・정비 책임자 선임 의무에 관한 설명도 옳다.

이 문항은 출제 당시 법령을 기준으로 한 문항입니다. 이후 관련 규정이 개정되어 현행 기준과 다를 수 있으니, 시험을 준비하실 때는 최신 법령을 함께 확인하시기 바랍니다.

사업정지처분에 갈음하는 과징금은 총액 1억원을 초과할 수 없고, 국토교통부장관은 납부기한까지 내지 않으면 국세 체납처분의 예에 따라 징수하며, 징수한 과징금은 철도사업의 경영개선 등에 사용하고 그 운용계획도 수립・시행하여야 한다.

반면 과징금은 분할하여 납부할 수 없도록 규정되어 있으므로, 분할납부가 가능하다는 설명은 옳지 않다.

전용철도 등록과 관련하여 국토교통부장관은 등록기준을 적용할 때 환경오염, 주변 여건 등 지역적 특성을 고려하여 등록을 제한하거나 부담을 붙일 수 있다.

이러한 권한이 없다고 서술한 부분이 실제 규정과 반대이다.

• 운영계획서를 첨부하여 등록하여야 한다는 설명은 옳다.
• 휴업・폐업 시 1개월 이내 신고 의무에 관한 설명도 옳다.
• 등록취소 후 1년간 재등록이 제한된다는 설명도 옳다.
• 운영 양도・양수 시 신고하여야 한다는 설명도 옳다.

유통기구 정비기본방침에는 도매시장・공판장・민영도매시장 시설의 바꿈 및 이전, 운영 실적이 부진하거나 휴업 중인 도매시장의 정비와 도매시장법인・시장도매인의 교체, 중도매인 및 경매사의 가격조작 방지, 유통기구의 봉사 경쟁체제 확립과 유통경로 단축, 그리고 소매상의 시설 개선에 관한 사항이 포함되어야 한다.

조문이 정하고 있는 것은 소매상의 시설 개선이므로, 이를 도매상의 시설 개선으로 바꾼 서술은 정비기본방침에 포함되어야 하는 사항이 아니다.

도매시장 개설자는 거래 관계자의 편익과 소비자 보호를 위해 시설의 정비・개선・합리적 관리, 경쟁촉진과 공정한 거래질서 확립 및 환경 개선, 상품성 향상을 위한 규격화・포장개선・선도 유지의 촉진을 이행하여야 한다.

가격안정을 위한 비축용 농수산물의 수매는 정부 차원의 수급조절 시책에 해당하는 것으로, 도매시장 개설자의 이행사항으로는 규정되어 있지 않다.