14년 1회차

생산물류는 원자재ㆍ중간재를 투입해 완제품을 만드는 사내 생산공정 과정에서 이루어지는 운반ㆍ보관ㆍ하역ㆍ재고관리 등의 물류활동을 말하며, 완성된 제품을 소비자에게 전달하는 수송ㆍ배송활동은 판매물류의 영역이다.

자재의 출고에서 완제품의 창고 입고까지 사내에서 이루어지는 물류활동, 소요시간 단축을 위한 공장 내 운반ㆍ하역ㆍ창고 자동화의 중요성, 생산단계에서의 사전계획 필요성은 모두 생산물류에 관한 옳은 설명이다.

물류산업의 발전 동향은 기업이 자사의 물류시설과 차량을 직접 확보하기보다 전문 물류기업에 위탁하는 아웃소싱이 확대되는 방향으로 나타나고 있어, 중소기업이 독자적 물류체계 구축을 늘려간다는 설명은 실제 흐름과 반대된다.

전자상거래 확대에 따른 저비용 물류체계 구축의 중요성, 물류인프라ㆍ정보화ㆍ표준화를 통한 물류선진화와 환경ㆍ안전 중시, 물류산업의 국제화 및 경쟁 심화, 국제 표준화 대응력 강화의 필요성은 모두 옳은 동향이다.

대량고객화(Mass Customization)는 대량생산의 효율성을 유지하면서도 고객별 요구에 맞춘 제품을 제공하는 방식으로, 다품종 대량생산 체제를 의미한다.

소품종 생산이나 저원가 고비용 생산과 같은 방식은 다양한 고객 요구에 대응하면서도 규모의 경제를 추구하는 대량고객화의 개념과 부합하지 않는다.

노동집중도가 높은 조직은 사람의 관리가 핵심이므로 직무수행 방법과 통제, 고용 및 훈련계획, 인력 운영 스케줄링, 복리후생 등 인적자원 관리가 주요 의사결정 사항이 되며, 토지ㆍ시설ㆍ설비에 대한 투자결정은 자본ㆍ설비집약적인 조직에서 더 중요하게 고려되는 사항이다.

주문주기시간(order cycle time)은 고객이 주문을 보내는 주문전달시간에서 시작해, 이를 처리하는 주문처리시간, 상품을 갖추는 주문조립(피킹)시간 및 재고 가용성 확인을 거쳐, 마지막으로 배송시간에 이르는 순서로 진행된다.

통합물류관리 관점에서의 경쟁우위는 운송비 절감에만 집중하는 것이 아니라 물류 전체 활동을 통합적으로 관리하여 비용과 서비스 수준을 함께 고려할 때 확보될 수 있다.

저가격전략을 통한 시장점유율 제고, 고객 직접배달ㆍ교육훈련 등 B2B 서비스 활동, 저비용으로 고객 요구를 충족하는 물류시스템, 제품가용성ㆍ주문처리 정확성 등 물류서비스 제공은 모두 경쟁우위 창출 전략으로 옳은 설명이다.

물류정보시스템은 정확한 재고정보를 바탕으로 재고를 최소화하면서 판매를 지원하는 것을 목표로 하며, 영업부서의 요청에 따라 초과재고를 보유하는 것은 물류정보시스템 도입 효과로 볼 수 없다.

재고관리 정확도 향상, 생산ㆍ판매활동 조율, 수ㆍ배송 관리를 통한 운송비 절감, 수작업 최소화를 통한 사무처리 합리화는 모두 물류정보시스템의 도입 효과로 옳다.

물류관리는 고객서비스 향상과 물류비용 절감이라는 상반된 목표를 전체 최적화 관점에서 균형 있게 달성하는 것을 지향하며, 단위기능별로 부분최적화를 추구하는 것은 물류관리의 원칙에 부합하지 않는다.

신속ㆍ저렴ㆍ안전ㆍ확실한 물품 전달, 재고정보 제공을 통한 매출 증가, 비용 절감과 서비스 수준 향상, 7R 원칙의 강조는 모두 물류관리의 필요성과 원칙에 관한 옳은 설명이다.

순서대로 Mode Selection, Safety Stock Level, Order Picking이 들어간다.

물류계획은 의사결정의 시계와 영향 범위에 따라 전략(장기)·전술(중기)·운영(단기)으로 나뉜다. 수송 영역에서 운송수단의 선택(Mode Selection)은 물류비 구조를 장기적으로 결정하므로 전략에 속하고, 계절적 차량 임차(Seasonal Leasing)는 전술, 일일 배차(Dispatching)는 운영이다.

재고 영역에서는 재고 거점의 위치(Location)가 전략, 안전재고 수준(Safety Stock Level)의 설정이 전술, 주문충족(Order Filling)이 운영에 해당한다.

창고 영역에서는 레이아웃 설계(Layout Design)가 전략, 공간 활용(Space Utilization)이 전술이며, 매일 반복되는 현장 작업인 오더 피킹(Order Picking)이 운영 단계의 활동이다.

3자물류(3PL)는 화주기업과 물류전문업체 간의 파트너십에 기반한 위탁을 특징으로 하므로, 아웃소싱업체에 대해 적극적이고 직접적인 지휘ㆍ통제체계를 구축한다는 설명은 3PL의 취지와 맞지 않는다.

화주기업의 핵심역량 집중, 고객 불만 대응 및 물류전문지식 축적의 어려움, 물류아웃소싱 전 자사 물류비 현황 파악의 중요성, 조직 전체 전략과의 일관성 유지는 모두 3PL 아웃소싱에 관한 옳은 설명이다.

물류자회사를 설립하면 물류시설ㆍ인원ㆍ장비를 자회사로 분리하여 물류관리 책임과 물류비 관리를 일원화할 수 있다는 것이 장점이며, 이를 다원화로 설명하는 것은 옳지 않다.

모회사의 핵심사업 역량 집중, 고임금 종업원의 임금수준 조절을 위한 완충지대 역할, 모회사 물류전략을 반영한 효과적 서비스 제공, 정보수집의 신속성과 현금유출 축소는 모두 물류자회사 설립의 장점으로 옳다.

6-시그마 기법은 프로세스 개선을 통해 불량과 낭비를 줄여 품질을 높이면서도 비용을 절감하는 것을 지향하므로, 고품질을 추구하는 기업이 지속적으로 비용이 더 많이 든다는 설명은 옳지 않다.

수치데이터에 기반한 분석적 접근과 오픈마인드의 요구, 상의하달 방식의 강력한 추진, 프로세스 중시형 접근, 리드타임 단축과 재고감축 효과는 모두 6-시그마의 특징으로 옳다.

물류합리화는 제품수명주기가 단축되는 환경 변화에 신속히 대응하기 위해 필요한 것이지, 제품수명주기를 연장하는 데 대한 대응으로 설명하는 것은 옳지 않다.

글로벌화되는 고객의 물류서비스 요구, 물류서비스 원가 상승, 소비자 요구의 다양화, 물류거점 집약화 등 산업계 변화 요구에 대한 대응은 모두 물류합리화의 필요성으로 옳다.

JIT(Just In Time)는 실제수요에 기반해 필요한 만큼만 조달ㆍ생산하는 무재고 지향 시스템이므로, 재고관리를 예측수요에 바탕을 두고 상황에 따라 변화시킨다는 설명은 JIT의 운영 특성과 맞지 않는다.

생산소요시간 단축과 작업부하 균일화를 위한 소롯트화, 불량 없는 품질관리의 중요성, 공급업체와의 신뢰성ㆍ협조체제, 노동력의 유연성과 팀워크는 모두 JIT의 운영 특성으로 옳다.

최근 물류ㆍ유통 환경에서는 유통채널의 파워가 오히려 제조기업에서 유통기업으로 이동하는 추세이므로, 유통기업에서 제조기업으로 이동한다는 설명은 옳지 않다.

화주기업 간 경쟁 심화에 따른 물류아웃소싱 확대, 다빈도 정시운송과 'desk to desk' 단계로의 서비스 확대, 전자상거래ㆍ홈쇼핑ㆍ온라인 시장의 성장, 교토의정서 이후 모달시프트 등 녹색물류 정책 반영은 모두 옳은 환경변화이다.

필요한 조치는 물류비 6% 절감 또는 매출액 10% 증대다.

현재 매출액 200억원, 물류비는 그 10%인 20억원, 영업이익은 6%인 12억원이다. 영업이익을 10% 늘리면 목표는 13.2억원이 된다.

매출액을 그대로 두는 경우 늘려야 할 이익 1.2억원을 전부 물류비에서 빼야 하므로 $\dfrac{1.2}{20}\times100=6\%$ 를 절감해야 한다.
매출액을 늘리는 경우 영업이익률 6%가 유지되므로 필요 매출액은 $\dfrac{13.2}{0.06}=220$억원, 즉 $\dfrac{220-200}{200}\times100=10\%$ 증가가 필요하다.

같은 1.2억원을 만드는 데 매출은 20억원이 더 필요한 반면 물류비는 1.2억원만 줄이면 된다는 점이 물류비 절감의 이익 기여도가 매출 증대보다 훨씬 크다는 이른바 제3의 이익원 논리를 보여 준다.

물류비 산정의 일반기준은 별도의 관리회계 목적 원가계산 방식을 따르므로, 기존의 손익계산서와 대차대조표를 그대로 활용하는 것은 오히려 간이기준의 특징에 해당한다.

인력ㆍ자금ㆍ시설 등에 관한 회계정보 작성, 영역별ㆍ기능별ㆍ관리목적별 구분 집계, 운영을 위한 정보시스템 구축 필요성, 물류활동 개선방안 도출의 용이성은 모두 일반기준에 해당하는 요건이다.

성장기에는 판매량이 급격히 늘고 판매망이 확대되면서 재고 거점도 함께 분산되는 경향을 보이므로, 비용절감을 위해 재고를 집중하여 통합 관리한다는 설명은 옳지 않다. 재고를 소수 거점에 집중ㆍ통합 관리하는 것은 판매 규모가 제한적인 도입기나 쇠퇴기에 적합한 전략이다.

도입기의 제한된 판매망과 제품 가용성, 성장기의 비용ㆍ서비스 상충관계 고려, 성숙기의 서비스 차별화 전략, 쇠퇴기의 위험최소화 전략은 모두 제품수명주기별 고객서비스 전략으로 옳다.

일반경쟁방식은 자격을 갖춘 누구나 입찰에 참가할 수 있게 하는 방식이어서, 오히려 불성실한 업체의 참가를 배제하기 어렵다는 것이 단점으로 지적되며, 이를 참가를 배제하는 방식으로 설명하는 것은 옳지 않다.

지명제한경쟁방식의 절차 간소화와 경비절감, 수의계약방식의 신용 확실한 거래처 선정 가능성, 일반경쟁방식이 긴급한 소요시기에 맞추기 어려운 점, 수의계약방식의 공정성 결여 가능성은 모두 구매계약 유형에 관한 옳은 설명이다.

RFID는 무선주파수를 이용해 태그와 리더가 접촉하지 않아도 인식이 가능한 비접촉식 인식 기술이므로, 바코드처럼 접촉해야 인식이 가능하다는 설명은 옳지 않다.

원거리ㆍ동시 다중 인식과 수정 가능성, 장애물 투과 기능과 반영구적 사용, 대용량 데이터의 반복 저장과 빠른 인식속도, 기존 바코드 정보를 포함한 다양한 정보 인식은 모두 RFID의 특성으로 옳다.

물류정보시스템은 POS로 얻은 실시간 판매정보를 바탕으로 수요에 따라 대응하는 풀(PULL) 방식의 유통망을 지원하는 것을 목표로 하며, 이를 PUSH 방식 지원으로 설명하는 것은 옳지 않다.

기업 간 정보 공유를 통한 유통재고 최소화, 효율적 물류의사결정 지원, 조달ㆍ생산ㆍ판매의 포괄적 연결을 통한 물류흐름 관리, 환경변화 대응을 통한 기업 경쟁력 향상은 모두 물류정보시스템의 목표로 옳다.

EOS(자동발주시스템)는 상품코드를 통한 정확한 발주로 오히려 오납과 결품 발생 가능성을 줄이는 것이 도입 효과이므로, 오납이나 결품 발생 가능성이 커지는 것을 단점으로 설명하는 것은 옳지 않다.

발주시간 단축과 발주오류 감소를 통한 효율성 제고, 한정된 매장 공간에 다양한 상품 진열 가능, 상품코드에 의한 정확한 발주, 발주작업 표준화ㆍ매뉴얼화를 통한 신속한 발주체계 확립은 모두 EOS의 특징으로 옳다.

거래 전 요소는 실제 주문이 발생하기 전에 고객에게 제공되는 서비스 방침에 관한 것으로, 명문화된 고객서비스 정책이 이에 해당한다.

재고 품절수준, 제품주문정보 입수가능성, 제품 대체성, 주문의 간편성은 실제 주문 처리 과정에서 나타나는 거래발생시 요소에 해당한다.

자가물류비는 17,640만원, 위탁물류비는 1,120만원이다.

구분 기준은 비용이 사외로 지급되었는지다. 외부 업체에 대가로 지급한 지급운임 400만원, 수수료 90만원, 지불포장비 80만원, 상/하차 용역비 550만원을 더하면 위탁물류비 1,120만원이 된다.

나머지는 모두 자사가 자체 수행하면서 발생시킨 비용이다.
노무비 13,000 + 재료비 3,700 + 전기료 300 + 이자 250 + 가스수도료 300 + 세금 90 = 17,640만원.

전기료·가스수도료·이자·세금은 지급처가 외부일지라도 물류활동을 자가 수행하기 위해 자사가 부담한 경비이므로 위탁물류비가 아니라 자가물류비로 분류한다는 점이 이 문항의 핵심이다.

수ㆍ배송 공동화는 여러 화주의 화물을 함께 운송함으로써 비용을 절감하고 효율을 높이는 것이 목적이므로, 참여 기업이 타사의 핵심기술을 파악하게 되는 것은 그 효과로 볼 수 없다.

설비ㆍ차량의 가동률과 적재율 향상, 물류 아웃소싱을 통한 핵심역량 집중, 소량화물 혼적을 통한 규모의 경제, 중복ㆍ교차수송 배제를 통한 물류비 절감과 교통체증 완화는 모두 수ㆍ배송 공동화의 효과로 옳다.

QR(Quick Response)은 의류ㆍ섬유산업에서 시작된 대응시스템으로, 고객정보를 신속히 파악해 필요할 때 소량을 즉시 보충하도록 개발된 식품유통 분야의 대응시스템은 QR이 아니라 ECR(Efficient Consumer Response)에 해당하는 설명이다.

생산ㆍ포장에서 소비자까지 효율적인 제품 흐름 추구, 표준상품코드를 통한 데이터베이스 구축과 구매성향 공유, 조달ㆍ생산ㆍ판매 전 단계의 시장정보 공유, 할인점ㆍ전문점ㆍ통신판매 연계를 통한 소매업계 경영합리화는 모두 QR의 구현원칙으로 옳다.

적정포장 기준을 포장합리화의 절대적인 기준으로 삼아서는 안 된다는 점이 옳지 않은 설명이다. 포장합리화는 보호기능 유지를 전제로 비용·규격화·하역 및 보관과의 연계성을 종합적으로 고려해 결정하는 것이지, 어느 한 기준만을 절대적으로 따르는 것이 아니다.

포장의 대형화·규격화 검토, 보호기능을 해치지 않는 범위의 사양 변경을 통한 비용절감, 운송·보관·하역과의 유기적 연결은 모두 포장합리화의 타당한 원칙에 해당한다.

최종제품 형성을 최대한 늦춘다는 ㄱ은 Postponement, 소량 수송일수록 운송비가 불균형하게 비싸다는 ㄴ은 Consolidation, 재고를 늘리는 제품 다양성을 피한다는 ㄷ은 Standardization이다.

지연전략은 고객 주문이 확정될 때까지 반제품 상태로 두었다가 마지막 차별화 공정을 뒤로 미뤄 수요 불확실성에 따른 완제품 재고 위험을 줄이는 방식이다.

• 소량 화물의 단위당 운송비가 비싸다는 사실은 여러 화물을 한데 모아 대형 로트로 만드는 혼재·통합 수송의 근거가 된다.
• 제품 종류가 늘면 SKU마다 안전재고가 붙어 총재고가 급증하므로, 부품·모듈을 공용화하는 표준화로 대응한다.

전략적 파트너십을 통한 공급망 관점의 재고관리 강화가 채찍효과의 대표적인 개선방안이다.

• 기업 간 협업 강화는 부족분게임을 완화시키는 방향으로 작용하지, 야기시키지 않는다.
• 정보의 비대칭성은 축소해야 채찍효과가 줄어드는데, 확대는 불확실성을 오히려 키운다.
• 정보공유는 사일로 효과를 감소시키는 것이지 증가시키는 것이 아니다.
• 일괄주문방식은 오히려 채찍효과를 심화시키는 요인으로 꼽힌다.

공급사슬 참여자가 정보를 공유하고 공동으로 재고를 관리하면 각 단계에서 발생하는 수요예측 왜곡과 과잉주문이 줄어든다.

출하 데이터를 근거로 재고를 즉시 보충하는 방식이라는 설명은 CPFR이 아니라 QR(Quick Response)이나 지속적 보충프로그램(CRP) 등 단순 보충시스템에 가까운 설명이어서 옳지 않다.

CPFR은 제조업체와 유통업체가 수요예측·판매계획 정보를 공유하고 공동으로 계획·예측·보충 활동을 수행하는 협업형 비즈니스 모델로, 결품에 대응한 안정적 재고관리 수단이자 Wal-Mart와 Warner-Lambert 간에 처음 시도된 것으로 알려져 있다.

우리나라의 바코드 표준은 KAN-13이며 KAN-14라는 설명은 옳지 않다.

EDI는 전자문서교환 방식이고, GPS는 위치추적에 활용되며, POS는 단품별 판매정보를 자동 수집한다는 설명은 모두 맞는 내용이다. 단축형 KAN-8이 국가코드 3자리·업체코드 3자리·상품코드 1자리로 구성된다는 설명도 타당하다.

물류공동화는 대고객 서비스의 차별화가 아니라 물류의 효율화와 비용절감을 목적으로 운영되므로 이 설명은 옳지 않다. 여러 기업이 물류자원을 공유하는 방식이기 때문에 오히려 개별 기업의 서비스 차별화와는 상충되는 측면이 있다.

동종 제조업체 간 정보네트워크를 공유하는 수평적 공동화, 공급업체 납품물류를 통합하는 공동 물류센터 운영, 유통업체와 제조업체의 협업, 자사 물류시스템 개방성 제고는 모두 물류공동화를 실현하는 타당한 방식이다.

ICD와 통관기능을 갖춘 간선물류거점 역할은 공동집배송센터가 아니라 내륙컨테이너기지(ICD) 자체의 기능이므로 옳지 않다. 공동집배송센터는 여러 유통·제조업체의 상품을 한 곳에 모아 공동으로 배송·가공·정보관리를 수행하는 소비지 인접 물류거점이다.

공동배송·공동가공처리 기능, 물류정보센터로서의 종합관리 역할, 유통단계 축소를 통한 상품 가격안정 기여는 모두 공동집배송센터의 타당한 기능이다.

두 자산의 상각비를 합하면 매년 17.5백만원이 기록된다.

정액법의 연간 감가상각비는 $\dfrac{\text{취득원가}-\text{잔존가치}}{\text{내용연수}}$ 로 계산한다.

건물: $\dfrac{320-20}{40}=7.5$ 백만원/년
기계장치: $\dfrac{110-10}{10}=10$ 백만원/년
합계: $7.5+10=17.5$ 백만원/년

정액법은 내용연수 동안 매기 동일한 금액을 상각하므로 3년 내내 같은 17.5백만원이 계상되며, 잔존가치는 상각 대상에서 제외한다는 점을 놓치면 안 된다.

현장분산구매는 소량·개별 구매로 이루어져 구입단가가 오히려 불리하므로 구입단가가 저렴하다는 설명은 옳지 않다. 대량 일괄구매를 통해 단가를 낮출 수 있는 것은 본사집중구매의 특성이다.

본사집중구매는 전문지식을 활용한 구매가 가능하고, 일괄구매주문은 반복 발주를 줄여 조달비용을 절감하며, 예측구매는 자금의 사장화와 보관비용 증가를 수반하고, 상용기성품 구매는 자체 개발비용을 절감할 수 있다는 설명은 모두 타당하다.

지문이 정의하는 기술은 사물인터넷(IoT)이다.

'인간과 사물, 서비스라는 분산된 환경요소가 인간의 명시적 개입 없이 센싱·네트워킹·정보처리를 상호협력적으로 수행하는 사물 공간 연결망'은 IoT의 표준적 정의로, 사물 자체가 통신 주체가 된다는 점이 핵심이다.

• 유비쿼터스는 언제 어디서나 망에 접속하는 이용 환경을 가리키는 상위 개념으로, 사물 간 자율 연결망을 지칭하지 않는다.
• 프로세스 마이닝은 시스템 이벤트 로그에서 실제 업무 흐름을 도출하는 분석 기법이다.
• 빅데이터는 대용량·비정형 데이터의 처리·분석을, 클라우드 컴퓨팅은 IT 자원의 가상화 제공을 뜻하므로 '사물 공간 연결망'과는 층위가 다르다.

물류시스템 구축은 목표 설정 → 전담조직 구성 → 데이터 수집 및 분석 → 시스템 구축 → 시스템 평가 유지 관리의 순서를 따른다.

가장 먼저 무엇을 달성할 것인지 목표를 정해야 이후 조직과 자원의 규모가 결정되고, 그 목표를 실행할 전담조직이 꾸려진 뒤라야 데이터 수집·분석 업무를 맡길 주체가 생긴다.

수집·분석된 자료를 바탕으로 설계와 구축이 이루어지고, 가동 이후에는 평가와 유지관리를 통해 목표 달성 여부를 점검하며 개선으로 환류한다.

계획(목표)–조직–분석–실행–평가로 이어지는 일반적인 관리 사이클과 같은 흐름이므로, 데이터 분석이나 시스템 구축을 목표 설정보다 앞에 두는 배열은 성립하지 않는다.

물류표준화는 하역·보관의 기계화 및 자동화를 위한 필수 선결 과제라는 설명이 옳다.

• 포장표준화는 강도가 아니라 치수의 표준화가 가장 선행되어야 하는 요소로 꼽힌다.
• 설비의 규격·강도·재질은 다양화가 아니라 규격화해야 화물 취급단위와 호환된다.
• 세계화가 진행될수록 물류표준화의 필요성은 커진다.
• 국가차원의 물류표준화 추진은 개별기업 표준의 난립을 막아 효율적이다.

화물의 규격·치수·강도 등이 표준화되어야 자동화 설비와 기계가 호환되어 작동할 수 있기 때문이다.

CSD(Container Security Device)는 컨테이너 내부 침입, 화물 파손, 이동 상황 등을 실시간으로 감지·전송하는 물류보안 시스템이라는 설명이 옳다.

차량이나 선박 추적에 쓰이는 물류정보기술은 컨테이너 추적에도 적용 가능하며, 인공위성을 이용한 화물정보 모니터링이 컨테이너 보안의 보편적 방식으로 자리잡았다고 보기는 어렵다. RFID는 나무·직물·플라스틱 등을 투과할 수 있어 컨테이너 보안 분야에 실제로 활용되고 있고, 전자봉인(e-seal)은 통상 읽기 전용의 1회용 장치로 사용되어 읽기·쓰기 겸용이나 재활용을 전제로 하지 않는다는 점에서 나머지 설명들은 옳지 않다.

비용과 서비스를 고려하지 않고 무조건 환경만 고려한 물류시스템을 도입해야 한다는 설명은 옳지 않다. 녹색물류는 환경성과 함께 비용·서비스 수준의 균형을 고려하며 추진되는 것이 일반적이다.

녹색물류 활동을 통한 비용절감과 기업 이미지 제고, 조달부터 반품·회수·폐기까지의 전 과정에서 환경오염을 줄이는 활동이라는 정의, 생산자책임재활용제도의 운영, 제품·포장재 감량 및 폐기물 최소화라는 설명은 모두 타당하다.

파이프라인운송은 고정된 관로를 통해서만 운송되므로 다른 운송수단과의 연계 가능성이 낮다. 연계 가능성이 매우 높다는 설명은 옳지 않다.

공로운송이 자동차를 이용한 공공도로 운송이라는 점, 해상운송이 선박을 통한 장소적 효용 창출이라는 점, 철도운송이 공로운송보다 장거리 대량운송에 적합하다는 점, 항공운송이 신속성을 요하는 고가화물에 이용된다는 점은 모두 타당한 설명이다.

밀크런(milk run) 운송은 정해진 장소와 시간에 따라 매일 순회하며 화물을 집화·배송하는 운송시스템을 말한다. 우유 배달차가 정해진 경로로 매일 각 농가를 순회하며 집유하던 방식에서 유래한 명칭이다.

복화운송은 귀로에 화물을 실어 공차운행을 줄이는 방식이고, 스왑바디운송은 차체와 적재함을 분리·교환하는 방식이며, 복합일관운송은 두 가지 이상의 운송수단을 연계한 일관운송, 콜드체인운송은 저온 상태를 유지하는 운송으로 각각 밀크런과는 다른 개념이다.

물류비 구성 항목 중에서는 운송비의 비중이 가장 높은 것이 일반적이므로, 운송비가 가장 낮은 비중을 차지한다는 설명은 옳지 않다.

최적 운송수단 선택과 정보시스템 발전, 신규 수송루트 개발을 통한 운송 효율성 향상, 수요에 따라 공급되는 즉시재적 성격, 모달시프트를 통한 운송시스템 합리화, 유통·생산에 대한 파생수요적 성격은 모두 운송에 관한 타당한 설명이다.

인가운임과 신고운임은 운임을 누가·어떤 절차로 정하고 공시하는지(결정·공시 방법)에 따른 분류이므로, 이를 계산방법에 따른 분류로 묶은 짝짓기는 옳지 않다.

지급시기에 따른 선불운임·후불운임, 부과방법에 따른 종가운임·최저운임, 적재정도에 따른 만재운임·혼재운임, 연계운송에 따른 통운임·복합운임의 짝짓기는 각각 타당하다.

공차율은 낮출수록 운송 효율이 높아지므로, 공차율을 극대화하는 것은 운송 효율성 향상 방안이 될 수 없다. 공차율은 화물을 싣지 않은 채 운행하는 비율을 뜻하기 때문에 오히려 최소화해야 하는 지표다.

가동율·회전율·영차율을 높이고 수송을 대형화하는 것은 차량 운용의 효율을 높여 운송 효율성 향상에 기여하는 타당한 방안이다.

물류정보기술의 발달은 수요·재고 정보의 가시성을 높여 재고를 감소시키는 대신 다품종 소량 배송의 빈도는 오히려 늘리는 방향으로 화물운송을 변화시키고 있으므로, 재고가 증가하고 배송물량이 감소한다는 설명은 옳지 않다.

주문·재고 가시성 확보를 통한 배차 효율화와 운송비 절감, 다품종 소량화물 증가에 따른 정보기술 기반 배송체계 구축, 도착예정시간 안내 및 배송 후 만족도 모니터링, 배송정보 조회·완료통지 등 부가서비스 확대는 모두 타당한 변화다.

"포장하지 않고 분립체 상태로 대량 수송되는 화물"은 산물(벌크화물)에 대한 정의이지 기계류의 정의가 아니므로 옳지 않다. 기계류는 기계 및 기계장치류를 가리키는 용어로 분립체 상태의 대량화물과는 성격이 다르다.

일관수송, 산업차량, 출고, 운반에 대한 정의는 각각 타당한 설명이다.

운송은 생산지와 소비지 간의 가격 격차를 완화해 상품가격의 조정 및 안정화에도 기여하므로, 기여하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

운송이 지역적 분업화를 촉진하고, 장소적 효용을 통해 공간적 격차를 해소하며, 시간적 효용을 통해 생산과 소비의 시간적 격차를 조정하고, 재화를 일시적으로 보관하는 기능을 갖는다는 설명은 모두 타당하다.

오버행(overhang)은 차량 앞바퀴 중심에서 차체 앞 끝까지, 또는 뒷바퀴 중심에서 차체 뒤 끝까지의 길이(치수) 제원을 가리키는 용어로, 질량이나 하중과 관련된 제원이 아니다.

공차중량, 축하중, 차량총중량, 최대적재량은 모두 화물자동차의 무게·하중과 관련된 제원 용어에 해당한다.

1회 운송단위가 커질수록 규모의 경제가 작용해 단위당 운송비용은 낮아지는 것이 일반적이므로, 높아진다는 설명은 옳지 않다.

거리가 증가할수록 톤·km당 운송비용이 낮아지는 점, 변동비에 차량수리비·연료비가 포함되는 점, 취급이 어렵거나 시간이 많이 소요되는 화물의 운송비용이 높아지는 점, 고정비에 세금 및 공과금이 포함되는 점은 모두 타당한 설명이다.

에어스포일러는 주행 중 공기저항을 줄여 연비를 개선하기 위한 장치로, 화물을 싣고 운행하는 비율인 영차율과는 직접적인 관련이 없다.

기업 간 운송제휴, 화물운송정보시스템 활용, 화물자동차운송가맹사업자 활용, 복화물량 확보는 모두 귀로 공차운행을 줄여 영차율을 높이는 데 기여하는 방법이다.

부족분을 메우려면 하루 평균 5대의 외주 차량이 필요하다.

40feet 트럭 1회 운송은 2TEU이므로 월 물량 1,600TEU는 $1{,}600\div2=800$ 회(FEU)의 운송 소요로 환산된다.

자사 차량의 월 처리능력은 $11\text{대}\times2\text{회/일}\times25\text{일}=550$ 회이므로 부족분은 $800-550=250$ 회다.
이를 하루 단위로 나누면 $250\div25=10$ 회/일이고, 외주 차량도 하루 2회 가동하므로 $10\div2=5$ 대가 된다.

TEU를 40feet 기준(FEU)으로 먼저 환산하지 않으면 소요 대수가 두 배로 잘못 나오므로 단위 환산이 이 계산의 갈림길이다.

세계적으로 통용되는 표준궤의 폭은 1,435mm이며, 우리나라 철도 역시 이 표준궤를 사용하고 있다.

표준궤보다 좁은 궤간은 협궤, 넓은 궤간은 광궤로 구분되며, 1,435mm 이외의 수치는 표준궤에 해당하지 않는다.

라우팅 시스템의 기초가 되는 데이터베이스는 도로·배송처 등 여건 변화에 맞춰 지속적으로 수정·갱신되어야 하므로, 초기 구축 데이터베이스를 수정해서는 안 된다는 설명은 옳지 않다.

차량추적시스템과의 연계, 통계적 시뮬레이션 기법의 활용, 배송시간과 유효 배송처 정보의 중요성, 라우팅 스케줄 결과를 수정해 적용할 수 있다는 점은 모두 타당한 설명이다.

트레일러는 견인차량 1대로 여러 대의 피견인차량을 운용할 수 있어 대규모·대량 운송에 효율적인 운송수단이므로, 소규모 운송물량일수록 효율적이라는 설명은 옳지 않다.

견인차량 1대로 여러 피견인차량 운영이 가능해 트랙터를 효율적으로 이용할 수 있는 점, 차체 경량화 노력이 이루어지고 있는 점, 컨테이너·중량물·장척물 운송이 가능한 점, 저상식·평상식 등의 종류가 있는 점은 모두 타당한 설명이다.

일반화물자동차의 적재함에 박스형 덮개를 고정적으로 설치한 차량은 밴형화물자동차다. 적재함이 밀폐된 구조여서 화물을 외부 환경으로부터 보호하며 다양한 화물 운송에 활용된다.

일반호퍼차는 분립체 화물을, 탱크로리는 액체·가스 화물을, 덤프트럭은 자체 하역이 가능한 화물을, 컨테이너 섀시는 컨테이너 운송을 위한 차량으로 각각 밴형화물자동차와는 구조와 용도가 다르다.

트럭운송이 유리한 한계 거리는 260Km다.

채트반(Chatban) 공식은 $L=\dfrac{D}{T-R}$ 로, 분자 $D$ 는 철도운송에서만 추가로 드는 부대비용(포장비·상하차비·배송비)의 합, 분모는 톤·km당 트럭 수송비에서 철도 수송비를 뺀 차액이다.

분자: $6{,}000+4{,}000+16{,}000=26{,}000$ 원
분모: $2{,}000-1{,}900=100$ 원
따라서 $L=\dfrac{26{,}000}{100}=260\ \mathrm{km}$

거리가 260km보다 짧으면 철도의 부대비용 부담이 수송비 차액으로 회수되지 않아 트럭이 유리하고, 그보다 멀어지면 철도가 유리해진다.

철도운송은 도로운송에 비해 운임체계가 경직적이어서 다양한 화물을 탄력적으로 취급하기 어려운 편이므로, 탄력적인 운임체계를 갖고 있다는 설명은 옳지 않다.

전천후적 운송수단으로서 정시성 확보에 유리한 점, 도로운송보다 국내 수송분담률이 낮은 점, 도로 대비 철도 인프라 투자가 미흡한 점, 문전에서 문전까지의 일관운송이 어려워 적재·하역 단계가 많다는 점은 모두 타당한 설명이다.

우리나라의 철도 컨테이너운송은 크레인을 이용해 화차에 컨테이너를 싣고 내리는 COFC(Container On Flat Car) 방식이 사용되므로, 하역이 RO-RO 방식으로 이루어진다는 설명은 옳지 않다. RO-RO 방식은 차량이 직접 타고 내리는 방식으로 철도 컨테이너 하역과는 다른 개념이다.

DST(이단적재열차)가 활용되지 않고 있는 점, 공로운송 대비 친환경적인 점, 의왕 ICD가 내륙컨테이너기지 및 내륙통관기지 역할을 수행하는 점은 모두 타당한 설명이다.

Birdy Back System은 트럭과 항공기를 결합한 복합운송 방식을 가리키는 용어로, 철도운송과 관련된 용어가 아니다.

캥거루 방식과 TOFC는 트레일러를 철도 화차에 실어 수송하는 방식이고, 블록트레인과 프레이트 라이너는 철도의 컨테이너 정기열차 운행 방식을 가리키는 용어로, 모두 철도운송과 관련된 용어에 해당한다.

솔리드 벌크 컨테이너는 소맥분, 가축사료와 같이 분립체 상태의 화물을 그대로 적입해 운송하는 컨테이너로, 이 짝짓기가 옳다.

탱크 컨테이너는 유류·화학제품 등 액체화물에, 히티드 컨테이너는 보온이 필요한 화물에, 행거 컨테이너는 의류 등 걸어서 운송하는 화물에, 오픈 탑 컨테이너는 중량물·장척화물 등 크레인으로 상부 적입이 필요한 화물에 각각 적합하다는 점에서 제시된 다른 짝짓기는 옳지 않다.

편의치적제도는 선주가 소속된 국가의 엄격한 규제나 세금 부담을 피하기 위해 파나마, 온두라스 등 규제가 느슨한 국가에 선박을 등록하는 제도를 말한다.

톤세제도는 선박 톤수를 기준으로 법인세를 과세하는 방식이고, 제2치적제도는 자국이 개설한 특별 등록제도이며, 선급제도는 선박의 안전성을 등급으로 평가하는 제도, 공인경제운영인제도는 통관 절차상의 우대 인증제도로 각각 편의치적제도와는 다른 개념이다.

Ballast(밸러스트)는 선박의 균형과 안정성을 유지하기 위해 선체에 싣는 중량물로, 과거에는 모래나 자갈을 사용했으나 현재는 주로 해수를 사용한다.

Anchor는 닻, Davit은 구명정을 매다는 장치, Bilge Keel은 횡동요를 줄이는 빌지킬, Derrick Boom은 화물을 들어올리는 붐(하역장치)을 가리키는 용어로 각각 Ballast와는 다른 개념이다.

화주가 선사에 내는 운송의뢰서인 ㄷ은 Shipping Request(선적요청서), 본선과 송하인 사이의 화물 수도 사실을 증명하는 ㄹ은 Mate's Receipt(본선수취증)이며 이 둘을 함께 옳게 연결한 것이 정답이다.

선적요청서는 화물 명세를 담아 가장 먼저 제출되는 서류로, 이를 근거로 선적지시서(S/O)·선적계획·선하증권이 순차 발행된다. 본선수취증은 일등항해사가 본선 수취를 확인해 발급하며 선하증권 발행의 기초가 된다.

• ㄱ의 '컨테이너·섀시의 터미널 기기 인수인도 증명서'는 기기수도증(EIR)이지 Shipping Request가 아니다.
• ㄴ의 '선적완료 후 선사가 목적항별로 작성하는 적하목록'은 Manifest로, 부두수취증(Dock Receipt)이나 도착통지서(Arrival Notice)와는 다른 서류다.

항공운임은 운임산출의 근거가 되는 경로와 실제 화물이 운송되는 경로가 반드시 일치할 필요는 없다는 원칙에 따라 산정되므로 이 설명이 옳다.

항공화물운송은 여객운송에 비해 편도로 치우치는 일방성이 오히려 큰 편이고, 항공화물 포워더의 이익을 대표하는 국제단체는 ICAO가 아닌 FIATA이며, 항공사가 발행하는 운송장은 MAWB이고 포워더가 발행하는 것이 HAWB이다. 항공화물의 파손·손상에 대한 클레임도 인수 후 7일이 아니라 그보다 긴 기간(몬트리올협약상 14일) 이내에 서면으로 제기하도록 되어 있다.

전세운송에서 전세자가 사용하고 남은 공간은 전세자의 동의를 얻으면 제3자가 사용할 수 있다는 점에서, 누구도 사용할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

전세운송 운임이 IATA 운임과 무관하게 화물·기종 등에 따라 다양하게 결정되는 점, 항공기 가동률 제고에 기여하는 점, 시간적 여유를 두고 상대국 규정을 감안해 항공사와 협의해야 하는 점, 중간 기착지에 대해서도 해당 국가의 허가가 필요한 점은 모두 타당한 설명이다.

본선이 접안·이안할 때 계류줄을 다루는 줄잡이 역무를 제공하는 항만운송관련사업은 라이닝(Lining)이다.

Launching은 진수, Tallying은 화물의 수량을 검수하는 검수업, Ship Cleaning은 선박 청소, Bunkering은 선박에 연료를 공급하는 업무를 가리키는 용어로 줄잡이 역무와는 다른 개념이다.

NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier)는 명칭 그대로 자체 선박 등 운송수단을 보유하지 않고 운송인으로서 활동하는 복합운송주선인을 가리키므로, 운송수단을 자체 보유한 주선인을 NVOCC라 한다는 설명은 옳지 않다.

자기 명의의 복합운송증권을 발행하는 점, 운송 주체로서의 기능과 주선 기능을 함께 수행하는 점, 소량화물을 집하해 컨테이너 단위화물로 만드는 혼재작업을 수행하는 점, 수출업자로부터 받는 운임과 운송업자에게 지불하는 운임의 차액을 이익으로 취득하는 점은 모두 타당한 설명이다.

세이빙법에서 각 트럭의 적재용량은 특정 고객의 수요보다는 커야 하지만, 총수요보다 클 필요는 없다는 점에서 이 설명은 옳지 않다.

세이빙법은 배송센터에서 각 수요지까지의 거리와 수요지 간 거리를 이용해 절감거리(saving)를 계산하고, 절감거리가 큰 순서로 경로를 편성하는 차량 노선 배정 기법이다.

절감거리는 두 수요지까지의 개별 거리의 합에서 두 수요지 간 거리를 뺀 값으로 구하며, 경로 편성 시에는 차량의 적재 용량 등 제약조건을 함께 고려한다.

그림의 흐름은 창고 → 수송 → 크로스독 운송 → 루트 배송 → 고객 순이다.

A는 '적재 제품' 블록에서 '피킹' 블록으로 화살표가 이어지는 실선 상자로, 보관과 오더피킹이 일어나는 창고다. 여기서 나온 화물이 대형 트럭 한 대에 실려 이동하는 B 구간이 수송에 해당한다.

C는 점선으로 둘러싸인 구역에서 대형 트럭의 화물이 여러 대의 소형 차량으로 곧바로 갈라져 나가는 모습으로, 보관 없이 입고 즉시 분류·환적하는 크로스독 운송이다. 이어 D의 소형 트럭이 최종 수요처인 E, 즉 고객으로 향하는 것이 루트 배송이다.

대량·장거리 간선 이동을 수송, 크로스독을 거쳐 다수의 고객에게 소량으로 도는 단계를 배송이라 부르는 수송과 배송의 구분이 이 문항의 판단 기준이다.

공동수배송에 참여하는 기업들은 집하ㆍ분류ㆍ배송 측면에서 시너지 효과를 기대할 수 있다는 점에서, 시너지를 기대할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

공동수배송은 여러 기업이 인력ㆍ자금ㆍ시간 등 경영자원을 효율적으로 활용할 수 있게 하며, 동종업계 간, 인근 회사 간 등 다양한 방식으로 이루어진다.

그 유형은 배송공동형, 집하배송공동형, 공동납품 대행형 등으로 나뉘며, 기업 간 이해 불일치와 정보공유 기피는 활성화의 대표적 장애 요인으로 꼽힌다.

경유편으로 상해에 도착할 수 있는 최대 승객 수는 26명이다.

그림의 여유 좌석은 서울(S)→1이 10, S→2가 9, S→3이 17, 3→2가 20, 2→1이 15, 2→상해(F)가 11, 2→4가 13, 1→F가 7, 4→F가 8이다. 도착지 F로 들어오는 간선은 1→F 7, 2→F 11, 4→F 8뿐이므로 어떤 경우에도 26명을 넘을 수 없다.

실제로 그 상한이 달성된다. S→1로 7명을 보내 1→F의 7석을 채우고, S→2로 9명과 S→3→2로 10명이 노드 2에 모이면 그곳에서 2→F로 11명, 2→4→F로 8명을 내보낼 수 있다. 서울에서 출발하는 인원은 $7+9+10=26$ 명이며 사용한 간선(S→1 7≤10, S→2 9≤9, S→3 10≤17, 3→2 10≤20, 2→4 8≤13, 4→F 8≤8)이 모두 용량 이내이므로 26명 전원이 상해에 도착한다.

이처럼 최대유량 문제는 도착 노드로 들어오는 간선 용량의 합이 곧 상한이 되는지 확인하고, 그 값을 실제 경로 배분으로 채울 수 있는지 검증하는 순서로 푼다.

제시된 세 설명이 모두 옳지 않다.

• 지하철을 이용해 사람이 직접 소량 화물을 나르는 방식은 도심 정시성과 정체 회피를 노려 실제로 운영되는 배송 형태이므로 불가능하다는 서술은 사실과 다르다.
• 현금·귀금속·유가증권 같은 화물은 택배표준약관상 사업자가 운송을 거절할 수 있는 인수거절 대상일 뿐이며, 배송했다고 해서 벌금형에 처한다는 규정은 존재하지 않는다.
• 집배센터는 여러 화주의 화물을 모아 집화하고 행선지별로 분류·중계하는 것이 핵심 기능이며, 포장은 원칙적으로 송하인의 몫이므로 최우선 과제가 될 수 없다.

택배는 소형·소량 화물을 문전에서 문전까지 신속히 인도하는 서비스이므로, 화물의 성질에 따른 인수 제한과 거점별 기능 분담을 구분해 두면 이런 서술의 오류를 가려낼 수 있다.

세 수요지를 한 대의 차량으로 묶어 순회하면 최대 36km가 줄어든다.

각각 1대씩 왕복하는 경우에는 차고-A 10km, 차고-B 13km, 차고-C 12km를 모두 왕복해야 하므로 $2 \times (10+13+12) = 70\,\mathrm{km}$가 소요된다.

1대가 세 곳을 모두 도는 경로 중 가장 짧은 것은 차고→A→B→C→차고이며 $10 + 5 + 7 + 12 = 34\,\mathrm{km}$이다. 차고→A→C→B→차고는 10+10+7+13=40km, 차고→B→A→C→차고는 13+5+10+12=40km로 더 길다.

따라서 감소되는 수송거리는 $70 - 34 = 36\,\mathrm{km}$이고, 이렇게 개별 왕복을 하나의 순회로 통합해 얻는 거리 감소분을 절약값(saving)이라 한다.

A에서 G까지의 최단 경로는 A→D→F→E→G로 13km이다.

표를 보면 A에서 직접 갈 수 있는 곳은 B(15), C(10), D(8)이고, B→E는 2, C→E는 7·C→F는 6, D→E는 8·D→F는 3, F→E는 1·F→G는 3, E→G는 1이다. G로 들어가는 간선이 E→G와 F→G 둘뿐이므로 이 두 갈래만 비교하면 된다.

A→D→F→E→G = $8+3+1+1 = 13$
A→D→F→G = $8+3+3 = 14$
A→D→E→G = $8+8+1 = 17$
A→B→E→G = $15+2+1 = 18$, A→C→E→G = $10+7+1 = 18$

A에서 가장 가까운 D(8)를 거쳐 값이 작은 D→F(3)와 F→E(1)를 이어 붙인 경로가 최소가 되므로 최단 경로 거리는 13km이다.

두 방법으로 구한 총 운송비용의 차이는 1,000원이다.

북서코너법은 비용을 보지 않고 표의 왼쪽 위 칸부터 차례로 배정한다. X→A 200톤, Y→A 100톤, Y→B 200톤, Z→B 200톤, Z→C 200톤이 되어
$200 \times 20 + 100 \times 40 + 200 \times 30 + 200 \times 40 + 200 \times 50 = 32{,}000\,\text{원}$

최소비용법은 단위운송비가 싼 칸부터 채운다. 가장 싼 X→C(10원)에 200톤을 넣어 X의 공급과 C의 수요가 동시에 끝나고, 다음으로 싼 Y→B(30원)에 300톤, 이어 Z→B(40원)에 100톤, 남은 Z→A(60원)에 300톤이 배정되어
$200 \times 10 + 300 \times 30 + 100 \times 40 + 300 \times 60 = 33{,}000\,\text{원}$

따라서 차액은 $33{,}000 - 32{,}000 = 1{,}000\,\text{원}$이다. 두 방법 모두 최적해를 보장하지 않는 초기해 기법이므로, 최소비용법이 항상 더 낮은 총비용을 주는 것은 아니라는 점을 이 문항이 보여 준다.

택배표준약관상 수하인이란 고객이 운송장에 운송물의 수령자로 지정하여 기재하는 자를 말하며, 이 설명이 정의와 일치한다.

• 운송장에 송하인으로 기재되는 자는 택배사업자가 아니라, 사업자에게 택배를 위탁하는 '고객'이다. 사업자는 택배를 영업으로 하며 자기 상호로 운송장을 발행하는 자를 말한다.
• 택배는 대량의 운송물이 아니라 소형ㆍ소량의 운송물을 수하인의 주택ㆍ사무실 등까지 운송하는 것을 말한다.
• 사업자의 청구에 의하여 고객이 발행하는, 계약의 성립과 내용을 증명하는 문서는 '증명서'가 아니라 '운송장'이다.
• 인수는 수하인에게 넘겨주는 행위가 아니라 사업자가 고객(송하인)으로부터 운송물을 받는 것을 말하며, 수하인에게 넘겨주는 것은 '인도'에 해당한다.

택배표준약관상 고객이 가액을 기재하지 않은 경우 손해배상한도액은 50만원이 적용되고, 1포장의 가액이 300만원을 초과하는 화물은 사업자가 수탁을 거절할 수 있다.

이는 가액 미기재 시 저가로 간주해 배상하는 기준과, 고가품에 대한 사업자의 책임범위를 합리적으로 제한하기 위해 수탁 거절이 가능한 기준을 각각 정한 규정이다.

운송물의 중량 및 용적 구분은 사업자가 운송장에 기재하여 고객에게 교부하는 사항이므로, 고객이 기재할 사항으로는 옳지 않다.

고객이 운송장에 기재하는 사항은 송하인과 수하인의 주소ㆍ이름(또는 상호)ㆍ전화번호, 운송물의 종류(품명)ㆍ수량 및 가액, 운송물의 인도예정장소 및 인도예정일, 운송장의 작성 연월일 등이다.

모든 거점을 연결하는 최소신장나무(MST)를 구성하면 최소 총비용은 170억원이다.

그림의 간선 비용은 1-2가 15, 1-3이 50, 1-4가 70, 1-5가 90, 2-3이 60, 2-4가 45, 2-5가 30, 3-6이 100, 4-5가 80, 4-6이 30이다. 6개 거점이 서로 직접 또는 경유해 닿기만 하면 되므로 순환이 없는 5개의 도로만 건설하면 충분하다.

싼 간선부터 순환이 생기지 않도록 골라 나가면 1-2(15) → 2-5(30) → 4-6(30) → 2-4(45) → 1-3(50) 순으로 채택되고, 이 시점에 6개 거점이 모두 하나로 이어진다.

총비용은 $15+30+30+45+50 = 170$억원이다. 채택하지 않은 1-3 대체 간선인 2-3(60)이나 4-6 대신 쓸 3-6(100), 4-5(80) 등은 모두 더 비싸므로 170억원보다 낮은 조합은 존재하지 않는다.

동맹선 전속 선적을 계약한 화주에게만 낮은 운임률을 적용하는 제도는 이중운임제(Contract Rate System)이다.

계약화주에게는 표정운임률보다 낮은 계약운임률을, 계약을 맺지 않은 일반화주에게는 표정운임률을 적용해 같은 화물에 두 가지 운임률이 동시에 존재하므로 Dual Rate System이라고도 부른다. 운임 차이 자체가 동맹선 이용을 강제하는 유인이 된다.

나머지 유치수단은 환급 시점과 계약 형태로 구분된다.

• 운임할려제(Fidelity Rebate System): 일정 기간 동맹선에만 선적한 화주에게 그 기간이 끝나면 곧바로 운임의 일부를 되돌려 준다.
• 운임연환급제(Deferred Rebate System): 대상 기간에 이어지는 유보기간에도 계속 동맹선만 이용해야 비로소 환급해 주므로 구속력이 더 강하다.
• 서비스계약(Service Contract): 대량화주가 일정 물량을 약정하고 그 대가로 할인된 운임을 적용받는 개별 계약이며, 동맹 전체의 운임률 체계를 이중으로 두는 방식이 아니다.
• 백화점식 거래협정(Department Store Deal Arrangement): 동맹이 취급 화물을 묶어 일괄 제공하는 형태로, 계약 여부에 따라 운임률을 달리 적용하는 이중 구조와는 성격이 다르다.

CLP(Container Load Plan)는 LCL화물의 경우 대개 CFS Operator나 이와 계약관계에 있는 검수회사가 선적예약 시 화주가 제출한 서류를 기초로 작성한다는 설명이 옳다.

• CLP는 B/L건별이 아니라 컨테이너 개별로 작성하는 서류이다.
• Shipper's Pack의 경우 CLP는 수하인이 아니라 송하인(화주) 또는 그 대리인이 작성한다.
• CLP는 CFS/CFS 간 화물수취인도증서가 아니라 컨테이너 내 적입화물의 명세서 역할을 한다.
• CLP는 컨테이너 적입 명세를 기재한 서류일 뿐, 세관에 대한 화물반입신고서를 대신하는 서류는 아니다.

'UN 국제물품복합운송조약(1980)'에 따르면 복합운송증권은 송화인의 선택에 따라 유통성증권 또는 비유통성증권으로 발행될 수 있으므로, 유통성증권으로만 발행된다는 설명은 옳지 않다.

복합운송증권은 복합운송계약에 의해 복합운송인이 발행하는 운송서류로 계약 내용ㆍ운송조건ㆍ화물 수령 등을 증명하며, 서로 다른 두 가지 이상의 운송방식으로 수탁지와 목적지가 상이한 국가 영역 간에 이루어지는 계약에서 발행된다.

컨테이너 화물의 경우 FIATA 표준양식으로 발행될 수 있고, 복합운송인은 해상ㆍ육상ㆍ항공운송인은 물론 운송주선업자도 될 수 있다.

운송주선인이 혼재에 참여한 개별 화주에게 발행하는 선하증권은 House B/L이다.

지문은 포워더가 서로 다른 화주의 소량화물이나 별개 수출거래의 화물을 하나의 화물로 혼재(consolidation)한 뒤, 그 혼재화물 전체에 대해 선사가 포워더 앞으로 발행한 groupage B/L 아래 선적한다고 설명한다. 여기서 선사가 포워더에게 발행하는 그 증권이 곧 Master B/L이다.

포워더는 이 Master B/L을 근거로 각 화주에게 자기 명의의 개별 선하증권을 다시 끊어 주는데 이것이 House B/L이며, 발행 주체가 선사냐 포워더냐로 Master와 House가 갈린다. Surrendered B/L은 원본 회수 없이 화물을 인도받게 하는 방식, Switch B/L은 중계무역에서 원 증권을 대체 발행하는 것, Third Party B/L은 신용장 수익자가 아닌 제3자를 송하인으로 기재한 증권으로 모두 발행 목적·당사자에 따른 분류라 혼재 구조를 설명하는 이 지문과는 맞지 않는다.

항공화물운송장(AWB)은 화물이 항공기에 적재되기 전, 항공사가 화물을 인수하는 시점에 발행되는 수취식 서류가 일반적이므로 적재 이후에 발행된다는 설명은 옳지 않다.

AWB는 원칙적으로 송하인이 작성하나 실무상 항공사나 그 권한을 위임받은 대리점이 작성하며, 통상 기명식으로 발행되는 비유통성 서류이다.

송하인이 보험금액과 부보 사실을 AWB에 기재해 화주보험을 부보한 경우에는 AWB 자체가 보험계약의 증거가 될 수 있다.

Foul B/L(Dirty B/L)은 화물의 포장ㆍ수량ㆍ상태 등에 하자가 있다는 사실이 비고란에 표시된 B/L을 말한다.

신용장상 수익자가 아닌 제3자의 명칭이 기재된 B/L은 Third Party B/L이므로 이 설명은 옳지 않다.

• Groupage B/L은 운송주선인이 동일 목적지 화물을 혼재해 선적할 때 선사가 운송주선인에게 발행하는 B/L이다.
• Stale B/L은 별도 명시가 없는 한 선적일로부터 21일이 경과한 B/L이다.
• Optional B/L은 양륙항이 확정되지 않은 상태로 둘 이상의 항구 중 최초 양륙항 도착 전에 양륙항을 선택할 수 있도록 발행된 B/L이다.
• Red B/L은 선하증권과 보험증권의 기능을 결합한 B/L이다.

선적 시 선내인부 작업비용을 용선자가 부담하고 양륙 시에는 선주가 부담하는 조건은 FI(Free In)이다.

FI는 선적 작업비를 선주가 부담하지 않는다(Free)는 의미이며, 양륙 작업비는 별도 약정이 없는 한 선주가 부담한다. 반대로 FO는 양륙비만 선주가 면하는 조건이고, FIO는 선적ㆍ양륙 모두 용선자가 부담하며, FIOS와 FIOST는 여기에 본선 내 적부(Stowage)와 화물정리(Trimming)까지 용선자 부담으로 더한 조건이다.

ㄱ에는 항해용선, ㄴ에는 기간용선, ㄷ에는 개품운송계약이 들어간다.

부정기선(tramper)은 화주가 선박 전체를 빌려 쓰는 용선계약으로 운송하는데, 한 항해 또는 특정 구간의 운송을 단위로 삼으면 항해용선계약, 일정 기간 동안 선박을 빌리면 기간용선(정기용선)계약이다. 즉 계약의 단위가 '항해'냐 '기간'이냐가 두 용선을 가르는 기준이다.

반면 정기선(liner)은 정해진 항로와 스케줄로 여러 화주의 화물을 개별 단위로 실어 나르므로 개품운송계약을 원칙으로 하며, 선박을 통째로 빌리는 개념이 아니다.

나용선(선체용선)은 선원과 의장 없이 선체만 빌려 임차인이 직접 배승·운항하는 형태로, 부정기선 용선의 한 유형이기는 하나 '항해 단위'나 '일정기간'이라는 지문의 두 기준 어디에도 대응하지 않는다.

ICAO(국제민간항공기구)는 항공 관련 국제기구로, 해운 관련 국제협약이나 기구에 해당하지 않는다.

SOLAS(해상인명안전협약), MARPOL(해양오염방지협약), STCW(선원의 훈련ㆍ자격증명ㆍ당직근무 기준에 관한 협약), IMO(국제해사기구)는 모두 해운 분야의 국제협약 또는 기구이다.

지문이 설명하는 경로는 ALB(American Land Bridge)이다.

극동에서 선적한 화물을 오클랜드·로스앤젤레스 등 미국 태평양 연안 항구까지 해상으로 옮긴 뒤 미국 대륙을 철도로 횡단해 대서양 연안이나 멕시코만 항구에 도착시키고, 그곳에서 다른 선박에 환적해 앤트워프·함부르크·로테르담·브레멘 등 유럽 항구까지 다시 해상운송하는 해상-육상-해상 구조가 특징이다. 미국 대륙 자체를 두 대양을 잇는 다리로 쓴다는 뜻에서 랜드브리지라 부른다.

다른 경로와는 종착 방식과 이용 철도로 구분된다.

• MLB(Mini Land Bridge): 극동에서 미 서안까지 해상, 이후 철도로 미 동안이나 걸프 항구까지 옮기고 그곳에서 운송이 종료되어 유럽행 해상구간이 없다.
• SLB·CLB: 각각 시베리아횡단철도와 캐나다횡단철도를 이용하는 경로로 미국 대륙을 지나지 않는다.
• TCR: 중국횡단철도를 이용해 중국 연운항 등에서 중앙아시아·유럽으로 연결하는 경로이다.

박스 하나의 부피는 $0.4\,\mathrm{m} \times 0.5\,\mathrm{m} \times 0.6\,\mathrm{m} = 0.12\,\mathrm{m^3}$이며, 컨테이너 1개의 적재 부피 $25\,\mathrm{CBM}$을 이 값으로 나누면 이론상 최대 적재 박스 수를 구할 수 있다.

$\dfrac{25}{0.12} \approx 208.3$이므로 이론상 최대 약 208박스가 적재된다.

도착항의 항만사정으로 예정된 기간 내에 하역할 수 없을 때 부과하는 할증료는 체화할증료(Port Congestion Surcharge)이다.

지체료(Detention Charge)는 컨테이너 반출 후 무료사용기간을 초과해 반납이 지연될 때 부과되는 요금이고, THC는 터미널 화물처리비, CFS Charge는 LCL화물의 혼재ㆍ적출 작업료, CAF는 환율변동에 따른 통화할증료로 각각 성격이 다르다.

선하증권의 법정(필수) 기재사항에는 운송물품의 거래가격이 포함되지 않으므로, 이것이 법정 기재사항이 아닌 항목이다.

선하증권에는 운송인의 표시, 선적항 및 양륙항, 발행지와 발행일자, 수통이 발행된 경우 그 통수 등이 법정 기재사항으로 요구되며, 물품의 거래가격은 상업송장 등 별도 서류에서 확인되는 사항이다.

임차료ㆍ임차 및 반납조건 등을 포괄적인 계약조건으로 미리 정한 뒤 계약기간 내에서 자유롭게 임차와 반납을 허용하는 컨테이너 리스 형태는 Master Lease이다.

Master Lease는 임차인이 필요할 때마다 개별 계약 없이 약정된 조건 범위에서 여러 지역의 컨테이너를 자유롭게 이용할 수 있어, 반납지를 달리하는 편도 임차(One Way Lease)나 왕복 단위의 Round Lease와 구별된다.

본선수취증에 하자 사실이 기재된 경우 화주는 선사에 파손화물보상장(L/I)을 제출하고 Clean B/L을 발급받아 은행에 매입을 요청하는 것이 가장 적절한 조치이다.

L/I는 하자로 인해 발생하는 책임을 화주가 선사 대신 부담하겠다는 보상 약속으로, 신용장 매입 시 요구되는 무사고 선하증권을 확보하기 위해 실무에서 널리 쓰인다. 하자가 기재된 Dirty B/L은 신용장 조건에 어긋나 은행 매입이 거절된다.

L/G(수입화물 선취보증서)는 선하증권 원본 도착 전 수입지에서 화물을 인도받기 위한 서류이고, T/R은 수입대금 결제와 관련된 신탁영수증이므로 선적 단계의 하자 처리와는 성격이 다르다.

해운거래소(Shipping Exchange)에는 주로 부정기선 운송시장 정보가 집중되어 있으므로, 정기선 시장 정보가 집중되어 있다는 설명은 옳지 않다.

부정기선은 단위화되지 않은 화물을 주로 취급하며 운임은 계약 시마다 당사자 간 협의로 결정되고, 정기선은 정해진 항로를 정기 운항하는 반면 부정기선은 수급에 따라 항로가 정해진다.

BDI(발틱운임지수)는 건화물 부정기선의 운임 동향을 나타내는 대표적 지수이다.

두 규칙이 모두 해상·내수로 전용인 조합은 FOB·CIF와 CFR·FAS이다.

Incoterms® 2010의 11개 규칙은 두 부류로 나뉜다. 모든 운송방식에 쓸 수 있는 7개는 EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP이고, 해상 및 내수로 운송 전용 4개는 FAS, FOB, CFR, CIF이다. 전용 4개는 인도지점이 선측(FAS)이거나 본선상(FOB·CFR·CIF)이어서 선박을 전제로 하기 때문이다.

나머지 조합은 모든 운송방식용 규칙이 하나 이상 섞여 있어 성립하지 않는다.

• FOB와 CPT를 묶은 것은 FOB만 해상 전용이고 CPT는 모든 운송방식용이다.
• DAT와 CIP는 둘 다 모든 운송방식용이라 전용 규칙이 하나도 없다.
• DAP와 FAS를 묶은 것은 FAS만 해상 전용이고 DAP는 모든 운송방식용이다.

Incoterms® 2010은 '단일 또는 복수의 운송방식용 규칙'군과 '해상 및 내륙수로운송용 규칙'군으로 나뉘지만 총 규칙 수는 11개이며, 13개라는 설명은 옳지 않다.

Sea-Damaged Terms(SD)는 곡물거래에서 원칙적으로 선적품질을 기준으로 하되 해수에 의한 손해는 매도인이 부담하는 조건이며, 과부족용인조건은 벌크화물처럼 운송 중 수량 변화가 예상되는 물품에 대해 약정 범위 내 과부족을 인정하는 조건이다.

COD, D/P 방식은 은행이 대금지급을 보증하지 않는 결제방식이며, 선하증권에 선적일 표시가 없고 발행일만 있는 경우 발행일이 선적일자로 간주된다.

피보험이익은 피보험자가 보험목적물에 대해 갖는 경제적 이해관계를 뜻하는 것이지, 실제로 보험에 가입한 금액이나 보상책임의 최고액을 의미하지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.

보험자가 부담하는 보상책임의 최고액은 '보험금액(Insured Amount)'이며, 피보험이익은 그 보험금액 산정의 전제가 되는 별개의 개념이다.

소손해 면책약관, 담보위험, 공동해손에 대한 나머지 설명은 해상보험의 일반 원칙과 일치한다.

DAP(Delivered At Place) 규칙은 매도인이 물품을 지정목적지에 도착한 운송수단에서 양하하지 않은 채 매수인의 임의처분 상태로 인도하는 것을 의미하며, 이 설명이 옳다.

EXW는 매도인이 수출통관을 하지 않고 자신의 공장ㆍ창고 등 지정장소에서 물품을 매수인의 임의처분 상태로 두는 조건으로, 운송수단에 적재할 의무까지 지지는 않는다는 점에서 서술과 다르다.

CIP는 지정목적지까지의 운송계약뿐 아니라 적하보험까지 매도인이 부보해야 하는 조건이고, FCA에서 물품을 인도받을 운송인은 매도인이 아니라 매수인이 지정한다.

DAT는 지정목적항ㆍ지정목적지의 터미널에서 양하한 상태로 인도하되 수입통관 의무는 매수인이 부담하므로, 매도인이 수입통관한다는 서술은 옳지 않다.

보험금액을 매도인 소재국의 통화로 표시하라는 설명이 신용장 문언과 어긋난다.

신용장은 보험금 청구액이 환어음의 통화(currency of draft)로 지급되도록 명시할 것을 요구하고 있다. 매도인이 있는 나라의 통화가 아니라 대금결제에 실제로 쓰이는 통화라는 점이 핵심이며, 여기에 더해 한국 내 보험금 정산대리인(claim settling agent)을 표시하라고 요구한다.

나머지 설명은 지문의 요구사항과 그대로 맞아떨어진다.

• in duplicate — 보험증권 또는 보험증명서를 2통 발행
• for 110% of invoice value — 송장금액의 110% 부보
• endorsed in blank — 백지배서로 양도될 수 있게 발행
• ICC(A/R)에 Institute War Clauses와 Institute S.R.C.C. Clauses 포함 — 협회적하약관 전위험담보조건에 전쟁 및 폭동·파업 담보약관을 추가

ㄱ에는 FCA, ㄴ에는 buyer가 들어간다.

지문은 매도인이 매수인이 지정한 운송인 또는 제3자에게 매도인의 영업구내나 그 밖의 지정장소에서 물품을 인도하면 인도의무를 다한다고 설명하는데, 이는 Incoterms® 2010의 FCA(Free Carrier) 정의 그대로다.

F 규칙에서는 주된 운송계약을 체결하고 운송인을 지명하는 쪽이 매수인이므로 nominated by 다음에는 buyer가 온다. FOB는 같은 F 규칙이라도 인도지점이 선적항의 본선상이어서 해상운송에만 쓰이고, CFR·CIF·CIP는 매도인이 목적지까지 운임을 부담하는 C 규칙이라 지문과 맞지 않는다.

빈칸에 들어갈 규칙은 CFR이다.

지문은 매도인이 물품을 본선에 적재하여 인도하고 멸실·손상 위험도 물품이 본선에 적재된 때 이전되지만, 지정 목적항까지 필요한 비용과 운임(costs and freight)은 매도인이 부담한다고 설명한다. 위험이 넘어가는 지점(선적항 본선)과 비용을 부담하는 종점(목적항)이 서로 갈리는 전형적인 C 규칙의 구조다.

같은 본선 인도라도 FOB는 목적항까지의 운임을 매수인이 부담하고, CIF는 운임에 더해 적하보험까지 매도인이 부보해야 하는데 지문에는 보험 의무가 전혀 없으므로 CFR로 특정된다. CPT와 CIP는 본선 적재가 아니라 최초 운송인에게 인도하는 시점을 기준으로 하는 모든 운송방식용 규칙이라 해당하지 않는다.

선미방향에서 선수방향을 바라보았을 때 왼쪽은 Port Side, 오른쪽은 Starboard Side이므로, 좌우 명칭이 뒤바뀐 이 설명은 옳지 않다.

Hatch Way는 선창의 화물 적양하 통로, Bulk Head는 침수 확산을 막는 수직 칸막이, Double Bottom은 좌초 시 안전을 위한 선저 이중구조, Shaft Tunnel은 엔진과 프로펠러를 잇는 축을 보호하는 터널로 나머지 설명은 모두 타당하다.

운송되는 화물의 수량에 관계없이 항해(Voyage)를 단위로 포괄적으로 계산하여 부과하는 운임은 Lump Sum Freight이다.

Dead Freight는 계약한 선복을 다 채우지 못했을 때 부족분에 부과되는 공적운임이고, Advanced Freight는 선불운임, Back Freight는 목적지에서 인도하지 못해 반송 등에 따라 발생하는 추가운임, Pro Rate Freight는 불가항력 등으로 중도 양륙 시 운송 거리에 비례해 정산하는 비례운임을 뜻해 각각 성격이 다르다.

해상화물운송장에 관해서는 CMI(국제해법회)가 제정한 통일규칙 등 국제적으로 통용되는 규범이 존재하므로, 통일된 국제규범이 존재하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

해상화물운송장은 대개 기명식으로 발행되어 유통(전매)이 불가능하며, UCP 600 적용 시 일정 조건 아래 은행이 수리할 수 있는 운송서류로 인정된다.

양륙지에서 수하인이 운송인에 의해 화주임이 확인되면, 화물 인도청구권 행사를 위해 반드시 해상화물운송장을 제시해야 하는 것은 아니다.

Chassis는 컨테이너를 육상에서 운송하기 위해 트랙터에 연결하는 차량형 하부 구조(대차)를 말하며, 야드 내 공컨테이너 하역에 쓰이는 장비가 아니므로 이 설명은 옳지 않다.

Container Crane은 컨테이너 하역을 위한 대형 설비이고, Transfer Crane은 야드 내에서 컨테이너를 다단 적하하는 교형식 크레인이며, Yard Tractor는 야드 내 운반용 트럭, Straddle Carrier는 컨테이너를 양각 사이에 끼워 이동시키는 운반차량으로 나머지 설명은 타당하다.

항해용선 계약에서는 용선자가 선복(적재공간)을 이용하고 선주가 선박의 운항을 지휘해 실제 운송행위를 수행하므로, 이 설명이 옳다.

기간용선 계약에서 화주에 대한 내항성 담보책임은 용선자가 아니라 선주가 부담한다.

나용선(선체용선)은 용선자가 선박만 빌려 스스로 선원을 배승하고 운항하는 형태이므로 선장에 대한 지휘ㆍ감독 권한은 용선자에게 있고, 수선비ㆍ보험료 등 선박 유지ㆍ운항 비용도 용선자가 부담하며 선주의 부담은 감가상각비 등 자본비에 그친다.

따라서 용선자의 비용부담이 가장 큰 계약형태도 항해용선이 아니라 나용선이다.

최근 국제물류 환경에서는 선사 간 경쟁 심화로 전통적 해운동맹(운임카르텔)의 기능이 오히려 약화되는 추세이므로, 주요 항로에서 해운동맹이 강화되고 있다는 서술은 최근 환경 변화로 보기 어렵다.

글로벌 경영활동의 확대, 실시간 공급사슬관리에 대한 관심 증대, 물류보안의 중요성 증대, 선박의 대형화ㆍ고속화는 모두 국제물류에 영향을 미치는 최근의 대표적 환경 변화로 꼽힌다.

보세구역은 수출품의 선적을 위해 거치는 장소일 뿐 아니라 수입품 통관을 위해 외국물품을 장치하는 장소로도 활용되므로, 이를 부인하는 설명은 옳지 않다.

ODCY는 부두 밖에 설치되어 수출입 컨테이너의 장치ㆍ보관ㆍ통관 업무를 수행하는 곳이고, CY는 컨테이너를 인수ㆍ인도ㆍ보관하는 장소, CFS는 LCL화물을 혼재하거나 적출하는 작업장소, ICD는 항만 밖 내륙에서 장치보관ㆍ집하분류ㆍ통관 기능을 수행하는 구역으로 나머지 설명은 타당하다.

관세의 과세가격은 실제지급금액에 법정 가산요소를 더한 CIF 기준 가격으로 산정되므로 US$ 106,000이다.

송품장 금액 US$ 100,000은 CFR 조건이어서 수입항까지의 운임이 이미 포함돼 있고, 여기에 수입항 도착까지의 보험료 US$ 1,000과 해당 물품의 구매조건으로 특허권자에게 지불한 권리사용료 US$ 5,000이 가산된다.

계산하면 $100{,}000 + 1{,}000 + 5{,}000 = 106{,}000$ (US$)이다.

신용장 발행과 관련해 거래은행에 지불한 수수료 US$ 2,000은 물품대금이 아니라 매수인이 자기 계산으로 부담하는 결제·금융 비용이므로 가산요소에 해당하지 않아 제외한다.

비엔나협약(CISG)상 매수인이 물품을 인수 당시와 실질적으로 동등한 상태로 반환할 수 없는 경우, 매수인은 계약해제권과 대체품 인도청구권을 함께 상실하는 것이 원칙이므로, 대체품 인도청구권은 상실되지 않는다는 설명은 옳지 않다.

동 협약은 경매ㆍ강제집행 등에 의한 매매에는 적용이 배제되며, 청약은 거절의 통지가 청약자에게 도달하면 취소불능 여부와 무관하게 효력을 잃는다.

청약의 철회는 도달 전이나 동시에 피청약자에게 이르면 취소불능 청약이라도 가능하고, 매수인은 손해배상 이외의 구제를 구하더라도 손해배상청구권을 박탈당하지 않는다.

국제물류관리기법은 대체로 JIT → CIM → CALS → SCM 순으로 출현하였다.

JIT(적시생산)는 1970년대 일본 제조업에서 시작되었고, CIM(컴퓨터통합생산)과 CALS는 1980년대에 확산되었으며, 이후 조달ㆍ생산ㆍ유통 전 과정을 통합적으로 관리하는 SCM(공급사슬관리) 개념이 1990년대 이후 자리 잡았다.

선사 간 경쟁이 심화됨에 따라 실제로는 선사 간 전략적 제휴(얼라이언스)가 활발해지고 선사와 선박은 규모의 경제를 위해 대형화되는 추세이므로, 제휴가 어려워지고 선사를 소형화한다는 설명은 옳지 않다.

미국 신해운법 제정으로 운임동맹의 가격카르텔 기능이 약화되어 운임경쟁이 가속화되었고, 각국 정부 지원으로 항만이 첨단화ㆍ고생산화되고 있으며, 부가가치 물류 확산으로 화주ㆍ선사ㆍ항만ㆍ항만배후지를 잇는 공급사슬의 중요성이 커지고 있다는 나머지 설명은 타당하다.

운임후불(FREIGHT COLLECT) 표기는 운임을 매수인이 부담한다는 뜻이므로 매도인이 운임을 지급하는 CFR·CIF 규칙과는 맞지 않는다.

CFR과 CIF는 매도인이 목적항까지의 운임을 부담하는 조건이어서 선하증권에는 운임선불(FREIGHT PREPAID)이 표시된다. 운임후불이 표시되는 것은 FOB·FCA처럼 매수인이 운송계약과 운임을 부담하는 규칙이다.

• FULL SET은 발행된 선하증권 원본 전통(全通)을 요구한다는 의미다.
• ON BOARD는 화물이 본선에 적재된 뒤 발행되는 선적선하증권을 뜻한다.
• TO THE ORDER OF ABC BANK는 특정 은행의 지시에 따라 양도되는 지시식 선하증권이다.
• NOTIFY ACCOUNTEE에서 accountee는 신용장 발행의뢰인, 즉 수입상이므로 착화통지처가 발행의뢰인이 된다.

개항에 입항한 선박에서 하역한 외국물품을 관세법에 따라 내륙지의 보세창고로 운송하는 절차는 보세운송이다.

보세운송은 아직 수입통관이 완료되지 않은 외국물품을 세관장의 신고 수리 또는 승인 아래 국내 다른 보세구역 등으로 이동시키는 제도로, 통관 전 물품의 이동을 관리하기 위한 절차이다.

CQD(Customary Quick Dispatch)는 그 항구의 관습적 하역방법과 속도에 따르는 정박기간(하역) 조건이지 무역대금 결제방식이 아니므로, 이것이 결제방식이 아닌 항목이다.

CWO(주문불), L/C(신용장), D/A(인수인도조건), CAD(서류상환지급)는 모두 무역대금 결제에서 실제로 사용되는 방식이다.

신협회적하약관(ICC)에서 지진ㆍ분화 또는 낙뢰는 면책위험으로 열거되어 있지 않고, ICC(B) 조건에서는 오히려 보험자가 보상하는 담보위험으로 열거되어 있으므로 면책위험이 아니다.

지연에 의한 손실, 원자핵무기에 의한 손해, 물품 고유의 하자ㆍ성질, 선박소유자의 지급불능은 신협회적하약관상 대표적인 면책위험에 해당한다.

중재를 통한 분쟁해결은 계약체결 시의 사전 중재합의뿐 아니라 분쟁 발생 후에도 당사자 간 합의로 이루어질 수 있으므로, 사후에는 중재로 해결할 수 없다는 설명은 옳지 않다.

중재는 심문절차와 판정문에 대해 비공개 원칙을 지키며, 뉴욕협약 가입국 간에 내려진 중재판정은 상대국에도 효력이 미친다.

당사자 간 클레임 해결에는 포기ㆍ화해가, 제3자를 통한 해결에는 알선ㆍ조정ㆍ중재ㆍ소송이 있으며, 중재는 단심제로 절차상 하자가 없는 한 확정력을 가진다.

몬트리올 규칙(몬트리올 협약)은 항공운송인의 책임에 관한 국제협약과 관련된 명칭으로 해상운송 관련 국제규칙이 아니다.

헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙, 함부르크 규칙, 로테르담 규칙은 모두 선하증권 및 해상물품운송인의 책임에 관한 대표적 국제규칙이다.

작업자 안전의 원칙은 보관의 일반적인 기본 원칙에 포함되지 않는다.

보관의 기본 원칙에는 중량 특성의 원칙, 선입선출의 원칙, 형상 특성의 원칙, 동일성·유사성의 원칙 외에도 회전대응 보관, 통로대면 보관, 위치표시, 명료성, 네트워크 보관의 원칙 등이 있으며, 안전관리는 하역·작업관리 차원의 별도 원칙이다.

Flat Pallet은 파렛트의 재료·형태에 따른 구분이며 용도에 따른 유형에 해당하지 않는다.

• Disposable Pallet은 1회용으로 사용하는 용도의 파렛트이다.
• Pool Pallet은 여러 이용자가 공동으로 사용하는 렌탈 방식 용도의 파렛트이다.
• Exchange Pallet은 동종·동수로 교환하여 사용하는 용도의 파렛트이다.
• Reusable Pallet은 반복하여 재사용하는 용도의 파렛트이다.

필요한 창고 바닥 면적은 2,000㎡이다.

먼저 파렛트 수를 구하면 $\dfrac{100{,}000\ \mathrm{Box}}{200\ \mathrm{Box/파렛트}} = 500$매이고, 적재 단수가 1단이므로 500매가 모두 바닥을 차지한다.

파렛트가 실제로 점유하는 면적은 $500 \times 1.2 = 600\ \mathrm{m^2}$이다.

창고 적재율 30%는 전체 바닥 중 실제 보관에 쓰이는 비율이므로 통로·작업공간까지 포함한 소요면적은 $\dfrac{600}{0.3} = 2{,}000\ \mathrm{m^2}$가 된다. 적재율을 곱하지 않고 나눈다는 점이 핵심이다.

이용자가 교환을 위해 동질·동수의 파렛트를 준비해 둘 필요가 없다는 점은 렌탈방식의 장점이며 단점이 아니다.

렌탈방식은 인도·반환 시 사무처리가 복잡하고, 화주의 편재(쏠림현상)로 특정 지역에 파렛트가 쌓이는 문제가 발생하며 이는 렌탈회사의 부담이 되고, 데포(Depot)에서 화주까지 공파렛트를 수송해야 하는 비용이 추가로 발생한다는 점이 단점으로 지적된다.

WMS는 IT를 활용해 공간 활용도와 가용 공간을 오히려 증가시키므로, 공간이 감소된다는 설명은 옳지 않다.

입·출고 측면에서는 피킹·패킹 오류 감소와 검품시간 단축, 재고 측면에서는 재고 감축과 정확성 향상, 비용 측면에서는 노무비·클레임비용·사무비용 감소, 작업 측면에서는 생산성 증가라는 정량적 효과가 있다.

연간 최적 발주횟수는 10회이다.

$EOQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}}$

연간수요 $D=400$, 1회 발주비용 $S=20$, 단위당 연간재고유지비용 $H=50\times0.2=10$을 대입하면 $EOQ=\sqrt{\dfrac{2\times400\times20}{10}}=\sqrt{1600}=40$개이다.

따라서 발주횟수는 $\dfrac{D}{EOQ}=\dfrac{400}{40}=10$회이다.

배송센터 구축의 장점은 상물(商物)의 일치를 제외한 나머지 다섯 가지다.

배송센터는 판매활동인 상적 유통과 물자 흐름인 물적 유통을 갈라 영업소는 수주·판매에 전념하고 배송센터가 재고와 배송을 전담하게 하는 시설이므로, 그 효과는 상물의 일치가 아니라 상물분리(商物分離)다.

배송센터를 두면 간선수송을 대형차량으로 묶어 수송비를 절감하고, 영업소마다 따로 배송하며 생기던 교차수송이 줄며, 납품작업이 한곳에서 일괄 처리돼 효율화된다. 또 고객과 가까운 곳에서 배송이 이뤄지므로 배송 서비스율과 고객서비스도 함께 올라간다.

물류 하역작업 개선을 위한 3S는 단순화(Simplification), 표준화(Standardization), 전문화(Specialization)이다.

단순화는 작업의 절차와 방법을 간이하게 만드는 것이고, 표준화는 규격·형태를 통일하는 것이며, 전문화는 취급 대상별로 전문적인 기기·인력을 배치하는 것을 의미한다.

거리만 고려하면 C가, 거리와 물동량을 함께 고려하면 A가 최적 물류거점이다.

그림의 지점 간 거리는 A-B 50Km, A-C 50Km, A-D 40Km, B-C 45Km, B-D 60Km, C-D 35Km이다. 각 지점에서 나머지 세 지점까지의 거리 합은 A 140Km, B 155Km, C 130Km, D 135Km이므로 거리 합이 가장 작은 지점은 C다.

물동량은 A 50톤, B 30톤, C 20톤, D 40톤이며 거리×물동량의 합을 구하면
A: 50×30 + 50×20 + 40×40 = 4,100
B: 50×50 + 45×20 + 60×40 = 5,800
C: 50×50 + 45×30 + 35×40 = 5,250
D: 40×50 + 60×30 + 35×20 = 4,500

물동량이 가장 큰 A(50톤)를 운반하는 거리가 짧아지는 효과가 커서 A가 4,100으로 최소가 되며, 물동량을 반영하는 순간 거리만 볼 때의 최적지 C가 뒤집힌다.

재주문점은 800개이다.

일평균 수요는 $\dfrac{10{,}000}{100}=100$개이고, 조달기간(6일) 동안의 수요는 $100\times6=600$개이다.

재주문점은 조달기간 중 수요에 안전재고 200개를 더한 값이므로 $600+200=800$개가 된다.

창고 수가 늘어나면 재고유지비가 증가하고 고객서비스 수준도 높아진다는 두 설명이 옳다.

거점이 많아질수록 창고마다 안전재고를 따로 보유해야 하므로 전체 재고량과 재고유지비가 커지고, 동시에 고객과의 거리가 가까워져 납품 리드타임이 짧아지므로 서비스 수준은 올라간다.

• 배송비가 지속적으로 증가한다는 설명 — 창고에서 고객까지의 거리가 짧아지므로 배송비는 오히려 감소한다. 창고 수 증가로 늘어나는 쪽은 공장에서 창고로 가는 수송비다.
• 창고고정비가 창고수에 반비례한다는 설명 — 창고를 늘리면 시설·설비 고정비가 함께 늘어나므로 창고 수에 비례해 증가한다.

안전재고는 기존의 4배로 증가한다.

안전재고는 $SS=z\times\sigma_d\times\sqrt{LT}$로 계산되며, 조달기간의 제곱근에 비례한다.

조달기간이 3주에서 12주로 4배가 되면 $\sqrt{LT}$는 $\sqrt{4}=2$배가 되고, 여기에 수요의 표준편차가 2배로 확대된 효과가 곱해지므로 안전재고는 $2\times2=4$배로 증가한다.

CFS는 여러 화주의 소량화물(LCL)을 혼재하여 하나의 컨테이너(FCL)로 만드는 장소이고, CY는 만재화물(FCL)이 보관·인수도되는 장소이므로, 두 시설의 기능이 서로 뒤바뀌어 설명되어 있다.

나머지 시설 설명은 타당하다. 스톡 포인트는 배송을 위한 중계기지이고, 보세구역은 지정·특허·종합보세구역으로 구분되며 지정보세구역은 지정장치장과 세관검사장으로, 특허보세구역은 보세창고·보세공장·보세전시장·보세건설장·보세판매장으로 구분되고, ICD는 항만과 산업단지를 연결하는 내륙 컨테이너기지이다.

상부 구조 없이 기둥만 두어 전후좌우에서 중량화물을 취급할 수 있는 개방형 컨테이너는 플랫랙 컨테이너(Flat Rack Container)이다.

승용차·목재·기계류처럼 부피가 크거나 불규칙한 중량화물을 측면과 상부가 개방된 구조로 자유롭게 적재할 수 있도록 설계된 것이 특징이다.

두 종류 이상 운송수단의 연계운송, 화물취급장·집배송시설 보유, 운송망 중심 입지를 모두 충족하는 시설은 복합물류터미널이다.

복합물류터미널은 화물의 환적과 복수 운송수단 간 연계를 위해 설치되는 수송기능 중심의 물류시설로, 철도·도로 등 서로 다른 운송수단이 만나는 지역 운송망의 중심에 입지해야 기능이 성립한다.

• 물류센터와 공동집배송단지는 보관과 집배송이 중심이어서 운송수단 간 연계운송 능력을 정의 요소로 삼지 않는다.
• 중계센터와 데포는 간선수송된 화물을 일시 보관·환적하는 소규모 거점이라 복수 운송수단을 수용할 규모와 시설을 요건으로 하지 않는다.

7월 실판매량 85와의 오차가 가장 작은 것은 예측치 88을 내놓는 평활상수 0.4인 지수평활법이다.

지수평활법은 $F_7 = F_6 + \alpha(A_6 - F_6)$이고 6월 예측치 92, 6월 실판매량 82이므로
$\alpha = 0.4:\ 92 + 0.4(82-92) = 88$ → 오차 3
$\alpha = 0.3:\ 92 + 0.3(82-92) = 89$ → 오차 4

평균 계열 기법으로 구하면
3개월 이동평균 $\dfrac{102+89+82}{3} = 91$ → 오차 6
3개월 가중평균 $102 \times 0.3 + 89 \times 0.4 + 82 \times 0.3 = 90.8$ → 오차 5.8
5개월 이동평균 $\dfrac{90+93+102+89+82}{5} = 91.2$ → 오차 6.2

4월 이후 판매가 102→89→82로 떨어지는 국면이므로 평활상수가 클수록 최근 실적을 크게 반영해 실제값 85에 가장 근접하게 된다.

주의표시(Care Mark)는 취급상 주의를 위해 붉은색 등으로 표시하지만 화물의 성질에 따라 취급주의, 가로쌓기 금지, 화기엄금 등 여러 종류가 사용되므로 종류가 한 가지뿐이라는 설명은 옳지 않다.

주표시는 다른 상품과 식별을 위한 가장 중요한 화인이고, 부표시는 생산자·수출대행사 등을 표시하며 생략될 수 있고, 품질표시와 수량표시는 각각 등급과 포장 순번을 나타낸다.

물류센터 레이아웃 설계에서는 운반기기·랙·통로입구·기둥간격 등을 모듈화하여 설비 간 호환성과 효율성을 높여야 하며, 모듈화를 피해야 한다는 설명은 옳지 않다.

취급 횟수 감소, 역행·교차 회피, 높낮이 차이 최소화, 흐름의 직진성 확보는 모두 타당한 레이아웃 설계 원칙이다.

JIT가 최소 재고로 낭비 요소를 제거하기 위한 기법이라는 설명과, MRP가 조달기간 중의 소요재고를 유지한다는 설명이 옳다.

JIT는 재고 자체를 낭비로 보아 필요한 때 필요한 양만 조달·생산하고, MRP는 기준생산계획과 자재명세서에서 조달기간(리드타임)을 역산해 그 기간 동안 필요한 소요량만큼 재고를 계획적으로 보유한다.

• JIT가 Push 시스템 기반이라는 설명 — JIT는 후공정이 필요한 만큼 전공정에서 끌어가는 Pull 시스템이며, 계획에 따라 밀어내는 Push 방식은 MRP 쪽이다.
• MRP가 간판과 작업배정을 혼용해 통제한다는 설명 — 간판(칸반)은 JIT의 현장 통제수단이고, MRP는 계획된 작업배정으로 통제한다.

옳지 않은 것은 하역에 제조공정·검사공정까지 포함시킨 설명과, 광의의 하역에서 항만하역을 제외한 설명이다.

하역(운반관리)의 정의는 화물의 이동·운반·적재·반출 등 물자 취급 활동에 한정되며 제조공정과 검사공정은 하역의 범위에서 명시적으로 제외된다. 또한 광의의 하역은 사외하역을 포함하고, 수출품 선적을 위한 항만하역은 대표적인 사외하역이므로 제외될 수 없다.

• 운반수단에 싣고 내리는 작업과 창고 내 운반·적재·반출·분류·구색갖춤 및 부수작업을 총칭한다는 설명은 하역의 표준적 정의다.
• 하역이 시간적·장소적 효용의 창출을 지원하는 행위이며 생산에서 소비까지 전 유통과정에서 행해진다는 설명도 옳다. 효용을 직접 창출하는 것은 보관과 운송이고 하역은 이를 지원하는 활동이다.

필요한 포크리프트는 10대이다.

포크리프트 1대의 연간 처리능력은 연간 작업일 × 일일 작업가능시간 × 가동률 × 시간당 작업량으로 구한다.
$360 \times 15 \times 0.75 \times 12 = 48{,}600\ \mathrm{ton}$

연간 목표 처리량 486,000톤을 1대의 연간 능력으로 나누면
$\dfrac{486{,}000}{48{,}600} = 10\ \text{대}$

가동률 75%를 빠뜨리면 대당 능력이 64,800톤이 되어 7.5대라는 값이 나오므로, 가동률을 반드시 곱해 실가동 기준 능력을 써야 한다.

하역 합리화의 기본원칙은 최소취급의 원칙이며, 최대취급의 원칙은 존재하지 않는다.

경제성의 원칙, 활성화의 원칙, 중력이용의 원칙, 기계화의 원칙은 모두 하역 합리화의 기본원칙에 해당한다.

물류센터 규모 계획은 서비스 수준의 결정 → 제품별 재고량 결정 → 보관량 및 보관용적의 산정 → 하역작업 방식과 설비의 결정 → 총면적의 산출 순서로 진행한다.

가장 먼저 고객에게 제공할 서비스 수준을 정해야 그에 맞춰 품목별로 얼마를 보유할지가 정해지고, 제품별 재고량이 확정돼야 이를 담는 보관량과 보관용적을 산정할 수 있다.

보관용적이 나온 다음에야 그 화물을 다룰 하역 방식과 랙·지게차 같은 설비를 고를 수 있고, 설비와 배치가 정해져야 통로·작업공간까지 포함한 총면적을 마지막에 산출할 수 있다. 즉 서비스 목표에서 출발해 면적으로 수렴하는 흐름이다.

정답은 스플릿 적재, 약 83%이다.

T-11형 표준 파렛트의 평면 규격은 $1{,}100\times1{,}100\,\mathrm{mm}$이고, 상자의 바닥면은 $250\times500\,\mathrm{mm}$이다. 한 변 1,100mm에는 250mm를 4열(1,000mm) 또는 500mm를 2열(1,000mm)로 놓을 수 있어, 어떤 조합으로 배열하더라도 한 단에 들어가는 상자는 최대 8개이며 100mm의 여유가 남는다.

따라서 적재율은 $\dfrac{8\times250\times500}{1{,}100\times1{,}100}=\dfrac{1{,}000{,}000}{1{,}210{,}000}\approx0.826$, 즉 약 83%이다.

이처럼 화물 치수와 파렛트 치수가 맞지 않아 남는 부분을 상자 사이에 나누어 두는 배열이 스플릿 적재이다.

물류센터는 보관·검품·검수·유통가공·분류·포장 등의 기능을 수행하는 시설이며, 제품의 설계 및 제조 기능은 물류센터의 역할이 아니다.

일시적·장기적 보관을 통한 완충 기능, 규모 확대에 따른 채산성 관리 필요성, 품절 방지를 위한 제품 확보 기능은 물류센터의 타당한 설명이다.

낱포장은 개별 상품 단위의 포장으로, 화물을 규격화된 단위로 묶어 하역·운송을 기계화하는 유닛로드시스템의 개념과는 거리가 멀다.

일관파렛트화, 컨테이너, 파렛트, 하역의 기계화는 모두 유닛로드시스템을 구성하거나 실현하는 수단이다.

상품B의 재고회전율은 5이다.

재고유지비용은 매출액의 2%이므로 $120\text{억}\times0.02=2.4\text{억원}$이고, 연간 평균재고금액은 이 재고유지비용의 10배이므로 $2.4\text{억}\times10=24\text{억원}$이다.

재고회전율은 $\dfrac{\text{매출액}}{\text{평균재고금액}}=\dfrac{120}{24}=5$이다.

전시 기능은 물류터미널의 일반적인 기능에 해당하지 않는다.

물류터미널은 화물을 모으는 집화 기능, 서로 다른 화물을 합쳐 싣는 혼재 기능, 일시적으로 화물을 보관하는 보관 기능, 유통가공 등 가공 기능을 수행하는 시설이다.

여러 활동 간의 선후 관계를 고려하여 전체 공사 일정을 계획·통제해야 하는 물류창고 건설과 같은 프로젝트에는 PERT/CPM 기법이 적합하다.

무게중심법, 총비용비교법, 손익분기 도표법, 체크리스트법은 주로 입지 선정에 활용되는 기법으로 일정계획 수립과는 목적이 다르다.

MRP는 주일정계획(MPS)·자재명세서(BOM)·재고기록철을 바탕으로 부품별 소요량과 발주시기를 산출하는 기법이므로, 재고기록철이 담고 있는 안전재고량과 조달 리드타임까지 포함한 재고기록철·자재명세서·주 일정계획·안전재고량·리드타임이 입력요소가 된다.

주 일정계획은 완제품을 언제 몇 개 만들지 정하고, 자재명세서는 그 완제품이 어떤 부품으로 몇 개씩 구성되는지 알려 주며, 재고기록철은 현재 보유량과 발주잔량·안전재고량·리드타임을 제공한다. 리드타임이 있어야 소요시기에서 거꾸로 발주시점을 역산(Lead Time Offsetting)할 수 있다.

• 원단위는 제품 한 단위를 만드는 데 드는 자재량을 나타내는 원가·소요 개념으로, MRP가 읽어 들이는 입력파일로 열거되지 않는다.
• 재료계획서는 자재 조달 계획을 정리한 문서로, MRP 전개의 결과를 담는 쪽이지 전개에 투입되는 입력파일이 아니다.

한국산업표준(KS T 1001) 포장일반용어에서 합리적이면서 공정한 포장으로 정의하는 용어는 적정포장이다.

제시문대로 수송포장에서는 진동·충격·압축·수분·온습도로 물품의 가치와 상태가 떨어지지 않도록 유통 실태에 맞춘 포장을, 소비자포장에서는 과대·과잉포장과 속임포장을 시정하고 보호성·안전성·단위·표시·용적·포장비·폐기물 처리성까지 고려한 포장을 뜻한다.

즉 과잉도 부족도 아닌 최적 수준을 찾는 개념이므로, 치수를 표준화한 규격포장이나 여러 낱포장을 하나로 묶는 집합포장과는 초점이 전혀 다르다.

부품X와 부품Y의 순소요량은 각각 50개, 70개이다.

A제품 총수요 30개에 대해 부품X는 2개씩 필요하므로 총소요량은 $30\times2=60$개이고, 예정입고량 10개와 가용재고 0개를 차감하면 순소요량은 $60-10-0=50$개이다.

부품Y는 3개씩 필요하므로 총소요량은 $30\times3=90$개이고, 예정입고량 15개와 가용재고 5개를 차감하면 순소요량은 $90-15-5=70$개이다.

상단이 지지된 마스트를 세우고 마스트 또는 붐 위 끝에서 화물을 달아 올리는 지브붙이 크레인은 데릭(Derrick)이다.

그림의 장비도 바닥의 받침 프레임 위에 경사진 붐을 세우고 붐 끝의 도르래에 건 와이어로 화물을 매달아 올리는 형태이며, 마스트 상단을 가이(Guy)나 스테이로 지지해 넘어가지 않게 붙잡는 구조가 데릭의 특징이다.

• 레벨러핑 크레인은 지브를 기복시켜도 화물이 수평으로 이동하도록 만든 항만용 크레인이다.
• 언로더는 선박에서 벌크화물을 퍼올려 내리는 양륙 전용 설비이며, 오버헤드 트레블링 크레인과 갠트리 크레인은 마스트가 아니라 수평 거더를 따라 트롤리가 주행하는 형식이어서 지브붙이 크레인이 아니다.

컨베이어는 고정된 두 장소 사이에 운반량이 많을 때 적합한 운반기기이다.

• 작업자의 머리 위 공간을 이용해 바닥공간을 비우는 것은 천장 트롤리 방식 등 일부 유형의 특징일 뿐 컨베이어의 일반적 특징은 아니다.
• 포크리프트처럼 장소를 유연하게 이동하며 사용하는 기기가 아니라 고정된 경로를 따라 작동한다.
• 중량물보다는 상대적으로 가벼운 물품의 연속 운반에 적합하다.
• 제품별 배치에서 주로 사용되며, 다양한 경로가 필요한 공정별 배치에는 적합하지 않다.

탑승 설비 없이 운전자가 걸어 다니며 조작하는 것은 워키(Walkie)형, 포크가 양쪽 아우트리거 사이에서 전후방으로 뻗고 들어오는 것은 리치(Reach)형 포크리프트다.

워키형은 운전석이 없어 작업자가 조종 핸들을 잡고 함께 걸으며 운반하므로 소규모·단거리 작업에 쓰이고, 리치형은 마스트와 포크가 전진·후진하여 차체를 움직이지 않고도 하역할 수 있어 통로가 좁은 창고에 적합하다.

• 카운터밸런스형은 차체 뒤쪽 균형추로 전방 화물의 모멘트를 상쇄하는 가장 일반적인 형식으로, 아우트리거가 없고 운전자가 탑승한다.
• 3휠형은 바퀴가 세 개여서 회전반경이 작은 형식을 가리킬 뿐, 도보 조작이나 포크 전후진 기능을 나타내는 명칭이 아니다.

영업창고는 전문업자가 운영하므로 전문적 관리·운영이 가능하고, 화주가 창고를 직접 짓지 않아 설비투자가 불필요하다는 점이 자가창고에 없는 장점이다.

보관 물량이 필요한 만큼만 임차되므로 고정비가 변동비로 바뀌고, 성수기·비수기 물량 편차가 큰 화주일수록 유리하다.

• 시설변경의 탄력성은 창고를 소유한 화주가 자기 화물 특성에 맞춰 레이아웃과 설비를 바꿀 수 있는 자가창고의 장점이다.
• 대고객 서비스를 치밀하게 수행하는 것도 자사 인력이 직접 운영하기 때문에 가능한 자가창고 쪽 장점으로 분류된다.

항공기 화물실 윤곽에 맞춰 제작된 단위탑재용기는 Certified Aircraft Container이고, 밑바닥 없이 알루미늄과 유리섬유로 만들어 화물 위에 씌우는 특수 덮개는 이글루(Igloo)다.

Certified Aircraft Container는 항공기 화물실의 곡면(Contour)에 맞게 형상 인증을 받아 제작되므로 화물실 공간 활용도를 극대화하고, 이글루는 팔레트에 적재한 화물의 형상을 항공기 내부구조에 맞게 잡아 주는 커버 역할을 한다.

• Cattle Pen은 생동물을 수송하기 위한 우리 형태의 용기다.
• GOH(Garment on Hanger)는 의류를 옷걸이에 건 채 수송하는 전용 용기여서 밑바닥 없는 덮개와는 다르다.

사일로 파렛트(Silo Pallet)는 액체가 아니라 가루·분립체와 같은 화물을 담는 데 사용되는 상자형 파렛트이다.

기둥 파렛트, 롤 상자형 파렛트, 시트 파렛트, 스키드 파렛트에 대한 설명은 모두 타당하다.

이 재고정책의 연간 최소 총비용은 400원이다.

연간 수요 4,000개, 1회 주문비용 10원, 연간 단위당 재고유지비용 2원을 경제적 주문량 식에 대입한다.
$EOQ=\sqrt{\dfrac{2DS}{H}}=\sqrt{\dfrac{2\times 4{,}000\times 10}{2}}=\sqrt{40{,}000}=200\,\text{개}$

연간 주문비용은 $\dfrac{D}{Q}S=\dfrac{4{,}000}{200}\times 10=200$원이고, 연간 재고유지비용은 $\dfrac{Q}{2}H=\dfrac{200}{2}\times 2=200$원이므로 합계 400원이다.

EOQ에서는 두 비용이 정확히 같아지므로 $TC=\sqrt{2DSH}=\sqrt{2\times 4{,}000\times 10\times 2}=400$원으로 한 번에 계산할 수도 있다.

관련 품목을 한 장소에 모아 보관하여 물품정리와 출고작업을 용이하게 하는 원칙은 네트워크 보관의 원칙이다.

선입선출의 원칙은 먼저 입고된 물품을 먼저 출고하는 것이고, 회전대응 보관의 원칙은 입출고 빈도에 따라 보관 위치를 정하는 것이며, 통로대면 보관의 원칙과 위치표시의 원칙은 각각 통로에 물품을 면하게 보관하는 것과 보관 위치를 표시하는 것으로 관련품목 그룹화와는 다른 개념이다.

파이프라인운송업은 물류정책기본법령상 물류서비스업이 아니라 화물운송업으로 분류된다.

화물자동차운송가맹사업은 육상화물운송업에, 항만하역사업은 항만운송사업에, 물류단지 운영업은 물류터미널운영업에 해당하며, 화물의 하역·포장·가공·조립 등 부가적인 업무는 화물취급업에 해당한다는 설명은 타당하다.

국토교통부장관이 물류현황조사지침을 작성하려는 경우에는 미리 관계 중앙행정기관의 장과 협의하여야 한다.

물류현황조사는 국토교통부장관 또는 해양수산부장관이 실시할 수 있는 것이지 반드시 공동으로 실시해야 하는 것은 아니며, 국가교통조사와 중복되지 않도록 하여야 하고, 자료 제출 요청을 받은 자는 특별한 사정이 없으면 이에 따라야 하므로 사정의 유무와 무관하게 반드시 따라야 하는 것은 아니며, 시·도지사도 별도로 지역물류현황조사를 실시할 수 있다.

국토교통부장관 및 해양수산부장관의 자료 제출 요청은 필요한 경우에 요청할 수 있는 재량 사항이며, 이 법에 따른 지원을 받지 않는 비물류기업에까지 반드시 요청하여야 하는 것은 아니다.

10년 단위 계획을 5년마다 공동 수립하는 점, 국토종합계획과의 조화, 연도별 시행계획의 매년 공동 수립, 관계기관 협의 및 국가물류정책위원회 심의를 거치는 절차는 모두 타당한 설명이다.

국가물류정책위원회의 심의를 거쳐야 하는 중요한 변경사항은 국가물류정책의 목표와 주요 추진전략에 관한 사항이다.

국가기간교통망계획·국토종합계획·물류시설개발종합계획 등 다른 상위계획의 변경 내용을 단순히 반영하는 사항은 경미한 변경으로 취급되어 별도의 위원회 심의 없이 반영할 수 있다.

물류공동화를 추진하는 물류관련 단체에 예산의 범위에서 필요한 자금을 지원할 수 있는 주체는 국토교통부장관·해양수산부장관에 한정되지 않으며, 산업통상자원부장관과 시·도지사도 지원할 수 있다.

화주기업에 대한 물류공동화 권고, 시범사업 선정·운영, 시범지역 지정, 물류자동화를 위한 시설 교체 자금 지원에 관한 설명은 모두 타당하다.

기업물류비 산정지침은 국토교통부장관이 해양수산부장관 및 산업통상자원부장관과 협의하여 작성·고시하는 것이며, 시·도지사와 협의한다는 부분이 옳지 않다.

한국산업표준 제정 요청, 물류표준장비 사용자 우대조치 요청, 화주기업에 대한 물류비 관리 권고, 물류비 산정지침에 용어·개념 정의가 포함되어야 한다는 내용은 모두 타당한 설명이다.

인증종합물류기업에 대한 국가·지방자치단체의 자금 지원 대상사업은 물류시설 확충, 환경친화적 물류활동, 해외시장 개척, 첨단물류기술의 개발 및 적용 등이며, 공제사업은 이러한 지원 대상사업에 해당하지 않는다.

우수녹색물류실천기업에 대한 지정증 발급과 지정표시 사용 승인 권한은 해양수산부장관이 아니라 국토교통부장관에게 있다.

시·도지사가 지원 전 국토교통부장관 및 해양수산부장관과 협의해야 하는 점, 물류기업·화주기업에 대한 환경친화적 운송수단 전환 권고, 녹색물류협의기구의 위원장 포함 15명 이상 30명 이하 구성, 위원장 호선에 관한 설명은 타당하다.

물류단지개발사업의 시행자로 지정받을 수 있는 자는 국가·지방자치단체, 지방공사, 특별법에 따라 설립된 법인, 민법 또는 상법에 따라 설립된 법인이며, 자연인은 지정 대상이 아니다.

「물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률」은 시행자를 국가 또는 지방자치단체, 대통령령으로 정하는 공공기관, 「지방공기업법」에 따른 지방공사, 특별법에 따라 설립된 법인, 「민법」 또는 「상법」에 따라 설립된 법인으로 한정해 열거하고 있다.

즉 사업 시행에 충분한 자금을 확보했다는 사정만으로 개인이 시행자가 될 수는 없고, 공공주체이거나 법인격을 갖춘 주체여야 한다는 점이 판단 기준이다.

국토교통부장관·해양수산부장관 또는 지방자치단체의 장은 거짓이나 부정한 방법으로 보조금을 교부받은 자에게 보조금 반환을 명하여야 하며, 이에 따르지 않으면 국세 또는 지방세 체납처분의 예에 따라 회수할 수 있다.

물류창고업의 등록기준에 필요한 사항은 국토교통부장관이 단독으로 정하는 것이 아니라 국토교통부령·해양수산부령(공동부령)으로 정하고, 우수 물류창고업체 인증과 물류창고업 등록은 산업통상자원부장관이 아니라 국토교통부장관·해양수산부장관 또는 시·도지사의 소관이며, 운전자금 지원은 전부가 아니라 일부를 보조·융자할 수 있을 뿐이다.

항만법상 항만구역 안에 있는 화물하역시설 및 화물보관·처리시설을 경영하는 사업은 물류터미널사업의 정의에서 제외되므로, 물류터미널사업에 해당한다는 설명은 옳지 않다.

공항구역 안의 화물운송 관련 시설이나 철도사업자가 사용하는 화물운송·하역·보관 시설을 경영하는 사업 역시 물류터미널사업에서 제외되며, 복합물류터미널사업과 일반물류터미널사업을 합쳐 물류터미널사업이라 한다는 정의는 타당하다.

물류단지 개발사업에 필요한 토지면적의 3분의 2 이상을 매입하여야 나머지 토지를 수용·사용할 수 있는 시행자는 「민법」 또는 「상법」에 따라 설립된 법인과 같은 민간 시행자이다.

국가·지방자치단체, 대통령령으로 정하는 공공기관, 지방공사, 특별법에 따라 설립된 법인 등 공적 성격이 강한 시행자는 이러한 사전 매입 요건 없이도 수용·사용권을 행사할 수 있다.

물류단지의 지정 및 고시 당시 이미 관계 법령에 따라 행위허가를 받았거나 허가가 필요 없는 행위로서 이미 착수한 공사·사업은, 대통령령으로 정하는 바에 따라 시장·군수·구청장에게 신고한 후 계속 시행할 수 있다.

물류단지 안에서 건축물의 건축, 공작물 설치, 토지의 형질변경 등의 행위는 국토교통부장관이 아니라 시장·군수·구청장의 허가를 받아야 하며, 허가받은 사항을 변경할 때도 원칙적으로 다시 허가를 받아야 하고, 허가 없이 이루어진 행위에 대한 원상회복 명령권자 역시 시장·군수·구청장이다.

국가 또는 지방자치단체는 물류터미널사업자가 설치한 물류터미널의 원활한 운영에 필요한 도로ㆍ철도ㆍ용수시설 등 대통령령으로 정하는 기반시설의 설치 또는 개량에 필요한 예산을 지원할 수 있다는 것이 옳은 설명이다.

• 물류터미널 건설 수행 시의 소요자금 지원은 지분 50% 이상 확보를 조건으로 하지 않는다.
• 물류터미널 위치 변경 시 소요자금 전부의 예치를 조건으로 행정지원을 한다는 규정은 없다.
• 기반시설 설치ㆍ개량 예산은 지방자치단체가 전액 부담하여야 하는 의무사항이 아니라 지원할 수 있는 재량사항이다.
• 부지확보 및 도시ㆍ군계획시설 설치는 국토교통부장관이 직접 하는 것이 아니라, 국가 또는 지방자치단체가 이를 위한 행정지원을 할 수 있도록 한 것이다.

법인의 임원 중 선고유예를 받은 자가 있는 경우는 복합물류터미널사업 등록의 결격사유로 열거되어 있지 않다.

결격사유로 규정된 것은 이 법을 위반하여 벌금형 이상을 선고받은 후 2년이 지나지 아니한 자, 복합물류터미널사업 등록의 취소처분을 받은 후 2년이 지나지 아니한 자, 그리고 법인으로서 그 임원 중에 파산선고를 받고 복권되지 아니한 자나 금고 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 종료되거나 면제된 날부터 2년이 지나지 아니한 자가 있는 경우다.

선고유예는 형의 선고 자체를 미루는 처분이어서 위 열거 사유 어디에도 해당하지 않는다.

시행자는 물류단지 안의 토지를 소유한 자가 물류단지개발계획에서 정한 물류단지시설을 운영하려는 경우 그 토지를 포함하여 개발사업을 시행할 수 있고, 사업이 완료된 후 대통령령으로 정하는 바에 따라 해당 토지소유자에게 환지(換地)하여 줄 수 있다는 것이 옳은 설명이다.

• 환지를 받을 수 있는 토지소유자는 물류단지 지정ㆍ고시일 현재 물류단지개발계획에서 정한 최소공급면적 이상의 토지를 소유한 자로, 전체공급면적의 3분의 2 이상이라는 요건이 아니다.
• 환지의 가액은 해당 물류단지 물류단지시설용지의 분양가격을 기준으로 하며, 공시지가를 기준으로 하지 않는다.
• 환지면적은 종전 토지면적을 기준으로 하되 지역여건 및 수급 상황 등을 고려하여 늘리거나 줄일 수도 있다.
• 종전의 토지가액과 환지가액의 차액은 국채가 아니라 현금으로 정산한다.

증차로 인해 화물자동차 운송사업의 허가사항이 변경된 경우는 적재물배상책임보험등의 해제ㆍ해지 사유에 해당하지 않는다.

• 화물자동차 운송사업의 휴업ㆍ폐업은 해제ㆍ해지 사유다.
• 이중가입으로 하나의 책임보험계약등을 해소하려는 경우도 해제ㆍ해지 사유다.
• 화물자동차 운송주선사업의 허가취소도 해제ㆍ해지 사유다.
• 보험회사등이 파산 등의 사유로 영업을 계속할 수 없는 경우도 해제ㆍ해지 사유다.

허가사항 변경 중 해제ㆍ해지가 가능한 것은 허가취소나 감차 조치처럼 가입 대상 차량이 줄어드는 경우이며, 차량이 늘어나는 증차는 오히려 보험 가입 범위를 넓혀야 하는 사유다.

주사무소가 부산광역시에 있는데 경상북도에 있는 화물자동차 휴게소를 차고지로 이용하는 경우에는 차고지 설치 의무가 면제되지 않으므로 이 서술이 옳지 않다.

차고지는 주사무소 또는 영업소가 있는 특별시ㆍ광역시ㆍ시ㆍ군이나 그와 맞닿은 지역에 두어야 하며, 공영차고지ㆍ공동차고지ㆍ화물자동차 휴게소ㆍ화물터미널을 이용해 설치 의무를 갈음하는 경우에도 이 인접 요건이 그대로 적용된다.

부산광역시와 경상북도는 서로 맞닿아 있지 않다(사이에 울산광역시와 경상남도가 있다). 반면 서울특별시와 경기도, 용인시와 경기도, 포항시가 속한 경상북도와 경상남도, 고양시와 서울특별시는 모두 맞닿은 지역이므로 나머지 서술은 옳다.

운송사업자가 폐업할 때 화물자동차 운전자의 경력에 관한 기록 등 관련 서류는 협회에 이관하여야 하며, 교통안전공단에 이관한다는 서술은 옳지 않다.

교통안전공단은 운전자의 교통사고ㆍ교통법규 위반사항을 기록ㆍ관리하기 위한 교통안전 관리전산망을 구축ㆍ운영하는 기관이고, 운전자의 채용ㆍ퇴직 명단 제출과 경력 서류 이관은 협회를 상대로 이루어지는 절차다.

운전경력증명서 발급을 위한 근무기간 등의 기록ㆍ관리, 무자격 운전자에 의한 인명사상사고 내용을 국토교통부장관이 시ㆍ도지사 및 사업자단체에 제공하도록 한 것은 모두 옳은 서술이다.

국토교통부장관이 양도ㆍ양수와 합병을 제한할 수 있다는 설명과, 상속신고를 하면 피상속인 사망일부터 신고일까지의 허가를 상속인에 대한 허가로 본다는 설명이 옳다.

화물자동차 운수사업법은 화물자동차의 지역 간 수급 균형과 화물운송시장의 안정·질서유지를 위해 양도ㆍ양수와 합병을 제한할 수 있도록 하고, 상속의 경우 신고가 있으면 사망일로 소급해 상속인이 허가를 받은 것으로 의제하여 사업 공백을 막는다.

• 양도ㆍ양수 신고 의무자는 양도인이 아니라 양수인이다.
• 합병으로 존속·설립되는 법인의 지위 승계는 합병등기 시점이 아니라 신고가 있으면 소멸법인의 운송사업자 지위를 승계하는 것으로 정해져 있다.

빈칸에 들어갈 내용은 순서대로 6개월ㆍ5ㆍ6개월이다.

운송사업자가 허가를 받은 뒤 6개월간의 운송실적이 국토교통부장관이 매년 고시하는 화물자동차 종류별 연평균 운송매출액 합계액의 100분의 5 이상에 해당하는 운송매출액에 미달하면, 허가를 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 사업의 전부ㆍ일부 정지 또는 감차 조치를 명할 수 있다.

실적을 따지는 기간과 처분기간이 모두 6개월로 같고 기준 비율만 5%라는 점을 한 묶음으로 정리해 두면 혼동을 피할 수 있다.

사업시행자가 「지방공기업법」에 따른 지방공사인 경우 화물자동차 휴게소 건설계획은 국토교통부장관이 아니라 관할 시ㆍ도지사의 승인을 받아야 하므로 이 서술이 옳지 않다.

• 건설계획을 수립한 때에는 이를 공고하고 관계 서류의 사본을 20일 이상 열람할 수 있도록 하여야 한다.
• 전체 사업시행 면적의 100분의 30에 이르는 면적 감소는 경미한 변경의 범위를 넘어서므로 변경승인 대상이다.
• 지적확정측량 결과에 따른 부지 면적의 변경은 경미한 변경으로 보아 변경승인을 받지 않아도 된다.
• 전체 사업을 분할 시행하면서 전체 사업면적이 변경되지 않는 경우의 분할 사업 면적 변경도 변경승인 대상이 아니다.

운송가맹점인 운송주선사업자가 자기가 가입한 운송가맹사업자에게 소속된 다른 운송가맹점에 대하여 화물운송을 주선하는 행위는 금지되어 있어, 이를 할 수 있다고 서술한 것이 옳지 않다.

허가증에 기재된 상호만 사용해야 한다는 것, 화주로부터 중개ㆍ대리를 의뢰받은 화물을 다시 다른 운송주선사업자에게 대가를 받고 중개ㆍ대리 의뢰하지 못한다는 것, 자기 명의로 타인에게 사업을 경영하게 할 수 없다는 것, 적재물배상보험등에 가입한 상태를 유지해야 한다는 것은 모두 실제 준수사항이다.

공동으로 적재물배상 책임보험ㆍ공제를 체결할 수 있는 사유는 무면허운전 등의 금지를 2회 이상 위반한 경우, 사고발생 시 조치의무를 2회 이상 위반한 경우, 그리고 보험회사가 손해배상책임 담보가 현저히 곤란하다고 판단한 경우다.

운전자의 위반 경력은 과거 2년 동안 도로교통법상 무면허운전 등의 금지, 술에 취한 상태에서의 운전금지, 사고발생 시 조치의무를 각각 2회 이상 위반한 경우로 규정되어 있어, 세 항목 모두 횟수 기준이 동일하다.

• 음주운전 금지 위반을 1회 이상으로 적은 것은 2회 이상이라는 법정 횟수와 맞지 않는다.
• 위험방지 등의 조치의무 위반은 공동계약 체결 사유로 열거된 항목이 아니다.

영농조합법인이 소유하는 자가용 화물자동차에 대한 유상운송 허가기간은 3년 이내로 하여야 하므로, 5년이라는 서술은 옳지 않다.

「농어업경영체 육성 및 지원에 관한 법률」에 따라 설립된 영농조합법인이 시ㆍ도지사의 허가를 받아 화물운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다는 것, 차량안전점검ㆍ정비와 교통 관련 법규 준수를 조건으로 한다는 것, 허가기간 만료일 30일 전까지 연장을 신청하면 연장을 허가할 수 있다는 것, 손해배상책임을 보장하는 보험에 계속 가입할 것을 조건으로 한다는 것은 모두 규정과 일치한다.

공제조합은 지급여력금액을 지급여력기준금액으로 나눈 지급여력비율을 100분의 100 이상으로 유지해야 하므로, 100분의 50 이상이라는 기준은 옳지 않다.

자본의 적정성ㆍ자산의 건전성ㆍ유동성 확보에 관한 재무건전성 기준을 지켜야 한다는 것, 지급여력기준금액의 정의, 구상채권 등 보유자산의 건전성 분류와 대손충당금 적립, 자본금 증액 명령 등의 조치 시 공제계약자 보호에 적정한지를 고려해야 한다는 것은 모두 규정과 일치한다.

항만운송관련사업자에 대해 반드시 등록을 취소해야 하는 사유는 부정한 방법으로 사업의 등록 또는 신고를 한 경우와, 사업정지명령을 위반하여 그 정지기간에 사업을 계속한 경우다.

항만운송사업법은 등록취소와 6개월 이내의 사업정지 중에서 고를 수 있게 재량으로 규정하면서, 단서에서 이 두 가지에 대해서만 필요적 취소를 정하고 있다. 등록 자체가 부정하게 이루어졌거나 정지처분을 무시한 경우여서 사업을 계속하게 둘 수 없다는 취지다.

• 등록ㆍ신고 기준에 미달하게 된 경우는 기준을 보완하면 시정이 가능하므로 취소와 사업정지 중 선택할 수 있는 재량사유다.
• 사업 수행 실적이 1년 이상 없는 경우도 처분 사유이기는 하나 반드시 취소해야 하는 항목으로는 정해져 있지 않다.

선박에서 사용하는 맑은 물을 공급하는 행위를 하는 사업은 물품공급업이 아니라 항만용역업에 속하므로 이 서술이 옳지 않다.

물품공급업은 선박운항에 필요한 물품 및 주식ㆍ부식을 공급하고 선박의 침구류 등을 세탁하는 사업을 말하며, 통선으로 본선과 육지 간의 연락을 중계하는 행위와 본선을 경비하는 행위는 항만용역업, 컨테이너를 수리하는 사업은 컨테이너수리업으로 각각 옳게 분류되어 있다.

항만하역사업과 검수사업은 항만별로 등록한다는 서술이 옳다.

• 화물의 용적 또는 중량을 계산하거나 증명하는 사업은 검수사업이 아니라 검량사업이다.
• 화물의 개수를 계산하고 인도ㆍ인수를 증명하는 사업은 검량사업이 아니라 검수사업이다.
• 항만하역ㆍ검수ㆍ감정ㆍ검량사업을 통합하여 하나의 항만운송사업으로 등록하는 절차는 규정되어 있지 않다.
• 감정사업과 검량사업은 시ㆍ도지사가 아니라 해양수산부장관에게 등록하며, 취급화물별로 나누어 등록하는 것도 아니다.

이 문항은 출제 당시 법령을 기준으로 한 문항입니다. 이후 관련 규정이 개정되어 현행 기준과 다를 수 있으니, 시험을 준비하실 때는 최신 법령을 함께 확인하시기 바랍니다.

물류공동화설비는 국가기술표준원장이 고시하는 물류설비 인증규격등의 종류별 구분에 해당하지 않는다.

종류별 구분은 수송ㆍ배송설비, 보관ㆍ하역설비, 분류ㆍ포장설비, 물류정보화설비와 같이 실제 설비 유형을 기준으로 하며, 물류공동화는 설비의 종류가 아니라 여러 주체가 물류자원을 함께 활용하는 운영 방식ㆍ전략의 개념이다.

우수체인사업자는 산업통상자원부장관이 지정할 수 있는 대상으로 규정되어 있지 않다.

우수도매배송서비스사업자, 물류설비 인증기관, 공동집배송센터, 유통연수기관은 모두 산업통상자원부장관이 지정할 수 있도록 규정된 대상이다. 반면 체인사업자에 대해서는 경영 개선을 위한 지원ㆍ권고 등이 규정되어 있을 뿐, '우수' 사업자를 선정하여 지정하는 제도는 두고 있지 않다.

유통업상생발전협의회는 지역별 시책 수립, 대규모점포등 영업시간 제한, 상생협력 촉진을 위한 협력·지원, 전통상업보존구역 지정, 공동조사연구를 위한 협력·지원에 관한 사항 전부에 대해 의견을 제시할 수 있으므로 ㄱ부터 ㅁ까지 모두 해당한다.

유통산업발전법 시행규칙은 협의회가 대규모점포·준대규모점포와 지역중소유통기업의 상생협력 촉진을 위하여 특별자치시장·시장·군수·구청장에게 의견을 제시할 수 있는 사항을 열거하는데, 지역별 시책의 수립, 영업시간의 제한 등, 전통상업보존구역의 지정이 각각 독립된 호로 규정되어 있다.

협력 및 지원에 관한 두 항목은 '그 밖에 대·중소유통기업 간의 상생협력 촉진, 공동조사연구, 지역유통산업 발전, 전통시장 또는 전통상점가 보존을 위한 협력 및 지원에 관한 사항'이라는 포괄 규정에 그대로 들어간다. 따라서 어느 하나도 제외되지 않는다.

대규모점포개설지침서는 대규모점포등개설등록신청서의 첨부서류로 규정되어 있지 않다.

실제 첨부서류는 건축물의 건축 등에 관한 허가서, 사업계획서, 상권영향평가서, 지역협력계획서 등이다.

공동집배송센터 개발촉진지구를 지정한 경우 고시하는 내용에 사업시행기간(착공 및 준공예정일)은 포함되지 않는다.

고시 사항은 촉진지구의 명칭, 촉진지구의 위치 및 면적, 촉진지구의 개발주체 및 개발방식, 주요 시설의 설치계획과 같이 지구 자체의 개요와 개발 방향에 관한 것이며, 개별 사업의 착공ㆍ준공 일정까지 고시하도록 하고 있지는 않다.

철도사업약관을 변경하는 것은 사업계획 변경 인가 대상이 아니라 국토교통부장관에게 신고하여야 하는 별도의 사항이다.

수지균형 확보가 극히 곤란한 벽지 노선의 철도여객운송서비스 종류 변경, 여객열차의 운행구간 변경, 사업용철도노선별 여객열차 정차역의 신설ㆍ폐지, 정차역의 10분의 2 이상 변경은 모두 국토교통부장관의 인가를 받아야 하는 중요 사업계획 변경사항에 해당한다.

철도사업자의 휴업기간은 선로 또는 교량의 파괴, 철도시설의 개량, 그 밖의 정당한 사유로 휴업하는 경우를 제외하고는 6개월을 넘을 수 없으므로, 3개월이라는 서술은 옳지 않다.

사업의 전부를 폐업하려면 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다는 것, 정당한 사유로 휴업하는 경우에는 신고로 갈음한다는 것, 일부 휴업 시 그 내용과 기간을 인터넷 홈페이지ㆍ관계 역ㆍ영업소 등에 게시하여야 한다는 것, 휴업기간 중 사유가 소멸하면 신고 후 사업을 재개할 수 있다는 것은 모두 규정과 일치한다.

철도사업자가 다른 철도사업자와 공동경영에 관한 계약이나 그 밖의 운수에 관한 협정을 체결하려는 경우에는 신고가 아니라 국토교통부장관의 인가를 받아야 하므로 이 서술이 옳지 않다.

철도사업의 양도ㆍ양수, 다른 철도사업자 또는 철도사업 외의 사업을 경영하는 자와의 합병은 인가 사항이고, 전용철도 운영의 양도ㆍ양수와 전용철도 등록법인의 합병은 신고 사항으로 규정되어 있어 나머지 서술은 옳다.

생산자단체가 운영하는 농수산물집하장 중 공판장의 시설기준을 갖춘 집하장을 공판장으로 운영하려는 경우에는 시ㆍ도지사에게 등록하는 것이 아니라 시ㆍ도지사의 승인을 받아야 하므로 이 서술이 옳지 않다.

생산자단체가 대량 소비지 직접 출하 유통체제 확립을 위해 집하장을 설치ㆍ운영할 수 있다는 것, 집하장의 입지 선정과 도로망 개설에 협조하여야 한다는 것, 집하장 설치ㆍ운영 시 출하 및 판매에 필요한 적정 시설을 갖추어야 한다는 것, 농업협동조합중앙회ㆍ산림조합중앙회ㆍ수산업협동조합중앙회의 장이 집하장의 설치와 운영에 필요한 기준을 정한다는 것은 모두 규정과 일치한다.

비축용 농수산물은 원칙적으로 생산자 및 생산자단체로부터 수매하여야 하며, 도매시장 및 공판장에서 수매하여야 한다고 의무화한 서술은 옳지 않다. 도매시장ㆍ공판장에서의 수매나 수입은 가격안정을 위하여 특히 필요하다고 인정할 때 허용되는 예외다.

주산지를 시ㆍ도지사가 지정한다는 것, 예시가격 결정 시 농림업관측ㆍ국제곡물관측 또는 수산업관측 결과와 예상 경영비ㆍ예상 생산량ㆍ예상 수급상황 등을 고려해야 한다는 것, 한국해양수산개발원을 수산업관측 전담기관으로 지정한다는 것, 수입 시 국제가격 급변에 대비해 선물거래를 할 수 있다는 것은 모두 규정과 일치한다.