21년 1회차

물류의 역할·기능으로 옳지 않은 것은 공급사슬관리를 통해 개별 기업의 독자적 경영 최적화를 달성한다는 서술이다.

SCM(공급사슬관리)의 핵심은 개별 기업 단위의 최적화가 아니라 공급사슬 전체의 통합적 최적화를 추구하는 데 있다.

물가상승 억제, 유통구조 선진화·사회간접자본 투자 기여, 수요 창출, 생산자·소비자 간 유대 강화와 같은 나머지 서술은 물류의 공공적·사회경제적·개별기업 관점의 역할로 모두 타당하다.

재화의 물리적 흐름을 다루는 보관활동과 이를 뒷받침하는 정보관리 활동이 물적유통에 해당한다.

유통은 소유권 이전을 다루는 상적유통(상류)과 재화의 물리적 이동을 다루는 물적유통(물류)으로 나뉜다. 물적유통은 수송·보관·하역·포장·유통가공의 다섯 기능과, 이 기능들을 연결·통제하는 정보활동으로 구성된다.

• 거래활동은 매매와 소유권 이전, 대금 결제를 담당하는 전형적인 상적유통 기능이다.
• 표준화 활동은 상품 규격과 거래 조건을 통일해 거래 자체를 원활하게 하는 조성 기능이므로 상적유통 영역에서 다룬다.

클레임과 반환에 대응하는 반품물류를 설명한 것이다.

반품물류는 판매된 상품이 품질 불량, 오배송, 단순 변심 등의 이유로 소비자에게서 판매자·제조업체 쪽으로 되돌아오는 흐름이다. 회수물류·폐기물류와 함께 역물류(Reverse Logistics)를 구성하며, 특히 전자상거래가 확대되고 무료 반품이 일반화되면서 비용과 처리 속도가 중요한 관리 대상이 되었다.

• 폐기물류도 역물류의 한 형태이지만, 사용이 끝난 제품·용기를 폐기 처분하는 흐름이어서 고객 클레임 증가나 유통채널 경쟁과는 직접 연결되지 않는다.
• 조달물류·생산물류·판매물류는 원자재 조달에서 소비자 인도까지 이어지는 순방향 흐름이므로 역물류에 속하지 않는다.

물류환경의 변화·발전에 관한 설명으로 옳지 않은 것은 화주기업이 물류기능을 직접 수행하는 추세가 증가하고 있다는 서술이다.

최근 물류환경 변화의 흐름은 화주기업이 핵심역량에 집중하면서 물류기능을 제3자물류(3PL) 등에 아웃소싱하는 방향으로 나아가고 있다.

종합물류기업 육성정책, Door-to-Door 일관배송·당일배송 확대, 고부가가치 물류서비스 발전, 종합적 물류계획 수립의 중요성 증대는 모두 옳은 설명이다.

스미키의 7R 원칙에 해당하지 않는 것은 적절한 고객(Right Customer)이다.

7R 원칙은 적절한 상품, 적절한 품질, 적절한 수량, 적절한 시기, 적절한 장소, 적절한 인상, 적절한 가격 등 상품 자체와 물류 활동의 조건을 다루는 원칙이며, 거래 상대방인 고객을 지칭하는 항목은 포함되지 않는다.

물류정책기본법상 화물의 하역·포장·가공·조립·상표부착·프로그램 설치·품질검사 등 부가서비스 사업은 화물취급업에 해당한다.

화물취급업은 운송·보관·주선과 구별되는 물류산업 분류상의 업종으로, 화물에 부가가치를 더하는 부수적 작업을 그 내용으로 한다.

지연 없이 완료된 배송이 5건 중 3건이므로 7월 17일의 정시배송율은 60%이다.

배송 01은 예정 14:00에 13:30 완료, 배송 02는 예정 15:00에 14:00 완료, 배송 03은 예정 17:00에 16:45 완료로 모두 예정 시각 전에 끝나 정시배송으로 집계된다.
배송 04는 예정 16:00인데 17:00에, 배송 05는 예정 17:30인데 17:45에 완료되어 지연이다.

정시배송율 = 지연이 발생하지 않은 건수 ÷ 배송완료 건수 × 100
$= \dfrac{3}{5} \times 100 = 60\%$

참고로 표의 05번 배송완료 날짜는 '7월 7일'로 인쇄되어 있으나, 배송예정일시가 7월 17일 17:30인 점으로 볼 때 7월 17일의 오기이다.

고객서비스·물류서비스에 관한 설명으로 옳지 않은 것은 고객서비스 수준이 높아지면 물류비가 절감되고 매출액이 증가한다는 서술이다.

일반적으로 고객서비스 수준을 높이면 재고·운송 등의 물류비는 오히려 상승하는 상충관계(trade-off)가 존재하며, 매출액 증가와 물류비 절감이 동시에 일어나는 것은 아니다.

고객만족·고객감동 실현, 서비스 향상과 물류비 절감을 통한 경영혁신, 물류활동 이익 최대화, 시장점유율·수익성에 대한 영향에 관한 나머지 서술은 모두 타당하다.

물류의 전략적 의사결정 활동에 해당하는 것은 시설 입지계획이다.

시설 입지계획은 장기적 관점에서 물류 네트워크의 구조를 결정하는 전략적 수준의 의사결정이며, 제품포장·재고통제·창고관리·주문품 발송은 일상적으로 반복되는 운영적 수준의 활동이다.

물류전략 수립 시 고려사항으로 옳지 않은 것은 소비자 서비스가 모든 제품에 대해 동일한 수준으로 제공되어야 한다는 서술이다.

제품의 특성과 고객 세분화에 따라 서비스 수준을 차별화하는 것이 물류전략 수립의 기본 원칙이며, 모든 제품에 획일적인 서비스 수준을 적용하는 것은 타당하지 않다.

총비용 개념에 기반한 시스템 설계, 운송·보관·하역·포장 간 상충관계, 제품 다양성에 따른 재고·비용 증가, 교통시설과의 접근성 고려는 모두 옳은 설명이다.

4자물류(4PL)의 특징으로 옳지 않은 것은 기능별 서비스와 상하계약관계라는 서술이다.

4PL은 공급사슬 전체를 포괄적으로 관리·운영하는 형태로, 참여 주체들이 공통의 목표와 이익을 공유하는 파트너십 관계를 맺는 것이 특징이며, 개별 기능별로 서비스를 제공받고 수직적 상하계약을 맺는 것은 오히려 전통적인 물류 아웃소싱의 특징에 가깝다.

합작투자·장기 제휴, 공통 목표설정과 이익분배, 공급사슬 전체의 관리·운영, 다양한 기업이 참여하는 혼합조직 형태는 모두 4PL의 특징으로 옳다.

모회사의 스탭 부문이 자회사 물류를 횡적으로 관리·지원하는 그리드형 물류조직에 대한 설명이다.

그리드형은 국경을 넘어 여러 자회사를 거느린 다국적 기업에서 주로 나타난다. 자회사의 물류 담당자는 자회사 경영진의 지휘를 받으면서 동시에 모회사 물류본부 스탭의 지시·지원도 받는 이중 지휘 구조에 놓이며, 이를 통해 그룹 전체의 물류 표준과 정책을 통일한다.

• 라인과 스탭형은 한 기업 안에서 실행 기능(라인)과 기획·지원 기능(스탭)을 분리한 조직이어서 자회사 횡단 관리와는 관계가 없다.
• 사업부형은 제품별·지역별 사업부가 각자 물류를 독립적으로 운영하는 분권형 조직이므로, 모회사가 횡적으로 통제한다는 설명과 반대된다.

목표와 현 수준의 차이가 생기는 원인을 규명하는 단계이므로 분석(Analyze)에 해당한다.

6시그마는 정의(Define)–측정(Measure)–분석(Analyze)–개선(Improve)–관리(Control)의 DMAIC 순서로 진행된다. 측정 단계에서 현 수준을 수치로 확인한 다음, 분석 단계에서 격차를 만드는 핵심 원인을 통계적으로 찾아내는데, 파레토도와 특성요인도(어골도)가 이때 쓰이는 대표적인 원인 규명 도구다.

• 측정 단계는 프로세스 능력과 결함률을 데이터로 수집해 현재 수준을 파악하는 데서 멈추고 원인까지 파고들지 않는다.
• 개선 단계는 이미 밝혀진 원인을 제거할 대안을 설계·실행하는 단계이므로 원인 규명 이후에 온다.

물류시스템의 기본 기능에 관한 설명으로 옳지 않은 것은 수송기능을 물류거점과 소비공간을 연결하는 소량 화물의 단거리 이동으로 정의한 서술이다.

수송(운송)은 통상 생산지·물류거점 간을 잇는 대량 화물의 장거리 이동을 의미하며, 물류거점에서 소비자에게 이어지는 소량·단거리 이동은 배송의 개념에 해당한다.

포장기능이 생산의 종착점이자 물류의 출발점이라는 서술, 보관기능이 생산·소비 시기·수량 차이를 조정한다는 서술, 하역기능이 운송·보관·포장 사이의 보조활동이라는 서술, 정보관리기능에 관한 서술은 모두 옳다.

물류비의 기능별 비목에 해당하지 않는 것은 재료비이다.

기능별 분류는 운송비, 보관 및 재고관리비, 포장비, 하역비, 유통가공비, 물류정보/관리비 등 물류활동의 종류를 기준으로 하며, 재료비는 지급형태(비목)별 분류에 속하는 항목이다.

활동기준원가계산(ABC)에 관한 설명으로 옳지 않은 것은 재료비, 노무비 및 경비로 구분하여 계산한다는 서술이다.

이러한 비목별 구분은 전통적 원가계산 방식의 특징이며, ABC는 업무를 활동단위로 세분하여 각 활동에 원가를 배부하는 방식이라는 점에서 구별된다.

낭비요인이 있는 업무영역 파악, 원가유발요인분석·성과측정, 서비스별·활동별·고객별·유통경로별·프로세스별 수익성 분석이 가능하다는 서술은 모두 ABC의 특징으로 옳다.

손익분기점 판매량은 2,500개, 목표이익 달성 판매량은 5,000개이다.

개당 공헌이익은 판매가에서 변동비를 뺀 값으로 $100{,}000 - (100{,}000 \times 0.6) = 40{,}000$원이다.

손익분기점 판매량은 $\dfrac{100{,}000{,}000}{40{,}000} = 2{,}500$개이고, 목표이익 1억 원을 달성하기 위한 판매량은 $\dfrac{100{,}000{,}000 + 100{,}000{,}000}{40{,}000} = 5{,}000$개이다.

균형성과표(BSC)의 4가지 성과지표관리 관점에 해당하지 않는 것은 전략적 관점(Strategic Perspective)이다.

BSC는 재무적 관점, 고객관점, 내부 경영프로세스 관점, 학습과 성장의 관점이라는 네 가지 관점에서 조직의 성과를 균형 있게 측정하는 도구이며, '전략적 관점'이라는 별도 항목은 존재하지 않는다.

e-조달의 장점으로 옳지 않은 것은 구매자와 판매자 간에 밀접한 관계가 구축된다는 서술이다.

e-조달은 공개적이고 경쟁적인 온라인 거래 방식을 통해 운영비용·조달가격·문서처리 비용을 낮추고 조달효율성을 높이는 데 의의가 있으며, 특정 구매자·판매자 간의 밀접한 인적 관계 구축은 e-조달이 추구하는 장점과는 거리가 멀다.

제안서를 평가한 뒤 협상 절차를 거쳐 계약하는 방식은 협의(협상)에 의한 방법이다.

이 방식은 가격만으로 낙찰자를 정하지 않고 다수 공급업체가 제출한 제안서의 기술력·품질·수행능력을 평가한 다음, 우선순위 업체와 협상해 가장 유리한 조건을 이끌어낸다. 규격을 미리 확정하기 어렵거나 기술·품질이 가격보다 중요한 물품·용역 구매에 적합하다.

• 입찰에 의한 방법은 제출된 입찰가격을 기준으로 낙찰자를 정하므로 제안서 평가나 협상 절차가 개입하지 않는다.
• 지명 경쟁과 제한 경쟁은 참가 자격을 미리 좁힌다는 점만 다를 뿐 결국 가격 경쟁으로 낙찰자를 가리는 입찰 방식이다.
• 수의계약은 경쟁 없이 특정 업체를 임의로 선정하는 방식이어서 다수 업체의 제안서를 평가한다는 설명과 맞지 않는다.

집중구매의 장점으로 옳지 않은 것은 긴급수요 발생 시 대응에 유리하다는 서술이다.

집중구매는 구매 절차를 본사 등 한곳으로 집중시켜 대량구매에 따른 가격·거래조건상의 이점을 얻는 대신, 개별 현장의 긴급한 수요에는 신속하게 대응하기 어렵다는 단점이 있으며 이는 오히려 분산구매의 장점에 해당한다.

구입절차 표준화를 통한 구매비용 절감, 대량구매에 따른 유리한 가격·거래조건, 공통자재의 표준화·단순화, 수입 등 복잡한 구매 형태에서의 유리함은 모두 집중구매의 장점으로 옳다.

바코드와 비교한 RFID의 특징으로 옳지 않은 것은 국가별로 사용하는 주파수가 동일하다는 서술이다.

RFID는 국가·지역마다 사용 가능한 주파수 대역이 서로 다르게 지정되어 있어 국제적으로 통일되어 있지 않으며, 이는 RFID 활용의 제약 요인 중 하나로 꼽힌다.

원거리·고속 이동 시 인식 가능, 반영구적 사용, 데이터 신뢰도, 태그 데이터의 변경·추가 가능성은 모두 RFID가 바코드에 비해 갖는 특징으로 옳다.

물류정보의 특징으로 옳지 않은 것은 정보의 발생원, 처리장소, 전달대상 등이 한 곳에 집중되어 있다는 서술이다.

물류정보는 생산·구매·판매 등 여러 활동과 연계되어 발생원과 처리장소, 전달대상이 광범위하게 분산되어 있다는 특징을 가진다.

관리대상 정보의 다양성, 성수기·비수기의 정보량 차이, 상품과 정보 흐름의 동시성, 구매·생산·영업활동과의 관련성에 관한 서술은 모두 옳다.

GS1 표준코드는 미국의 UPC와 유럽의 EAN을 표준화해 만든 체계이므로 ㄱ은 UPC, ㄴ은 EAN이다.

UPC(Universal Product Code)는 1973년 미국에서, EAN(European Article Number)은 1977년 유럽에서 제정된 상품식별 바코드다. 두 체계를 각각 운영하던 기관이 통합되면서 오늘날의 GS1이 되었고, 국가식별코드·업체코드·상품코드·체크디지트로 구성된 국제 표준 체계로 자리 잡았다.

GTIN(Global Trade Item Number)은 통합 이후 UPC와 EAN을 함께 아우르기 위해 만든 국제거래단품식별코드의 총칭이다. 미국 또는 유럽이 각각 제정한 개별 코드를 묻는 빈칸에는 들어갈 수 없다.

VAN(Value Added Network)에 관한 옳은 설명은 부가가치를 부여한 음성 또는 데이터를 정보로 제공하는 광범위하고 복합적인 서비스의 집합이라는 것이다.

VAN은 단순한 회선 임대·중계를 넘어 정보처리·변환 등의 부가가치 기능을 결합하여 제공하는 통신서비스로 정의된다.

• 한정된 지역의 장치 연결에 관한 서술은 VAN보다는 LAN에 가까운 설명이다.
• 정보의 대기업 집중으로 중소기업 활용 가능성이 낮아진다는 서술, 특정 사업자·시기를 VAN의 효시로 단정한 서술, VAN 이용이 감소하고 있다는 서술은 모두 옳지 않다.

물류정보시스템에 관한 설명으로 옳지 않은 것은 물류비가 증가하더라도 고객서비스를 향상시키는 것이 목적이라는 서술이다.

물류정보시스템의 목적은 비용과 서비스 수준을 균형 있게 관리하면서 고객서비스를 향상시키는 데 있으며, 물류비 증가를 전제로 하지 않는다.

EDI의 정의, POS를 통한 판매·재고·고객관리 효율성 향상, 상류정보 시스템화와의 선행·연계 관계, 수주처리시스템의 목적에 관한 서술은 모두 옳다.

공급사슬관리(SCM)에 관한 설명으로 옳지 않은 것은 ABM(활동기준관리)을 근간으로 각 공급사슬 접점 부문에서 계획을 수립하는 시스템이라는 서술이다.

SCM의 본질은 원자재 조달부터 소비에 이르는 과정을 프로세스 지향적·통합적으로 관리하는 데 있으며, 원가관리 기법인 ABM을 근간으로 한다고 정의되지 않는다.

프로세스 지향적·통합적 접근, 가치사슬 관점에서 구성원을 하나의 집단으로 관리, 비용·시간 최소화와 이익 최대화, 정보통신기술을 활용한 상품·정보·자금흐름 관리에 관한 서술은 모두 SCM의 특징으로 옳다.

채찍효과의 원인이 아닌 것은 납품주기 단축과 납품횟수 증대이다.

납품주기를 단축하고 납품횟수를 늘리면 오히려 수요정보가 자주 갱신되어 수요왜곡이 줄어들며 채찍효과가 완화되는 방향으로 작용한다.

중복·부정확한 수요예측, 결품을 우려한 과다 주문, 로트 단위의 일괄 주문, 가격변동에 따른 선행구입은 모두 채찍효과를 유발하는 대표적 원인이다.

공급사슬 상 경영환경변화에 관한 설명으로 옳지 않은 것은 물자의 이동이 주로 국내나 역내에서 이루어지고 있다는 서술이다.

최근 공급사슬 환경은 생산·조달·판매가 국경을 넘어 이루어지는 글로벌화가 심화되는 방향으로 변화하고 있어, 물자 이동이 국내·역내에 국한된다는 서술은 타당하지 않다.

조직 간 상호 의존성 증대, 정보통신기술 발전에 따른 시장·경영방식 변화, 비용절감·납기개선의 중요성 증대, 고객 니즈에 맞춘 생산·납품 활동의 필요성 증대는 모두 옳은 설명이다.

거래 파트너가 사업계획을 공유하고 협업으로 수요를 예측해 자동 보충까지 연결하는 개념은 CPFR이다.

CPFR은 Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment의 약자로, 제조업체와 유통업체가 판매·재고 데이터를 함께 보면서 하나의 공통 수요예측을 만들고 이를 생산계획과 보충계획에 동시에 반영한다. 단계별 예측 왜곡, 즉 채찍효과를 줄이면서 재고와 결품을 함께 낮추는 것이 목적이다.

• CRP는 판매·재고 데이터를 근거로 상품을 자동 보충하는 기법으로 보충 단계에 초점이 있어, 공동 사업계획 수립까지 포함하지는 않는다.
• ECR은 식품·잡화 부문에서 소비자 대응 효율을 높이려는 포괄적 전략이고, Cross-Docking은 보관 없이 입고 물량을 곧바로 분류·출고하는 물류센터 운영 방식이다.
• Postponement는 제품 차별화 시점을 최대한 뒤로 미루는 지연전략으로 협업 예측과는 성격이 다르다.

T-11형 표준 파렛트(1,100mm×1,100mm)에 1단 적재할 때 적재효율이 가장 낮은 것은 733mm×366mm 규격을 4개 적재하는 경우이다.

적재효율은 적재물 한 개의 면적에 적재수를 곱한 값을 파렛트 바닥면적으로 나누어 구하며, 파렛트 면적은 $1{,}100 \times 1{,}100 = 1{,}210{,}000$mm²이다.

해당 규격의 적재면적은 $733 \times 366 \times 4 = 1{,}073{,}112$mm²로 효율이 약 88.7%인 반면, 나머지 선택지는 모두 96% 이상이어서 이 조합의 효율이 뚜렷하게 낮다.

물류표준화의 대상이 아닌 것은 물류조직이다.

물류표준화는 수송(운송)장비, 보관시설, 포장, 하역기기, 물류정보 등 물류활동에 사용되는 규격·치수를 통일하는 것을 목표로 하며, 조직 구조 자체는 표준화의 대상으로 다루어지지 않는다.

물류표준화 효과 중 자원 및 에너지 절감 효과에 해당하는 것은 재료의 경량화이다.

포장재 등의 경량화는 운송·보관 과정에서 소요되는 에너지와 자원 사용량을 직접적으로 줄이는 효과를 낸다.

물류기기와의 연계성 증대, 작업성 향상, 물류기기의 안전 사용, 부품 공용화에 따른 유지보수성 향상은 각각 효율성·안전성·경제성 측면의 효과에 가깝다.

배수치수 모듈이 인정하는 최대 허용 공차는 -40mm이다.

물류 모듈 시스템은 1,140mm × 1,140mm 정방형을 Unit Load Size의 기준으로 삼되, 실제 화물은 이보다 작게 적재되므로 아래 방향으로만 공차를 인정한다. 여기에 -40mm를 적용하면 $1{,}140 - 40 = 1{,}100\,\mathrm{mm}$가 된다.

그 결과 얻어지는 1,100mm × 1,100mm가 Plan View Unit Load Size이자 우리나라 표준 파렛트(T-11형)의 치수이며, 이 값을 배수로 확장하면 트럭 적재함·컨테이너·창고 랙 치수와 정합되도록 설계되어 있다.

물류공동화는 참여 기업들이 물류시스템을 상호 연계해 하나의 시스템처럼 운영하는 것이 핵심이므로, 자사 시스템의 개방이 반드시 전제되어야 한다.

보안을 이유로 시스템 개방을 배제한다면 정보 공유와 자원 통합이 불가능해져 공동화 자체가 성립하지 않는다.

인프라 연계, 물류비 절감, 교통혼잡·적재효율 저하 등 물류환경 문제 해결, 표준물류심벌·파렛트 등 표준화 전제는 모두 물류공동화의 일반적 특성으로 옳은 설명이다.

주문단위의 소량화, 물류비용의 증가, 배송차량의 적재효율 저하가 공동 수·배송 시스템 도입의 필요성에 해당한다.

공동 수·배송은 여러 화주의 화물을 한데 모아 적재율을 높이고 중복 운행을 줄이는 방식이다. 주문이 소량·다빈도로 쪼개지면서 차량을 절반도 채우지 못한 채 운행하게 되고, 그 탓에 물류비용이 늘고 적재효율이 떨어지는 상황이 바로 공동화를 요구하는 배경이 된다.

반면 다빈도 대량 수·배송의 확대는 필요성으로 볼 수 없다. 물량 자체가 대량이면 화주가 단독으로도 차량을 가득 채워 운행할 수 있어 다른 기업과 화물을 합칠 유인이 없기 때문이다. 공동화를 부르는 것은 대량화가 아니라 다빈도 소량화다.

납품대행형은 백화점ㆍ할인점 등 다수의 납품처(수요처)에 대해 운송사업자가 여러 화주의 납품을 대신 수행하는 방식이며, 화주가 직접 납입선에 납품하는 것이 아니다.

배송공동형, 특정화주공동형, 운송업자공동형, 노선집화공동형에 대한 설명은 각각의 정의와 일치하는 옳은 내용이다.

2002년 미국 세관이 도입한 민관협력 방식의 공급사슬 보안 프로그램은 C-TPAT이다.

C-TPAT은 9·11 이후 미국 세관(현 관세국경보호청, CBP)이 만든 대테러 민관 파트너십으로, 수입업자·선사·운송회사·관세사 등 공급사슬 참여 당사자가 자발적으로 보안 기준을 갖추면 검사 비율 축소와 통관절차 간소화 같은 혜택을 받는다. 오늘날 각국이 운영하는 AEO 제도의 원형에 해당한다.

• CSI는 주요 외국 항만에 미국 세관 직원을 파견해 미국행 컨테이너를 선적 전에 검색하는 제도로, 민간 기업이 아니라 세관 간 협력에 기반한다.
• ISPS code는 국제해사기구가 채택한 선박·항만시설 보안규칙이고, ISO 28000은 공급사슬 보안경영시스템에 관한 국제표준 인증이다.

제조물책임법(PL)은 제조물의 결함으로 인한 손해에 대한 제조업자의 배상책임을 규정한 법으로, 기후변화·환경오염 대응을 위한 녹색물류 제도와는 관련이 없다.

저탄소녹색성장기본법, 온실가스·에너지목표관리제, 탄소배출권거래제도, 생산자책임재활용제도는 모두 온실가스 감축·자원순환 등 녹색물류체계와 직접 관련된 제도이다.

국가과학기술표준분류상 물류기술(EI10)의 소분류에는 물류운송기술, 하역기술, 물류정보화기술 등과 함께 '달리 분류되지 않는 물류기술'이 포함되지만, 물류안전기술은 별도의 소분류 항목으로 두고 있지 않다.

따라서 나머지 네 항목은 실제 소분류에 해당하고, 물류안전기술만 소분류에 포함되지 않는 항목이다.

운송의 3요소 중 Mode는 화물을 운송하는 수단(트럭·철도·선박·항공기 등) 자체를 의미하며, 각 운송점을 연결하는 구간이나 경로를 의미하는 것은 Link이다.

규모의 경제·거리의 경제 원칙, 장소적 효용, 시간적 효용, 파생수요로서의 운송이라는 설명은 모두 옳다.

채트반공식으로 계산한 자동차의 한계 경제효용거리는 125km이다.

채트반공식은 $D=\dfrac{C}{T-R}$ 로, $C$는 톤당 철도 부대비용(철도발착비·하역비·배송비 등), $T$는 화물자동차의 ton·km당 운송비, $R$은 철도의 ton·km당 운송비를 뜻한다.

주어진 조건은 $C=50{,}000$원, $T=900$원, $R=500$원이므로
$D=\dfrac{50{,}000}{900-500}=\dfrac{50{,}000}{400}=125\,\mathrm{km}$

이 거리는 두 수단의 총 운송비가 같아지는 분기점으로, 125km보다 짧으면 화물자동차가, 길면 철도가 유리하다.

공컨테이너의 운임은 규격별 영(적재)컨테이너 운임의 74%를 적용하며, 50%가 아니다.

일반화물운임 산정식, 사유화차 할인운임, 컨테이너화물의 최저기본운임(100km 기준), 컨테이너 운임단가×거리 산정 방식은 모두 옳은 설명이다.

Covered hopper car는 곡물ㆍ시멘트 등 분립체(粉粒體) 화물을 수송하는 데 쓰이는 화차로, 컨테이너 운송에는 이용되지 않는다.

Flat car, Container car, Double stack car는 컨테이너를 적재하는 전용·범용 화차이며, Open top car 역시 컨테이너 수송에 활용되는 화차로 분류된다.

Dolly는 항공화물 터미널에서 ULD(단위탑재용기)를 옮기는 견인용 대차로, 해상 컨테이너 하역과는 관련이 없다.

Gantry crane, Transtainer, Straddle carrier, Reach stacker는 모두 항만에서 컨테이너를 양·적하하거나 야드 내에서 이동시키는 하역장비이다.

운송수단 운영 효율화의 기본 원칙은 가동률 최대화이며, 이는 차량이 쉬는 시간 없이 운행에 활용되는 비율을 높이는 것을 의미한다.

대형화 원칙, 영차율 최대화, 회전율 최대화, 적재율 최대화가 실제 효율화 원칙이므로, 소형화·영차율 최소화·회전율 최소화·적재율 최소화는 모두 반대 방향의 잘못된 설명이다.

최근 운송시장은 전자상거래 확산 등의 영향으로 다품종 소량화 경향을 보이며, 소품종 대형화는 실제 흐름과 반대된다.

환경규제 강화, 물류보안 중요성 증대, 정보시스템 활용 증가, 고객서비스 수준 향상은 모두 실제 운송시장의 변화 추세와 일치한다.

제시된 설명은 Single-Wagon train(단일 화차 취급 열차)에 관한 것이다.

복수의 중간역·터미널을 경유하며 운송경로상의 모든 종류의 화차와 화물을 취급하고, 화주가 원하는 시각이 아니라 열차 편성이 가능한 물량이 모였을 때에만 서비스가 제공된다는 점이 결정적 단서이며, 그 한 종류가 Liner train이다.

• Block train은 출발역에서 도착역까지 중간역을 거치지 않고 직행하는 전용 열차여서 중간역 경유라는 설명과 정면으로 어긋난다.
• Shuttle train은 고정 편성으로 두 지점 사이를 반복 왕복하는 열차이고, Y-Shuttle train은 중간 터미널 한 곳을 경유한다는 점만 다를 뿐 셔틀트레인과 같은 고정 편성 열차여서 모두 중간역에서 화차를 갈아 붙이지 않는다.
• U-train(Unit train) 역시 편성을 그대로 유지한 채 목적지까지 운송하는 형태여서 모든 종류의 화차를 중간역에서 취급하는 방식과 다르다.

공적운임(Dead Freight)은 운송계약을 수단·용기 단위로 체결했음에도 실제 적재능력만큼 화물을 싣지 못했을 때, 미적재분에 대해서도 부담해야 하는 운임을 말한다.

• 무차별운임(FAK)은 화물의 종류와 무관하게 동일하게 적용되는 운임이지, 일정 운송량ㆍ거리의 하한선 이하에서 일괄 적용되는 운임(최저운임)이 아니다.
• 혼재운임은 여러 화주의 소량화물을 혼재하여 운송할 때 적용하는 운임으로, 단일화주의 만재 운임을 뜻하지 않는다.
• 전액운임(Lumpsum freight)은 거리에 비례해 증가하는 운임이 아니라 항해ㆍ선복 단위로 정액 부과되는 운임이다.
• 거리체감운임은 화물가격이 아니라 운송거리가 늘어날수록 단위당 운임이 체감하는 운임을 말한다.

Bulk Loading은 화물을 낱개로 인력에 의존해 탑재하는 방식이라 안정성과 하역작업의 기계화 측면에서 가장 비효율적이며, 팔레트나 컨테이너를 이용하는 방식이 기계화·효율성 면에서 우수하다.

좁은 공간에서의 활용성, 지상체류시간 단축에 기여하는 팔레트 탑재, 굴림대를 이용한 고정 방식, 항공화물 전용 용기를 사용하는 컨테이너 탑재에 대한 설명은 모두 옳다.

고객(송화인)이 사업자에게 교부하는 것은 송화인·수화인의 주소와 이름(또는 상호)·전화번호, 운송물의 종류(품명)·수량·가액, 운송상의 특별한 주의사항이다.

택배 표준약관 제7조 제2항은 고객(송화인)이 교부받은 운송장에 송화인의 인적사항, 수화인의 인적사항, 운송물의 종류(품명)·수량 및 가액, 운송물의 인도예정장소 및 인도예정일, 운송상의 특별한 주의사항, 운송장의 작성연월일을 기재하고 기명날인 또는 서명하여 다시 사업자에게 교부하도록 정하고 있다.

• 문의처 전화번호는 같은 조 제1항에 따라 사업자가 운송장에 미리 기재해 고객에게 교부하는 사항이다.
• 운송물의 중량 및 용적 구분도 제1항에 열거된 사업자 기재사항이므로 송화인의 교부사항에 해당하지 않는다.

북서코너법으로 배분하면 총 운송비용 9,500,000원, 공급지 2에서 수요지 2까지의 운송량 300톤이 된다.

북서코너법은 운송비를 고려하지 않고 수송표의 왼쪽 위(북서쪽) 칸부터 공급량과 수요량 중 작은 값을 차례로 채워 나가는 방법이다. 공급량은 공급지 1·2·3이 각각 300·400·300톤, 수요량은 수요지 1·2·3이 각각 400·500·100톤이다.

배분 결과는 공급지1→수요지1 300톤(톤당 8천원), 공급지2→수요지1 100톤(9천원), 공급지2→수요지2 300톤(12천원), 공급지3→수요지2 200톤(10천원), 공급지3→수요지3 100톤(6천원)이다.

총 운송비용 $=300\times8+100\times9+300\times12+200\times10+100\times6=9{,}500$ (천원)
따라서 9,500,000원이며 문제에서 묻는 운송량은 300톤이다.

'인도'는 사업자가 운송물을 고객(수화인)에게 넘겨주는 것을 말하며, 송화인에게 넘겨주는 것이 아니다.

운송장, 수탁, 택배사업자, 손해배상한도액에 대한 정의는 택배 표준약관의 내용과 일치한다.

화물자동차운송은 기동성과 신속한 전달력을 바탕으로 문전운송(door-to-door)이 가능해, 다른 운송수단이 완결하지 못하는 최종 구간의 운송을 완성시키는 역할을 한다.

• 화물자동차는 다른 운송수단과 연계하지 않고도 단독으로 일관 서비스를 제공할 수 있다.
• 철도운송에 비해 연료 소비가 많아 에너지 효율성은 오히려 낮다.
• 해상운송에 비해 중량ㆍ부피 제한이 커서 대량화물 운송에는 불리하다.
• 철도운송에 비해 도로 정체 등의 영향을 받아 정시성이 낮다.

주어진 실적에서 90%가 되는 지표는 가동률이다.

가동률은 보유 차량이 실제 운행에 투입된 비율이므로 $\dfrac{270}{300}\times100=90\%$ 로, 누적 실제 차량 수 300대 중 실제 가동 차량 수 270대에서 곧바로 구해진다.

• 영차율은 실제 적재 주행거리를 누적 주행거리로 나눈 값이라 $\dfrac{21{,}000}{30{,}000}\times100=70\%$이다.
• 적재율은 평균 적재 중량을 적재 가능 총 중량으로 나눈 값이라 $\dfrac{4}{5}\times100=80\%$이다.
• 공차거리율은 $\dfrac{30{,}000-21{,}000}{30{,}000}\times100=30\%$이고, 복화율은 편도 운송을 마친 뒤 귀로에 화물을 확보한 비율이어서 주어진 자료만으로는 산출되지 않는다.

제시된 화물의 중량·부피·운송 거리·화물의 개수가 모두 운임에 영향을 주는 요인이다.

화물운송 운임은 기본적으로 중량과 거리를 곱한 ton·km를 기준으로 산정되므로, 화물의 중량과 운송 거리는 운임을 결정하는 가장 직접적인 요인이 된다.

또한 가볍지만 부피가 큰 화물은 적재 공간을 많이 차지해 용적(부피) 기준 운임이 적용되고, 화물의 개수가 늘어나면 상·하차와 취급에 드는 하역·포장 비용이 커져 운임에 반영된다. 이 밖에 화물의 밀도·적재성·파손 위험, 화주의 책임 여부 등도 함께 영향을 준다.

설명하는 것은 GIS-T(교통지리정보시스템)이다.

디지털 지도에 각종 정보를 연결해 관리·분석·응용한다는 점과, 교통정보를 관리·이용해 교통정책 수립 시 의사결정을 지원한다는 점이 지리정보시스템(GIS)을 교통(Transportation) 분야에 접목한 GIS-T의 정의 그대로다.

• 항만의 입·출항 신고와 하역·보관 등 항만운영 업무를 처리하는 것은 Port-MIS이고, 차량의 적재 상태를 관리해 적재 효율을 높이는 것은 VMS이다.
• TRS는 하나의 주파수 대역을 다수 이용자가 공동으로 쓰는 무선통신 방식이고, RFID는 무선주파수로 태그 정보를 읽는 자동인식 기술이어서 모두 디지털 지도 기반 시스템이 아니다.

택배 표준약관상 수탁거절 사유는 운송물 가액이 일정 금액을 초과하는 경우 등이며, 1포장 가액이 100만원 이하인 것은 거절 사유가 아니라 오히려 통상적인 수탁 대상에 해당한다.

인도예정일 준수 불가, 공서양속 위반 운송, 살아있는 동물 등 위험ㆍ특수화물, 운송장 필요사항 미기재는 모두 수탁거절이 가능한 사유이다.

화물자동차운송의 효율화를 위해서는 적재율을 높이고 불필요한 배송 빈도를 줄이는 것이 필요하며, 적재율 감소와 배송빈도 증가는 오히려 비효율을 초래한다.

운송정보시스템 구축, 도로·기간시설 확충, 컨테이너·파렛트 이용 확대, 공동배송체제 구축은 모두 효율화 방안으로 타당하다.

연료소모량은 254,400 L이다.

총 운행거리 36,000km 중 영차(실차) 운행거리가 28,000km이므로 공차 운행거리는 36,000 − 28,000 = 8,000km이며, 두 구간에 서로 다른 소모기준을 적용해 더해야 한다.

공차 구간은 거리 기준이므로 $8{,}000\times0.3=2{,}400\,\mathrm{L}$
영차 구간은 ton·km 기준이므로 $28{,}000\times18\times0.5=252{,}000\,\mathrm{L}$

따라서 $2{,}400+252{,}000=254{,}400\,\mathrm{L}$ 이다. 영차 구간에는 적재중량 24ton이 아니라 평균 화물적재량 18ton을 곱한다는 점이 함정이다.

피기백방식과 캥거루방식은 화물자동차 트레일러를 철도화차에 그대로 싣는 TOFC(Trailer on Flat Car) 방식에 속하며, COFC 방식이 아니다.

국내 철도운송의 낮은 수송분담률, 화차취급·컨테이너취급 운송형태, TOFC·COFC 구분, 기후영향이 적고 계획적인 운송이 가능하다는 설명은 모두 옳다.

설명하는 조항은 Lien Clause(유치권 조항)이다.

선주가 운임·공적운임(부적운임)·체선료 등을 받지 못했을 때 화물이나 그 부속물을 유치할 수 있는 권리를 가진다는 점, 용선료 지급을 확보하기 위해 선주 측에 화물압류의 권리를 인정한다는 점이 곧 유치권 조항의 정의다.

• 손해보상 조항(Indemnity Clause)은 계약 위반이나 손해가 생겼을 때 상대방에게 배상하도록 정한 것이고, 화물을 선적하기 전에는 선하증권 발행일을 앞당겨 기재할 수 없도록 하는 것이 Not before Clause이다.
• 이로(離路) 조항(Deviation Clause)은 인명·재산 구조 등 정당한 사유로 예정 항로를 벗어나도 계약 위반이 아님을 정한 것이고, 공동해손 조항(General Average Clause)은 공동의 위험을 피하려 치른 희생과 비용을 이해관계자가 분담하도록 정한 것이다.

수ㆍ배송시스템은 차량의 공차 운행을 줄이기 위해 동일 지역의 집화와 배송을 함께 이루어지도록 설계하는 것이 효율적이며, 이를 별개로 분리하는 것은 오히려 비효율을 초래한다.

리드타임 고려, 적재율 제고, 편도ㆍ중복수송 회피, 회전율 제고를 지향한다는 설명은 모두 옳은 설계 원칙이다.

Outport Surcharge는 화물이 선박이 정기적으로 기항하지 않는 항구(Outport)를 목적항으로 할 때 부과되는 추가운임이며, 운송 도중 양륙항을 변경하는 것과는 다른 개념이다.

Bunker Adjustment Factor, Congestion Surcharge, Currency Adjustment Factor, Transshipment Surcharge에 대한 설명은 각 할증료의 정의와 일치한다.

원본 선하증권 없이 화물을 인수하는 데 쓰이는 것은 Surrendered B/L, L/G, Sea Waybill이다.

Surrendered B/L은 송화인이 발행받은 원본을 선사에 반납(surrender)해 수하인이 원본 제시 없이 화물을 찾게 하는 방식이고, Sea Waybill은 애초에 유통성이 없는 비유통 운송서류여서 수하인임을 증명하기만 하면 화물이 인도된다.

L/G는 원본 선하증권이 화물보다 늦게 도착했을 때 은행과 수입자가 연대보증해 선사에 제출하는 수입화물선취보증서로, 원본 제시를 대신하는 대표적 수단이다.

• Clean Received B/L은 하자 표기가 없는 수취식 선하증권으로, 그 자체가 제시해야 할 원본 선하증권이다.
• T/R(수입화물대도)은 은행이 담보권을 유지한 채 수입자에게 화물의 처분을 허락하는 은행과 수입자 사이의 신탁 약정이어서, 선사에 대해 화물 인도를 청구하는 서류가 아니다.

설명하는 것은 Forwarder's Consolidation이다.

여러 송화인의 LCL 화물을 수출지 CFS에서 혼재해 FCL로 만들어 운송한 뒤, 수입지 CFS에서 다시 분류해 다수의 수입자에게 인도한다는 점, 즉 다수 화주 대 다수 수하인 구조가 포워더 혼재운송의 정의다.

이와 달리 Buyer's Consolidation은 여러 송화인의 화물을 혼재하되 수하인은 한 명의 대량 수입자인 형태이고, Shipper's(Seller's) Consolidation은 한 송화인이 여러 수하인에게 보낼 화물을 모아 혼재하는 형태여서 어느 쪽도 '다수 대 다수'와 맞지 않는다.

빈칸에는 각각 Master B/L과 House B/L이 들어간다.

국제물류주선업자가 여러 LCL 화물을 혼재해 FCL로 만든 뒤 선사에 인도할 때, 선사가 주선업자 앞으로 발행해 주는 것이 Master B/L이다. 혼재화물 전체를 하나로 묶어 발행되므로 Groupage B/L이라고도 부른다.

주선업자는 이 Master B/L을 근거로 개별 LCL 화주 각각에게 House B/L을 발행한다. 즉 선사와 주선업자 사이에 오가는 것이 Master B/L, 주선업자와 실화주 사이에 오가는 것이 House B/L이다.

High Capacity Aircraft는 오히려 대형기종의 항공기를 가리키며, 상부실뿐 아니라 하부실에도 구조상 ULD 탑재가 가능하다.

국제민간항공조약에 따른 등록국적, 여객기의 상부 객실ㆍ하부 화물실 구성, 화물실과 여객실을 겸용할 수 있는 Convertible Aircraft, 비행정보ㆍ음성 기록장치를 통칭하는 블랙박스에 대한 설명은 모두 옳다.

제시된 설명은 항공화물 운임 산정의 기준이 되는 일반화물요율(GCR, General Cargo Rate)이다.

GCR은 특정품목 할인요율이나 품목분류요율의 적용을 받지 않는 모든 항공화물에 적용되는 기본 요율로, 최저운임(M), 45kg 미만에 적용되는 기본요율(N), 45kg 이상 중량단계별로 낮아지는 할인요율(Q) 등으로 세분된다.

• SCR(Specific Commodity Rate)은 특정 구간에서 특정 품목을 일정 중량 이상 수송할 때 적용하는 할인요율이다.
• CCR(Commodity Classification Rate)은 신문·서적·수하물·생동물·유해 등 특정 품목군에 대해 GCR에 할인 또는 할증률을 적용하는 요율이다.
• BUC(Bulk Unitization Charge)는 ULD(단위탑재용기) 종류별로 정해진 최저요금과 초과중량요율을 적용하는 단위탑재용기 운임이다.
• CCF(Charge Collect Fee)는 운임을 도착지에서 착지불로 받을 때 부과하는 수수료다.

최소비용법의 총 운송비 7,700천원과 보겔추정법의 7,300천원의 차이인 400,000원이 답이다.

톤당 운송비(천원)는 S1이 D1 12·D2 15·D3 9, S2가 D1 8·D2 13·D3 16, S3가 D1 4·D2 6·D3 10이며, 공급량은 S1 400·S2 200·S3 200톤, 수요량은 D1 300·D2 300·D3 200톤으로 총 800톤이다.

최소비용법은 운송비가 싼 칸부터 최대한 채운다.
S3→D1 : 4 × 200 = 800
S2→D1 : 8 × 100 = 800
S1→D3 : 9 × 200 = 1,800
S2→D2 : 13 × 100 = 1,300
S1→D2 : 15 × 200 = 3,000
총 7,700천원

보겔추정법은 각 행·열에서 가장 싼 운송비와 두 번째로 싼 운송비의 차이(기회비용)가 큰 곳부터 배정한다. 기회비용이 7로 가장 큰 D2에 S3→D2 200톤, 다음으로 기회비용 7인 D3에 S1→D3 200톤, 이어 기회비용 5인 S2 행에서 S2→D1 200톤을 배정하고 남은 S1이 D1 100톤·D2 100톤을 맡는다.
6×200 + 9×200 + 8×200 + 12×100 + 15×100 = 7,300천원
따라서 차이는 7,700 − 7,300 = 400천원, 즉 400,000원이다.

천장이 개방된 구조로 석탄ㆍ철광석 등의 화물에 포장(덮개)을 씌워 운송하는 트레일러는 오픈탑 트레일러이다.

스켈레탈 트레일러는 컨테이너 전용, 중저상식ㆍ저상식 트레일러는 중량물 운송용, 평상식 트레일러는 평판형 적재함을 가진 트레일러로 각각 용도가 다르다.

택배운송장은 계약서, 요금 영수증, 화물인수증, 화물취급지시서의 역할을 하지만, 택배회사의 사업자등록증 역할까지 하는 것은 아니다.

송화인과 택배회사 간 계약서, 요금 영수증, 화물인수증, 화물취급지시서로서의 기능은 모두 택배운송장의 실제 역할이다.

X에서 Y까지 보낼 수 있는 최대유량은 19톤이다.

파이프라인의 방향별 용량은 X→A 12, X→B 15, A→E 6, A→C 5, B→C 4, B→D 5, C→E 2, C→Y 3, C→F 3, E→Y 9, F→G 20, D→G 8, G→Y 11이다.

A를 통과할 수 있는 양은 유출 용량의 합인 6+5=11톤, B는 4+5=9톤으로 제한된다. 여기에 C의 유출 용량 합이 2+3+3=8톤뿐이어서 A→C 5와 B→C 4를 모두 흘려보낼 수는 없고 1톤을 줄여야 한다.

따라서 A→E 6, A→C 5, B→C 3, B→D 5로 배분하면 C는 C→E 2·C→Y 3·C→F 3을 모두 채우고, Y로 들어오는 유량은 E→Y 8(=A→E 6+C→E 2), C→Y 3, G→Y 8(=F→G 3+D→G 5)이 되어 합계 19톤이다.

안벽에 접해 있으며 갠트리 크레인이 설치되어 컨테이너의 적재ㆍ양륙작업이 이루어지는 장소는 Apron이다.

Berth는 선박이 접안하는 정박 장소 자체를, Marshalling Yard는 선적ㆍ양하 예정 컨테이너를 정렬해두는 공간, CY는 컨테이너를 인수ㆍ인도ㆍ보관하는 장소, CFS는 소량화물(LCL)을 혼재ㆍ분류하는 장소로 각각 기능이 다르다.

택배요금은 국가가 정한 동일 요금이 아니라, 서비스 제공업체별로 화물의 규격ㆍ중량ㆍ배송지역 등에 따라 차등적으로 책정된다.

일관책임체계, 물류거점ㆍ정보시스템ㆍ운송네트워크가 요구되는 산업 특성, door-to-door 서비스, 전자상거래 확산에 따른 성장추세라는 설명은 모두 옳다.

공장에서 물류센터까지의 최단경로 산출거리는 24km이다.

도로망의 구간 거리는 공장–A 6, 공장–C 12, 공장–E 20, A–B 16, A–C 3, A–D 9, B–D 8, B–물류센터 3, C–D 7, C–E 2, D–E 2, D–물류센터 12, D–F 5, E–F 11, F–물류센터 11이다.

공장에서 각 지점까지의 최단거리를 차례로 확정하면 A 6, C 9(공장–A–C), E 11(–C–E), D 13(–E–D), F 18(–D–F), B 21(–D–B)이 된다.

물류센터로 들어오는 세 경로를 비교하면 D 경유 13+12=25, F 경유 18+11=29, B 경유 21+3=24이므로 공장–A–C–E–D–B–물류센터(6+3+2+2+8+3=24km)가 최단경로다.

중력모형은 지역 간 운송량이 각 지역의 경제규모에 비례하고 두 지역 간 거리에 반비례한다는 가정을 바탕으로 화물 이동을 분석하는 모형이다.

통행교차모형, 선형로짓모형, 회귀모형, 성장인자모형에 대한 다른 선택지 설명은 각 모형의 실제 정의와 어긋난다.

특별운임은 정기선 운송에서 해운동맹이 특정 화물ㆍ구간에 대해 예외적으로 적용하는 할인운임 개념으로, 부정기선 운임 종류에 해당하지 않는다.

장기계약운임, 현물운임, 공적운임, 연속항해운임은 모두 용선계약을 기반으로 하는 부정기선 운임의 종류이다.

옳은 것은 단일배송, 루트(Route)배송, 변동 다이어그램배송에 관한 설명이다.

단일배송은 하나의 배송처에 차량 1대를 전용으로 배차하는 방식이라 주문자가 신속한 배송을 요구할 때 쓰이고, 루트배송은 정해진 경로를 반복 운행하며 광범위한 지역의 소량화물 고객 다수를 처리한다. 변동 다이어그램배송은 배송처와 배송물량의 변화에 맞춰 방문처·방문순서·방문시간을 그때그때 조정하므로 배송 기준 설정이 중요하다.

고정 다이어그램배송의 설명이 옳지 않다. 고정 다이어그램배송은 과거 실적이나 경험을 토대로 배송처·방문순서·방문시각을 미리 고정해 정기적으로 운행하는 방식이지, 배송 물량에 맞는 크기의 차량을 골라 배차하는 방법이 아니다.

북서코너법은 수송계획표의 왼쪽 상단(북서쪽)부터 기계적으로 물동량을 순차 할당하는 방법으로, 비용ㆍ거리ㆍ위치를 고려하지 않는다는 점이 특징이다.

최소비용법, 보겔추정법, TSP, 스위핑법에 대한 설명은 각 기법의 실제 정의와 일치한다.

국제물류는 국경을 넘는 장거리 이동과 통관 절차 등으로 인해 국내물류에 비해 더 긴 리드타임을 가지는 것이 일반적이다.

국제물동량의 지속적 증가, 해외고객 서비스향상 기여, 국가 경제발전ㆍ물가안정 기여, 제품ㆍ기업의 국제경쟁력 기여라는 설명은 모두 옳다.

국제특송업체들은 항공화물운송의 효율화를 위해 오히려 항공기의 대형화를 추진하고 있으며, 소형화는 실제 동향과 반대된다.

Post Panamax Crane 도입, 항만 수심 심화, 글로벌 공급사슬 관점의 국제물류관리 중요성 증대, 정보통신기술 발전에 따른 플랫폼화ㆍ고도화라는 설명은 모두 옳은 동향이다.

제시된 설명은 다국적(중앙집중) 창고시스템이며, 허브창고의 입지는 지리적 서비스 범위만이 아니라 수송의 편리성까지 함께 고려해 결정하므로 서비스 범위로만 결정한다는 진술이 옳지 않다.

이 시스템은 각국 자회사마다 재고를 두는 대신 한 자회사의 허브창고에 재고를 집중시켜 인접국에 분배하기 때문에, 자회사별로 창고를 운영하는 고전적 시스템보다 총 재고량이 줄어 보관비가 절감된다.

또한 국내 생산공장에서 허브창고까지는 한 번에 많은 양을 낮은 빈도로 보내는 대량·저빈도 수송 형태가 되고, 허브창고는 보관 중심의 창고형은 물론 통과형 거점으로도 운영할 수 있다. 다만 허브창고에서 수송거리가 먼 자회사에는 수송비 증가와 서비스 수준 하락이 생길 수 있다.

최근 국제물류 환경은 운송ㆍ보관ㆍ하역 등 개별 물류기능을 각각 수행하기보다, 여러 기능을 통합적으로 수행해 최적화를 추구하는 방향으로 변화하고 있다.

국제 물동량의 지속 증가, 초대형 컨테이너선 증가에 따른 허브항만 경쟁 심화, 제3자 물류업체의 국제물류시장 진입 활성화, 생산시설 글로벌화에 따른 글로벌 물류네트워크 구축이라는 설명은 모두 실제 변화 추세와 일치한다.

글로벌 소싱은 비용절감ㆍ상품개발기간 단축ㆍ핵심역량 집중ㆍ조직효율성 개선을 목적으로 하며, 오히려 인력을 줄이고 조직을 슬림화하는 방향으로 작용하므로 인력증대는 그 이유에 해당하지 않는다.

CMI(국제해법회)는 해상법의 국제적 통일을 목적으로 설립된 민간 국제기구이며, 선박의 항로ㆍ항만시설 통일을 위해 설치된 UN 전문기구가 아니다.

IMO, FIATA, ICS, BIMCO에 대한 설명은 각 기구의 설립 목적ㆍ성격과 일치한다.

선박에서 선박으로의 양하·재적재로 환적을 정의한 조항을 두는 운송서류는 선화증권(Bill of lading)과 비유통성 해상화물운송장(Non-negotiable sea waybill)이다.

UCP 600은 운송서류 종류별로 환적을 달리 정의한다. 제시문처럼 "한 선박에서 양하하여 다른 선박에 재적재하는 것"이며 그 구간이 신용장에 명시된 선적항에서 양륙항까지로 한정되는 정의는 해상 단일구간을 전제로 한 선화증권 조항과 비유통성 해상화물운송장 조항에 나온다.

• 적어도 두 가지 다른 운송방식을 표시하는 운송서류는 환적을 "한 운송수단에서 다른 운송수단으로" 옮기는 것으로 정의해 운송방식이 바뀌는 경우까지 포괄하며, 구간도 발송지에서 최종목적지까지로 넓다.
• 항공운송서류는 "한 항공기에서 다른 항공기로" 옮기는 것을 환적으로 규정하고 구간은 출발공항에서 도착공항까지다.
• 용선계약 선화증권 조항은 환적을 정의하는 규정 자체를 두고 있지 않다.

총톤수(Gross Tonnage)는 선박 내부의 밀폐된 전체 용적을 나타내어 선박의 크기를 표시하는 톤수이다.

선박이 상행위(여객ㆍ화물 수송)에 직접 사용되는 용적을 표시하고 톤세ㆍ항세ㆍ운하통과료ㆍ항만시설사용료 등의 부과 기준이 되는 것은 순톤수(Net Tonnage)이므로, 이를 총톤수의 설명으로 제시한 것은 옳지 않다.

순톤수, 배수톤수, 재화용적톤수, 재화중량톤수에 대한 설명은 각 톤수의 정의와 일치한다.

Pro rata freight(비례운임)는 선박이 불가항력 등으로 항해를 완료하지 못하고 중도에 화물을 인도했을 때, 실제로 운송된 거리ㆍ비율에 비례하여 지급하는 운임을 말하며, 목적항을 변경한 경우에 부과되는 운임을 뜻하는 것이 아니다.

Lumpsum freight, Forward rate, Back freight, Optional charge에 대한 설명은 각 운임의 정의와 일치한다.

부정기선 운송의 운임은 선박회사 간 협정에 따라 공표된 운임을 적용하는 정기선 운송과 달리, 그때그때의 수요와 공급에 따라 자유롭게 결정되는 것이 일반적이다.

용선계약에 따른 자유로운 항로ㆍ운항일정 선택, 용선계약서 작성, 저가치ㆍ저부가가치 화물의 대량 운송, 곡물ㆍ광석ㆍ유류 등 산화물을 주요 대상화물로 한다는 설명은 모두 옳다.

순서대로 Straight B/L, Surrendered B/L, Third Party B/L이다.

수화인란에 특정 수화인의 상호와 주소를 직접 적어 화물에 대한 권리가 그 수화인에게만 귀속되는 기명식 선화증권이 Straight B/L이고, 권리증권 기능을 포기해 원본 제시 없이 전송받은 사본만으로 화물을 인수할 수 있게 발행한 것이 Surrendered B/L이다.

송화인란에 실제 수출상이 아닌 제3자를 송화인으로 표시해 발행하는 것은 Third Party B/L로, 중계무역에서 실제 공급자를 드러내지 않기 위해 주로 이용된다.

함께 나온 다른 선화증권과 구별해 두면, Order B/L은 수화인을 지시식으로 기재해 배서로 양도되는 유통 선화증권, Switch B/L은 중계무역업자가 제3국에서 원본을 대체해 새로 발행받는 선화증권, House B/L은 운송주선인이 개별 화주에게 발행하는 선화증권이다.

선적지가 아닌 목적지(수입지)에서 발행되는 서류는 수입화물선취보증장이다.

Letter of Guarantee(L/G)는 선하증권 원본이 도착하기 전에 화물을 먼저 인도받기 위해 수입자와 은행이 연대보증하여 양륙항(수입지) 선박회사 측에 제출하는 서류이므로 선적지가 아닌 수입지에서 발행된다.

• 파손화물보상장(L/I)은 하자 있는 화물에 대해 무고장 선하증권을 받기 위해 송화인이 선적지에서 선사에 제출하는 서류이다.
• 선화증권, 선적예약확인서, 적화목록은 모두 선적지에서 선적 절차에 따라 발행되는 서류이다.

제시된 서비스는 미니 랜드브리지(Mini Land Bridge, MLB)이다.

극동아시아에서 미국 서부연안까지 해상운송한 뒤 서해안 항만에서 철도로 환적해 미국 대서양 연안 및 걸프지역 항만까지 실어 나르는, 즉 항만에서 항만으로 끝나는 복합운송 경로가 MLB의 전형이다.

• America Land Bridge는 극동에서 미 서안까지 해상, 미대륙 횡단 철도, 다시 미 동안에서 유럽까지 해상으로 이어져 대륙을 다리처럼 건너 유럽에 닿는 경로다.
• Micro Land Bridge는 미 서안 양륙 후 철도·트럭으로 내륙 지점까지 운송하는 방식이고, Reverse Interior Point Intermodal은 미 동안 항만으로 들여와 내륙지점으로 되짚어 운송하는 방식이다.
• Overland Common Point는 미국 서안에서 로키산맥 동쪽 내륙지역으로 운송할 때 적용되는 공통운임 지역을 가리키는 개념이다.

정박기간 조건 중 옳지 않게 설명된 것은 Running Laydays이다.

Running Laydays는 하역 개시일부터 종료일까지의 모든 일수(공휴일·우천 등 포함)를 정박기간에 산입하는 조건으로, 불가항력으로 인한 하역 불능일을 제외해 주지 않는다.

우천·파업 등으로 하역하지 못한 날을 정박기간에서 빼 주는 것은 Running Laydays가 아니라 Weather Working Days(WWD) 등 별도 조건에 해당한다.

• Voyage Charter의 정의, CQD, Demurrage, Dispatch Money에 대한 설명은 모두 통상적인 정의와 일치한다.

램프를 통해 차량이 스스로 오르내리며 하역하는 선박은 RO-RO(Roll On/Roll Off) Ship이다.

선수·선미 또는 선측에 설치된 램프로 트랙터나 지게차가 직접 드나들며 화물을 싣고 내리기 때문에, 데릭·크레인 같은 적양기의 도움 없이 자력으로 Drive On/Drive Off가 가능하다. 자동차·중장비처럼 바퀴 달린 화물 수송에 특히 적합하다.

• LO-LO Ship은 크레인이나 데릭으로 컨테이너를 수직으로 들어 올려 싣고 내리는 선박이다.
• FO-FO Ship은 부선(바지)을 물에 띄운 채 본선에 그대로 적재·양하하는 선박이다.
• Geared/Gearless Container Ship은 본선에 하역용 크레인을 갖췄는지 여부로 나눈 구분이어서, 램프를 통한 자력 하역이라는 설명과는 맞지 않는다.

옳은 설명은 탱크 컨테이너에 관한 것이다.

탱크 컨테이너는 유류·주류·화학약품·고압가스 등 액체 및 기체 화물을 운송하기 위해 프레임 안에 탱크를 장착한 특수 컨테이너이다.

• 컨테이너는 1920년대 미국에서 철도화물 운송용으로 먼저 등장하였고, 해상 컨테이너운송이 본격화된 것은 1950년대 중반 이후이므로 '해상화물운송용으로 처음 등장'했다는 설명은 옳지 않다.
• 컨테이너의 규격·구조는 함부르크규칙이 아니라 ISO 표준이 규정한다. 함부르크규칙은 해상운송인의 책임에 관한 조약이다.
• 컨테이너화물의 하역에는 LO-LO 방식뿐 아니라 RO-RO 방식, LASH 방식 등도 적용된다.

옳지 않은 설명은 복합운송주선인이 운송계약의 주체가 될 수 없다는 부분이다.

복합운송주선인은 단순한 주선인(Agent)으로만 활동하는 것이 아니라, 운송인으로서 스스로 운송계약의 당사자(Principal)가 되어 화주에 대해 운송책임을 지는 경우(예: 무선박운송인 NVOCC)도 많다.

• 화물의 인수·적재·보관 주선, 해상·항공 화물 주선, 집화·분류·혼재작업, 보험계약 체결 대행 등 나머지 업무 설명은 모두 옳다.

옳은 설명은 신문·잡지 등 판매시기가 한정된 품목이 항공화물운송의 주요 대상이라는 것이다.

항공운송은 신선도·유행성·시급성이 중요한 품목에 적합하며, 정기간행물처럼 적시성이 생명인 화물이 대표적인 항공화물 대상이다.

• 국제항공화물운송은 수출입 물동량 불균형으로 왕복이 아니라 편도(One-way) 운송 비중이 높다.
• 화물은 대부분 ULD(컨테이너·파렛트) 단위로 탑재되므로 벌크 그대로 실어 지상조업이 거의 필요 없다는 설명은 옳지 않다.
• 항공화물운송은 주간보다 야간운송에 집중되는 경향이 있다.
• 항공화물운송장(AWB)은 비유통 기명식 증권이어서 운송 중 매각을 위한 유통성 권리증권으로 쓰이지 않는다.

옳지 않은 설명은 벨리카고가 파렛트 단위탑재만 가능하다는 부분이다.

여객기 하부화물칸(Belly Cargo)은 공간이 제한적이어서 대형 파렛트보다는 규격이 작은 컨테이너·이글루 등 하부화물칸 전용 ULD를 함께 활용하며, 파렛트만으로 단위탑재가 이루어지는 것은 아니다.

• 컨테이너·파렛트가 단위탑재에 쓰인다는 것, 고급의류는 컨테이너에, 기계부품은 파렛트에 적재하는 것이 적합하다는 것, 이글루가 단위탑재 용기라는 설명은 모두 옳다.

옳지 않은 설명은 코로나19로 항공화물 물동량이 줄어들고 있다는 부분이다.

코로나19로 여객기 운항이 줄면서 벨리카고 공급이 급감해 운임은 급등했지만, 전자상거래 확대 등으로 항공화물 수요 자체는 오히려 늘어 물동량이 감소했다고 보기 어렵다.

• 항공화물주선인을 통한 운송 의뢰 확대, GDC 관련 화물 증가, 신선화물 증가, 인천공항 환적화물 비중 확대는 최근의 실제 추세와 일치한다.

옳지 않은 설명은 CY→CFS 운송의 송화인·수화인 구조에 관한 부분이다.

CY→CFS(FCL→LCL) 운송은 단일 송화인이 FCL로 선적하여 수입지 CFS에서 다수의 수화인에게 나누어 인도하는 형태이므로, 다수의 송화인과 다수의 수화인 구조라는 설명은 옳지 않다.

• FCL·LCL 구분, CY→CY, CFS→CFS, CFS→CY 운송형태에 대한 나머지 설명은 모두 타당하다.

옳은 설명은 국제항공기구의 명칭과 설립연도에 관한 것이다.

국제항공스포츠연맹(FAI, 1905), 국제항공운송협회(IATA, 1945), 국제민간항공기구(ICAO, 1947)는 실제로 존재하는 대표적인 국제항공 관련 기구이다.

• Hague규칙(1924)은 해상운송(선하증권) 관련 조약이며, 항공운송 관련 조약은 바르샤바조약(1929)·몬트리올조약(1999)이다.
• ICAO는 정부간 국제협력기구이고 IATA가 국제정기항공사 중심의 민간단체이므로, 두 기구의 성격 설명이 서로 뒤바뀌었다.
• 바르샤바조약은 국내운송이 아니라 국제운송에 적용되는 조약이므로 '모든 국내외운송에 적용된다'는 설명은 옳지 않다.
• ICAO의 설립목적은 민간항공의 안전과 발전을 도모하는 데 있고, 군용항공기는 그 대상이 아니다.

FCL 화물의 선적은 공컨테이너 반입요청 및 반입 → 공컨테이너에 화물적입 및 CLP 작성 → Pick-up 요청과 내륙운송 및 CY 반입 → D/R과 CLP 제출 → B/L 수령 및 수출대금 회수 순으로 진행된다.

FCL은 화주가 자기 공장이나 창고에서 직접 적입하는 화물이므로, 먼저 선사나 운송사에 빈 컨테이너를 요청해 반입받는 것이 출발점이다. 이어 화물을 적입하면서 무엇을 어떻게 실었는지 기록한 컨테이너 내부 적부도(CLP)를 작성한다.

적입이 끝나면 Pick-up을 요청해 내륙운송으로 컨테이너를 CY까지 반입하고, 이 단계에서 화물을 부두가 수령했음을 증명할 부두수취증(D/R)과 CLP를 제출한다. 선적이 완료되면 선사로부터 B/L을 받아 은행에 제시하고 수출대금을 회수하는 것으로 절차가 마무리된다.

옳은 설명은 컨테이너운송의 발달이 국제복합운송 발달의 계기가 되었다는 것이다.

컨테이너화로 서로 다른 운송수단 간 화물 환적이 표준화·효율화되면서, 하나의 운송계약으로 복수 구간을 연결하는 국제복합운송이 본격적으로 발전할 수 있었다.

• 바르샤바조약(1929)은 항공운송에 관한 조약이어서 국제복합운송을 다루지 않는다. 복합운송이라는 용어는 이후의 복합운송 관련 조약·협약에서 사용되었다.
• 복합운송의 요건은 서로 다른(이종) 운송수단의 결합이므로, 단일의 운송수단 또는 동일한 운송수단의 결합이라는 설명은 옳지 않다.
• 복합운송증권은 운송 중 매각 필요성 때문에 통상 유통성으로 발행되는 경우가 일반적이다.

헤이그규칙이 정한 선화증권 법정기재사항은 주요한 화인, 물품의 외관상태, 송화인이 서면으로 제출한 포장물품의 개수·수량 또는 중량 세 가지다.

헤이그규칙은 운송인이 화주의 요구에 따라 선화증권을 발행할 때 화물을 식별하는 데 필요한 주요 화인, 송화인이 서면으로 통지한 포장물품의 개수·수량 또는 중량, 그리고 물품의 외관상태를 반드시 표시하도록 규정한다. 화인은 항해 종료 시까지 판독 가능하도록 표시되어야 한다는 요건도 함께 두고 있다.

선화증권 원본의 발행 통수, 선화증권의 발행지, 송화인의 명칭 등은 실무상 선화증권 양식에 흔히 기재되지만 헤이그규칙이 열거한 법정기재사항에는 포함되지 않는다. 이들은 우리 상법 등 국내법이나 당사자 약정에 따른 기재사항이다.

옳지 않은 설명은 항공화물운송장 원본 2에 관한 부분이다.

AWB 원본 2(Original 2)는 적색으로 발행되지만 송화인용이 아니라 수화인용(For Consignee)으로, 화물과 함께 도착지까지 보내진다.

• 원본 3통 발행, 통관자료로서의 활용, 원본 3의 화물수취증 기능, 사본 4가 수화인의 화물수령 증거가 된다는 설명은 모두 옳다.

제조업자에서 창고·운송·서비스업자까지 공급사슬에 참여하는 모든 조직의 보안경영시스템을 심사·인증하는 국제표준은 ISO 28000이다.

제시된 심사 항목 여섯 가지(일반사항, 보안경영방침, 보안위험평가 및 기획·실행·운영, 점검 및 시정조치, 경영검토, 지속적 개선)는 ISO 경영시스템 표준 특유의 PDCA 구조를 그대로 따른 것으로, 특정 국가의 통관 프로그램이 아니라 인증기관이 심사하는 표준 규격임을 보여 준다.

• CSI(컨테이너안전협정)는 미국행 컨테이너를 선적항에서 사전 검색하는 미국 세관 주도의 협정이다.
• C-TPAT은 미국 세관과 무역업계가 맺는 반테러 민관협력 프로그램이다.
• ISPS Code는 IMO가 채택한 선박 및 항만시설 보안규칙으로 적용 대상이 선박·항만시설에 한정된다.
• AEO는 관세당국이 수출입 안전관리 우수업체를 공인하는 제도로 인증 주체가 세관이다.

옳은 설명은 복합운송증권이 화물 인수 시점에 발행된다는 것이다.

복합운송증권은 선적을 전제로 하지 않고, 복합운송인이 송화인으로부터 화물을 인수한 시점에 수취식(Received for Shipment)으로 발행되는 것이 특징이다.

• 운송주선인도 복합운송인의 지위에서 증권을 발행할 수 있고, 복합운송인의 책임구간은 인수부터 최종 인도까지이며 전 구간에 대해 단일책임을 지고, 유통성·비유통성 형식 모두로 발행될 수 있으므로 나머지 설명은 옳지 않다.

옳지 않은 설명은 해상화물운송장이 양도를 통해 전매가 가능하다는 부분이다.

해상화물운송장(Sea Waybill)은 비유통성 증권으로, 배서·양도를 통한 화물 전매 기능이 없고 수화인이 특정되어 있다.

• 운송장 상환 인도 문언이 없다는 점, 송화인의 수화인 변경권, 운송계약의 추정적 증거서류라는 점, 운송장 제출 없이도 인도 가능하다는 점은 해상화물운송장의 실제 특징과 일치한다.

Sea&Air 연계를 위한 항만·공항 인접 입지, 항만 배후의 물류단지 조성, 공항의 Hub&Spokes 운영을 지적한 세 진술이 옳다.

해상운송의 저비용과 항공운송의 신속성을 결합하는 Sea&Air 복합운송은 두 결절점이 가까울수록 환적 시간과 비용이 줄고, 항만 배후단지는 단순 통과화물을 부가가치 화물로 전환해 물동량을 창출한다. 항공 네트워크 역시 소수 거점공항에 화물을 모아 재분배하는 중심-지선 구조가 표준이다.

• 공항 주변에 물류단지가 조성되지 않는다는 진술은 틀렸다. 반도체·의약품·신선화물 같은 고부가·신속성 화물을 다루는 공항 배후에는 자유무역지역과 항공물류단지가 활발히 조성된다.
• 국제전자상거래업체가 항만·공항 입지와 무관하게 물류센터를 둔다는 진술도 틀렸다. 국경 간 주문은 통관과 배송 리드타임이 곧 경쟁력이라 오히려 공항·항만 인접지에 풀필먼트센터를 집중 배치한다.

옳지 않은 설명은 ICD가 공항 내에 설치된 시설이라는 부분이다.

ICD(내륙컨테이너기지)는 공항이 아니라 내륙의 철도·도로 거점에 위치하여 항만의 기능 일부(통관·배송·보관·집화)를 내륙으로 옮겨 수행하는 시설이다.

• 통관·배송·보관·집화 기능 수행, 철도·도로 연계를 통한 대량운송 비용 절감, 내륙통관기지에서 내륙컨테이너기지로의 성장, 항만 교통혼잡 완화 효과는 ICD의 실제 특징과 일치한다.

옳지 않은 설명은 FOB 규칙에서 물품이 특정되지 않은 경우의 위험이전 시점에 관한 부분이다.

Incoterms 2020상 매수인이 지정한 선박이 물품을 수령하지 않은 경우라도, 위험이 매수인에게 이전하려면 해당 물품이 계약물품으로 명확히 특정(충당)되어 있어야 한다.

• FCA·DAP·DPU·DDP의 운송수단 이용 주체, DAT에서 DPU로의 명칭 변경 취지, CFR의 인도장소 미합의 시 위험이전 시점(선적항 선박적재 시), 선적전 검사비용의 EXW·DDP 부담 주체에 대한 설명은 모두 Incoterms 2020과 일치한다.

옳지 않은 설명은 물품 감시 등을 위해 필요한 경우의 보세운송 절차에 관한 부분이다.

관세법상 보세운송은 원칙적으로 세관장에게 신고하면 되지만, 물품의 감시 등을 위하여 필요하다고 인정하여 대통령령으로 정하는 경우에는 신고가 아니라 세관장의 승인을 받아야 한다.

• 보세운송 신고를 화주 명의로 할 수 있다는 점, 세관장의 운송통로 제한권, 도착지 세관장에 대한 도착 보고 의무, 수출신고 수리물품의 보세운송절차 생략 원칙은 관세법 규정과 일치한다.

수출입신고 생략·간이신고 대상에 해당하지 않는 것은 해외로 수출하는 운송수단이다.

관세법은 휴대품·탁송품·별송품, 우편물, 관세가 면제되는 물품, 국제운송을 위한 컨테이너 등을 신고 생략 또는 간소한 방법의 신고 대상으로 열거하고 있을 뿐, 운송수단 자체의 수출은 여기에 포함하지 않는다.

• 휴대품, 탁송품, 우편물, 별송품은 모두 열거된 간이통관 특례 대상에 해당한다.

옳은 연결은 CIP는 ICC(A), CIF는 ICC(C)이다.

Incoterms 2020에서는 매도인의 부보의무 수준이 상향되어 CIP는 최대담보조건인 ICC(A)를, 종전과 동일하게 CIF는 최소담보조건인 ICC(C)를 각각 별도 합의가 없는 경우의 기본 부보조건으로 규정한다.

옳지 않은 설명은 DAP 규칙에서 매도인이 부담한 양륙비용의 회수에 관한 부분이다.

DAP에서 운송계약상 매도인이 목적지 양륙비용을 부담하기로 되어 있다면, 별도 합의가 없는 한 매도인은 그 비용을 매수인으로부터 회수할 수 없다.

• FCA에서 매도인 구내 밖 인도 시 양륙의무가 없다는 점, FOB에서 목적항 양륙비용을 매수인이 부담한다는 점, CPT에서 운송계약상 매도인 부담으로 정한 경우 매도인이 부담한다는 점, DPU에서 목적지 양륙비용을 매도인이 부담한다는 점은 모두 옳다.

옳지 않은 설명은 보험목적물이 전멸해도 위부를 통지해야 한다는 부분이다.

위부는 추정전손을 처리하기 위한 제도이며, 보험목적물이 전멸하여 회수할 잔존물 자체가 없는 현실전손의 경우에는 위부 통지 없이도 전손보험금을 청구할 수 있다.

• 위부 통지의 의미, 잔존물에 대한 권리 이전, 보험자가 위부를 수락한 경우의 권리이전, 위부통지를 하지 않으면 분손으로 처리된다는 설명은 모두 옳다.

공동해손 정산에 사용되는 국제규칙은 York-Antwerp Rules이다.

공동해손(General Average)의 성립 요건과 정산 방법은 국가마다 다를 수 있어, 국제적으로 통일된 정산기준인 요크-앤트워프 규칙을 당사자 간 합의로 준거규칙으로 삼는 것이 관행이다.

옳은 설명은 동일 조건의 특송화물수령증 복수 제시에 관한 부분이다.

UCP 600에서는 동일한 장소·일자·목적지에 대해 동일한 특송운송업자가 서명한 것으로 보이는 둘 이상의 특송화물수령증 제시는 분할선적으로 보지 않는다.

• 선적횟수와 선적수량을 구체적으로 나누어 약정하는 것은 분할선적이 아니라 할부선적이다.
• UCP 600은 신용장이 달리 정하지 않는 한 분할선적을 허용하므로, 신용장이 분할선적을 금지하면 분할선적은 허용되지 않는다.
• 신용장이 환적을 금지하더라도 물품이 컨테이너에 선적되었음이 선화증권에 입증되면 환적이 허용된다.
• 항공운송서류의 경우 신용장이 환적을 금지하더라도 환적이 행해질 수 있다고 표시된 서류는 수리될 수 있다.

옳지 않은 설명은 중재절차 진행 중 법원 보전처분 신청 가능 여부에 관한 부분이다.

중재법상 중재합의의 당사자는 중재절차의 개시 전 또는 진행 중에도 법원에 보전처분을 신청할 수 있다.

• 중재인 수가 합의 없으면 3명이라는 점, 당사자 간 합의가 없으면 국적 제한 없이 중재인을 선정할 수 있다는 점, 중재절차가 피신청인의 중재요청서 수령일부터 시작된다는 점, 화해 시 중재판정부가 절차를 종료한다는 점은 중재법 규정과 일치한다.

옳지 않은 설명은 보관이 장소적 효용을 창출한다는 부분이다.

장소적 효용을 창출하는 물류기능은 운송이며, 보관은 생산과 소비 사이의 시간 간격을 메우는 시간적 효용을 창출하는 기능이다.

• 시간적 효용 창출, 운송·배송의 연계, 생산 평준화·안정화 지원, 재고를 통한 수요 대응은 보관의 실제 기능과 일치한다.

물류센터 입지 선정 단계에서 우선 고려사항이 아닌 것은 제품의 보관 위치 할당이다.

보관 위치(로케이션) 할당은 입지가 정해진 이후 내부 레이아웃·운영 설계 단계에서 다루는 사항이며, 입지 선정 단계에서는 지가·운송비·시장 규모·법적 규제 같은 거시적 입지요인을 우선 검토한다.

순서대로 위치표시의 원칙, 회전대응보관의 원칙, 네트워크보관의 원칙이 들어간다.

보관 장소와 선반 번호를 코드로 표시해 찾는 시간을 줄이는 것이 위치표시의 원칙이고, 입출고 빈도에 따라 출입구와의 거리를 달리 배치해 총 이동거리를 최소화하는 것이 회전대응보관의 원칙이다.

관련 품목을 한 장소에 모아 계통적으로 분리 보관하는 것은 출하 시 동시에 집품될 가능성이 높은 품목을 묶는 발상으로 네트워크보관의 원칙에 해당한다.

• 선입선출의 원칙은 먼저 입고한 것을 먼저 출고해 진부화를 막는 원칙이다.
• 동일성·유사성의 원칙은 같은 품목을 같은 장소에, 유사품을 가까이 두는 원칙으로 형상이나 빈도와는 기준이 다르다.
• 형상 특성의 원칙은 화물의 모양에 맞춰, 중량특성의 원칙은 무게와 크기에 맞춰 보관 위치와 높이를 정하는 원칙이다.

거리와 물동량을 함께 반영해 좌표상의 최적점을 구하는 기법은 무게 중심법이다.

각 수요지·공급지의 좌표에 물동량을 가중치로 곱해 평균 좌표를 산출하므로, 물동량이 큰 지점 쪽으로 입지가 끌려간다. 즉 총 수송거리(물동량×거리)를 최소화하는 지점을 찾는 방법이다.

• 총비용 비교법은 후보지별 총 물류비를 계산해 비교하는 방식으로 거리·물동량만이 기준이 아니다.
• 비용편익분석법은 대안의 편익과 비용의 비율을 따지는 경제성 평가 기법이다.
• 브라운깁슨법은 필수적·객관적·주관적 요인을 함께 반영하는 복합 평가 모형이다.
• 손익분기 도표법은 조업도 변화에 따른 고정비·변동비와 수익을 도표로 비교해 입지를 고르는 방법이다.

통관·집하·분류를 함께 수행하고 내륙 항만으로도 불리는 시설은 ICD(Inland Container Depot)이다.

ICD는 항만이나 공항이 아닌 내륙에 설치되어 통관·보관·집하·분류·혼재 기능을 갖추고 트럭회사와 포워더를 입주시켜 운영한다. 그래서 항만 기능 일부를 내륙으로 옮겨 온 시설이라는 뜻으로 내륙 항만이라 부른다.

• CY는 컨테이너를 인수·인도·보관하는 장치장이고, CFS는 소량화물을 컨테이너 단위로 혼재·분류하는 작업장으로 둘 다 통관 기능까지 포괄하는 개념은 아니다.
• 지정장치장은 세관장이 지정해 통관하려는 물품을 일시 장치하는 장소이고, 보세장치장 역시 보세화물 장치를 위한 시설이어서 트럭회사·포워더를 유치해 운영하는 물류거점과는 성격이 다르다.

옳지 않은 설명은 복합화물터미널이 마샬링 기능과 선박 양하작업을 수행한다는 부분이다.

마샬링(선내 적치계획에 따른 컨테이너 정렬)과 선박 양하작업은 항만 컨테이너터미널의 기능이며, 복합화물터미널은 화물자동차 등 육상 운송수단 간 환적·혼재를 담당하는 육상 물류거점이다.

• 발송지·화주별 혼재를 통한 운송효율 향상, 둘 이상 운송수단 연계, 창고·유통가공시설 보유, 화물정보센터 역할은 복합화물터미널의 실제 기능과 일치한다.

옳지 않은 설명은 기본설계단계에서 물류비용 정산방법까지 설계한다는 부분이다.

기본설계단계는 시설·운영의 골격을 잡는 단계이며, 구체적인 레이아웃·작업방식과 물류비용 정산방법 같은 세부 운영 사항은 이후 상세설계·운영계획 단계에서 다뤄진다.

• 입지분석단계의 지역·시장·정책 분석, 기능분석단계의 물류센터 기능 분석, 투자효과분석단계의 타당성 분석, 시공운영단계의 시공·테스트·운영 절차는 물류센터 건립 단계 설명과 일치한다.

입하능력, 출하시간, 물품 취급횟수, 보관 면적은 모두 물류센터 설계 시 고려해야 할 요인이다.

물류센터 설계는 입하 → 보관 → 피킹·유통가공 → 출하로 이어지는 전 공정의 처리 능력과 소요 공간을 함께 정하는 작업이므로, 어느 한 공정의 요인만 떼어 설계할 수 없다.

특히 입하능력과 출하시간은 도크 수와 처리 시간대를, 물품 취급횟수는 동선과 하역 자동화 수준을, 보관 면적은 보관 방식과 랙 구조를 결정하는 직접적인 입력값이 된다.

보관점수가 적고 보관수량과 회전수가 많은 콜라는 세 그림 모두에서 A 영역에 해당한다.

그림에서 <보관점(Item)수>는 위가 뾰족한 정삼각형으로 위쪽 A가 가장 좁고 아래 C로 갈수록 넓어지므로, A가 품목 수가 적은 구간을 뜻한다. 반면 <보관수량>과 <회전수>는 위가 넓은 역삼각형이어서 위쪽 A가 수량이 많고 회전이 빠른 구간, 아래 C가 적고 느린 구간이 된다.

콜라는 품목(SKU) 수는 몇 가지에 불과하지만 한 품목당 재고량이 크고 판매 회전이 빠른 전형적인 소품종 대량·고회전 상품이므로, 보관점수는 좁은 A, 보관수량은 넓은 A, 회전수도 넓은 A로 A-A-A가 된다.

옳지 않은 설명은 차량탑승피킹의 보관시설 공간활용도가 낮다는 부분이다.

차량탑승피킹은 피커가 피킹트럭에 탑승해 높은 랙까지 직접 접근해 피킹하는 방식이어서, 통로 폭을 좁히고 랙을 고층화할 수 있어 오히려 보관공간 활용도가 높은 것이 특징이다.

• 디지털 피킹, 존 피킹, 일괄피킹, 릴레이 피킹에 대한 설명은 모두 옳다.

옳지 않은 설명은 다이버터 방식이 팝업 방식보다 구조가 복잡하다는 부분이다.

다이버터 방식은 이동 중인 물품을 팔(암) 형태의 장치로 가로막아 방향만 바꾸는 비교적 단순한 구조인 반면, 팝업 방식은 롤러·휠을 들어올리는 기구가 필요해 상대적으로 구조가 복잡하다.

• 팝업 방식, 다이버터 방식의 작동원리, 트레이 방식, 슬라이딩슈 방식에 대한 나머지 설명은 자동분류시스템의 실제 방식과 일치한다.

새시 방식과 스트래들 캐리어 방식에 관한 설명은 옳고, 트랜스테이너 방식의 설명은 자동화가 어렵다는 대목이 틀렸다.

트랜스퍼 크레인을 레일이나 타이어 위에서 주행시키는 트랜스테이너 방식은 장치 위치가 블록·열·단으로 규격화되어 있어 오히려 자동화(ATC·무인화)에 가장 적합한 방식이며, 좁은 부지에 여러 단으로 쌓을 수 있어 토지 이용률이 높다.

• 새시 방식은 컨테이너를 새시에 실은 채 그대로 두었다가 필요할 때 견인하는 방식으로, 하역이 단순하지만 넓은 부지와 많은 새시가 필요하다.
• 스트래들 캐리어 방식은 컨테이너를 양다리 사이에 끼워 들어 올린 채 자유롭게 이동·장치하는 방식으로 기동성이 좋다.

옳은 설명은 임의위치저장(Randomized Storage) 방식에 관한 것이다.

임의위치저장은 입출고 빈도 등을 고려하지 않고 비어 있는 위치에 임의로 물품을 저장하는 방식으로, 문제에 제시된 정의와 일치한다.

• 스태커크레인은 수평뿐 아니라 수직 방향으로도 이동하고, 단일명령은 1회 운행에 저장 또는 반출 하나만 수행하며, 이중명령은 1회 운행으로 저장과 반출을 순차 수행하고, 지정위치저장은 품목마다 고정된 위치를 지정하는 방식(입출고 빈도로 등급을 나누는 것은 등급별저장)이므로 나머지 설명은 옳지 않다.

조립 및 유통 가공, 상품 보호를 위한 포장, 입출고를 위한 오더피킹은 모두 물류센터의 기능이다.

오늘날 물류센터는 단순 보관 창고가 아니라 보관·하역·유통가공·포장·오더피킹·배송까지 수행하는 복합 거점이다. 단순 조립이나 라벨 부착, 소분 같은 유통가공으로 부가가치를 만들고, 파손을 막는 포장으로 상품을 보호한다.

특히 오더피킹은 주문 단위로 재고를 꺼내 출하 준비를 하는 물류센터 작업의 핵심으로, 인건비 비중이 가장 큰 공정이어서 자동화 투자도 이 부분에 집중된다.

기성 WMS 패키지 구매 시 고려요인이 아닌 것은 패키지의 개발 배경이다.

패키지 도입 시에는 커스터마이징 용이성·초기투자비용·기존 시스템과의 연계성·유지보수비용처럼 도입 이후의 실질적 운영·비용 요인을 검토하며, 개발 배경 자체는 선택 기준으로 삼는 항목이 아니다.

일별 총이동거리는 36 km이다.

직각거리는 좌표 차의 절댓값을 더해 구한다.
$d=|x_1-x_2|+|y_1-y_2|$

물류센터(6, 4)를 기준으로 각 수요지까지의 거리는
수요지1(3, 8): $|6-3|+|4-8|=3+4=7\,\mathrm{km}$
수요지2(8, 2): $|6-8|+|4-2|=2+2=4\,\mathrm{km}$
수요지3(2, 5): $|6-2|+|4-5|=4+1=5\,\mathrm{km}$

여기에 일별 배송횟수를 곱해 합하면
$7\times2+4\times3+5\times2=14+12+10=36\,\mathrm{km}$
따라서 총이동거리는 36 km이다.

옳지 않은 설명은 실렉티브랙에 관한 부분이다.

실렉티브랙은 지게차로 개별 파렛트에 직접 접근해 입출고하는 일반형 파렛트랙이며, 경량 다품종 물품을 수평 또는 수직으로 회전시켜 처리하는 것은 회전랙(캐러셀)의 특징이다.

• 드라이브스루랙, 캔틸레버랙, 적층랙, 플로우랙에 대한 설명은 각 랙의 실제 특징과 일치한다.

옳지 않은 설명은 마샬링야드에 관한 부분이다.

마샬링야드는 선적을 위해 선내 적치계획에 따라 컨테이너를 순서대로 정렬·대기시키는 공간이며, 컨테이너의 자체검사·보수·청소를 수행하는 곳은 마샬링야드가 아니라 컨테이너 정비·수리 구역이다.

• CFS의 적입·분리 기능, 선석의 정의, 에이프런의 기능, 컨트롤센터의 역할은 컨테이너터미널 시설 설명과 일치한다.

옳지 않은 설명은 컨투어게이지에 관한 부분이다.

컨투어게이지는 파렛트에 적재된 화물이 항공기 화물칸의 윤곽(컨투어) 제한선을 넘지 않는지 점검하는 장비이며, 적재 화물의 무게를 계량하는 장비가 아니다.

• 리프트로더, 소터, 돌리, 트랜스포터에 대한 설명은 각 항공하역장비의 실제 기능과 일치한다.

9월 판매량 예측치는 56,300병이다.

지수평활법 공식은 $F_{t+1} = F_t + \alpha (A_t - F_t)$이며, 8월 예측치 $F_t=55{,}400$, 8월 실제 판매량 $A_t=56{,}900$, 평활상수 $\alpha=0.6$을 대입한다.

$F_{t+1} = 55{,}400 + 0.6 \times (56{,}900 - 55{,}400) = 55{,}400 + 900 = 56{,}300$

EOQ는 약 41 % 증가한다.

경제적주문량 공식은 다음과 같다.
$EOQ=\sqrt{\dfrac{2 D C_o}{C_h}}$

변경 전은 $D=4{,}000$개, $C_o=400$원, $C_h=75$원이므로
$EOQ_1=\sqrt{\dfrac{2\times4{,}000\times400}{75}}=\sqrt{42{,}666.7}\fallingdotseq207\text{개}$

변경 후는 수요량이 60 % 늘어 $D=6{,}400$개, 재고유지비용이 20 % 줄어 $C_h=60$원이므로
$EOQ_2=\sqrt{\dfrac{2\times6{,}400\times400}{60}}=\sqrt{85{,}333.3}\fallingdotseq292\text{개}$

두 값의 비는 $\sqrt{\dfrac{1.6}{0.8}}=\sqrt{2}=1.414$이므로 약 41 % 증가한다. 여기서 EOQ는 수요량과 재고유지비용의 제곱근에 비례·반비례한다는 성질을 확인할 수 있다.

2021년 예측치는 단순이동평균 35.7, 가중이동평균 35.9, 지수평활 38.2만 대이다.

단순이동평균법은 최근 3년(2018년 36, 2019년 34, 2020년 37)의 산술평균이므로
$\dfrac{36+34+37}{3}=\dfrac{107}{3}\fallingdotseq35.7$

가중이동평균법은 최근 연도부터 0.5, 0.3, 0.2를 곱해 더하므로
$37\times0.5+34\times0.3+36\times0.2=18.5+10.2+7.2=35.9$

지수평활법은 $F_{t+1}=F_t+\alpha(A_t-F_t)$에 2020년 예측치 39와 실적 37, $\alpha=0.4$를 대입해
$39+0.4\times(37-39)=39-0.8=38.2$
실적이 예측보다 낮았으므로 예측치가 아래로 조정된 결과다.

집중구매방식은 여러 사업장에서 공통으로 많이 쓰는 품목, 즉 수요량이 큰 품목을 본사가 한꺼번에 사들일 때 적합한 방식이다.

대량구매에서 오는 가격·거래조건상의 이점과 공통품목 일괄구매는 집중구매의 특징이고, 사업장별로 독립적인 구매가 가능한 것은 분산구매의 특징이다.

• 본사 공통품목 일괄구매는 분산구매가 아니라 집중구매의 특징이다.
• 사업장별 독립적 구매가 가능한 쪽은 집중구매가 아니라 분산구매다.
• 구매량에 따라 가격차가 큰 품목의 대량구매에 적합한 쪽은 분산구매가 아니라 집중구매다.
• 대량구매로 가격·거래조건이 유리해지는 쪽도 분산구매가 아니라 집중구매다.

채찍효과는 수요정보가 공급사슬 상류로 갈수록 왜곡·증폭되는 현상으로, 리드타임을 단축해야 해소되며 리드타임을 길게 설정하는 것은 오히려 채찍효과를 심화시키는 요인이다.

실시간 정보공유, VMI, EDLP, CPFR은 모두 수요 변동성과 정보 왜곡을 줄여 채찍효과를 완화하는 대표적 기법들이다.

재고관리는 상품 공급의 지연을 방지하기 위한 활동이지, 공급 지연 자체가 재고관리의 장점이 될 수 없다.

실제 재고량 파악, 수요·공급 불확실성 대비, 가용 제품 확대를 통한 고객서비스 달성 등은 모두 재고관리를 통해 얻는 대표적인 장점이다.

통로대면의 원칙은 창고 내 물품을 통로에 접하도록 보관해 이동을 쉽게 하는 보관의 원칙이지, 포장의 원칙이 아니다.

표준화의 원칙, 단위화의 원칙, 집중화의 원칙, 재질변경의 원칙은 모두 포장 크기·재질·형태를 합리화하기 위한 포장의 원칙에 해당한다.

JIT 시스템은 필요한 만큼만 필요한 때에 조달·생산해 불필요한 부품 및 재공품재고를 없애는 것을 목표로 한다.

• 단일 기능공이 아니라 여러 공정을 소화할 수 있는 다기능공 양성이 필요하다.
• 후공정의 필요에 따라 끌어당기는 Pull 시스템이며 Push 시스템이 아니다.
• 수요가 안정적인 반복적 생산시스템에 적합하다.
• 제조 준비시간(Setup Time)을 단축하는 것을 지향한다.

옳게 설명된 것은 주화인(Main Mark)과 항구표시(Port Mark) 두 가지다.

주화인은 다른 화물과의 식별을 쉽게 하려고 포장 외장에 다이아몬드·삼각형 등 특정 기호(Symbol)를 넣는 화인의 중심 요소이고, 항구표시는 도착항(양륙항)을 표기해 선적·양하 작업과 오송 방지를 돕는 표시다.

나머지 두 설명은 개념이 서로 어긋난다.

• 주화인만으로 식별이 어려울 때 생산자·공급자의 약자를 보조적으로 붙이는 것은 부화인(Counter Mark)이다. 포장번호(Case Number)는 여러 개의 포장 중 몇 번째 상자인지를 나타내는 일련번호 표시다.
• 원산지표시(Origin Mark)는 당해 물품의 생산국(원산지)을 표시하는 것으로, 사용된 원자재까지 모두 원산지를 표시하라는 것이 아니다.

회귀분석법은 과거 판매량 등의 통계 데이터를 수식으로 분석하는 정량적 수요예측 기법이며, 정성적 기법이 아니다.

델파이법, 시장조사법, 역사적 유추법, 패널조사법은 모두 전문가·소비자의 의견과 경험에 의존하는 정성적 예측기법에 해당한다.

ㄱ은 블록적재방식, ㄴ은 교대배열적재방식에 해당한다.

블록적재는 모든 단을 같은 모양·같은 방향으로 일렬로 곧게 쌓아 올리는 가장 단순한 방식이라 작업이 쉽고 적재효율이 높지만, 단과 단이 맞물리지 않아 붕괴 위험이 크다. 반면 교대배열적재는 한 단 안에서는 같은 방향으로 나란히 쌓되 다음 단은 90도 돌려 교대로 겹쳐 쌓아 단 사이가 맞물리므로 화물 안정성이 높아진다.

혼동하기 쉬운 나머지 방식은 성격이 다르다.

• 벽돌적재방식은 같은 단 안에서 물품을 가로·세로로 조합해 벽돌을 쌓듯 배열하고 다음 단은 180도 돌려 쌓는 방식이다.
• 스플릿적재방식은 벽돌적재의 변형으로, 물품 치수가 파렛트에 딱 맞지 않을 때 중앙에 빈 공간(split)을 두고 배열하는 방식이다.

하역의 기계화·표준화는 물류합리화 차원에서 범용적으로 추진되어야 하며, 특정 화주의 화물만을 대상으로 추진하는 것은 고려사항이 아니다.

환경영향, 안전성, 관련 당사자 간 상호협력 등은 모두 하역 기계화·표준화 추진 시 고려해야 할 사항이다.

파렛트 풀 시스템은 여러 화주·물류업체가 규격화된 파렛트를 공동으로 이용·관리하는 제도로, 오히려 파렛트 회수관리를 일원화하여 효율적으로 운용할 수 있게 해준다.

파렛트 규격 표준화를 전제로 물류합리화와 비용 절감을 이루고, 비수기에 불필요한 파렛트 보유비용을 줄이며, 지역적·계절적 수요 변동에도 유연하게 대응할 수 있다는 점이 파렛트 풀의 장점이다.

하역기기는 에너지 효율성, 안전성, 작업량과 작업 특성, 취급 품목의 종류 등을 기준으로 선정하며, 하역물품의 원산지는 선정기준과 무관하다.

화물을 품종·발송처·고객·목적지 기준으로 갈라내는 것은 분류시스템(Sorting System)이다.

분류시스템은 컨베이어를 흐르는 화물의 바코드·RFID를 읽어 목적지별 슈트로 자동 배분하는 설비로, 소량·다빈도 배송이 늘어난 택배·전자상거래 물류에서 처리능력과 오분류율이 곧 센터의 경쟁력이 되기 때문에 중요도가 커지고 있다.

다른 기능들은 대상 작업이 다르다. 운반은 화물을 수평·수직으로 이동시키는 활동, 반입과 반출은 각각 화물을 창고 안으로 들여오고 내보내는 입·출고 활동, 적재는 화물을 보관 장소나 운송수단에 쌓아 넣는 활동으로, 어느 것도 '식별해 구분한다'는 핵심 기능을 담고 있지 않다.

ㄱ은 대차결제방식, ㄴ은 리스ㆍ렌탈방식, ㄷ은 즉시교환방식이다.

즉시교환방식은 화물을 인도하는 그 자리에서 같은 수의 파렛트를 맞바꾸는 방식이라 언제든 교환에 응할 여유 파렛트를 항상 보유해야 하는 부담이 있고, 대차결제방식은 이 부담을 덜기 위해 현장 교환 대신 일정 기간 내 동수 반환을 인정해 스웨덴에서 발전한 방식이다.

리스ㆍ렌탈방식은 파렛트 풀 회사가 파렛트를 소유하고 이용자는 필요한 만큼 빌려 쓰고 사용료를 내는 구조여서, 애초에 교환용 파렛트를 준비해 둘 필요가 없다는 점이 결정적 단서가 된다.

배닝(Vanning)은 컨테이너 내부에 화물을 적입하는 작업을 말하며, 파렛트에 화물을 쌓는 작업이 아니다. 참고로 파렛트에 화물을 쌓는 작업은 팔레타이징(Palletizing)이다.

더니지는 화물 손상 방지용 깔개, 래싱은 화물 고정 작업, 스태킹은 보관 장소에 화물을 쌓는 작업, 피킹은 보관 장소에서 화물을 꺼내는 작업으로 각각 옳게 설명되어 있다.

유닛로드시스템에서 표준화된 컨테이너를 최초로 개발한 것은 시랜드(Sea-Land)사이며, 파렛트는 이와 별개로 발전해온 단위적재기기다.

운송·하역장비의 표준화 선행, 파렛트·컨테이너 활용, 중량·용적 단위의 화물 단위화, 하역 기계화를 통한 운송수단 회전율 향상은 모두 유닛로드시스템의 옳은 설명이다.

스트래들 캐리어는 부두 안벽에 고정 설치되는 장비가 아니라, 컨테이너 야드 내에서 컨테이너를 걸쳐 들어 옮기고 쌓는 이동식 하역장비다.

안벽에 설치되어 선박에 컨테이너를 선적·하역하는 장비는 컨테이너크레인(안벽크레인)이며, 언로우더·톱 핸들러·트랜스퍼 크레인·천정크레인에 대한 설명은 모두 옳다.

수평직선의 원칙은 운반 경로상 혼잡을 초래하는 요인을 제거하여 화물의 이동거리와 하역작업량(톤·킬로)을 최소화하는 것을 말한다.

탄력적 운영, 취급 최소화, 작업 표준화, 시설 단순화는 각각 다른 하역합리화 원칙(탄력성·최소취급·표준화·단순화 원칙 등)에 해당한다.

하역은 화물의 적하·운반·적재·반출 및 분류 등의 작업으로 구성되는 물류활동이다.

• 하역은 장소·시간 이동을 돕는 활동일 뿐 형태효용을 창출하지는 않는다.
• 운반활성화 지수는 최소화가 아니라 최대화하는 방향으로 관리해야 한다.
• 제조공정과 검사공정은 하역의 범위에 포함되지 않는다.
• 기계화·자동화를 통해 하역생산성을 향상시킬 수 있다.

물류정책기본법상 물류사업은 화물운송업, 물류시설운영업, 물류서비스업(화물운송 주선, 물류장비 임대, 물류정보 처리, 물류컨설팅 등), 종합물류서비스업으로 구분되며, 물류장비의 폐기물을 처리하는 서비스업은 법에 명시된 물류사업 유형에 해당하지 않는다.

물류터미널·창고를 운영하는 물류시설운영업, 물류컨설팅업, 파이프라인을 통한 화물운송업은 모두 법령에 명시된 물류사업에 포함된다.

시·도지사는 물류기업 등에게 지역물류현황조사를 요청하는 경우 필요하면 해당 시·도의 조례로 정하는 바에 따라 조사지침을 작성·통보할 수 있다.

따라서 조례에 따른 조사지침 작성·통보가 불가능하고 국토교통부장관의 물류현황조사지침만 따라야 한다는 설명은 옳지 않다.

국가물류기본계획에는 물류정책의 목표·전략, 물류시설·장비의 수급·배치 및 투자 우선순위, 국가물류정보화사업, 물류보안, 환경친화적 물류활동의 촉진·지원 등이 포함되지만, 물류관련 행정소송전략에 관한 사항은 명시되어 있지 않다.

관리대상으로 명시된 것은 위험물안전관리법상 위험물, 화학물질관리법상 유해화학물질, 고압가스 안전관리법상 고압가스이다.

물류정책기본법은 위험물질운송안전관리센터가 통합 관리할 위험물질을 한정적으로 열거하고 있는데, 위 세 가지 외에 원자력안전법상 방사성폐기물, 폐기물관리법상 지정폐기물, 농약관리법상 농약과 원제가 포함된다.

나머지 둘은 이 목록에 없다.

• 폐기물관리법에서 열거된 것은 유해성이 높은 지정폐기물이며, 가정 등에서 나오는 생활폐기물은 대상이 아니다.
• 총포ㆍ도검ㆍ화약류 관련 법에 따른 화약류는 조문에 명시된 물질이 아니다.

국제물류주선업자가 사망한 경우 그 상속인은 국제물류주선업 등록에 따른 권리·의무를 승계한다.

• 국제물류주선업 등록기관은 국토교통부장관이 아니라 시·도지사다.
• 피한정후견인은 등록 결격사유에 해당해 등록할 수 없다.
• 등록증을 대여한 경우는 사업정지가 아니라 등록취소 사유에 해당한다.
• 거짓이나 부정한 방법으로 등록한 경우도 사업 일부정지가 아니라 등록취소 사유에 해당한다.

물류신고센터가 조정을 권고하는 경우에는 신고의 주요내용, 조정권고 내용, 조정권고에 대한 수락 여부 통보기한, 향후 신고 처리에 관한 사항을 명시하여 서면으로 통지해야 한다.

녹색물류협의기구의 위원장은 위원 중에서 호선하며, 국토교통부장관이 임명하는 것이 아니다.

환경친화적 연료 사용 운송수단으로의 전환, 화물자동차·선박의 배출가스 저감을 위한 장비·시설 투자는 모두 지원 대상이고, 물류기업과 화주기업의 환경친화적 협력체계 구축을 위한 정책·사업의 개발 및 제안은 녹색물류협의기구의 업무에 해당한다.

물류관련협회를 설립하려면 회원이 될 자격이 있는 기업 100개 이상이 발기인으로 정관을 작성하고, 회원이 될 자격이 있는 기업 200개 이상이 참여한 창립총회의 의결을 거쳐야 한다. 창립총회 참여 기업이 150개 이상이면 된다는 설명은 옳지 않다.

소관에 따라 국토교통부장관 또는 해양수산부장관의 설립인가를 받아야 하고, 물류관련협회는 법인으로서 설립인가를 받아 설립등기를 함으로써 성립한다.

「철도사업법」에 따른 철도사업자가 그 사업에 사용하는 화물운송·하역 및 보관 시설은 일반물류단지 안에 설치되면 일반물류단지시설에 해당하는 것으로 법령에 명시되어 있다.

공동집배송센터 경영사업의 물류터미널사업 제외, 주차장에서의 자동차 보관사업의 물류창고업 제외, 가공·조립시설 바닥면적이 전체의 4분의 1을 넘는 경우의 물류터미널 제외, 금융·보험·의료시설의 지원시설 해당은 모두 옳은 설명이다.

복합물류터미널사업 등록기준상 부지 면적은 33,000제곱미터 이상이어야 하며, 10,000제곱미터는 실제 기준에 미달하는 수치다.

「민법」또는「상법」에 따라 설립된 법인의 국토교통부장관 등록, 물류시설개발종합계획과의 부합 요건, 파산선고 후 미복권자가 있는 법인의 등록 제한, 벌금형 이상 선고 후 2년 미경과자의 등록 제한은 모두 옳은 설명이다.

물류단지 실수요 검증은 도시첨단물류단지를 지정하기 전에 실시해야 하는 사전 절차이며, 지정한 후 1년 이내에 실시하는 것이 아니다.

노후 일반물류터미널 부지에 대한 도시첨단물류단지 지정, 시장·군수·구청장의 지정 신청, 국토교통부장관의 물류단지개발 기본지침 관보 고시, 건축물 용도변경 시 허가 필요는 모두 옳은 설명이다.

ㄱ에는 1,000, ㄴ에는 4,500이 들어간다.

물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률은 일정 규모 이상의 물류창고를 소유하거나 임차해 물류창고업을 하려는 자에게 등록 의무를 지우면서, 그 기준을 보관시설은 전체 바닥면적 합계 1천제곱미터 이상, 보관장소는 전체면적 합계 4천500제곱미터 이상으로 정하고 있다.

지붕과 벽을 갖춘 건축물인 보관시설은 바닥면적으로, 야적장처럼 시설 형태가 아닌 보관장소는 전체면적으로 재는 점, 그리고 두 요건이 '이거나'로 연결된 선택적 요건이어서 어느 하나만 넘어도 등록 대상이 된다는 점을 함께 기억해 두면 된다.

스마트물류센터 예비인증은 본인증에 앞서 건축물 설계에 반영된 내용을 대상으로 심사하는 제도다.

참고로 스마트물류센터 인증의 유효기간은 인증을 받은 날부터 3년이다.

물류단지 지정 고시가 있으면 「공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」에 따른 사업인정 및 그 고시가 있은 것으로 의제되므로, 별도로 사업인정 절차를 다시 거쳐야 하는 것이 아니다.

「상법」법인의 토지 3분의 2 이상 매입 요건, 사업시행기간 내 수용재결 신청, 이주대책사업비 보조·융자, 지방자치단체의 입주기업체·지원기관을 통한 사업 일부 대행은 모두 옳은 설명이다.

물류 교통·환경 정비지구 지원사업은 도로 등 기반시설의 신설·확장·개량 및 보수, 방음·방진시설 설치, 공영차고지·화물자동차 휴게소 설치, 전기자동차 충전시설 설치·정비 등이며, 「화학물질관리법」에 따른 유독물 보관·저장시설의 보수·개조 또는 개량은 지원 대상 사업으로 명시되어 있지 않다.

화물자동차 운송사업자가 법인인 경우 대표자 변경은 변경신고 사항이며, 별도의 변경허가를 받아야 하는 사항이 아니다.

30대 이상 화물자동차 사용 시 일반화물자동차 운송사업 허가 필요, 허가에 조건을 붙일 수 있는 점, 운송약관 변경명령 불이행 시 증차를 수반하는 허가사항 변경 불가, 사업정지처분 중 주사무소 이전 변경허가 제한은 모두 옳은 설명이다.

운송사업자가 화물자동차 운송사업의 허가를 받을 때 표준약관의 사용에 동의하면 운송약관을 신고한 것으로 본다.

운송약관 신고 시 적재물배상보험계약서 첨부는 필수사항이 아니고, 운송약관 신고는 협회로 하여금 대리하게 할 수 있으며, 신고수리 여부를 통지하지 않으면 그 기간이 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 보고, 표준약관을 작성해 사용을 권장하는 주체는 공정거래위원회가 아니라 국토교통부장관이다.

화물운송계약 중 화물자동차 안전운임에 미치지 못하는 부분은 무효가 되고 그 부분은 안전운임과 동일한 운임을 지급하기로 한 것으로 보는 것이지, 계약을 취소하고 새로 체결해야 하는 것은 아니다.

운임·요금의 사전 신고, 안전운임 게시·안내 의무, 화주의 안전운송운임 이상 지급 의무, 연합회를 통한 신고 대리는 모두 옳은 설명이다.

세 설명이 모두 화물자동차 운수사업법상 운송사업자의 책임 규정과 일치한다.

적재물사고로 인한 손해배상은 원칙적으로 상법상 운송인의 책임 규정을 준용하되, 화주가 요청하면 국토교통부장관이 분쟁을 조정(調停)할 수 있도록 하여 소송까지 가지 않고 다툼을 풀 수 있는 길을 두고 있다.

또한 그 분쟁조정 업무는 소비자 피해구제 전문기관인 한국소비자원이나 등록 소비자단체에 위탁할 수 있고, 화물이 인도기한 경과 후 3개월 이내에 인도되지 않으면 멸실된 것으로 간주하여 화주가 연착이 아닌 멸실을 전제로 배상을 청구할 수 있게 하고 있다.

최대적재량 1.5톤을 초과하는 화물자동차는 원칙적으로 차고지에서 밤샘주차해야 하지만, 물류시설·항만·공영차고지·화물자동차 휴게소·화물터미널 등에서는 예외적으로 밤샘주차가 허용되므로 차고지에서만 해야 한다고 단정할 수 없다. (최대적재량 1.5톤 이하는 주차장·차고지 또는 지방자치단체의 조례로 정하는 시설·장소에서 밤샘주차한다.)

택시 요금미터기 장착 금지, 양도·양수 비용을 위·수탁차주에게 부담시키지 않을 의무, 부당한 운임·요금의 환급 요구 시 환급 의무, 밴형 화물차의 한국어·외국어 “화물” 표시 의무는 모두 옳은 설명이다.

ㄱ과 ㄴ에는 모두 2가 들어간다.

화물자동차 운수사업법은 운송사업자가 위ㆍ수탁계약을 해지하려면 위ㆍ수탁차주에게 2개월 이상의 유예기간을 주고, 위반 사실과 시정하지 않으면 해지한다는 뜻을 서면으로 2회 이상 통지하도록 요구한다.

이는 차량을 실질적으로 소유·운행하는 위ㆍ수탁차주가 일방적으로 계약에서 배제되는 것을 막기 위한 절차적 보호이며, 이 절차를 지키지 않은 해지는 효력이 없다. 다만 계약을 더 지속하기 어려운 중대한 사유가 있으면 이 절차 없이 해지할 수 있다.

반드시 허가를 취소해야 하는 것은 거짓이나 부정한 방법으로 허가를 받은 경우와 사업정지기간 중에 사업을 한 경우다.

운송주선사업의 허가취소 조문은 여러 위반행위를 열거한 뒤 원칙적으로 허가취소 또는 6개월 이내의 사업정지 중에서 고를 수 있게 하면서, 단서에서 일부 사유만은 반드시 취소(필요적 취소)하도록 못 박고 있다. 허가 자체가 처음부터 정당하지 않았던 부정 취득, 그리고 행정처분의 실효성을 정면으로 무너뜨리는 정지기간 중 영업이 여기에 해당한다.

반면 허가기준을 충족하지 못하게 된 경우는 사후에 사무실 면적 등 기준이 미달된 상태여서 보완으로 회복될 여지가 있으므로, 취소와 사업정지 중 하나를 선택할 수 있는 임의적 처분사유에 그친다.

안전운행 확보, 운송질서 확립, 화주 편의를 위해 운송가맹사업자에게 화물자동차 구조변경 및 운송시설 개선을 명할 수 있는 권한은 시장·군수·구청장이 아니라 국토교통부장관에게 있다.

영업소 설치 허가, 허가대장의 전자적 관리 원칙, 운송가맹점의 차량 위치 통지 이행 의무, 주사무소 이전 시 변경신고 의무는 모두 옳은 설명이다.

이사화물을 취급하는 운송주선사업자는 적재물배상보험등의 의무가입 대상이다.

• 특수용도형 화물자동차 중 피견인자동차를 소유한 운송사업자는 의무가입 대상에서 제외된다.
• 운송사업자는 사업자별이 아니라 각 화물자동차별로 가입해야 한다.
• 중대한 교통사고로 감차 조치 명령을 받은 경우에는 책임보험계약등을 해제·해지할 수 있다.
• 운송주선사업자는 화물자동차별이 아니라 각 사업자별로 가입해야 한다.

화물자동차 운수사업법령상 위·수탁계약의 기간은 2년 이상으로 하여야 한다.

• 운송사업자는 다른 사람에게 차량과 경영의 전부를 위탁할 수 없다.
• 계약불이행에 따른 손해배상책임을 과도하게 가중한 조항은 그 부분만 무효이지 계약 전부가 무효가 되는 것은 아니다.
• 분쟁조정협의회의 조정안 제시는 권고일 뿐 분쟁당사자를 구속하지 않는다.
• 계약 갱신 거절 시 거절 사유 통지 기한은 30일이 아니라 15일 이내다.

ㄱ은 임시시장, ㄴ은 임의가맹점형 체인사업이다.

임시시장은 다수의 수요자와 공급자가 일정한 기간 동안 상품을 매매하거나 용역을 제공하는 일정한 장소로 정의되며, '일정한 기간'이라는 한시성이 판별 기준이 된다. 이와 달리 상점가는 일정 범위의 가로나 지하도에 대통령령으로 정하는 수 이상의 도매·소매·용역 점포가 밀집해 있는 지구를 뜻하므로 여기에 들어갈 수 없다.

체인사업 유형에서 임의가맹점형은 독립된 소매점들이 가맹점의 자율성을 유지한 채 체인본부의 경영지도를 받으며 표준화·공동구매 등 협업을 하는 형태다. 프랜차이즈형은 본부가 상호·판매방법 등을 결정하고 가맹점이 이를 따르도록 하는 통제형이고, 조합형은 같은 업종의 소매점들이 조합이나 협동조합을 결성해 공동사업을 하는 형태여서 제시된 설명과 맞지 않는다.

지역별 유통산업발전시행계획에는 유통전문인력·부지 및 시설 등의 수급방안이 포함되어야 한다는 설명이 옳다.

• 유통산업발전기본계획은 산업통상자원부장관이 10년이 아니라 5년마다 수립한다.
• 기본계획에는 유통산업의 지역별·종류별 발전방안이 반드시 포함되어야 한다.
• 시·도지사의 시행계획은 2년이 아니라 매년 단위로 수립한다.
• 시행계획의 집행실적은 다음 연도 1월이 아니라 2월 말일까지 제출하여야 한다.

옳은 것은 시ㆍ도지사의 표준관리규정 보급 의무와 입점상인 3분의 2 이상 동의에 의한 관리규정 개정이다.

유통산업발전법은 대규모점포등의 관리·사용에 관한 관리규정을 제정하거나 개정할 때 모두 입점상인의 3분의 2 이상의 동의를 요구하고, 시ㆍ도지사에게는 효율적이고 공정한 관리를 위해 표준관리규정을 마련하여 보급할 의무를 지운다.

나머지 둘은 수치가 어긋난다.

• 제정에 필요한 동의 정족수는 4분의 3이 아니라 3분의 2 이상이며, 개정과 같은 기준이다.
• 관리규정을 제정해야 하는 기한은 대규모점포등관리자 신고를 한 날부터 1개월이 아니라 3개월 이내다.

옳은 것은 상점가진흥조합의 설립 형태와 중소유통공동도매물류센터의 운영 위탁에 관한 설명이다.

상점가진흥조합은 협동조합 또는 사업조합으로 설립하도록 정해져 있고, 지방자치단체의 장은 중소유통공동도매물류센터를 건립해 중소유통기업자단체 등에 그 운영을 위탁할 수 있다.

나머지 둘은 다음과 같이 틀린다.

• 상점가진흥조합의 구역은 지원이 겹치지 않도록 다른 상점가진흥조합의 구역과 중복되어서는 아니 된다.
• 중소유통공동도매물류센터의 건립·운영·관리에 필요한 사항을 정하여 고시하는 주체는 산업통상자원부장관이 아니라 중소벤처기업부장관이다.

공동집배송센터의 지정을 받은 날부터 정당한 사유 없이 3년 이내에 시공을 하지 아니하는 경우 산업통상자원부장관은 그 지정을 취소할 수 있다는 설명이 옳다.

• 공동집배송센터를 신탁개발하는 경우 신탁계약을 체결한 신탁업자는 공동집배송센터사업자의 지위를 승계한다.
• 개발촉진지구의 지정을 산업통상자원부장관에게 요청할 수 있는 자는 관계 중앙행정기관의 장이 아니라 시·도지사이다.
• 개발촉진지구의 집배송시설에 대하여는 시·도지사가 아니라 산업통상자원부장관이 공동집배송센터로 지정할 수 있다.
• 상업지역에 지정하는 경우에도 완화된 부지면적 기준을 충족하여야 하므로, 부지면적 요건에 미달하는 시설은 공동집배송센터로 지정할 수 없다.

통선(通船)으로 본선과 육지 간의 연락을 중계하는 행위는 항만운송사업법상 항만운송이 아니라 항만운송관련사업(항만용역업)으로 분류된다.

화물의 개수를 계산하는 검수, 하역장에서 화물을 내가는 행위, 화물주로부터 화물을 인수하는 행위, 선적화물·선박에 관한 증명·조사·감정은 모두 항만운송의 유형에 해당한다.

선박연료공급업을 등록한 자가 사용 장비를 추가하거나 감축하려는 경우에는 사업계획 변경신고를 하여야 하므로, 신고하지 않아도 된다는 설명은 옳지 않다.

• 항만운송관련사업 중 선용품공급업은 등록이 아닌 신고대상 사업이다.
• 항만하역사업과 검수사업의 등록은 항만별로 한다.
• 한정하역사업은 이용자·취급화물·항만시설의 특성을 고려하여 등록기준을 완화할 수 있다.
• 사업을 양도한 경우 양수인은 등록에 따른 권리·의무를 승계한다.

감정사업자의 요금 변경신고서에는 사업의 종류, 취급화물의 종류, 변경하려는 요금의 적용방법이 들어가고 항만명은 빠진다.

항만운송사업법령은 검수사업·감정사업·검량사업 등록자가 요금을 정하거나 변경할 때 상호, 성명 및 주소, 사업의 종류, 취급화물의 종류, 항만명, 변경 전후의 요금 비교와 변경 사유·변경 예정일, 설정하거나 변경하려는 요금의 적용방법을 적은 서류를 내도록 한다.

이 중 항만명에만 '검수사업의 경우에만 해당한다'는 단서가 붙어 있다. 항만별로 구분해 적을 실익이 있는 것은 검수사업뿐이라는 취지이므로, 감정사업자는 이 항목을 적지 않는다.

따라서 제시된 네 항목 중 항만명 하나만 탈락하고 나머지 세 가지가 감정사업의 기재사항이 된다.

여객열차의 운행구간을 변경하려는 경우 철도사업자는 국토교통부장관의 인가를 받아야 한다. 운행구간 변경은 사업계획의 중요한 사항에 해당하기 때문이다.

• 철도사업약관은 허가가 아니라 신고 대상이다.
• 철도사업약관 변경신고에 대한 신고수리 여부 통지 기한은 10일이 아니라 3일 이내이다.
• 사업용철도노선별 여객열차 정차역 수의 10분의 2 이상을 신설·폐지하는 것은 신고사항이 아니라 인가를 받아야 하는 사업계획의 중요한 사항이다.

이 문항은 출제 당시 법령을 기준으로 한 문항입니다. 이후 관련 규정이 개정되어 현행 기준과 다를 수 있으니, 시험을 준비하실 때는 최신 법령을 함께 확인하시기 바랍니다.

철도사업법상 과징금은 분할하여 납부할 수 없으므로, 철도사업자의 신청에 따라 분할납부할 수 있다는 설명은 옳지 않다.

• 징수한 과징금은 철도사업 종사자 양성 시설 운영 등의 용도로 사용할 수 있다.
• 납부기한까지 내지 않으면 국세 체납처분의 예에 따라 징수한다.
• 하나의 위반행위에 사업정지처분과 과징금처분을 함께 부과할 수 없고, 과징금은 사업정지에 갈음하여 부과된다.
• 국토교통부장관은 과징금으로 징수한 금액의 운용계획을 수립·시행하여야 한다.

철도사업자의 화물 멸실·훼손에 대한 손해배상책임에 관하여는 「상법」 제135조(손해배상책임)를 준용한다. 따라서 준용하지 않는다는 설명은 옳지 않다.

• 여객 운임을 변경하려는 경우 국토교통부장관에게 신고하여야 한다.
• 철도사업의 양도·양수는 국토교통부장관의 인가를 받아야 한다.
• 허가를 받아 휴업하는 경우 휴업기간은 6개월을 넘을 수 없다.
• 타인에게 자기의 성명·상호를 사용하여 철도사업을 경영하게 할 수 없다.

ㄱ은 등록, ㄴ은 1개월, ㄷ은 신고다.

전용철도는 면허가 아니라 등록 대상이어서, 시설·운영 계획을 갖춰 국토교통부장관에게 등록하고 등록사항을 변경할 때에도 다시 등록해야 한다. 다만 시행령이 정한 경미한 변경은 예외인데, 건설기간에 관해서는 6개월의 범위에서 조정한 경우만 경미한 변경으로 본다. 문제의 1년 연장은 그 범위를 넘으므로 변경등록 대상이다.

반대로 운영의 전부 또는 일부를 휴업·폐업한 경우는 이미 벌어진 사실을 알리는 것이므로 1개월 이내에 신고하면 된다.

특별시·광역시가 아닌 시(市)가 지방도매시장을 개설하려면 도지사에게 신고가 아니라 허가를 받아야 한다.

• 도매시장을 폐쇄하는 경우 그 3개월 전에 공고하여야 한다.
• 도매시장을 개설하려면 미리 업무규정과 운영관리계획서를 작성하여야 한다.
• 도매시장은 부류별로 개설하거나 둘 이상의 부류를 종합하여 개설할 수 있다.
• 도매시장의 명칭에는 개설한 지방자치단체의 명칭이 포함되어야 한다.

공익법인이 운영하는 공판장의 개설승인 신청서에는 소재지를 관할하는 시장·군수 또는 자치구의 구청장의 의견서를 첨부하여야 한다. 보기에는 군수가 빠져 있으므로 옳지 않다.

• 농림수협등, 생산자단체 또는 공익법인이 공판장을 개설하려면 시·도지사의 승인을 받아야 한다.
• 공판장에는 중도매인, 매매참가인, 산지유통인 및 경매사를 둘 수 있다.
• 경매사와 중도매인은 모두 공판장의 개설자가 임면·지정한다.