22년 1회차

물류 합리화의 핵심은 개별 물류하부시스템(운송·보관·하역·포장 등)의 비용을 각각 최소화하는 것이 아니라, 전체 물류시스템 차원의 통합적 비용 최소화를 추구하는 데 있으므로, 개별적 비용절감이 통합적 비용절감보다 중요하다는 설명은 옳지 않다.

물류시스템이 생산과 소비를 연결하며 공간·시간의 효용을 창출한다는 점, 물류하부시스템이 수송·보관·포장·하역·물류정보·유통가공으로 구성된다는 점, 물류서비스 증대와 물류비용 최소화가 목적이라는 점, 인적·물적·재무적·정보적 자원으로 구성된다는 점은 모두 맞는 설명이다.

공동수·배송은 여러 화주의 화물을 함께 실어 운송함으로써 차량 적재율은 높이고 공차율(빈 차로 운행하는 비율)은 낮추는 효과를 가져오므로, 적재율과 공차율이 함께 증가한다는 설명은 옳지 않다.

물류업무 인원 감소, 교통체증·환경오염 저감, 물류작업 생산성 향상, 참여기업의 물류비 절감은 공동수·배송의 대표적인 효과로 모두 맞는 설명이다.

배송에 더해 보관과 집하까지 묶어 처리하는 방식은 집배송공동형이다.

공동수ㆍ배송에서 배송공동형은 물류센터에서 화주에게 나가는 배송 단계만 공동화하는 데 그친다. 반면 집배송공동형은 여기에 화물의 보관과 집하 업무까지 포함해 물류센터를 함께 쓰는 형태로 확장되며, 다만 주문처리 업무는 각 참여기업이 개별적으로 수행한다는 점이 설명에 명시돼 있다.

• 납품대행형은 백화점ㆍ양판점 등에 대한 납품을 제3자가 대행하는 방식이라 보관ㆍ집하 공동화와는 초점이 다르다.
• 공동수주ㆍ공동배송형은 주문(수주) 단계까지 함께 처리하는 형태여서, 주문처리를 제외한다는 설명과 정면으로 어긋난다.
• 노선집하공동형은 노선업자가 개별 화주의 소량 화물을 노선별로 모아 집하하는 방식으로, 보관 업무의 공동화까지 포함하지는 않는다.

공동수·배송이 성립하려면 참여 기업들이 오히려 자사의 정보시스템, 각종 규격 및 서비스를 공유해야 하므로, 이를 지양해야 한다는 설명은 옳지 않다.

화물형태가 규격화된 품목일수록, 참여기업 간 이해도가 높고 목표가 유사할수록, 화물·포장·파렛트 규격 등 물류표준화가 선행될수록, 배송처 분포밀도가 높아 적재율이 높아질수록 공동화에 유리하다는 설명은 모두 맞는 내용이다.

물류조직을 비공식적 조직 → 준공식적 조직 → 공식적 조직으로 구분하는 것은 예산관점이 아니라 물류조직의 발전과정(발전단계)에 따른 분류이므로, 이를 예산관점의 분류로 설명한 것은 옳지 않다.

형태관점의 사내조직·독립자회사 구분, 관리관점의 분산형·집중형·집중분산형 구분, 기능관점의 라인업무형·스탭업무형·라인스탭겸무형·매트릭스형 구분, 영역관점의 개별형·조달형·마케팅형·종합형·로지스틱스형 구분은 모두 맞는 분류 기준이다.

하드웨어 부문에 해당하는 것은 파렛트 표준화, 내수용 컨테이너 표준화, 물류시설 및 장비 표준화이다.

물류표준화는 하드웨어(물리적 실체) 부문과 소프트웨어(정보ㆍ규격체계) 부문으로 나뉜다. 하드웨어 부문은 파렛트, 내수용 컨테이너, 지게차ㆍ트럭 적재함ㆍ보관설비 같은 물류시설 및 장비처럼 실제로 만지고 운반하는 대상의 치수와 성능을 통일하는 영역이다.

• 포장치수 표준화와 거래단위 표준화는 유닛로드 시스템을 뒷받침하는 규격ㆍ단위 체계이므로 소프트웨어 부문으로 분류된다.
• 물류용어 표준화 역시 정보 전달의 공통 언어를 정하는 작업이어서 하드웨어가 아니라 소프트웨어 부문에 속한다.

기능수준에 해당하는 것은 창고설계 및 운영, 자재관리, 수송관리이다.

이 설계 모형은 위에서 아래로 전략수준 → 구조수준 → 기능수준 → 이행수준의 순으로 내려온다. 최상위인 전략수준에서는 고객 서비스 목표를 정하고, 구조수준에서는 경로설계와 물류네트워크 전략처럼 거점과 흐름의 골격을 짠다.

그 아래 기능수준은 정해진 골격 안에서 실제 물류기능을 어떻게 굴릴지 정하는 단계로 창고설계 및 운영, 자재관리, 수송관리가 여기에 놓인다. 마지막 이행수준은 정보시스템, 정책과 절차, 설비ㆍ장비, 조직과 변화관리처럼 이를 실행에 옮기는 수단을 다룬다.

배수치수 모듈은 1,140mm × 1,140mm의 Unit Load Size를 기준으로 하되, 최대 허용공차는 -40mm를 인정하는 Plan View Unit Load Size를 기본단위로 하므로, 허용공차를 -80mm로 설명한 부분이 옳지 않다.

단위화물체계 보급·물류기기 인터페이스·자동화 규격을 고려한다는 점, 운송·보관·하역·포장 정보의 일관처리로 효율성을 높인다는 점, 물류모듈이 시설·장비의 규격이나 치수가 일정한 배수·분할 관계로 조합된 집합체로서 표준화의 기준치수라는 점, 대표적 Unit Load 치수로 NULS와 PVS가 있다는 점은 모두 맞는 설명이다.

홀수단과 짝수단의 방향을 90도씩 바꿔 교대로 쌓는 형태는 교대배열(Row) 적재이다.

제시된 도해는 한 단에서는 상자를 모두 같은 방향으로 나란히 정돈해 쌓고(홀수단), 다음 단에서는 전체를 90도 돌려 같은 방식으로 쌓은 모습(짝수단)을 위아래로 보여 준다. 홀수단 평면도는 세로로 세운 상자 4열 3행, 짝수단 평면도는 가로로 눕힌 상자 3열 4행으로 그려져 두 단의 배열 방향이 직각으로 엇갈린다.

• 블록(Block) 적재는 모든 단을 같은 방향으로만 쌓아 단 사이에 방향 교대가 없다.
• 벽돌(Brick) 적재와 풍차형(Pinwheel) 적재는 한 단 안에서 상자 방향을 섞어 벽돌쌓기나 바람개비 모양을 만드는 방식이라, 한 단 전체를 통째로 90도 돌리는 이 설명과 다르다.
• 스플릿(Split) 적재는 벽돌 적재의 변형으로 단 안에 빈 공간(틈)을 두어 파렛트 규격에 맞추는 형태여서 역시 설명과 맞지 않는다.

CCPM(Critical Chain Project Management)은 프로젝트의 단계별 작업을 효과적으로 관리하여 프로젝트 기간을 단축하고 돌발 상황에서도 납기수준을 높일 수 있는 기법이라는 설명이 옳다.

• DBR(Drum, Buffer, Rope)는 비제약공정이 아니라 전체 흐름을 좌우하는 제약공정(병목공정)을 중점적으로 관리하는 기법이다.
• 사고프로세스(Thinking Process)는 부분 최적화가 아니라 시스템 전체의 최적화를 추구하는 문제해결 기법이다.
• 스루풋 회계(Throughput Account)는 통계적 품질개선 도구가 아니라 TOC의 관리회계 기법이다.
• OPT(Optimized Production Technology)는 DMAIC 프로세스를 활용하는 기법이 아니라 제약이론에 기반한 생산일정계획 기법이다(DMAIC은 6시그마의 절차이다).

RFID는 여러 개의 태그를 동시에 인식할 수 있다는 점, 즉 복수 태그의 일시 판독이 가능하다는 점이 바코드 대비 큰 장점이므로, 복수 태그의 동시 판독이 불가능하다는 설명은 옳지 않다.

태그에 접촉하지 않아도 인식이 가능한 점, 바코드보다 가격이 비싼 점, 다양한 기록 저장으로 개인정보 노출 등 사생활 침해 위험이 있는 점, 읽기만 가능한 바코드와 달리 읽고 쓰기가 모두 가능한 점은 RFID의 맞는 특징이다.

EAN-13(표준형 A)에서 상품품목 코드는 5자리로 구성되며(국가식별코드 3자리 + 제조업체코드 4자리 + 상품품목코드 5자리 + 체크디지트 1자리 = 13자리), 3자리로 구성된다는 설명은 옳지 않다.

국가식별코드가 3자리이고 1982년 이전 가입국은 2자리를 부여받은 점, 제조업체 코드가 4자리인 점, 체크디지트가 판독오류 방지를 위한 1자리인 점, 취급 품목 수가 많은 기업에 활용된다는 점은 모두 맞는 설명이다.

순서대로 TRS, ITS, CVO, KROIS, POS가 들어간다.

주파수공용통신은 TRS(Trunked Radio System)로, 여러 이용자가 소수의 주파수를 공유해 차량과 관제실이 교신하는 무선통신 방식이다. 지능형교통정보시스템은 ITS(Intelligent Transport System)이며, 그 하위 영역에서 화물차량의 운행을 관리하는 첨단화물운송시스템이 CVO(Commercial Vehicle Operation)이다.

철도화물정보망은 한국철도의 화물 수송을 관리하는 KROIS(Korean Railroad Operating Information System)이고, 판매시점관리는 계산대에서 판매 즉시 상품 정보를 수집하는 POS(Point Of Sales)이다. ITS가 상위 개념이고 CVO가 그 화물 부문이라는 관계를 잡아 두면 두 약어를 뒤바꾼 조합을 곧바로 걸러낼 수 있다.

공급회사 직원이 발주회사에 상주하며 구매까지 대행하는 기법은 JIT-II이다.

JIT-II는 미국 Bose사가 개발한 방식으로, 공급회사의 영업 기능과 발주회사의 구매 기능을 하나의 가상기업처럼 통합한다. 공급회사가 파견한 전문요원(in-plant representative)이 발주회사 사무실에 상주하면서 자재 소요를 직접 확인하고 구매ㆍ납품 업무를 대행하므로 주문 절차와 중간 조율이 사라진다.

• JIT는 필요한 때 필요한 양만 조달해 재고를 없애는 생산ㆍ조달 방식으로, 공급자 인력이 구매 업무를 대행한다는 조직적 통합 요소가 없다.
• MRP는 자재소요계획, ERP는 전사적 자원관리 시스템, ECR은 유통업체와 제조업체가 소비자 요구에 신속 대응하는 유통 전략이어서 Bose사와도 상주 전문요원과도 무관하다.

CIM(Computer Integrated Manufacturing)은 정보시스템을 활용하여 제조·개발·판매·물류 등 일련의 과정을 통합하여 관리하는 생산관리시스템을 말한다는 설명이 옳다.

• ASP는 정보시스템을 자체 개발하는 것에 비해 오히려 구축기간이 짧다.
• CALS의 개념은 Computer Aided Acquisition & Logistics Support에서 Commerce At Light Speed로 발전한 것으로, 설명된 발전 순서가 반대이다.
• 인간의 학습·지각·추론·자연언어 이해 능력을 컴퓨터 프로그램으로 실현한 기술은 IoT가 아니라 인공지능(AI)이다.
• QR코드는 3차원이 아니라 2차원 바코드이다.

연간 손익분기점 판매량은 20,000개, 손익분기 매출액은 20억 원이다.

단위당 변동비는 판매가격의 50%이므로 $100{,}000 \times 0.5 = 50{,}000$원이고, 단위당 공헌이익은 $100{,}000 - 50{,}000 = 50{,}000$원이다.

손익분기점 판매량은 $\dfrac{1{,}000{,}000{,}000}{50{,}000} = 20{,}000$개이고, 손익분기 매출액은 $20{,}000 \times 100{,}000 = 2{,}000{,}000{,}000$원, 즉 20억 원이다.

국토교통부 기업물류비 산정지침은 물류기업뿐 아니라 화주기업도 적용대상으로 하여 물류비 산정의 정확성과 표준화를 높이기 위해 개발된 것이므로, 화주기업은 적용대상이 될 수 없다는 설명은 옳지 않다.

영역별 물류비를 조달물류비·사내물류비·판매물류비·역물류비로 구분하는 점, 일반기준은 관리회계 방식으로, 간이기준은 재무제표 중심의 재무회계 방식으로 물류비를 계산하는 점, 간이기준이 정확한 물류비 파악을 어렵게 한다는 점은 모두 맞는 설명이다.

활동기준원가계산(ABC)은 임의적인 직접원가 배부기준이 아니라 임의적인 간접원가(제조간접비) 배부기준 때문에 발생하는 전통적 원가계산방법의 왜곡 문제를 극복하기 위해 활용되는 기법이므로, 이 설명은 옳지 않다.

ABC가 기업이 수행하는 활동을 기준으로 자원·활동·원가대상의 원가와 성과를 측정하는 방법이라는 점, 전통적 방법보다 실제 비용을 현실적으로 계산할 수 있다는 점, 활동별 원가 분석으로 낭비요인이 있는 업무 영역을 파악할 수 있다는 점, 다품종 소량생산 방식에서 유용성이 더 높다는 점은 모두 맞는 설명이다.

BSC(균형성과표)는 기업의 성과를 재무적 관점, 고객 관점, 내부 비즈니스 프로세스 관점, 학습 및 성장 관점의 네 가지 관점에서 측정하는 것이지 재무적 관점을 비재무적 관점으로 대체하는 것이 아니므로, 이 설명은 옳지 않다.

재무성과뿐 아니라 전략실행에 필요한 비재무적 정보를 제공한다는 점, 전략과 관련된 측정지표의 집합이라는 점, 무형자산을 차별화 전략이나 주주가치로 변환시키는 효과적인 기법이라는 점, 단기적·재무적 성과에 집착하는 근시안적 사고를 균형있게 한다는 점은 모두 맞는 설명이다.

생산시기와 소비시기의 시간적 불일치를 해결하는 기능을 수행하는 것은 운송활동이 아니라 보관활동이므로, 이 설명은 옳지 않다. 운송활동은 생산지와 소비지 사이의 장소(공간)적 불일치를 해결하는 기능을 수행한다.

유통가공활동이 고객 요구에 부합하기 위한 물류기능에 포함되는 점, 포장활동이 제품 보호·취급 용이성·상품가치 제고 역할을 하는 점, 화물을 싣고 내리는 행위가 하역활동에 속하는 점, 물류정보가 전자적 수단으로 운송·보관·하역·포장·유통가공을 효율화한다는 점은 모두 맞는 설명이다.

한국 물류정책기본법상 물류에는 운송·보관·하역뿐 아니라 이에 부가되어 가치를 창출하는 가공·조립·분류·수리·포장·상표부착·판매·정보통신 등의 활동도 포함되므로, 가공·조립·포장 등이 포함되지 않는다는 설명은 옳지 않다.

Physical Distribution이 판매영역 중심의 물자 흐름을 의미한다는 점, Logistics가 조달·생산부터 소비·폐기까지의 과정을 포함한다는 점, 공급사슬관리의 등장으로 기업 내·외부에 걸쳐 수요와 공급을 통합해 물류를 최적화하는 개념으로 확장되었다는 점, 쇼(A.W. Shaw)가 경영활동 내 유통의 한 영역으로 Physical Distribution 개념을 정의했다는 점은 모두 맞는 설명이다.

완제품이 출하되어 고객에게 인도되기까지의 물류활동은 판매물류에 대한 설명이며, 사내물류는 완제품이 생산된 뒤 판매를 위해 출하되어 기업 내 물류거점(물류센터ㆍ배송센터 등)에 이르기까지 기업 내부에서 이루어지는 물류활동을 가리킨다.

회수물류ㆍ조달물류ㆍ역물류ㆍ생산물류에 대한 나머지 설명은 각 영역의 정의에 부합한다.

최근 수요에 큰 가중치를 주는 단기 정량적 기법은 지수평활법이다.

지수평활법의 예측식은 $F_{t+1} = \alpha D_t + (1-\alpha) F_t$ 로, 직전 실적 $D_t$ 와 직전 예측치 $F_t$ 만 있으면 계산이 끝난다. 평활상수 $\alpha$ 를 통해 가까운 기간의 수요일수록 지수적으로 큰 가중치가 붙고 과거로 갈수록 영향이 급격히 줄어든다.

따라서 긴 기간의 실적 자료를 보관할 필요가 없고 데이터 처리 부담이 작아 품목 수가 많은 단기 예측에 널리 쓰인다. 시장조사법ㆍ역사적 유추법ㆍ델파이법은 실적 수치가 아니라 조사와 전문가 판단에 기대는 정성적 기법이고, 회귀분석법은 설명변수와의 관계를 추정하는 인과형 기법이어서 최근 수요에 가중치를 준다는 설명과 맞지 않는다.

전자상거래가 확산되면서 다품종 소량 주문이 늘어나고 배송 단계가 세분화되어 라스트마일(Last Mile) 물류비는 오히려 증가하는 추세이며, 감소한다는 설명은 옳지 않다.

노동력 부족ㆍ지가 상승에 따른 물류비 절감 요구, 다품종 소량생산으로의 전환, 녹색물류에 따른 폐기물 최소화, 국제물류 중요성 증대는 모두 최근 물류환경 변화의 특징으로 타당하다.

옳은 것은 결합 형태, 공급사슬 전체 관리, 공통 목표설정 및 이익분배에 관한 세 항목이다.

4자 물류(4PL)는 3자 물류업체에 물류컨설팅 역량과 IT 역량이 결합해 만들어지는 형태로, 개별 운송ㆍ보관 기능의 수탁을 넘어 공급사슬 전체를 설계하고 관리ㆍ운영하는 것을 역할로 삼는다. 여러 주체가 하나의 조직처럼 움직이므로 참여 업체가 공통의 목표를 세우고 성과에 따라 이익을 나누는 구조도 4PL의 핵심 특징이다.

반면 사이클 타임과 운전자본이 증대된다는 서술은 방향이 반대다. 4자 물류는 공급사슬 통합을 통해 주문에서 인도까지의 사이클 타임을 단축하고 재고에 묶이는 운전자본을 줄이는 것을 목적으로 하므로, 이 항목은 옳지 않다.

물류관리의 중요성이 커질수록 물류전략은 기업전략과 연계되어 통합적으로 수립되어야 하며, 독립적으로 수립한다는 설명은 옳지 않다.

고객서비스 목표 상향에 따른 물류비용 증가, 비용절감ㆍ서비스 개선이라는 전략목표, 전략ㆍ전술ㆍ운영계획의 단계적 수립, 제품수명주기별 전략 차별화는 모두 타당한 설명이다.

전문품 도매상(Specialty Wholesaler)은 특정 제품계열을 취급하는 상인도매상의 분류이며, 현금거래ㆍ트럭ㆍ직송ㆍ진열 도매상과 같이 서비스 기능의 일부만 수행하는 한정서비스 도매상의 유형에는 해당하지 않는다.

현금거래 도매상, 트럭 도매상, 직송 도매상, 진열 도매상은 신용판매ㆍ배달ㆍ재고보유 등 기능 중 일부를 생략한 한정서비스 도매상의 대표적 유형이다.

존경과 동일시에서 나오는 힘은 준거적 파워이다.

준거적 파워는 중간상이 제조업자와 관계를 맺고 있다는 사실 자체를 자랑스러워하고 일체감을 갖고 싶어할 때 생긴다. 그래서 유명상표를 보유한 제조업자일수록 취급 자체가 점포의 위신이 되므로 경로파워가 커진다는 설명이 따라붙는다.

• 보상적 파워는 판매지원금ㆍ리베이트 같은 혜택 제공에서, 강압적 파워는 공급 중단ㆍ거래 축소 같은 제재 위협에서 나오는 힘이다.
• 전문적 파워는 상대가 갖지 못한 지식과 노하우에서, 합법적 파워는 계약이나 법적 규정에 따른 정당한 권한에서 나온다.

제시된 설명은 카테고리 킬러(Category Killer)에 해당하는 소매업태다.

완구 전문 토이저러스, 사무용품 전문 오피스디포처럼 특정 상품군 한 가지만 집중적으로 취급하는 할인형 대규모 전문점을 말한다. 상품구색의 깊이는 기존 전문점과 비슷하지만, 대량구매·대량판매와 낮은 운영비용을 무기로 저가에 팔아 해당 상품군의 다른 소매업태를 시장에서 몰아낸다는 뜻에서 붙은 이름이다.

• 팩토리 아웃렛은 제조업체가 자사 이월품·재고를 직영 점포에서 할인 판매하는 형태로, 특정 상품군 전문점이 아니라 제조업체 브랜드 중심이다.
• 백화점은 다양한 상품군을 부문별로 갖추고 고급 서비스와 높은 마진을 특징으로 하므로 저가 지향과 거리가 멀다.
• 대중양판점(GMS)과 하이퍼마켓은 식품·생활용품을 포함한 폭넓은 상품군을 얕게 취급하는 대형 종합점으로, 한 품목군을 깊게 파는 방식이 아니다.

빈칸에 들어갈 용어는 리스크 풀링(Risk Pooling)이다.

서로 완전히 같은 방향으로 움직이지 않는 여러 수요를 하나로 합치면, 한쪽이 늘 때 다른 쪽이 줄어드는 상쇄 효과 때문에 합계 수요의 변동성이 개별 변동성의 단순 합보다 작아진다. 공통모듈 A를 여러 제품모델에 공용화하면 A의 수요는 개별 제품 수요의 합이 되므로, 개별 제품의 수요변동이 커도 A의 수요변동은 상대적으로 작게 나타난다. 부품 공용화·표준화, 재고 집중화(중앙집중형 창고), 지연전략의 이론적 근거가 바로 이것이다.

• 신속대응(Quick Response)은 판매시점 정보를 공유해 보충 주기를 단축하는 협력 기법이다.
• 지속적 보충(Continuous Replenishment)은 공급자가 재고 정보를 받아 스스로 채워 넣는 보충 방식이다.
• 배급게임(Rationing Game)은 공급이 부족할 때 구매자가 주문을 부풀려 채찍효과를 키우는 현상이다.
• 크로스도킹(Cross Docking)은 입고 화물을 보관하지 않고 곧바로 분류·출고하는 물류센터 운영방식이다.

연비개선으로 줄어든 이산화탄소 배출량은 10 kg이다.

연료사용량은 총 주행거리를 평균연비로 나눠 구한다. $\text{연료사용량} = \dfrac{\text{주행거리}}{\text{평균연비}}$

개선 전: $\dfrac{100{,}000\,\mathrm{km}}{4\,\mathrm{km/L}} = 25{,}000\,\mathrm{L}$
배출량 $25{,}000 \times 0.002 = 50\,\mathrm{kg}$

개선 후: $\dfrac{100{,}000\,\mathrm{km}}{5\,\mathrm{km/L}} = 20{,}000\,\mathrm{L}$
배출량 $20{,}000 \times 0.002 = 40\,\mathrm{kg}$
따라서 감소량은 $50 - 40 = \mathbf{10}\,\mathrm{kg}$이다.

주행거리가 같으므로 연비가 높아질수록 연료사용량이 반비례로 줄고, 배출계수가 일정하니 배출량도 같은 비율로 줄어든다는 점만 잡으면 된다.

고객이 주문을 한 시점부터 상품을 실제로 받을 때까지 걸리는 총 소요시간은 주문주기시간(Order Cycle Time)이라 한다.

주문전달, 주문처리, 주문조립, 인도(배송)에 이르는 일련의 단계를 모두 합한 전체 시간을 의미하며, 나머지 선택지들은 이 주문주기시간을 구성하는 개별 단계에 해당한다.

역물류의 특성을 옳게 설명한 것은 자동화가 어렵다는 점과 회수·분류·재활용 과정의 물류활동을 포함한다는 점이다.

역물류는 반품·회수품의 상태·포장·수량이 제각각이라 표준 단위로 다루기 어렵고, 검수와 등급 분류를 사람 손으로 판단해야 하는 공정이 많다. 그래서 정방향 물류처럼 기계화·자동화하기가 곤란하다. 또한 최종 소비단계에서 나온 불량품·반품·폐기제품을 회수해 상태별로 분류하고 재활용·재제조로 넘기는 활동 전체가 역물류의 범위에 들어간다.

반면 대상제품의 재고파악과 가시성 확보가 용이하다는 서술은 역물류의 실제와 반대다. 회수 시점·수량·품질을 사전에 예측할 수 없고 발생 지점이 소비자 단으로 광범위하게 흩어져 있어, 정방향 물류보다 재고 파악과 가시성 확보가 훨씬 어렵다.

블록체인에 관한 네 설명은 모두 옳다.

블록체인은 신용을 보증할 중앙 기관 없이 거래해야 하는 온라인 환경에서 위·변조와 해킹을 막기 위해 고안된 기술로, 네트워크 참여자들이 거래기록을 분산 보관·상호 검증함으로써 투명성과 신뢰성을 확보한다. 기록을 고치려면 다수 노드의 장부를 동시에 바꿔야 하므로 사실상 변조가 불가능하다.

참여 개방 정도에 따라 누구나 참여하는 퍼블릭, 특정 기관이 통제하는 프라이빗, 복수 기관이 공동 운영하는 컨소시엄 블록체인으로 구분한다.

물류에서는 선적서류·운송이력을 참여자가 공유해 화물의 추적·관리 상황을 실시간으로 점검하고 운송 중 발생한 문제에 즉시 대처할 수 있어, 무역서류 처리와 공급사슬 가시성 확보에 활용된다.

거래 시 요소에 해당하는 것은 재고품절 수준과 주문 편리성이다.

LaLonde & Zinszer는 물류서비스를 거래 전·거래 시·거래 후 요소로 나눈다. 거래 시 요소는 주문을 받아 상품을 인도하기까지 실제 거래 수행 과정에서 고객이 체감하는 항목으로, 재고품절 수준(품절률), 주문 편리성, 주문정보 제공, 주문주기, 배송 신뢰성, 미납주문 처리 등이 여기 속한다.

• 명시화된 회사 정책은 거래에 앞서 서비스 수준과 조직·시스템을 정해 두는 거래 전 요소다.
• 보증수리는 상품 인도 이후 사후 지원에 해당하는 거래 후 요소로, 설치·부품 공급, 고객 불만 처리, 제품추적과 같은 계열이다.

옳은 것은 대응적 공급사슬이 불확실한 수요에 신속·유연하게 대응한다는 서술과 효율적 공급사슬의 생산운영이 가동률 최대화를 지향한다는 서술이다.

피셔(Fisher)의 구분에 따르면 효율적 공급사슬은 수요가 안정적인 기능적 제품에 적합하며 최저 비용이 최우선 목표다. 그래서 설비 가동률을 끌어올려 단위원가를 낮추고, 재고회전율을 높이며, 공급자는 낮은 가격 기준으로 선정한다.

대응적 공급사슬은 수요 예측이 어려운 혁신적 제품에 적합하며, 여유 생산능력(버퍼)과 안전재고를 두고 공급자도 속도·유연성 기준으로 고른다.

• 모듈화를 통한 제품 유연성 확보는 대응적 공급사슬의 전략이지 효율적 공급사슬의 초점이 아니다.
• 대응적 공급사슬은 비용최소화보다 리드타임 단축과 유연성을 앞세우므로, 비용을 우선한다는 서술은 두 유형을 뒤바꾼 것이다.

공통모듈을 우선 생산해 두고 고객 주문 접수 후 최종 사양(전력공급장치ㆍ전원케이블)을 조립하는 전략은 완제품 확정 시점을 최대한 늦추는 지연전략(Postponement)에 해당한다.

수요 변동성이 큰 시장 특성에 맞춰 재고를 표준화된 공통모듈 상태로 유지하다가 실제 수요가 확정된 이후에 차별화 작업을 수행함으로써 재고를 최소화하면서도 다양한 고객 요구에 대응할 수 있다.

사전구매(Forward Buying)는 판촉 기간에 저렴한 가격으로 대량 구매해두는 행위로, 수요 정보를 왜곡시켜 오히려 채찍효과를 심화시키는 요인이므로 이를 통해 채찍효과를 감소시킬 수 있다는 설명은 옳지 않다.

최종소비자 수요정보가 공급자 방향으로 갈수록 변동폭이 커지는 현상이라는 정의, 수요정보 공유ㆍ파트너십을 통한 완화, 정보 왜곡이 주요 발생원인이라는 설명은 모두 타당하다.

창고에 입고된 상품을 별도의 보관 과정 없이 곧바로 분류하여 소매 점포로 배송하는 유통업체 물류시스템은 크로스도킹(Cross Docking)이다.

보관을 최소화하여 재고비용과 리드타임을 줄이는 방식으로, 공급업체 주도 재고관리(VMI), 전사적자원관리(ERP), 고객관계관리(CRM), 자재소요계획(MRP)과는 개념이 다르다.

순서대로 ISO 28000 - AEO - C-TPAT으로 연결된다.

ISO 28000은 국제표준화기구(ISO)가 제정한 공급사슬 보안경영시스템 규격으로, 기업이 보안상태를 지속적으로 유지·관리하고 있음을 제3자 심사로 인증받는 제도다.

AEO(수출입 안전관리 우수공인업체)는 세계관세기구(WCO)의 SAFE Framework를 근거로 각국 관세당국이 운영하며, 안전관리 기준을 충족한 업체에 검사 축소·통관절차 간소화 혜택을 주고 국가 간 상호인정약정으로 확장된다.

C-TPAT은 9·11 이후 미국 세관국경보호청이 도입한 대테러 민관협력 프로그램으로, 자율적으로 보안기준을 충족한 기업에 통관 혜택을 부여한다. 함께 제시된 ISO 6780은 일관수송용 평파렛트의 주요 치수 규격이어서 보안제도와 무관하다.

화물운송의 3요소는 Link, Node, Mode다.

Link(운송경로)는 출발지와 도착지를 잇는 도로·철도·항로·항공로를, Node(운송결절점)는 화물이 모이고 흩어지며 운송수단이 바뀌는 항만·공항·터미널·물류센터를, Mode(운송수단)는 화물자동차·철도·선박·항공기 등 실제 운반 수단을 가리킨다. 이 셋이 갖춰져야 하나의 운송 체계가 성립한다.

Load(운송대상 화물)와 Rate(운임)는 운송을 더 넓게 5요소로 확장할 때 덧붙이는 항목으로, 3요소에는 포함되지 않는다.

운송 효율화 측면에서 운송비용을 절감하려면 소량 다빈도가 아닌 대량 소빈도(대형화) 운송을 실시하는 것이 유리하므로, 다빈도 소량운송을 실시한다는 설명은 옳지 않다.

운송이 화물의 장소 이동 기능과 함께 일시적 보관 기능을 수행한다는 점, 장소적ㆍ시간적 효용을 창출한다는 점, 운송 효율화가 생산지ㆍ소비지 확대로 시장 활성화에 기여한다는 점은 모두 타당한 설명이다.

옳은 것은 제반여건과 평가항목 검토, 수단 특성에 따른 최적경로·배송빈도 고려, 물류비 절감과 고객만족 향상 전략 활용 세 가지다.

운송수단 선택은 화물의 종류·물량·거리·납기 같은 제반여건을 먼저 확인한 뒤 수단별 평가항목을 비교해 결정하며, 선정한 수단의 특성에 맞춰 경로와 배송빈도를 짜서 운송계획을 세운다. 목표는 물류비 절감과 고객서비스 향상의 동시 달성이다.

• 특화 서비스나 틈새시장 공략처럼 목적이 다른 경우에는 신속성·전용성 등 별도의 기준을 적용하는 것이 오히려 일반적이므로, 다른 기준을 쓰는 경우가 없다는 단정은 틀리다.
• 운송비 부담력은 화물 가격 대비 어느 수준의 운임까지 감당할 수 있는지를 나타내는 핵심 선택 기준으로, 고려하지 않는다는 서술은 성립하지 않는다.

해상운송은 대량화물을 운송할 때 단위비용이 낮아지는 규모의 경제가 크게 작용하여 자동차 운송보다 오히려 유리하므로, 불리하다는 설명은 옳지 않다.

철도운송의 재고유지비용 증가 가능성, 운송물량에 따른 비교우위 차이, 항공운송의 짧은 소요시간에 따른 재고유지비용 감소, 수송비와 보관비의 상관관계에 따른 총비용 관점의 운송수단 선택은 모두 타당한 설명이다.

파이프라인 운송은 유류ㆍ가스와 같은 유체성 화물만 운송할 수 있고 정해진 관로를 벗어날 수 없어 운송대상과 운송경로에 관한 제약이 큰 운송수단이므로, 제약이 적다는 설명은 옳지 않다.

초기 시설투자비는 높으나 유지비가 저렴하고, 친환경적이며, 유류ㆍ가스를 연속적ㆍ대량으로 운송하고, 컴퓨터시스템을 통한 운영 자동화가 가능하다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

제시된 항목들이 묻는 것은 운송수단 선택 요건 중 편리성이다.

물류네트워크 연계점에서 다른 수단과 연결이 쉬운지, 운송절차와 송장서류 작성이 간단한지, 필요할 때 운송서류를 활용할 수 있는지는 모두 그 수단을 얼마나 손쉽게 이용할 수 있는가를 따지는 질문이다.

• 안전성은 화물의 파손·분실·사고 위험을, 신뢰성은 약속한 시간과 조건을 어김없이 지키는 정도를 본다.
• 신속성은 운송 소요시간과 리드타임을, 경제성은 운임과 총 물류비 부담을 따지는 요건으로, 서류·절차의 간편함을 묻는 위 항목과는 성격이 다르다.

화물운송의 합리화를 위해서는 운송업체의 전문화 및 대형화를 유도해야 하므로, 일반화 및 소형화를 유도한다는 설명은 옳지 않다.

수송체계의 다변화, 일관파렛트화 지원, 차량운행 경로의 최적화, 물류정보시스템 정비는 모두 화물운송 합리화를 위한 타당한 방안이다.

채트반(Chatban) 공식으로 산출된 경계(분기점) 거리 이내에서는 오히려 화물자동차운송이 철도운송보다 유리하므로, 경계점 거리 이내에서 철도운송이 유리하다는 설명은 옳지 않다.

장거리ㆍ대량화물은 철도, 근거리ㆍ소량화물은 화물자동차가 경제적이라는 점, 채트반 공식이 비용요소를 이용해 운송거리에 따른 두 운송수단의 선택기준(경쟁가능거리의 한계)을 산정한다는 점은 모두 타당한 설명이다.

제시된 특징을 가진 것은 용적기준(Measurement Basis) 운임이다.

양모·면화·코르크·목재·자동차처럼 중량에 비해 부피가 큰 화물은 무게로 운임을 매기면 선박의 선복을 다 차지하고도 운임이 적게 나오므로, 화물이 차지하는 용적을 기준으로 운임을 부과한다. Drum·Barrel·Roll처럼 형상 때문에 화물 사이에 빈틈이 생기는 경우도 마찬가지다.

이때 실제 화물 부피만이 아니라 일정비율의 손실공간(Broken Space)까지 감안해야 하므로, 손실공간을 포함시킨 적화계수를 적용해 운임 산정 부피를 정한다.

• 중량기준은 철강·곡물처럼 부피에 비해 무거운 화물에, 개수기준은 자동차·기계류 등 개별 단위로 세는 화물에 쓴다.
• 종가기준은 귀금속·미술품처럼 화물 가격에 일정률을 곱해 운임을 매기는 방식이다.

화물자동차 구조상 전용특장차는 특정 화물의 성질에 맞춰 적재함 자체를 특수하게 만든 차량으로, 여기서는 덤프트럭·분립체 운송차·액체 운송차가 이에 해당한다.

전용특장차는 운반 대상이 정해져 있어 다른 화물에는 쓰기 어렵다. 덤프트럭은 토사·골재를, 분립체 운송차(벌크차)는 시멘트·곡물처럼 가루나 알갱이 형태의 화물을, 액체 운송차(탱크로리)는 유류·화학품 같은 액체를 전용으로 싣는다.

나머지 둘은 성격이 다른 합리화특장차로, 화물의 종류가 아니라 하역작업의 효율을 높이려고 만든 차량이다.

• 적화·하역 합리화차는 상·하차 작업을 기계화해 하역시간을 줄이도록 설계한 차량이다.
• 측면 전개차는 적재함 옆면을 열어 지게차 등이 옆에서 짐을 넣고 뺄 수 있게 한 차량이다.

화물자동차의 운행제한 기준 중 옳은 것은 총중량 40톤 초과이다.

이 밖에 축하중은 10톤 초과, 길이는 16.7m 초과, 너비는 2.5m 초과, 높이는 4.0m 초과가 운행제한 기준이므로 제시된 다른 수치들과는 차이가 있다.

폴트레일러 트럭(Pole-trailer truck)은 트랙터에 턴테이블을 설치하고 트레일러를 연결하여, 대형파이프나 H형강ㆍ교각ㆍ대형목재 등 장척물을 수송하는 데 사용되는 특수 구조의 트럭이다.

트레일러 자체가 독립된 바디를 가지는 풀트레일러, 트랙터가 하중 일부를 부담하는 세미트레일러, 트레일러 2량을 연결하는 더블트레일러, 여러 대를 연결하는 연결차량과는 구조가 다르다.

화물자동차운송비 중 주행거리나 가동 여부와 관계없이 일정하게 발생하는 고정비 항목은 감가상각비이다.

유류비ㆍ수리비ㆍ윤활유비ㆍ도로통행료는 운행 실적에 따라 변동하는 변동비 항목이다.

위험물을 컨테이너 일부에만 수납하는 경우에는 비상시 신속한 확인과 조치를 위해 위험물을 컨테이너 문 가까운 곳에 수납해야 하므로, 문에서 먼 곳에 수납한다는 설명은 옳지 않다.

수납 전 컨테이너의 청소ㆍ건조, 이동ㆍ전도ㆍ충격 등 위험 방지, 화물이 외부로 돌출하지 않도록 하는 수납, 잠금장치ㆍ봉인이 비상시 즉시 개방 가능한 구조여야 한다는 설명은 모두 타당하다.

지붕과 벽을 제거하고 네 모서리에 기둥과 버팀대만 두어 전후ㆍ좌우ㆍ위쪽에서 적재ㆍ하역할 수 있는 컨테이너는 플랫래크 컨테이너(Flat rack container)이며, 목재ㆍ강재ㆍ승용차ㆍ기계류 등 중량화물 운송에 사용된다.

오픈탑 컨테이너는 지붕만 개방된 형태이고, 건화물ㆍ동물용ㆍ솔리드벌크 컨테이너는 각각 일반화물ㆍ가축ㆍ분립체 화물에 특화된 구조라는 점에서 설명된 형태와 다르다.

중간역을 거치지 않고 출발역에서 도착역까지 직송하며 화차의 수와 타입이 고정되지 않는 열차는 Block Train이다.

Block Train은 조차장(스위칭 야드)에 들르지 않고 철도화물역·터미널 간을 단일 편성으로 직행하므로 중간 분리·결합에 드는 시간이 사라지고, 그만큼 리드타임이 짧아 철도-도로 복합운송에서 가장 널리 쓰인다.

• Shuttle Train은 화차의 수와 타입이 고정된 편성으로 출발지와 목적지를 왕복만 하므로, 고정되어 있지 않다는 설명과 정반대다.
• Single Wagon Train은 여러 화주의 화차를 조차장에서 중간 분리·결합하며 운행하는 형태라 직송이 아니다.
• Liner Train은 정시 스케줄로 중간역에서 화차를 취급하며 운행하고, Coupling & Sharing Train은 중·단거리 셔틀 편성을 조합·공유하는 방식이다.

공컨테이너(빈 컨테이너)의 운송은 적컨테이너에 비해 운임 할인이 적용되므로, 공컨테이너와 적컨테이너 모두 할증이 적용된다는 설명은 옳지 않다.

화차취급운임ㆍ컨테이너 취급운임ㆍ혼재운임으로 구성된다는 점, 특대ㆍ위험ㆍ귀중품 화물에 할증이 적용된다는 점, 정량화된 대량화물이나 파렛트 화물에 할인이 적용된다는 점, 냉동컨테이너 운송에 할증이 적용된다는 점은 모두 타당한 설명이다.

극동에서 파나마 운하를 경유해 북미 동안에 양륙한 뒤 철도·트럭으로 내륙까지 잇는 방식은 RIPI(Reversed Interior Point Intermodal)다.

이름 그대로 IPI를 뒤집은 경로다. IPI는 극동 화물을 북미 서안에 내려 철도로 동쪽 내륙까지 보내지만, RIPI는 파나마 운하를 돌아 동안 항만에 내린 뒤 서쪽 내륙지점으로 되짚어 운송한다.

• ALB는 북미 서안에 양륙해 대륙을 철도로 횡단한 뒤 동안에서 다시 선박으로 유럽까지 잇는 경로이며, CLB는 같은 방식을 캐나다 철도로 하는 것이다.
• MLB는 서안 양륙 후 철도로 동안·걸프 항만까지 잇는 해륙복합운송으로, 종착지가 항만이라는 점에서 내륙지점이 종착지인 IPI·RIPI와 다르다.

철도운송은 역과 역 사이의 고정된 궤도를 이용하는 수단이므로 다른 운송수단과의 연계 없이는 Door to Door 서비스를 제공할 수 없다. 따라서 연계 없이 가능하다는 설명은 옳지 않다.

장거리ㆍ대량화물 운송에 유리하고, 안전도가 높은 친환경적 수단이며, 전국적인 네트워크를 갖추고 계획적인 운송이 가능하다는 나머지 설명은 모두 타당하다.

중량톤과 용적톤을 각각 산출한 뒤 운송인에게 유리한 쪽을 적용하는 운임 산정 기준은 Revenue Ton(운임톤, R/T)이다.

실제 화물에는 무거운 것과 부피만 큰 것이 섞여 있어 무게만으로 운임을 매기면 가벼우면서 선복을 많이 차지하는 화물에서 선사가 손해를 본다. 그래서 두 기준을 모두 계산해 더 큰 값을 운임 부과 단위로 삼는다.

• Long Ton(1,016kg)·Metric Ton(1,000kg)·Short Ton(907.2kg)은 모두 중량 단위 그 자체일 뿐, 부피와 견주어 고르는 개념이 아니다.
• Gross Ton은 선박의 총톤수로 선박의 크기를 나타내는 용적 단위이므로 화물 운임의 부과 기준이 되지 않는다.

제2선적제도는 자국선대의 해외 이탈을 방지하기 위해 역외등록제도ㆍ국제선박등록제도를 추가로 도입한 것일 뿐, 기존의 전통적 선적제도를 폐지하는 것은 아니므로 이 설명은 옳지 않다.

전통적 선박 국적 요건이 자국민 소유ㆍ자국 건조ㆍ자국민 승선이라는 점, 편의치적제도가 엄격한 운항ㆍ안전기준을 회피할 수 있게 한다는 점, 세제ㆍ금융상의 이점으로 편의치적이 확대되었다는 점, 우리나라가 제2선적제도를 시행하고 있다는 점은 모두 타당한 설명이다.

운임 결정 기준을 항해용선은 용선기간, 나용선은 화물의 수량이라고 적은 항목이 잘못됐다. 실제로는 정반대다.

항해용선(Voyage Charter)은 특정 항구 사이의 한 항해를 대상으로 하므로 실은 화물의 수량(운임톤)에 따라 운임을 정하고, 나용선(Bareboat Charter)은 선박 자체를 빌리는 임대차이므로 빌린 기간에 비례해 용선료를 낸다.

나머지 구분은 옳다. 항해용선에서는 선주가 선장과 해원을 임명·감독하고 운송행위까지 책임지며 용선주의 비용부담이 없지만, 나용선에서는 용선주가 선장·해원을 직접 임명하고 운송행위를 책임지며 운항에 드는 비용 전부를 부담한다.

잠재하자약관은 상당한 주의를 기울여도 발견할 수 없는 선박 자체의 숨은 하자로 인한 손해에 대해 운송인이 면책된다는 약관이며, 화물 자체의 고유한 성질로 인한 손실에 대한 면책은 고유하자(품질)약관의 내용이므로 이 설명은 옳지 않다.

이로약관ㆍ부지약관ㆍ과실약관ㆍ고가품약관에 관한 나머지 설명은 각 약관의 내용에 부합한다.

사고부 선하증권 발행을 피하려고 송화인이 운송인에게 제출하는 파손화물보상장, 곧 Letter of Indemnity에 관한 설명이다.

인수 시점에 포장 불량이나 수량 부족이 확인되면 운송인은 그 사실을 적은 Foul B/L을 발행하는데, 은행이 이를 매입하지 않아 신용장 결제가 막힌다. 그래서 송화인이 그로 인한 일체의 클레임을 스스로 책임진다는 각서를 써 주고 무사고 선하증권(Clean B/L)을 받아 낸다.

• Letter of Credit(신용장)은 은행이 대금 지급을 확약하는 서류이고, Commercial Invoice(상업송장)는 대금 청구와 거래 명세를 담은 서류다.
• Certificate of Origin(원산지증명서)은 물품의 생산국을, Packing List(포장명세서)는 포장 단위별 내역을 증명하는 서류로 선하증권 발행 문제와 직접 관계가 없다.

항공화물의 실제 운송 경로는 운임 산출의 근거가 된 경로와 반드시 일치할 필요는 없으므로, 일치하여야만 한다는 설명은 옳지 않다.

운임이 출발지 중량에 요율을 곱해 산정된다는 점, 별도 규정이 없으면 가장 낮은 요율ㆍ요금이 적용된다는 점, 운임 및 종가요금이 선불 또는 도착지 지불이어야 한다는 점, 요율이 출발지국 통화로 설정된다는 점은 모두 타당한 설명이다.

ULD의 장점으로 옳은 것은 지상 조업시간 단축과 냉장·냉동 등 특수화물 운송의 용이함이다.

화물을 미리 용기 단위로 짜 두면 항공기 탑재·하역을 한 번에 처리할 수 있어 램프에서의 조업시간이 크게 줄고, 보냉·냉동 기능을 갖춘 컨테이너형 ULD를 쓰면 온도관리가 필요한 화물도 안전하게 실을 수 있다.

• ULD는 항공기 동체 단면에 맞춰 규격이 정해지므로 기종 간 호환성이 낮다. 특히 협동체기와 광동체기 사이에는 그대로 쓸 수 없다.
• 사용된 ULD를 전량 회수한다는 것도 사실과 다르다. 회수·재배치에 비용과 시간이 들어 지역 간 수급 불균형과 회수 지연이 생기는 것이 ULD 운영의 대표적 애로다.

운송주선인은 자신이 운송수단을 직접 보유하지 않으면서도 화주에 대해서는 계약운송인으로서 운송에 관한 책임을 부담하므로, 운송수단을 보유하면서 운송책임은 없다는 설명은 옳지 않다.

수출입 화물의 본선 인도ㆍ인수, 포장ㆍ목적지 규칙에 관한 조언, 집하ㆍ혼재ㆍ분류ㆍ인도를 수행하는 운송주체로서의 역할, 운송의 통제인ㆍ배송인 역할은 모두 운송주선인의 타당한 기능이다.

CFS(Container Freight Station)는 해상 컨테이너 화물을 혼적ㆍ분류하는 시설(작업장)을 가리키는 개념으로, 항공화물운송주선업자의 업무 성격을 설명하는 표현으로는 옳지 않다.

화주의 운송대리인이자 전문혼재업자로서 송화인과 House Air Waybill로 운송계약을 체결하고, 수출입 통관ㆍ보험에 관해 화주를 대리한다는 나머지 설명은 항공화물운송주선업자의 역할에 부합한다.

물류센터에서 출발해 배송지 3곳을 모두 들르고 되돌아오는 최소 소요시간은 230분이다.

주어진 구간별 소요시간은 물류센터-1이 100분, 물류센터-2가 90분, 물류센터-3이 30분, 1-2가 40분, 1-3이 70분, 2-3이 110분이다. 무순위 경유이므로 세 배송지의 방문 순서를 모두 따져 보면 되고, 왕복 대칭이라 서로 뒤집힌 경로는 값이 같다.

물류센터-3-1-2-물류센터 = 30 + 70 + 40 + 90 = 230분
물류센터-1-2-3-물류센터 = 100 + 40 + 110 + 30 = 280분
물류센터-1-3-2-물류센터 = 100 + 70 + 110 + 90 = 370분

가장 긴 구간인 2-3(110분)을 쓰지 않고 짧은 30분·40분 구간을 모두 지나는 경로가 최소가 되어 230분이 답이다.

수송문제에서 구한 초기해가 최적해인지를 검사하는 대표적인 기법은 디딤돌법(Stepping Stone Method)이다.

사용되지 않는 각 경로에 화물을 재배정했을 때의 비용 변화를 순차적으로 계산하여 개선 가능 여부를 판단하는 방식이며, 도해법ㆍ트리라벨링법ㆍ의사결정수모형ㆍ후방귀납법과 같은 의사결정 분석기법과는 성격이 다르다.

8곳의 물류센터를 모두 연결하는 데 필요한 도로의 최소 길이는 23km이다.

모든 지점을 잇되 순환이 생기지 않게 하는 최소걸침나무 문제이므로, 짧은 구간부터 차례로 고르되 양 끝이 이미 연결된 구간만 건너뛰면 된다. 지점이 8곳이므로 필요한 도로는 7개다.

E-H 2 → F-H 2 → E-G 3 → C-E 3 → A-D 4 → B-E 4 → B-D 5
합계 = 2 + 2 + 3 + 3 + 4 + 4 + 5 = 23km

여기서 B-D 5가 A·D 묶음과 나머지 전체를 이어 주면서 7개 도로가 채워지므로, 남은 A-B 6, D-E 6, C-F 6, G-H 6, A-E 7, B-C 7, D-G 7, E-F 8, B-F 9 구간은 모두 순환을 만들 뿐이라 제외된다.

물류센터에서 8개 배송지까지의 최단경로를 모두 모아 만든 네트워크의 총길이는 180km이다.

먼저 배송지별 최단거리를 가까운 곳부터 확정한다. 물류센터-4가 10km로 가장 짧고, 여기서 4-1 20km를 더해 1까지 30km, 4-8 20km를 더해 8까지 30km가 된다. 7은 물류센터에서 20km, 6은 30km 직결이 그대로 최단이다.

이어 8을 거쳐 8-5 20km로 5까지 50km, 1-2 30km로 2까지 60km, 2-3 30km로 3까지 90km가 확정된다. 물류센터-1의 40km, 4-5의 50km, 7-8의 50km, 2-4의 60km 같은 구간은 이보다 멀어 최단경로에 쓰이지 않는다.

실제로 사용된 구간은 물류센터-4 10, 물류센터-7 20, 물류센터-6 30, 4-1 20, 4-8 20, 8-5 20, 1-2 30, 2-3 30이며
총길이 = 10 + 20 + 30 + 20 + 20 + 20 + 30 + 30 = 180km

최소비용법으로 배정하면 운송비용 6,610,000원에 미충족 패널티 5,600,000원이 더해져 합계는 12,210,000원이다.

총공급은 150 + 120 = 270톤인데 총수요는 100 + 130 + 70 = 300톤이므로 30톤이 미충족으로 남는 불균형 문제다. 최소비용법은 단위운송비가 가장 싼 칸부터 가능한 최대량을 채워 나간다.

23,000원인 공급지2-수요지2에 120톤 배정(공급지2 소진)
25,000원인 공급지1-수요지1에 100톤 배정(수요지1 충족)
27,000원인 공급지1-수요지3에 남은 50톤 배정(공급지1 소진)
운송비용 = 120×23,000 + 100×25,000 + 50×27,000 = 2,760,000 + 2,500,000 + 1,350,000 = 6,610,000원

남은 미충족량은 수요지2가 10톤, 수요지3이 20톤이므로
패널티 = 10×200,000 + 20×180,000 = 2,000,000 + 3,600,000 = 5,600,000원
합계 = 6,610,000 + 5,600,000 = 12,210,000원

보겔추정법으로 배정하면 A-X, B-Z, C-W에는 운송량이 전혀 할당되지 않는다.

보겔법은 각 행·열에서 최저비용과 차순위 비용의 차이인 기회비용을 구해, 그 값이 가장 큰 행·열의 최저비용 칸부터 채운다. 총공급 350톤과 총수요 350톤이 같은 균형 문제다.

1단계: 행 기회비용 A 5, B 11, C 3 / 열 기회비용 W 5, X 6, Y 7, Z 6 → 최대인 B행의 최저비용 칸 B-W(17)에 80톤 배정, W 충족
2단계: W 제외 후 C행 기회비용이 16으로 최대 → C-X(19)에 100톤 배정, X 충족
3단계: X 제외 후 C행 기회비용 20이 최대 → C-Y(35)에 남은 30톤 배정, C 소진
4단계: Y열 기회비용 19가 최대 → Y열 최저인 B-Y(28)에 남은 40톤 배정, B 소진
5단계: 남은 A의 100톤을 Y에 20톤, Z에 80톤 배정

결국 운송량이 실린 칸은 A-Y, A-Z, B-W, B-Y, C-X, C-Y뿐이므로 A-X, B-Z, C-W 세 칸은 모두 공란으로 남는다. 다른 보기들은 B-W나 A-Y처럼 실제로 배정된 칸을 포함하고 있어 답이 될 수 없다.

수송 수요분석의 4단계 모형 중 통행분포(화물분포) 단계에 사용되는 대표적 방법은 성장인자법(Growth Factor Method)이다.

회귀분석법과 성장률법은 통행발생(화물발생) 단계, 로짓모형과 다이얼모형은 각각 수단분담ㆍ노선배정(통행배분) 단계에서 주로 활용되는 모형이라는 점에서 화물분포모형과는 구분된다.

택배서비스는 사업자가 정형화된 표준약관에 따라 계약을 체결하고 일관책임을 지는 방식이며, 개인 보증인을 세우는 개인 보증제도를 특징으로 하지 않으므로 이 설명은 옳지 않다.

소형ㆍ소량화물 운송체계, 규격화된 포장서비스, 단일운임ㆍ요금체계, 운송업자의 일관책임체계는 모두 이용자 측면에서 본 택배서비스의 타당한 특징이다.

유리제품은 파손에 유의해야 하는 화물일 뿐 택배 취급이 금지되는 품목은 아니므로, 취급금지 품목이라는 설명은 옳지 않다.

상품권ㆍ복권과 같은 유가증권, 신용카드, 현금은 분실ㆍ도난 위험이 크고 손해배상이 어려워 일반적으로 택배 취급이 금지되는 품목이다.

택배표준약관의 포장 규정에서 옳은 것은 송화인의 포장의무, 사업자의 승낙 후 포장, 포장 외부 표시 세 가지다.

고객(송화인)은 운송물의 성질·중량·용량에 맞게 운송에 적합하도록 포장해야 하고, 사업자는 포장이 운송에 적합하지 않으면 고객의 승낙을 얻어 운송 중 발생할 충격량을 고려한 포장을 하여야 한다. 또 운송물을 수탁한 뒤에는 포장 외부에 종류와 수량, 인도예정일(시), 운송상의 특별한 주의사항을 표시한다.

• 운반 도중 포장이 훼손되어 재포장한 경우에는 지체 없이 알려야 하며, 운송물을 인도한 뒤에 알리는 것이 아니다.
• 승낙을 얻어 사업자가 포장한 경우 발생하는 추가 포장비용은 사업자가 고객에게 추가 요금으로 청구할 수 있다. 사업자가 부담한다는 서술은 약관과 반대다.

택배표준약관상 사업자가 운송물의 일부 멸실ㆍ훼손 사실을 알면서도 이를 숨기고 인도한 경우, 사업자의 손해배상책임은 고객(수화인)이 운송물을 수령한 날로부터 5년간 존속한다.

나머지는 기간ㆍ요건이 다르다. 사고증명서는 발생일로부터 1년에 한하여 발행하고, 인도예정일 기재가 없는 경우 도서ㆍ산간지역은 수탁일로부터 3일에 해당하는 날까지 인도하며, 일부 멸실ㆍ훼손의 통지기한은 수령일로부터 14일 이내, 손해배상책임의 통상 소멸기간은 수령일로부터 1년이다.

빈칸에 들어갈 기간은 30일이다.

택배표준약관은 배상이 지연되는 것을 막기 위해, 사업자가 고객(송화인)으로부터 배상요청을 받으면 고객이 손해입증서류를 제출한 날로부터 30일 이내에 우선 배상하도록 정하고 있다. 다만 손해입증서류가 허위인 경우에는 이 우선배상 규정이 적용되지 않는다.

기산점이 배상요청을 받은 날이 아니라 손해입증서류를 제출한 날이라는 점, 기간이 7일·10일·21일·60일이 아니라 30일이라는 점을 함께 정리해 두면 된다.

현지물류체계는 현지국에 생산거점을 두고 국가별 현지 자회사를 중심으로 물류ㆍ생산활동을 수행하는 체계이며, 본국 중심의 생산과 국제적으로 표준화된 판매활동이 이루어진다는 설명은 이와 상반되므로 옳지 않다.

글로벌 SCM 네트워크 체계가 조달ㆍ생산ㆍ판매ㆍ유통을 전 세계 대상으로 진행하며 정보자원ㆍ물류인프라ㆍ비즈니스 프로세스를 통합 관리한다는 점, 거점물류체계가 투자가치가 높은 특정 지역거점을 중심으로 운영된다는 점은 모두 타당한 설명이다.

고전적 시스템은 상품이 생산국 창고에서 해외 자회사 창고까지 저속ㆍ대량운송수단을 이용해 이동함으로써 운임을 절감하는 국제물류시스템이다.

해외 자회사 창고에 재고를 대량으로 유지하므로 보관비 부담이 크고 출하 빈도는 낮은 편이다. 자회사 창고가 보관보다 집하ㆍ분류ㆍ배송기능에 중점을 두는 것은 통과 시스템, 중심국의 중앙창고를 거쳐 각 자회사나 고객에게 수송되는 것은 다국행 창고 시스템의 특징이라는 점에서 구분된다.

관세ㆍ등록세ㆍ소득세ㆍ계선료ㆍ도선료 등 각종 세금과 수수료의 부과 기준이 되는 것은 순톤수(NT)이며, 화물 적재능력을 나타내는 재화중량톤수(DWT)는 이러한 과세기준으로 쓰이지 않으므로 설명이 옳지 않다.

선급제도가 감항성에 대한 객관적ㆍ전문적 판단을 위한 제도라는 점, 건현이 수면 위 선체 높이를 의미한다는 점, 만재흘수선이 해역ㆍ계절에 따라 구분되어 선체에 표시된다는 점, 선박이 부양성ㆍ적재성ㆍ이동성을 갖춘 구조물이라는 점은 모두 타당한 설명이다.

Gencon 서식은 항해용선계약(Voyage Charter)에서 널리 사용되는 표준서식이며, 정기용선계약(Time Charter)의 표준서식으로는 NYPE 서식 등이 사용되므로 이 설명은 옳지 않다.

개품운송계약이 부합계약 형태를 취한다는 점, 항해용선에 물량용선과 총괄운임용선이 있다는 점, 나용선계약이 선원ㆍ연료 등 운항에 필요한 비용까지 용선자가 부담하는 계약이라는 점, Gross Term Charter가 선주가 적ㆍ양하 비용을 부담하는 조건이라는 점은 모두 타당한 설명이다.

정기선 운송은 사전에 공시된 스케줄에 따라 일정한 항로를 반복적으로 운항하는 방식이므로, 항로가 일정하지 않고 매 항차마다 달라진다는 설명은 옳지 않다.

공시된 스케줄에 따른 서비스 제공, 타리프 공시에 따른 안정적인 운임, 막대한 시설ㆍ투자 소요, 불특정 다수 화주를 상대로 하는 공중운송인으로서의 성격은 모두 정기선 운송의 타당한 특징이다.

양하비를 화주가 아니라 선주가 부담하는 조건은 Berth Term과 FI Term이다.

Berth Term(Liner Term)은 선적과 양하 하역비를 모두 선주가 부담하고, FI(Free In) Term은 선적만 화주가 부담하고 양하는 선주가 부담한다. 따라서 양하 시점만 놓고 보면 이 두 조건에서 화주는 하역비를 지지 않는다.

• FO(Free Out) Term은 선적을 선주가, 양하를 화주가 부담하는 조건이다.
• FIO Term은 선적과 양하 모두 화주 부담이며, FIOST Term은 여기에 적부(Stowage)와 화물정리(Trimming)까지 화주가 떠안는 조건이다.

1998년 미국 외항해운개혁법(OSRA)은 선사 간 협정을 금지한 것이 아니라 오히려 신고를 전제로 그 효력을 인정하는 방향으로 규제를 완화하였다.

컨소시엄이나 전략적 제휴와 같은 선사 간 공동행위는 OSRA 체제에서도 FMC 신고를 조건으로 계속 허용되었으며, 이를 전면 금지한 사실은 없다.

• FMC에 대한 태리프 신고의무 폐지, 우대운송계약의 대외비 인정, me-too조항 삭제, NVOCC의 FMC 면허취득 의무화는 모두 OSRA의 실제 개정 내용에 해당한다.

화물의 가격을 기준으로 일정률을 매기는 운임은 종가운임(Ad Valorem Freight)이다.

화폐·보석·유가증권·미술품처럼 부피나 중량에 비해 가액이 매우 큰 고가품은 중량·용적 기준 운임으로는 사고 시 배상 위험을 감당할 수 없어, 송장가액에 일정 비율을 곱해 운임을 산정한다.

• Special Rate는 특정 화물·구간에 적용하는 특별요율, Open Rate는 해운동맹이 요율을 정하지 않고 선사가 자유롭게 정하는 운임이다.
• Dual Rate는 동맹선 이용을 약정한 화주에게 낮은 요율을 주는 이중운임제, Pro Rate Freight는 항해가 중단됐을 때 실제 운송한 거리에 비례해 받는 비례운임이다.

정박기간 면제(Off Hire)는 선박이 고장·수리 등으로 운항을 하지 못한 기간에 대해 용선료 지급을 면제하는 정기용선계약 특유의 조항으로, 항해용선계약에는 포함되지 않는다.

항해용선계약은 Laytime(정박기간), Demurrage(체선료), Despatch Money(조출료), Cancelling Date(해약일) 등 하역과 관련된 조건을 규정한다.

글로벌 공급망이 확대되면서 정기선사의 서비스 범위는 오히려 확대되는 추세이며, 축소된다는 설명은 최근 정기선 시장 변화와 반대된다.

• 항로안정화협정·협의협정 체결 증가, 선사 간 전략적 제휴 증가, 선박 대형화, 블록체인 등 디지털 기술 도입은 모두 최근 정기선 시장의 실제 변화에 해당한다.

Gencon Charter Party의 정박시간표(time sheet)는 하역작업과 관련된 시점과 정박기간 산정 근거를 기록하는 문서로, 일정 기간 단위의 하역량 누계를 기재하는 항목은 포함하지 않는다.

도착 및 접안일시, 하역준비완료통지서(NOR) 제출일시, 하역개시일시와 실시기간, 용선계약상 약정 하역률 및 허용정박기간은 모두 정박기간 계산에 필요한 실제 기재사항이다.

약정 선적량에 못 미친 부족분에 대해 용선자가 무는 운임은 공적운임(Dead Freight)이다.

용선계약에서 용선인이 싣기로 한 화물량을 다 채우지 못하면 선주는 그만큼 선복을 비운 채 항해하게 되므로, 실제로 싣지 않은 부족분에 대해서도 운임을 물리는 것이다.

• Lump Sum Freight는 적재량과 무관하게 선복 단위로 일괄 지급하는 선복운임, Long Term Contract Freight는 여러 항차를 묶어 장기간 운송을 약정하는 장기계약운임이다.
• Freight All Kinds Rate는 화물 종류를 가리지 않고 컨테이너당 일률 적용하는 품목무차별운임, Congestion Surcharge는 항만 혼잡으로 체선이 생길 때 붙는 할증료다.

함부르크 규칙은 지연손해 통지기간을 연속 60일, 물품을 인도받는 상대를 수하인(consignee), 제소기간을 2년(two years)으로 정한다.

인도 지연으로 인한 손해는 물품이 수하인에게 인도된 날의 다음 날부터 연속 60일 이내에 운송인에게 서면으로 통지하지 않으면 배상이 인정되지 않는다. 멸실·훼손 통지기간(외관상 명백하면 인도 다음 영업일, 명백하지 않으면 연속 15일)에 비해 지연은 기간이 길게 잡혀 있다.

또 이 협약에 따른 운송 관련 청구는 소송이나 중재를 2년 안에 개시하지 않으면 시효로 소멸한다. 헤이그·헤이그비스비 규칙의 제소기간 1년보다 1년 더 길다는 점이 비교 포인트다.

품목분류요율(CCR)에서 잡지·신문 등 인쇄물은 할증이 아니라 오히려 할인요율이 적용되는 품목이다.

• 금괴·화폐·유가증권과 같은 고가품은 도난·분실 위험이 커 할증요금이 적용된다.
• 생동물은 특별한 취급과 관리가 필요해 할증요금이 적용된다.

항공운송 중 생동물이 폐사하는 사고는 Mortality라고 한다.

Breakage는 파손, Wet은 습기·수손, Spoiling은 변질·부패, Shortlanded는 양륙 부족을 의미하여 폐사와는 다른 사고 유형을 가리킨다.

항공화물운송장(AWB)은 누가 작성하였더라도 그 기재 내용의 정확성에 대해 송화인이 책임을 지는 것이 원칙이므로, 책임을 지지 않는다는 설명은 옳지 않다.

원본 3통 작성, 제1원본(녹색·운송인용, 송화인 서명), 제2원본(적색·수화인용, 송화인·운송인 서명 후 화물과 함께 송부), 제3원본(청색·송화인용, 운송인 서명 후 송화인에게 교부)에 관한 설명은 모두 실제 발행 방식과 일치한다.

FBL을 발행하고 운송인으로서 계약 이행 책임을 지는 자는 Freight Forwarder, 송하인·수하인·소지인 등을 아우르는 총칭은 Merchant다.

FIATA FBL 이면약관은 증권 발행인을 Freight Forwarder로 정의하면서, 그가 증권 표면에 기명되고 운송인(carrier)의 지위에서 복합운송계약의 이행에 대한 책임을 인수한다고 규정한다.

Merchant는 Shipper, Consignor, FBL 소지인, Receiver, 화물 소유자를 모두 포함하는 화주 측 당사자의 총칭이다. NVOCC는 선박을 직접 운항하지 않는 무선박운송인, VOCC는 선박을 운항하는 운송인을 가리키는 말로 FBL 이면약관의 정의 조항이 쓰는 명칭이 아니며, Shipowner(선주)는 화주 측 총칭이 될 수 없다.

NVOCC(Non-Vessel Operating Common Carrier)는 명칭 그대로 선박을 직접 소유하지 않고도 화주와 운송계약을 체결하고 자신의 명의로 일관선하증권을 발행하는 무선박 운송인이다.

하나의 계약으로 2가지 이상 운송수단을 결합해 전 구간 일관운임과 단일 운송인책임을 지는 점, 컨테이너 운송 발달과 함께 성장한 점은 국제복합운송의 실제 특징이다.

손해발생구간의 판명 여부에 따라 다른 책임규정을 적용하는 방식은 이종책임체계(network liability system)다.

손해구간이 밝혀지면 그 구간에 적용될 국제조약이나 강행적 국내법(해상은 헤이그·헤이그비스비 규칙, 항공은 몬트리올 협약, 도로는 CMR 등)에 따라 운송인의 책임이 정해지고, 구간이 불명이면 별도로 정한 기준을 적용한다. 그래서 기존 운송조약과의 충돌을 피할 수 있다는 것이 장점으로 꼽힌다.

• 단일책임체계(uniform liability system)는 손해구간을 가리지 않고 동일한 책임규정을 적용하며, 변형책임체계(modified liability system)는 두 방식을 절충한 것이다.
• 무과실책임(strict liability)과 과실책임(liability for negligence)은 책임의 근거에 관한 분류로, 구간별 적용법규를 나누는 이 설명과는 층위가 다르다.

항공운송과 관련되는 조약은 헤이그 의정서(1955)와 몬트리올 협약(1999)이다.

헤이그 의정서는 항공운송의 기본 조약인 바르샤바 협약(1929)을 개정한 것이고, 몬트리올 협약은 여러 문서로 갈라진 바르샤바 체제를 하나로 통합한 현행 국제항공운송 조약이다.

• CMR 협약(1956)은 국제도로물품운송, CIM 협약(1970)은 국제철도물품운송에 관한 조약이다.
• CMI 전자선화증권 통일규칙(1990)과 로테르담 규칙(2008)은 모두 해상운송과 해상운송서류에 관한 것이다.

Transfer Crane은 컨테이너 야드(CY)에서 컨테이너를 적재·이동시키는 항만 하역장비로, 항공화물을 취급하는 공항터미널의 조업장비가 아니다.

High Loader, Transporter, Tug Car, Dolly는 항공기 화물칸 높이에 맞춰 화물을 싣거나 견인·이동하는 데 쓰이는 실제 공항터미널 조업장비이다.

내부에 원통형 탱크를 두고 철재 프레임으로 고정한 컨테이너는 액체 벌크 컨테이너(Liquid Bulk Container), 이른바 탱크 컨테이너다.

위험물·석유화학제품·화공약품·유류·주류 같은 액체 화물은 새거나 출렁이지 않도록 밀폐 탱크에 담아야 하고, 그 탱크를 컨테이너 규격의 철재 프레임 안에 고정해 일반 컨테이너처럼 하역·적재할 수 있게 만든 것이다.

• Dry Container는 일반 잡화용 밀폐형이고, Open Top Container는 지붕이 개방되어 장척물·중량물을 크레인으로 넣는 형태다.
• Flat Rack Container는 지붕과 측벽이 없는 바닥·기둥 구조이며, Solid Bulk Container는 곡물·사료 같은 분립체 화물을 상부 해치로 적입하는 형태다.

알루미늄컨테이너는 가볍고 녹이 슬지 않는다는 장점이 있는 대신 제조원가가 비싸다는 단점이 있어, 무겁고 녹이 슨다는 설명은 옳지 않다.

크기에 따른 ISO 규격 구분, 재질에 따른 철재·알루미늄·강화플라스틱 구분, 용도에 따른 표준·온도조절·특수컨테이너 구분, 냉동컨테이너의 보냉 화물 운송 용도는 모두 실제 분류 기준과 일치한다.

법정기재사항을 갖춰야 한다는 성질은 요식증권, 배서로 권리를 넘길 수 있다는 성질은 지시증권, 소지인이 운송인에게 인도를 청구할 수 있다는 성질은 채권증권이다.

선화증권은 상법이나 준거법이 정한 기재사항을 갖추어 발행해야 하므로 요식증권이고, 증권상 권리자로 지정된 자가 배서와 교부로 권리를 이전할 수 있으므로 지시증권이다.

또 정당한 소지인이 발행 운송인에 대해 화물 인도청구권이라는 채권을 행사할 수 있다는 점에서 채권증권으로 분류된다. 운송계약을 전제로 발행된다는 요인증권, 기재된 문언대로 효력이 정해지는 문언증권, 증권을 제시해야 인도받는 제시증권과는 구분해 정리해 둔다.

IPI(Interior Point Intermodal)는 극동지역 화물을 미국 서해안에서 양륙한 뒤 철도로 미국 내륙지점까지 운송하는 방식으로, 캐나다 대륙횡단철도를 이용해 캐나다 동해안까지 가는 경로와는 다르다.

SLB는 시베리아 횡단철도를 이용한 유럽·중동 연결, CLB는 중국대륙철도와 실크로드를 이용한 유럽 연결, ALB는 미국대륙 횡단 후 재해상운송으로 유럽까지 연결, MLB는 철도·트럭으로 미국 동안·멕시코만 항만까지 연결하는 경로로 각각 실제 정의와 일치한다.

미국 세관직원이 수출국 항구에 파견되어 고위험 컨테이너를 선적 전에 검사하는 제도는 컨테이너안전협정(CSI)이다.

CSI는 9·11 이후 미국이 도입한 것으로, 미국행 컨테이너 화물 가운데 위험요소가 큰 화물을 수출국 현지에서 선별해 선적 전에 미리 검사함으로써 위협이 미국 항만에 도착하기 전에 차단하는 것이 핵심이다.

• 10+2 rule은 선적 24시간 전에 수입자 10개·운송인 2개 정보를 사전 신고하게 하는 제도다.
• ISPS Code는 선박과 항만시설의 보안 기준, AEO는 세관이 인증한 수출입 안전관리 우수업체에 통관 혜택을 주는 제도, ISO 28000은 공급사슬 보안경영시스템 국제표준이다.

빈칸에는 순서대로 비유통성, 기명식, 운송인이 들어간다.

선화증권은 유가증권이자 유통성 증권으로 지시식(무기명식) 발행이 가능하지만, 항공화물운송장은 화물을 받았다는 화물수취증에 지나지 않아 배서·교부로 권리를 넘길 수 없는 비유통성 서류이며 수화인을 특정해 적는 기명식으로만 발행된다.

작성 주체도 서로 반대다. 항공화물운송장은 원칙적으로 송화인이 작성해 항공사에 제출하는 반면, 표의 빈칸에 해당하는 선화증권은 운송인(선사)이 발행해 송화인에게 교부한다.

CY/CFS(FCL/LCL) 운송은 수출지에서 한 명의 송화인이 FCL로 선적하고 수입지 CFS에서 여러 수화인에게 혼재 화물을 분류·인도하는 방식으로, 다수의 송화인이 관여한다는 설명은 옳지 않다.

운송비 절감, 하역비·인건비 절감, 해륙일관운송의 신속화, Door-to-Door 서비스 구현은 컨테이너 운송의 실제 장점에 해당한다.

UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙(1991)은 유통성(지시식·소지인식)뿐 아니라 비유통성(기명식) 증권 발행도 허용하므로, 유통성으로만 발행해야 한다는 설명은 옳지 않다.

복합운송증권이 물품수령증 및 운송계약 증거로서 기능하는 점, 지시식 발행 시 배서·교부로 양도되는 점, 수령지부터 최종인도지까지 전 구간 운송인의 인수를 증명하는 점은 실제 기능과 일치한다.

YAR(York-Antwerp Rules)은 공동해손(General Average) 정산에 관한 국제 규칙으로, 컨테이너 운송과 관련된 협약이 아니다.

CCC(컨테이너 통관협약), TIR(국제도로운송통관협약), ITI(국제통과화물통관협약), CSC(컨테이너 안전협약)는 모두 컨테이너 운송과 직접 관련된 국제협약이다.

ICC(A)(2009)에서 제3자의 불법행위에 의한 고의적인 손상 또는 파괴(악의적 손상)는 면책되지 않고 담보된다. 이 면책조항은 ICC(B)·(C)에만 규정되어 있을 뿐 ICC(A)에는 존재하지 않기 때문이다.

보험목적물 고유의 하자·성질로 인한 손상, 포획·나포 등 전쟁위험류(ICC(A)에서는 해적행위 제외), 적재 시 피보험자가 알고 있던 불감항으로 인한 손상, 동맹파업·노동쟁의로 인한 손상은 ICC(A)에서도 면책위험에 해당한다.

Incoterms® 2020의 EXW 규칙에서 지정인도장소 내에 이용 가능한 지점이 여러 곳인 경우, 매도인은 자신의 목적에 가장 적합한 지점을 선택할 수 있다.

• CPT는 매도인이 지정한 운송인에게 물품을 인도하는 것으로 인도의무를 다하며, 선적항에서 선박에 적재하는 것을 요구하지 않는다.
• DPU는 물품을 도착운송수단에서 양하한 상태로 인도해야 하므로, 실어둔 채로 인도하는 것은 DPU가 아니다.
• FOB는 매도인이 물품을 본선에 적재함으로써 인도가 완료되며, 선측에서 인도하는 것은 FAS의 인도방식이다.
• FCA에서 인도장소가 매도인의 영업구내인 경우, 물품을 매수인이 마련한 수취용 차량에 적재함으로써 인도하는 것이지 적재하지 않은 채 두는 것이 아니다.

보험목적물의 안전과 보존을 위하여 구조계약을 체결하고 지출한 비용은 법정 구조료(salvage charges)와 달리 특별비용(particular charges)으로 취급되어 보상될 수 있다.

• 특별비용은 공동해손비용과 손해방지비용(sue and labour charges)을 제외한 별개의 비용 항목이므로, 이 둘을 모두 포함한다는 설명은 옳지 않다.
• 손해방지비용은 원칙적으로 피보험자 본인 또는 그 대리인·사용인이 지출한 경우에만 인정되고, 제3자나 보험자가 지출한 비용은 이에 해당하지 않는다.
• 특별비용도 담보조건에 따라 보상 여부가 달라지므로, 보험조건과 상관없이 보상된다고 할 수 없다.
• 구조비 역시 보험자가 담보하는 위험으로 인한 손해를 방지하기 위한 것이어야 보상되며, 담보위험과 무관한 지출까지 보상되지는 않는다.

상사중재의 중재인은 법원이 아니라 당사자 합의 또는 중재기관의 절차에 따라 선정되는 민간 전문가이다.

비공개 진행으로 영업비밀이 보호되는 점, 분쟁 전후 사전·사후 합의방식이 모두 가능한 점, 뉴욕협약 가입국 간 중재판정의 승인·집행이 보장되는 점, 중재판정이 확정판결과 같은 효력을 가지며 중재인이 스스로 번복할 수 없는 점은 상사중재의 실제 특징이다.

목적지까지 매도인이 위험과 비용을 부담하되 수입통관은 매수인이 맡는 DAP(Delivered At Place, 도착지인도) 규칙이다.

제시된 첫 번째 의무는 목적지에서의 양하비용 중 오직 운송계약상 매도인 몫으로 정해진 것만 부담한다는 조항으로, 물품을 목적지에 도착한 운송수단 위에서 양하 준비된 상태로 인도하는 도착지인도 규칙의 특징이다.

두 번째 의무는 매도인이 수출통관과 통과국 통관까지만 책임지고 수입통관은 부담하지 않는다는 뜻이다.

• 수입통관 수행과 수입관세까지 매도인이 지는 규칙은 DDP이므로 두 번째 의무와 어긋난다.
• FAS는 선적항 선측에서 인도가 끝나고, CFR·CIF는 목적'지'가 아닌 목적'항'까지의 운임만 부담하는 선적지 인도조건이어서 목적지 양하비용을 이런 형태로 규정하지 않는다.

보세전시장은 박람회·전람회 등의 운영을 위하여 외국물품을 장치·전시하거나 그 상태로 사용할 수 있는 특허보세구역이다.

• 보세창고에 장치된 내국물품은 장치기간이 지난 후 10일 내에 반출하여야 하므로 30일이라는 설명은 옳지 않다.
• 보세공장은 외국물품뿐 아니라 내국물품도 원료·재료로 함께 사용할 수 있다.
• 보세건설장 운영인은 수입신고가 수리되기 전에는 건설된 시설을 가동할 수 없다.
• 보세판매장의 물품 반입·반출·인도·관리에 관한 사항은 산업통상자원부령이 아니라 관세청장이 정한다.

인코텀즈가 다루지 않는 것은 매매물품의 소유권과 물권의 이전, 그리고 매매계약 위반에 대한 구제수단이다.

Incoterms 2020은 매도인과 매수인 각각의 의무, 물품의 인도 장소와 시점, 위험의 이전, 비용의 분담, 통관·운송·보험 수배를 정하는 규칙이므로 제시된 항목 중 그 두 가지는 규칙이 직접 규정하는 사항이다.

• 소유권이 언제 이전되는지는 매매계약과 준거법이 정할 문제로, 인코텀즈는 위험의 이전만 정할 뿐 물권 변동에는 관여하지 않는다.
• 계약 위반 시 손해배상·계약해제 같은 구제수단 역시 준거법(CISG 등)과 계약조항의 영역이다.

이 밖에 대금지급의 시기·방법, 관세율, 불가항력, 분쟁해결 방법도 인코텀즈의 규율 대상이 아니다.

여행자가 관세통로에서 외국물품인 휴대품을 소비·사용하는 경우는 관세법상 예외적으로 수입으로 보지 않는 경우에 해당하므로, 수입으로 본다는 설명은 옳지 않다.

우편물의 신고 간소화, 기재사항 보완이 필요할 때 세관장의 통관 보류, 검사기준을 정하는 관세청장의 권한, 입항 전 수입신고 제도는 모두 관세법상 실제 수입통관 절차에 해당한다.

ICD(내륙컨테이너기지)는 항만이 아닌 내륙에 위치하여 통관·보관 기능을 수행하는 시설로, 항만에서 이루어지는 본선적재작업과 마셜링 기능은 수행하지 않는다.

CY·CFS를 통한 컨테이너 장치·보관, 통관절차의 내륙 이전을 통한 내륙통관기지 기능, 화물의 일시 저장·취급 서비스, 소량화물의 혼재작업은 ICD의 실제 기능이다.

비엔나협약(CISG)상 승낙기간이 서신으로 지정된 경우, 그 기산일은 서신에 표시된 일자를 기준으로 하고 일자가 표시되지 않았다면 봉투에 표시된 일자로부터 계산한다.

분쟁해결에 관한 부가조건을 포함한 승낙 의도의 회답은 청약 조건을 실질적으로 변경하는 것이어서 승낙이 될 수 없고 새로운 청약(반대청약)으로 취급되며, 침묵·부작위는 그 자체만으로 승낙이 되지 않고, 기간이 경과한 승낙은 원칙적으로 계약을 성립시키지 못한다. 또한 승낙기간 중의 공휴일·비영업일은 원칙적으로 기간 계산에 산입하되, 말일이 청약자 영업소 소재지의 공휴일·비영업일이어서 통지가 도달할 수 없는 경우에는 그 다음 최초 영업일까지 기간이 연장되므로, 승낙자 영업소를 기준으로 삼고 연장을 인정하지 않는 설명은 옳지 않다.

유사성의 원칙은 유사한 성질을 가진 품목을 인접한 장소에 모아 보관하는 원칙이다. 연대출고가 예상되는 관련 품목을 출하가 용이하도록 한곳에 모아 보관하는 것은 네트워크 보관의 원칙에 해당하므로, 두 원칙의 설명이 서로 뒤바뀌어 있다.

선입선출의 원칙, 회전대응의 원칙, 위치표시의 원칙, 중량특성의 원칙에 관한 나머지 설명은 각 원칙의 실제 정의와 일치한다.

보관의 기능이 아닌 것은 제품의 공간적 효용 창출 하나뿐이고, 나머지 넷은 모두 보관의 기능이다.

보관은 물품을 일정 기간 저장해 생산 시점과 소비 시점의 차이를 메우므로 시간적 효용을 만든다. 장소를 옮겨 만들어 내는 공간적(장소적) 효용은 운송의 기능이어서 보관의 기능으로 볼 수 없다.

또한 창고는 생산량과 판매량의 차이를 조정·완충하고, 재고를 보유해 고객 수요에 즉시 대응하며, 간선 수송과 말단 배송을 연결하는 거점 역할까지 수행한다.

임대 시설은 화주가 필요에 따라 보관시설을 빌리거나 리스하여 사용하는 물류센터 유형을 의미하며, 화차로 출하하기 위해 일시 대기하는 화물을 보관하는 특정 목적의 시설을 가리키는 것은 아니다.

항만 입지형(부두·임항·보세창고), 단지 입지형(공동창고·집배송단지·복합물류터미널), 자가 시설(제조·유통업체 직영), 도시 근교 입지형(백화점·대형마트·인터넷쇼핑몰 대상)에 관한 나머지 설명은 실제 분류와 일치한다.

옳은 설명은 다양한 교통수단의 높은 연계성이 입지조건이라는 점, 통관 신속화에 따른 통관비 절감, ICD 자체 포장시설 이용 가능 세 가지다.

ICD는 내륙에 설치되므로 지가가 높은 항만지역보다 오히려 창고·보관 시설용 토지 매입이 쉽다. 항만과 비교해 토지 매입이 어렵다는 설명은 내륙 거점을 두는 이유 자체와 어긋난다.

또 ICD는 여러 화주의 화물을 모아 컨테이너 단위로 만드는 화물의 대단위화(집화)로 내륙운송을 효율화하는 시설이다. 소단위화 때문에 운송 비효율이 생긴다는 설명은 기능과 정반대다.

복합 물류터미널은 화물의 혼재·환적·정보제공 기능을 통해 신속한 유통을 지원하는 시설로, 장기보관 위주의 기능을 강화한 시설이 아니라 오히려 단기 경유·환적 중심의 시설이다.

혼재기능, 환적기능을 통한 터미널 기능 실현, 수요단위별 재포장, 화물 정보센터 기능 강화는 복합 물류터미널의 실제 기능에 해당한다.

무게중심법으로 산출한 유통센터 입지는 X = 61, Y = 88이다.

공장에서 유통센터로 들어오는 물동량은 세 시장 수요의 합인 500톤/월로 두고, 각 지점 좌표를 물동량으로 가중평균한다. $X=\dfrac{\sum w_i x_i}{\sum w_i},\quad Y=\dfrac{\sum w_i y_i}{\sum w_i}$

X좌표: $X=\dfrac{(100 \times 500)+(50 \times 100)+(20 \times 200)+(10 \times 200)}{500+100+200+200}=\dfrac{61000}{1000}=61$
Y좌표: $Y=\dfrac{(150 \times 500)+(10 \times 100)+(50 \times 200)+(10 \times 200)}{1000}=\dfrac{88000}{1000}=88$

공장의 물동량 500톤을 빠뜨리고 시장 세 곳만 평균하면 좌표가 (22, 26)이 되어 크게 어긋나므로, 공급지의 물동량을 반드시 가중치에 포함해야 한다.

물류센터의 규모를 산정할 때는 목표 재고량뿐 아니라 서비스 수준도 함께 고려해야 하므로, 서비스 수준이 고려 대상이 아니라는 설명은 옳지 않다.

제품의 크기·무게·가격, 입고·보관·피킹·배송 등 운영특성, 설비종류·운영방안·자동화 수준, 관련 비용 최소화를 고려한 입지 결정은 모두 물류센터 설계 시 실제 고려사항이다.

물류센터 입지선정은 토지 가격만이 아니라 수요·공급의 연계성, 노동력 확보, 경제·자연·지리적 요인, 운송수단과의 연계성 등을 종합적으로 고려해야 하므로, 토지 가격을 최우선 조건으로 삼는다는 설명은 옳지 않다.

수요와 공급의 효율적 연계, 노동력 확보 가능 지역, 경제적·자연적·지리적 요인 고려, 운송수단 연계 용이성은 물류센터 입지선정의 실제 고려요소이다.

편익의 현재가치 합계와 비용의 현재가치 합계를 같게 만드는 할인율을 구하는 기법은 내부수익률법(IRR)이다.

순현재가치법은 일정 할인율로 편익과 비용의 현재가치 차이를 계산하는 방법이고, 손익분기점법과 자본회수기간법은 할인율이 아닌 비용·수익 균형점이나 투자금 회수기간을 기준으로 하는 방법이며, 브라운깁슨법은 계량적 요인과 비계량적 요인을 함께 평가하는 입지선정 기법이어서 이 문제의 정의와는 다르다.

중력에 의해 화물이 미끄러져 이동하고 반대방향에서 반출하는 방식은 플로우 랙(Flow Rack)의 특징이며, 일반적인 파렛트 랙은 화물을 적입한 방향과 같은 방향에서 인출하는 정적인 보관설비이다.

캔틸레버 랙은 긴 철재·목재 보관에, 드라이브 인 랙은 한쪽 방향에서 여러 깊이로 진입해 입출고하는 데, 적층 랙(메자닌)은 천장이 높은 창고의 복층화에, 캐러셀은 랙 자체를 회전시켜 반출하는 데 각각 실제로 사용된다.

평치·선반 및 특수 시설의 사용 여부는 화물을 실제로 어떻게 쌓아 보관할지를 정하는 보관 방식에 관한 고려사항이지, 출하 차량의 이동 경로를 정하는 출하 차량 동선과는 직접 관련이 없어 항목이 잘못 짝지어져 있다.

화물 형태에 따른 포장·소요 설비, 하역 방식에 따른 자동화 수준과 설비 규격, 검수 기준과 작업 방법, 피킹·분류 기준과 소팅 설비는 물류센터 작업계획 수립 시 실제로 다뤄지는 세부 고려사항이다.

하역장비 설치는 물류센터를 실제로 짓고 운영을 준비하는 시공 및 운영 단계의 활동이며, 부지와 사업성을 검토하는 물류거점 분석 단계의 활동이 아니다.

지역 분석, 수익성 분석, 투자 효과 분석, 거시환경 분석은 물류센터를 지을 위치와 타당성을 검토하는 물류거점 분석 단계에서 실제로 수행하는 활동이다.

임의위치저장은 89m², 지정위치저장은 94m²가 필요하다.

임의위치저장은 비어 있는 자리를 어느 제품이든 쓸 수 있으므로 같은 기간 전체 사용공간의 최댓값만 확보하면 된다. 주별 합계는 1주 51, 2주 73, 3주 76, 4주 57, 5주 53, 6주 34+21+34 = 89로 6주가 가장 크다.

지정위치저장은 제품마다 자리를 고정해 두므로 제품별 최대 사용공간의 합이 필요하다. A는 34(3주·6주), B는 25(3주), C는 35(2주)이므로 $34+25+35=94$가 된다.

제품별 최대치가 서로 다른 주에 발생하기 때문에 지정위치저장이 임의위치저장보다 5m² 더 많은 공간을 요구한다.

암 랙(Arm Rack)은 파이프·목재와 같이 길이가 긴 화물을 캔틸레버 형태로 보관하는 설비로, 파렛트 단위로 입고·출고되는 P→P 오더피킹 형태에서 활용되는 파렛트 취급 장비가 아니다.

트랜스 로보 시스템, 파렛트 랙, 드라이브 인 랙, 고층 랙은 파렛트 단위 보관과 파렛트 단위 출고를 지원하는 실제 P→P 형태의 설비이다.

임대창고는 특정 보관시설을 임대하거나 리스(Lease)하여 물품을 보관하는 창고 형태를 말한다.

• 보세창고는 세관장의 특허를 받아 운영하는 특허보세구역이며, 지방자치단체장의 허가로 물품을 장치할 수 있는 시설이 아니다.
• 영업창고는 다수 화주를 대상으로 운영되어 특정 화주에 맞춘 창고 설계 최적화가 어려우므로, 자가창고보다 화주 입장의 최적화가 가능하다는 설명은 실제와 반대된다.
• 화물량 변동에 탄력적으로 대응하기 쉬운 쪽은 자가창고가 아니라 영업창고이므로 설명이 뒤바뀌어 있다.
• 공공창고는 국가·지방자치단체 등 공공기관이 설치·운영하는 창고로, 민간이 설치·운영한다는 설명은 정의와 어긋난다.

순서대로 수급조정기능, 가격조정기능, 연결기능, 신용기관적 기능이다.

생산과 소비의 시간적 간격을 메우려고 일정량의 화물을 창고에 체류시키는 것이 수급조정기능이고, 그렇게 조절한 수급으로 시세의 급등락을 막아 시장가격을 안정시키는 것이 가격조정기능이다.

물류활동을 이어 주는 터미널 역할은 간선 수송과 배송을 잇는 연결기능이며, 재고를 확보해 품절을 막고 보관 물품이 담보 역할까지 하여 거래 신용을 높이는 것은 신용기관적 기능이다.

경제적 주문량(EOQ) 모형은 조달기간이 일정하고 주문량이 전량 일시에 입고된다는 것을 기본 가정으로 한다.

• 수량할인은 기본 EOQ 모형의 가정에 포함되지 않으므로 많은 주문량이 항상 유리하다고 볼 수 없다.
• 재고유지비용은 평균재고량에 비례하며 반비례하지 않는다.
• 기본 EOQ 모형은 수요가 확정적이라고 가정하므로 안전재고나 재고부족을 전제하지 않는다.
• 수요가 일정하다는 가정이므로 주문량과 주문간격은 일정하게 유지된다.

집중구매방식은 여러 사업장의 수요를 한데 모아 대량으로 구매하므로 수요량이 많은 품목에 적합하다.

• 사업장별 다양한 요구를 반영하기보다 전사 공통 기준으로 구매가 이루어져 개별 요구 반영은 오히려 어렵다.
• 사업장별 독립적 구매에 유리한 것은 분산구매방식이며, 집중구매는 대량 구매로 수량할인을 받기에 유리하다.
• 전사적 집중구매는 대량 구매력을 바탕으로 가격·거래조건 협상에서 오히려 유리하다.
• 절차가 표준화되어 있어 긴급조달이 필요한 자재의 구매에는 분산구매보다 대응이 느릴 수 있다.

8월의 예측 판매량은 50,320개이다.

지수평활법은 $F_{t+1}=F_t+\alpha(A_t-F_t)$로 다음 기를 예측한다. 표에서 6월 실제 48,000개, 6월 예측 50,000개, 7월 실제 52,000개이고 평활상수는 $\alpha=0.4$이다.

먼저 7월 예측값을 구한다.
$F_7=50000+0.4 \times (48000-50000)=50000-800=49200$
이 값을 다시 대입해 8월 예측값을 구한다.
$F_8=49200+0.4 \times (52000-49200)=49200+1120=50320$

중간 산출값 49,200개는 7월 예측값일 뿐이므로 8월 예측으로 답해서는 안 되고, 6월 예측값에 7월 실적을 곧바로 대입하는 것도 한 기를 건너뛰는 오류다.

연간 총 재고비용은 24,000,000원, 연간 발주횟수는 75회이다.

제품당 연간 재고유지비용은 단가 80,000원의 25%인 20,000원이다. 연간 수요 90,000개와 1회 주문비용 160,000원을 경제적 주문량 식에 대입한다.
$EOQ=\sqrt{\dfrac{2 \times 90000 \times 160000}{20000}}=\sqrt{1440000}=1200\ \text{개}$

연간 발주횟수는 $\dfrac{90000}{1200}=75\ \text{회}$이고, 총 재고비용은 재고유지비용과 주문비용의 합이다.
$\dfrac{1200}{2} \times 20000 + 75 \times 160000 = 12000000 + 12000000 = 24000000\ \text{원}$

EOQ 상태에서는 재고유지비용과 주문비용이 각각 12,000,000원으로 같아진다는 성질이 있어, 한쪽만 구해 두 배 하면 검산이 된다.

델파이법(Delphi Method)은 전문가들에게 반복적인 설문과 피드백을 거쳐 합의된 의견을 도출하는 정성적 수요예측방법이며, 원인과 결과 관계를 갖는 두 요소의 과거 변화량을 통계적으로 분석하는 인과형(정량적) 기법이 아니다.

원인-결과 관계를 통계적으로 분석하는 인과형 기법의 대표는 회귀분석이며, 델파이법과는 성격이 전혀 다르다.

정성적 방법에는 경영자판단법ㆍ판매원이용법ㆍ델파이법ㆍ라이프사이클 유추법 등이 있고, 정량적(시계열) 방법에는 이동평균법ㆍ가중이동평균법ㆍ지수평활법 등이 있다.

최적의 재주문점은 437 Box이다.

재주문점은 조달기간 중 평균 수요에 안전재고를 더해 구한다. 연간수요 14,000 Box를 연간 판매일 350일로 나누면 일평균 40 Box이고, 조달기간이 9일이므로 조달기간 수요는 $40 \times 9 = 360\ \text{Box}$다.

안전재고는 판매량 표준편차 20과 서비스수준 90%에 해당하는 $Z=1.282$로 계산한다.
$SS = Z \times \sigma \times \sqrt{L} = 1.282 \times 20 \times \sqrt{9} = 76.92$

따라서 $ROP = 360 + 76.92 = 436.92 \approx 437$이다. 조달기간의 제곱근을 빠뜨리면 안전재고가 25.64가 되어 386, 안전재고를 아예 빼면 360이 되므로 주의해야 한다.

재고를 품목별로 일정한 로트(Lot) 단위로 조달하기 때문에 발생하는 것은 주기재고(순환재고)이며, 안전재고는 수요나 조달기간의 불확실성에 대비하기 위해 보유하는 재고이다.

안전재고는 품절을 방지하기 위한 완충재고 개념으로, 로트 크기 결정에서 비롯되는 주기재고와는 발생 원인이 다르다.

재고는 고객 수요 대응, 수요ㆍ공급 변동에 대한 완충, 재화의 합리적ㆍ경제적 유지라는 기능을 수행하지만 필요 이상으로 보유하면 과도한 재고비용이 발생한다.

JIT(Just In Time) 시스템은 필요한 것을 필요한 때에 필요한 만큼만 공급받아 재고를 최소화하는 방식이므로, 충분한 안전재고를 확보한다는 설명은 JIT의 기본 취지와 정반대이다.

또한 JIT는 공급업체와 생산업체의 긴밀한 상호협력을 전제로 하며, 안정적인 자재공급과 엄격한 품질관리가 뒷받침되지 않으면 작은 공급 차질에도 생산이 멈춘다. 상호협력 없이 운영 가능하다는 서술은 옳지 않다.

반복 생산에 적합하고 효과적인 Pull 시스템을 구현하며 제조준비시간ㆍ리드타임을 단축한다는 나머지 설명은 JIT의 일반적 특징에 해당한다.

순서대로 운반 활성화의 원칙, 하역 경제성의 원칙, 거리 최소화의 원칙이다.

화물의 이동 용이성을 활성지수로 나타내고 그 지수를 최대화하도록 작업을 조합하는 것이 운반 활성화의 원칙이다. 바닥에 낱개로 놓인 상태(활성지수 0)보다 상자·파렛트·대차·컨베이어에 실린 상태일수록 지수가 높아진다.

불필요한 하역을 생략해 작업능률을 올리고 파손·분실을 줄이는 것은 하역 경제성의 원칙이며, 하역 과정에서 화물이 움직이는 거리 자체를 줄이는 것은 거리 최소화(최단거리)의 원칙이다.

보관장소에서 물건을 꺼내는 작업은 피킹(picking), 창고 내부처럼 한정된 장소에서 화물을 옮기는 작업은 운반, 컨테이너에 물건을 싣는 작업은 배닝(vanning), 보관시설로 옮겨 정해진 위치에 쌓는 작업은 적재(스태킹)이다.

하역은 적하·운반·적재·반출·분류·피킹 등의 요소작업으로 구성된다. 여기서 운반은 동일 구내(한정된 장소)에서의 이동이고, 지역과 지역 사이를 잇는 장거리 이동은 하역이 아니라 운송으로 구분한다는 점이 핵심 갈림길이다.

• 운송은 창고 내부 이동이 아니라 거점 간 화물 이동이므로 한정된 장소를 전제로 한 설명과 맞지 않는다.
• 디배닝(devanning)은 컨테이너에 싣는 것이 아니라 컨테이너에서 화물을 꺼내는 반대 작업이다.
• 분류(sorting)와 정돈은 쌓기 작업이 아니라 화물을 종류·행선지별로 나누거나 정리하는 작업이어서 '정해진 형태로 쌓는' 설명과 어긋난다.

하역합리화의 활성화의 원칙에서 활성지수는 화물이 놓인 상태에 따라 0~4로 구분된다. 바닥에 낱개로 놓인 상태가 0, 상자 안에 넣은 상태가 1, 파렛트ㆍ스키드 위에 놓인 상태가 2, 대차에 실어 놓은 상태가 3, 컨베이어 위에 놓인 상태가 4이다.

활성지수가 클수록 다음 하역작업으로 옮기기 쉬운 상태를 뜻하므로, 활성지수 3에 해당하는 것은 대차에 실어 놓은 상태이다.

하역시스템 도입의 목적은 범용성과 융통성을 지향하는 데 있으며, 이를 지양(회피)한다는 설명은 방향이 반대여서 옳지 않다.

하역시스템은 다양한 화물과 작업 조건에 유연하게 대응할 수 있도록 범용성ㆍ융통성을 갖추는 방향으로 설계되어야 에너지ㆍ자원 절약과 노동환경 개선이라는 효과를 얻을 수 있다.

하역작업 장소에 따라 사내하역ㆍ항만하역ㆍ항공하역으로 구분된다는 점, 제조업체의 사내하역이 조달ㆍ생산 과정의 운반과 하역기능을 포함한다는 점, 기계화로 열악한 노동환경을 개선할 수 있다는 점은 모두 타당하다.

다이버터(Diverter) 방식은 반송경로 외부에 설치된 안내판을 회전시켜 경로 위에 가이드벽을 만들고, 화물을 그 벽을 따라 밀어 이동시키는 방식이다. 화물에 직접 큰 힘을 가하지 않아 다양한 형상의 화물을 분류할 수 있다는 설명이 옳다.

• 컨베이어 반송면의 아래에서 벨트ㆍ롤러ㆍ휠 등의 분기장치가 튀어나와 화물을 밀어 올리며 분류하는 방식은 팝업(Pop-up) 방식이며, 화물 하부면에 힘이 가해지므로 하부면 손상이나 충격에 취약한 화물에는 적합하지 않다.
• 레일을 주행하는 연속된 캐리어 위의 소형 벨트컨베이어를 레일과 교차하는 방향으로 구동시켜 화물을 내보내는 방식은 크로스벨트(Cross belt) 방식이다.
• 반송면에 튀어나온 슈(shoe) 등의 기구를 화물과 함께 이동시키면서 사선 방향으로 밀어내는 방식은 슬라이딩슈(Sliding-shoe) 방식으로, 충격이 적어 정밀기기나 깨지기 쉬운 물건에도 사용할 수 있다.
• 트레이나 슬라이드 등 바닥면을 기울여 화물을 활강시키는 방식은 틸팅(Tilting) 방식이며, 여러 형상의 화물을 분류할 수 있으나 충격에 약한 화물에는 부적합하다.

3방향 작동형(three-way) 지게차는 포크와 캐리지가 회전할 수 있어 차체의 진행방향을 바꾸지 않고도 좌우 화물의 적재ㆍ인출이 가능하므로 좁은 통로 작업에 유리하다.

• 차체 측면에 포크와 마스트가 장착된 것은 사이드 포크형이며, 스트래들(Straddle)형은 차체 전방에 설치한 아웃리거 사이에 포크를 위치시켜 안정성을 높인 지게차이다. 두 설명이 서로 뒤바뀌어 있다.
• 디젤엔진식은 배기가스와 소음이 커서 실내작업에 부적합하며, 실내용 환경친화형 장비는 배터리(전동)식이다.
• 워키(Walkie)형은 운전자가 걸어 다니며 조작하는 소형 장비로, 스프레더를 달고 항만 컨테이너 야드에서 사용되는 대형 하역기기와는 구분된다.

제시된 네 가지가 모두 하역 기계화가 필요한 화물에 해당하므로 4개이다.

하역 기계화의 대상은 인력으로 다루기 곤란하거나 인력만으로는 효율·안전을 확보할 수 없는 화물이다. 액체·분립체처럼 형상이 일정하지 않아 사람 손으로 취급하기 어려운 화물, 인적 노력이 과다하게 드는 화물이 여기에 그대로 들어맞는다.

작업장 높낮이 차이로 상하차가 곤란한 화물은 지게차·리프트 등 하역장비가 있어야 처리되고, 인력으로는 시간(Timing)을 맞추기 어려운 화물 역시 처리속도를 확보하기 위해 기계화가 요구된다. 반대로 중량이 가볍고 취급량이 적어 사람 손으로 충분한 소량·경량 화물은 기계화 대상에서 제외된다는 점을 함께 기억하면 된다.

한국과 일본은 모두 1,100 × 1,100mm, 영국은 800 × 1,200mm, 미국은 1,219 × 1,016mm로 연결된다.

한국의 일관수송용 표준파렛트는 T-11형(1,100 × 1,100mm)이며, 이는 일본의 표준규격과 동일해 한·일 간 일관수송에 유리하다. 미국의 1,219 × 1,016mm는 인치 단위 48 × 40inch를 밀리미터로 환산한 값이다.

영국을 비롯한 유럽권에서 널리 쓰이는 800 × 1,200mm는 이른바 유로파렛트 계열 규격이므로 영국에 연결된다. 표의 1,100 × 1,200mm는 네 나라 어디에도 배정되지 않는 교란용 항목이며, 한국이나 일본을 여기에 연결한 조합은 T-11형 규격과 어긋나 성립하지 않는다.

일관파렛트화(Palletization)는 화물을 파렛트 단위로 일관되게 운송ㆍ보관ㆍ하역함으로써 포장의 간소화에 따른 포장비 절감, 작업 능률 향상, 화물 파손 감소, 운임 및 부대비용 절감 등의 경제적 효과를 가져온다.

반면 제품의 과잉생산 방지는 생산계획ㆍ재고관리의 영역으로, 파렛트를 이용한 하역ㆍ운송 합리화와 직접적인 인과관계가 없어 일관파렛트화의 경제적 효과로 보기 어렵다.

유닛로드 시스템의 선결과제는 운송 표준화, 장비 표준화, 하역 기계화이다.

유닛로드 시스템은 화물을 파렛트·컨테이너 단위로 묶어 일관수송하는 방식이므로, 화물이 지나는 모든 단계의 치수와 설비가 서로 맞아떨어져야 한다. 구체적으로는 수송장비 적재함 규격·포장단위 치수·파렛트 규격·거래단위의 표준화와 운반하역장비·창고 보관설비의 표준화가 전제되고, 여기에 단위화물을 다룰 수 있는 하역의 기계화가 뒷받침되어야 한다.

• 생산 자동화는 제조공정의 문제로, 화물을 단위화해 일관수송하기 위한 전제조건과는 직접 관련이 없다.
• 무인 자동화는 유닛로드가 정착된 뒤 물류센터에서 추구할 수 있는 고도화 단계이지 선결과제가 아니다.

유럽 국영철도역에서 파렛트를 동시에 맞바꾸는 방식은 즉시교환방식, 파렛트 풀 회사로부터 일정 기간 빌려 쓰는 방식은 리스ㆍ렌탈방식이다.

즉시교환방식은 유럽 각국 철도역이 채택한 방식으로, 화물을 실은 파렛트를 인도하는 즉시 같은 수량·동일 규격의 빈 파렛트를 그 자리에서 교환한다. 그래서 역마다 교환에 대비한 예비 파렛트를 상시 비치해 두어야 한다는 설명이 붙는다.

• 대차결제교환방식은 즉시 교환하지 않고 일정 기간 내에 반환하도록 대차관계로 처리하는 방식이어서, 그 자리에서 동시에 교환한다는 설명과 다르다.
• 교환리스병용방식은 교환방식과 리스방식을 절충한 것으로, 개별 기업이 파렛트를 보유하지 않고 순수하게 임차한다는 설명에는 맞지 않는다.

유닛로드시스템(Unit Load System)은 포장화물을 파렛트나 컨테이너 등으로 단위화하여 기계취급에 적합하도록 만든 방식이다. 이렇게 단위화된 화물은 컨테이너선 등으로 운송하는 것이지, 포장하지 않은 살화물(석탄ㆍ곡물ㆍ광석 등)을 대량으로 실어 나르는 벌크선박으로 운송한다는 설명은 유닛로드의 개념과 맞지 않는다.

화물취급단위의 단순화ㆍ표준화를 통한 하역능력 향상과 물류비 절감, 하역의 기계화와 운송ㆍ보관의 일관 합리화, 파손ㆍ실수 감소 등 나머지 설명은 유닛로드시스템의 일반적 효과에 해당한다.

호퍼(Hopper)는 곡물ㆍ광석 등 살화물(벌크)을 위에서 받아 아래로 흘려보내는 깔때기 모양의 설비로, 벌크화물 하역에 쓰이며 컨테이너 터미널의 하역기기로는 사용되지 않는다.

리치 스태커, 야드 트랙터, 트랜스퍼 크레인, 탑 핸들러는 모두 컨테이너의 이송ㆍ장치ㆍ적재에 사용되는 컨테이너 터미널의 전형적인 하역기기이다.

항만하역사업은 선박을 이용하여 운송된 화물을 화물주 또는 선박운항사업자의 위탁을 받아 항만에서 선박으로부터 인수하거나 화물주에게 인도하는 행위, 즉 화물을 싣고 내리는 실제 하역 행위를 말한다.

나머지 행위들은 항만하역사업이 아니라 항만운송사업의 다른 종류에 해당한다. 화물의 개수를 계산하거나 인도ㆍ인수를 증명하는 행위는 검수사업, 화물 및 선박에 관한 증명ㆍ조사ㆍ감정을 하는 행위는 감정사업, 화물의 용적ㆍ중량을 계산하거나 증명하는 행위는 검량사업이다.

즉 항만운송사업은 항만하역사업ㆍ검수사업ㆍ감정사업ㆍ검량사업으로 구분되며, 이들 사업 간의 업무 범위를 구별하는 것이 이 문제의 핵심이다.

방청 포장은 금속 제품이 대기 중의 수분ㆍ산소 등에 의해 부식(녹)되는 것을 방지하기 위해 방청제ㆍ방청지 등을 사용하는 포장 기술이다.

방수 포장은 물의 침투를, 방습 포장은 습기의 침투를 막는 기법이며, 진공 포장은 내부 공기를 제거해 변질을 방지하고, 완충 포장은 외부 충격으로부터 내용물을 보호하는 기법으로 각각 목적이 다르다.

슬리브(Sleeve)는 필름을 통 모양으로 만들어 화물의 측면(둘레)에 씌워 고정하는 결속방법으로, 상부와 하부는 트여 있는 상태로 사용하는 것이 특징이다.

열수축성 플라스틱 필름을 화물에 씌운 뒤 가열 터널을 통과시켜 필름을 수축시키는 방법은 수축(슈링크) 포장에 해당하므로, 이를 슬리브로 설명한 것은 옳지 않다.

밴드결속, 꺽쇠ㆍ물림쇠, 테이핑, 대형 골판지 상자에 대한 나머지 설명은 각 결속방법의 특징으로 타당하다.

국가물류기본계획은 국토교통부장관과 해양수산부장관이 공동으로 수립하는 계획이므로, 계획을 수립한 때 이를 관보에 고시하는 주체도 해양수산부장관 단독이 아니라 양 부처 장관이 공동으로 하여야 한다.

특별시장 및 광역시장이 10년 단위의 지역물류기본계획을 5년마다 수립하여야 한다는 점, 국가물류기본계획에 국가물류정보화사업에 관한 사항이 포함되어야 한다는 점, 국토종합계획ㆍ국가기간교통망계획과 조화를 이루어야 한다는 점, 지역물류기본계획이 국가물류기본계획에 배치되지 않아야 한다는 점은 모두 타당하다.

제시된 네 활동이 모두 행정적ㆍ재정적 지원 대상인 환경친화적 물류활동에 해당한다.

물류정책기본법은 물류기업과 화주기업이 환경친화적인 운송수단 또는 포장재료를 사용하거나 기존 물류장비를 환경친화적인 물류장비로 변경하는 경우 국토교통부장관 등이 지원할 수 있도록 정하고 있다.

여기에 더해 시행령은 환경친화적인 물류시스템의 도입 및 개발과 물류활동에 따른 폐기물 감량을 지원 대상 활동으로 규정한다. 즉 운송수단ㆍ포장재 단계부터 시스템 도입과 폐기물 감량까지 전 과정을 포괄하므로 어느 하나도 제외되지 않는다.

대한무역투자진흥공사(KOTRA)는 물류정책기본법령상 물류연수기관으로 규정된 기관에 포함되므로, 물류연수기관이 될 수 없다는 설명은 옳지 않다.

물류관리사는 물류활동과 관련하여 전문지식이 필요한 사항에 대해 계획ㆍ조사ㆍ연구ㆍ진단 및 평가 또는 이에 관한 상담ㆍ자문 등의 직무를 수행하며, 자격증을 다른 사람에게 대여할 수 없고, 자격 취소 시에는 청문을 거쳐야 한다.

또한 국토교통부장관은 물류관리사를 고용한 물류관련 사업자에 대하여 다른 사업자보다 우선하여 행정적ㆍ재정적 지원을 할 수 있다.

녹색물류협의기구의 위원장은 국토교통부장관이 지명하는 것이 아니라 위원 중에서 호선(互選)한다.

녹색물류협의기구는 환경친화적 물류활동 지원 사업의 심사ㆍ선정 업무를 수행하고, 위원장을 포함한 15명 이상 30명 이하의 위원으로 구성한다. 국토교통부장관은 이 기구가 환경친화적 물류활동 촉진을 위한 연구ㆍ개발 업무를 수행하는 데 필요한 행정적ㆍ재정적 지원을 할 수 있으며, 위원에게 직무와 관련된 비위사실이 있는 경우 해임 또는 해촉할 수 있다.

물류시설분과위원회는 국토교통부 소관 사항을 다루므로, 그 위원장은 해양수산부장관이 아니라 국토교통부장관이 해당 분과위원회 위원 중에서 지명하는 사람으로 한다.

국제물류분과위원회의 위원장이 해양수산부장관이 지명하는 사람이라는 점과 혼동하기 쉬운 부분이다.

국가물류정책위원회가 국가물류체계 효율화에 관한 중요 정책사항을 심의ㆍ조정한다는 점, 5명 이내의 비상근 전문위원을 둘 수 있다는 점, 공무원이 아닌 위원의 임기가 2년이고 연임할 수 있다는 점, 물류정책ㆍ물류시설ㆍ국제물류 분과위원회를 둘 수 있다는 점은 모두 타당하다.

국제물류주선업자가 그 사업을 양도한 때에는 그 양수인이 국제물류주선업 등록에 따른 권리ㆍ의무를 승계한다는 설명이 옳다.

국제물류주선업을 경영하려는 자는 해양수산부장관이 아니라 시ㆍ도지사에게 등록하여야 하며, 등록기준에 관한 사항의 신고 주기도 5년이 아니라 3년마다이다. 등록 시 요구되는 보증보험 가입 기준이나 폐업 관련 과세정보 요청 주체에 관한 설명도 법령과 달라 옳지 않다.

우수물류기업 인증은 국토교통부장관과 해양수산부장관이 각각 소관 물류기업에 대하여 하는 것인데, 국제물류주선기업은 국토교통부장관이 인증하는 물류기업으로 분류되어 있다. 따라서 그 인증 주체가 해양수산부장관이라는 설명은 옳지 않다.

인증이 취소된 경우 인증우수물류기업은 인증서를 반납하고 인증마크의 사용을 중지하여야 하며, 국가 또는 지방자치단체는 인증우수물류기업이 해외시장을 개척하는 경우 그 비용을 우선적으로 지원할 수 있고, 양 부처 장관이 인증심사 대행기관을 공동으로 지정하여 인증신청 접수 업무를 하게 할 수 있다는 나머지 설명은 타당하다.

세 설명이 모두 물류정책기본법의 물류 공동화ㆍ자동화 촉진 규정과 일치한다.

물류공동화 지원의 주체에는 국토교통부장관ㆍ해양수산부장관ㆍ산업통상자원부장관뿐 아니라 시ㆍ도지사가 포함된다. 따라서 시ㆍ도지사가 화주기업에게 물류기업 등과 공동으로 추진하도록 권고하고 그 권고를 받아들인 기업을 우선 지원하는 것, 정보통신기술을 활용한 물류공동화를 우선 지원하는 것 모두 법이 정한 내용이다.

다만 물류자동화에 대한 자금 지원은 공동화와 달리 주체가 좁아져 국토교통부장관ㆍ해양수산부장관 또는 산업통상자원부장관으로 한정되며, 물류시설ㆍ장비의 확충이나 교체가 그 대상이다. 공동화에는 시ㆍ도지사가 들어가고 자동화에는 들어가지 않는다는 주체의 차이가 이 조문의 핵심 함정이다.

국가 또는 지방자치단체가 물류터미널사업자가 설치한 물류터미널의 원활한 운영을 위해 설치ㆍ개량 예산을 지원할 수 있는 기반시설은 도로, 철도, 용수시설(수도시설), 하수도ㆍ수질오염방지시설 등 물류터미널 운영에 직접 필요한 기반시설이다.

반면 보건위생시설 중 종합의료시설은 물류터미널의 운영을 위한 기반시설로 규정되어 있지 않으므로 지원 대상 기반시설에 해당하지 않는다.

발기인은 회원 자격이 있는 자 중 5분의 1 이상, 창립총회는 회원 자격이 있는 자의 3분의 1 이상 출석이 요건이다.

물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률은 물류터미널사업협회 설립 절차를 발기인의 정관 작성 → 창립총회 의결 → 국토교통부장관의 설립인가 순으로 규정한다. 이때 발기인 요건과 창립총회 출석 요건의 비율이 서로 다르다는 점이 출제 포인트다.

발기인은 설립을 발의하는 소수이므로 요건이 더 낮은 5분의 1이고, 설립 의사를 실제로 의결하는 창립총회는 그보다 넓은 3분의 1 출석을 요구한다. 두 수치를 뒤바꾸거나 2분의 1로 올려 잡은 조합은 조문과 맞지 않는다.

복합물류터미널사업이란 두 종류 이상의 운송수단 간의 연계운송을 할 수 있는 규모 및 시설을 갖춘 물류터미널사업을 말한다는 설명이 옳다.

「항만공사법」에 따른 항만공사는 복합물류터미널사업의 등록을 할 수 있는 자에 포함되므로 해당하지 않는다는 설명은 옳지 않다. 또한 이 법을 위반하여 벌금형 이상을 선고받은 자는 그 후 2년이 지나야 등록할 수 있어 1년이 지난 자는 등록할 수 없고, 등록기준상 부지 면적은 3만3천제곱미터 이상이어야 하므로 3만제곱미터는 기준 미달이다. 영업소의 명칭 변경은 변경등록이 아니라 신고 대상이다.

물류시설개발종합계획에는 지역별ㆍ규모별ㆍ연도별 배치 및 우선순위, 환경보전ㆍ관리, 도심지 물류시설의 정비와 교외이전에 관한 사항이 포함된다.

이 계획은 물류시설을 어디에 얼마나 어떤 순서로 짓고 정비할 것인지를 정하는 시설 배치ㆍ정비 중심의 계획이다. 그래서 장래수요와 계획적 공급, 지정ㆍ개발, 기능개선ㆍ효율화, 공동화ㆍ집단화, 국내외 연계수송망 구축, 환경보전ㆍ관리, 도심지 시설의 교외이전이 법정 포함사항으로 열거된다.

반면 물류보안에 관한 사항은 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률이 아니라 물류정책기본법의 국가물류기본계획 포함사항이다. 근거 법률과 계획의 종류를 갈아 끼워 오답을 만드는 전형적인 출제 방식이므로, 계획 이름과 소관 법률을 짝지어 외워 두어야 한다.

건설하려는 물류터미널의 구조 및 설비 등에 관한 공사계획을 수립하여 국토교통부장관의 공사시행인가를 받아야 하는 자는 일반물류터미널사업자가 아니라 복합물류터미널사업자이다. 일반물류터미널사업을 경영하려는 자는 도시ㆍ군계획시설에 해당하는 물류터미널에 대하여 시ㆍ도지사의 공사시행인가를 받을 수 있으므로, 인가권자를 국토교통부장관으로 적은 설명은 옳지 않다.

물류터미널사업자가 건설을 위해 필요한 때에는 다른 사람의 토지에 출입하거나 일시 사용할 수 있다는 점, 부지 안의 국가 소유 토지를 건설사업 목적이 아닌 다른 목적으로 매각ㆍ양도할 수 없다는 점, 복합물류터미널사업자가 사업의 전부 또는 일부를 휴업ㆍ폐업하려면 미리 국토교통부장관에게 신고하여야 한다는 점, 부지 안의 국가ㆍ지방자치단체 소유 재산을 수의계약으로 매각할 수 있다는 점은 모두 타당하다.

집적[클러스터]물류시설은 둘 이상의 단위물류시설 등이 집단적으로 입지하여 하나의 물류시설군을 이루는 시설을 말한다. 창고ㆍ집배송센터처럼 물류활동을 개별적으로 수행하는 최소 단위의 물류시설은 집적물류시설이 아니라 단위물류시설에 해당하므로 정의가 뒤바뀌었다.

국토교통부장관이 물류시설개발종합계획을 5년 단위로 수립하고 필요한 경우 물류시설에 대하여 조사할 수 있다는 점, 이 계획이 국가물류기본계획과 조화를 이루어야 한다는 점, 관계 중앙행정기관의 장이 계획의 변경을 요청할 수 있다는 점은 모두 타당하다.

도시첨단물류단지개발사업의 시행자는 「공공주택 특별법」에 따른 공공주택지구 내 사업에 따른 시설과 도시첨단물류단지개발사업에 따른 시설을 일단의 건물로 조성할 수 있다는 설명이 옳다. 도시첨단물류단지가 도심 내 부지를 복합적으로 활용하는 제도라는 취지와 맞는 내용이다.

도시첨단물류단지개발사업의 경우에는 물류단지 실수요 검증을 실수요검증위원회의 자문으로 갈음할 수 있고, 국가정책사업으로 물류단지를 개발하는 경우 일반물류단지의 지정권자는 시ㆍ도지사가 아니라 국토교통부장관이다. 물류단지개발지침 중 토지가격의 안정을 위하여 필요한 사항의 변경 절차와 개발계획안에 대한 의견서 제출 상대방도 법령에 달리 정해져 있어 나머지 설명은 옳지 않다.

물류단지개발사업의 시행자는 사업을 원활히 시행하기 위하여 특히 필요한 경우 이주자 또는 인근지역의 주민을 우선적으로 고용할 수 있도록 정하고 있다. 즉 시행자의 재량 사항이지, 특별한 사유가 없으면 반드시 고용하여야 하는 강행 의무가 아니므로 이 설명이 옳지 않다.

물류단지지정권자가 준공검사 결과 실시계획대로 완료되지 아니한 경우 지체 없이 보완시공 등 필요한 조치를 명하여야 한다는 점, 시행자에게 물류단지의 진입도로 및 간선도로를 설치하게 할 수 있다는 점, 시ㆍ도지사 또는 시장ㆍ군수가 물류단지개발특별회계를 설치할 수 있다는 점, 사업에 지장이 없다고 인정되는 기존 시설은 철거하지 않고 남겨둘 수 있다는 점은 모두 타당하다.

종사자격 미비가 계약 지속이 어려운 중대한 사유에 해당한다는 설명과, 손해배상책임을 과도하게 경감한 불공정 조항은 그 부분에 한정하여 무효라는 설명이 옳다.

위ㆍ수탁차주가 화물운송 종사자격을 갖추지 못한 경우는 운송사업 수행 자체가 불가능하므로 법령이 계약을 지속하기 어려운 중대한 사유로 규정한다. 또한 계약 내용이 당사자 일방에게 현저히 불공정하면 계약 전체가 아니라 해당 부분만 무효가 된다는 일부무효 구조도 조문 그대로다.

반면 표준 위ㆍ수탁계약서에 관한 규정은 국토교통부장관이 공정거래위원회와 협의를 거쳐 이를 고시하되, 당사자에게는 사용하도록 권고할 수 있는 데 그친다. 의무 사용으로 단정한 설명은 '권고'를 '사용하여야 한다'로 바꿔 놓은 것이어서 옳지 않다.

상속인이 상속신고를 하면 피상속인이 사망한 날부터 신고한 날까지는 피상속인에 대한 화물자동차 운송사업의 허가를 상속인에 대한 허가로 본다는 설명이 옳다. 사업의 공백을 막기 위한 규정이다.

운송사업을 계속하려는 상속인의 신고 기한은 피상속인이 사망한 후 6개월이 아니라 3개월 이내이며, 법정 기간 내에 신고수리 여부를 통지하지 아니하면 그 기간이 끝난 날이 아니라 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 본다. 신고수리 여부의 통지 기간과 상속받은 사업의 양도 절차에 관한 설명도 법령과 달라 옳지 않다.

운송주선사업자가 허가사항을 변경하려면 국토교통부장관에게 신고하여야 한다는 설명이 옳다.

운송주선사업자가 주사무소 외의 장소에서 상주하여 영업하는 것은 신고로 가능한 행위가 아니라 금지되는 행위이고, 화주로부터 중개를 의뢰받은 화물을 다른 운송주선사업자에게 수수료를 받고 다시 중개 의뢰하는 것도 금지된다. 또한 운송사업자에게 화물운송을 위탁할 때 운송가맹사업자의 화물정보망을 이용할 수 있다. 부정한 방법으로 허가를 받아 운송주선사업을 경영한 자는 과태료가 아니라 형벌 부과 대상이다.

화물자동차 운송사업자가 상호를 변경하려는 경우에는 국토교통부장관에게 신고하여야 한다는 설명이 옳다.

화물자동차 운송사업의 허가에는 조건이나 기한을 붙일 수 있고, 허가기준에 관한 사항은 허가받은 날부터 5년마다 신고하여야 한다. 감차 조치 명령을 받은 후 1년이 지나지 아니하면 증차를 수반하는 허가사항 변경을 할 수 없으며, 운송사업자가 사업정지처분을 받은 경우 국토교통부장관은 주사무소를 이전하는 변경허가를 하여서는 아니 된다. 따라서 나머지 설명은 모두 옳지 않다.

적재물배상보험등의 의무가입 대상에서 특수용도형 화물자동차 중 「자동차관리법」에 따른 피견인자동차는 제외되므로, 이를 소유한 운송사업자는 적재물배상보험등에 가입하여야 하는 자에 해당하지 않는다는 설명이 옳다.

운송주선사업자는 각 화물자동차별이 아니라 사업자별로 가입하여야 하고, 이사화물운송만을 주선하는 주선사업자의 가입금액 기준도 일반 주선사업자와 달리 별도로 정해져 있다. 또한 화물자동차 운송사업의 허가가 취소되는 등 법령이 정한 사유가 있으면 책임보험계약등을 해제ㆍ해지할 수 있으며, 보험등에 가입하지 아니한 의무가입자는 형벌이 아니라 과태료 부과 대상이다.

화물자동차 안전운임위원회가 안전운송원가를 심의ㆍ의결할 때에는 인건비ㆍ감가상각비 등 고정비용과 유류비ㆍ부품비 등 변동비용뿐 아니라 상ㆍ하차 대기료와 운송사업자의 운송서비스 수준 등도 고려하도록 규정되어 있으므로 이 설명이 옳다.

화물운송계약 중 안전운임에 미치지 못하는 금액을 운임으로 정한 부분은 무효이며, 당사자가 운임을 다시 정하는 것이 아니라 안전운임과 같은 금액의 운임을 지급하기로 한 것으로 본다. 운임ㆍ요금 신고에 대한 신고수리 여부의 통지 기간, 위원의 임기, 특별위원을 구성하는 소속 부처의 범위도 법령과 달리 서술되어 있어 나머지 설명은 옳지 않다.

국토교통부장관이 화물자동차 휴게소 종합계획을 수립하는 경우에는 미리 시ㆍ도지사의 의견을 듣고 관계 중앙행정기관의 장과 협의하여야 한다는 설명이 옳다.

휴게소 종합계획은 10년이 아니라 5년 단위로 수립하며, 「한국공항공사법」에 따른 한국공항공사도 화물자동차 휴게소 건설사업을 할 수 있는 공공기관에 포함된다. 건설계획 공고 시의 열람 기간과 항만이 위치한 지역의 건설 대상 교통량 기준도 법령이 정한 내용과 달라, 해당 설명들은 옳지 않다.

자가용 화물자동차로서 국토교통부령으로 정하는 화물자동차로 사용하려는 자는 시ㆍ도지사의 허가를 받는 것이 아니라 시ㆍ도지사에게 사용신고를 하여야 한다. 규율 방식(허가와 신고)과 위임 법형식을 뒤바꾼 서술이어서 옳지 않다.

반면 천재지변 등으로 수송력 공급을 긴급히 증가시킬 필요가 있는 경우 자가용 화물자동차를 유상으로 화물운송용으로 임대하려면 시ㆍ도지사의 허가가 필요하다. 자가용 화물자동차로 운송사업을 경영한 경우 시ㆍ도지사가 6개월 이내의 기간을 정하여 사용을 제한ㆍ금지할 수 있고, 사용이 금지된 자동차의 소유자는 자동차등록증과 등록번호판을 반납하여야 하며, 자가용 화물자동차를 유상으로 화물운송용으로 제공한 자는 형벌 부과 대상이라는 나머지 설명은 타당하다.

화물자동차 운송사업의 폐업 신고 의무는 수리 여부가 신고인에게 통지된 때가 아니라, 기재사항에 흠이 없고 요건을 갖춘 신고서가 접수기관에 도달한 때에 이행된 것으로 본다. 폐업 신고는 수리를 요하지 않는 신고이기 때문이다.

운송사업자가 화물자동차 운송사업의 전부를 폐업하려면 미리 신고하고 그 취지를 영업소 등 일반 공중이 보기 쉬운 곳에 게시하여야 하며, 폐업 신고를 한 운송사업자는 해당 화물자동차의 자동차등록증과 자동차등록번호판을 반납하여야 하고, 신고를 받은 관할관청은 그 사실을 관할 협회에 통지하여야 한다는 나머지 설명은 타당하다.

부정한 방법으로 허가를 받아 그 허가가 취소된 경우에는 취소된 후 5년이 지나지 아니하면 다시 화물자동차 운송사업의 허가를 받을 수 없다. 따라서 취소 후 3년이 지난 자는 아직 결격사유에 해당하여 허가를 받을 수 없다.

이에 비해 징역 이상의 실형을 선고받은 경우는 집행이 끝나거나 면제된 날부터 2년, 집행유예의 경우는 그 유예기간 중에만 결격사유에 해당하고, 그 밖의 사유로 허가가 취소된 경우는 취소 후 2년이 지나면 결격이 해소된다. 파산선고를 받은 자도 복권되면 결격사유에서 벗어나므로, 나머지는 모두 허가를 받을 수 있는 자이다.

시ㆍ도지사는 집배송시설의 집단적 설치를 촉진하고 집배송시설의 효율적 배치를 위하여 공동집배송센터 개발촉진지구의 지정을 산업통상자원부장관에게 요청할 수 있다는 설명이 옳다.

공동집배송센터의 지정권자는 시ㆍ도지사가 아니라 산업통상자원부장관이며, 산업통상자원부장관이 시ㆍ도지사의 추천을 받아 지정한다. 중요사항 변경 시의 변경지정 주체 역시 산업통상자원부장관이다.

또한 지정을 받은 날부터 정당한 사유 없이 3년 이내에 시공하지 아니한 경우가 취소 사유이므로 2년으로 적은 설명은 옳지 않고, 거짓이나 부정한 방법으로 지정을 받은 경우는 재량으로 취소할 수 있는 사유가 아니라 반드시 취소하여야 하는 사유이다.

유통산업발전법상 형벌 부과 대상이 아닌 것은 대규모점포등관리자의 부정한 방법에 의한 회계감사 수행이다.

같은 법의 벌칙 규정은 유통표준전자문서의 위작·변작 및 그 행사(미수범 포함), 부정한 방법으로 한 대규모점포 개설등록, 신고 없이 한 대규모점포등개설자 업무 수행, 유통표준전자문서 보관기간 미준수를 형사처벌 대상으로 열거하고 있다.

반면 대규모점포등관리자의 회계감사와 관련한 부정행위는 이 벌칙 규정에 포함되어 있지 않다.

매장이 분양된 대규모점포에서 매장면적의 2분의 1 이상을 직영하는 자가 있으면 그 직영하는 자가 대규모점포등개설자의 업무를 수행한다는 설명만 옳다.

대규모점포의 개설등록 상대방은 시ㆍ도지사가 아니라 특별자치시장ㆍ시장ㆍ군수ㆍ구청장이다. 전통상업보존구역에 개설하려는 경우 상권영향평가서와 지역협력계획서를 첨부한다는 부분은 맞지만, 등록관청을 시ㆍ도지사로 적은 대목에서 틀린 설명이 된다.

변경등록 사유가 되는 매장면적 증가 기준도 20분의 1이 아니라 10분의 1 이상이다. 분모를 키워 요건을 완화한 것처럼 보이게 만든 전형적인 수치 변형이므로 기준 비율을 정확히 기억해야 한다.

유통산업발전법상 옳은 설명은 지방자치단체의 장이 상점가진흥조합의 공공시설 설치 사업에 필요한 자금을 예산 범위에서 지원할 수 있다는 것이다.

상점가진흥조합이 주차장·휴게소 등 공공시설의 설치 사업을 시행하는 경우 국가나 지방자치단체가 예산의 범위에서 필요한 지원을 할 수 있도록 규정하고 있다.

• 중소유통공동도매물류센터 건립에 필요한 공동 사업자 수, 건립·위탁 주체를 다르게 서술한 선택지는 실제 요건과 맞지 않는다.
• 상점가진흥조합의 결성 동의 비율, 조합원 자격 범위를 서술한 선택지도 실제 법령상 요건과 차이가 있어 옳지 않다.

대규모점포등관리자는 감사인의 회계감사를 매년 1회 이상 받아야 하고, 입점상인의 3분의 2 이상이 서면 동의한 연도에는 받지 않을 수 있다.

회계감사는 관리비 등 입점상인의 부담으로 조성된 자금이 제대로 쓰였는지를 확인하는 장치이므로 매년 1회 이상이라는 최소 주기가 법으로 강제된다.

다만 감사 부담을 덜어 줄 수 있도록 면제 통로를 두되, 이해당사자인 입점상인의 3분의 2 이상이 서면으로 동의해야 한다는 가중된 요건을 붙였다. 과반수나 5분의 3 같은 완화된 비율로 제시된 조합은 조문과 맞지 않는다.

항만운송사업법령상 옳은 설명은 항만운송근로자단체가 항만운송 분쟁협의회 구성에 참여할 수 있다는 것이다.

분쟁협의회는 항만운송사업자단체와 항만운송근로자단체 등을 구성원으로 하여 노사 간 항만운송 관련 분쟁을 협의·조정하기 위해 설치된다.

• 협의회를 사업의 종류별로 구성한다고 한 선택지, 회의 소집 요건과 의결 정족수를 서술한 선택지는 실제 규정과 다르다.
• 노사 간 분쟁 해소에 관한 사항이 협의회의 심의·의결사항에서 제외된다는 서술도 옳지 않다.

항만운송사업법상 항만운송에 해당하지 않는 것은 해상화물운송사업자가 하는 화물의 해상 운송 자체이다.

항만운송이란 타인의 수요에 응하여 항만에서 이루어지는 하역, 검수·검량 관련 화물 취급, 뗏목 편성 운송 등의 행위를 말하며, 선박에 의한 해상 구간의 화물 운송 자체는 해운법이 규율하는 영역이다.

따라서 하역장에서 화물을 내가는 행위, 목재 뗏목 편성·운송 등 나머지 선택지는 모두 항만운송의 정의에 포함된다.

항만운송사업법령상 옳은 설명은 항만운송사업이 항만하역사업, 검수사업, 감정사업, 검량사업으로 구분된다는 것이다.

이 네 가지가 법령상 항만운송사업의 종류이며, 각 사업은 등록 요건과 절차가 별도로 규정되어 있다.

• 법인의 정관이 등록 제출서류에서 제외된다는 서술은 옳지 않고, 검수사등의 자격 재취득 제한기간도 실제 규정과 다르게 표현되어 있다.
• 모든 항만운송사업을 항만별로 등록하는 것처럼 서술한 선택지, 사업정지명령 위반을 사업정지 사유로 든 선택지도 실제 규정과 맞지 않는다.

철도사업법령상 옳지 않은 것은 여객 운임 변경 시 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다는 서술이다.

철도사업자는 여객 운임·요금을 변경하려는 경우 원칙적으로 국토교통부장관에게 신고하면 되고, 별도의 허가를 요하지 않는다.

사업용철도노선 지정·고시에 따른 면허, 천재지변에 따른 운송개시일 연기 승인, 면허를 받을 수 있는 자를 법인으로 한정하는 것, 여객열차 운행구간 변경 시 인가를 받도록 하는 것은 모두 옳은 설명이다.

철도사업법상 옳지 않은 것은 철도시설 개량을 사유로 한 휴업은 6개월을 넘을 수 없다는 서술이다.

휴업기간은 원칙적으로 6개월을 초과할 수 없지만, 철도시설의 개량 등 정당한 사유가 있는 경우에는 예외적으로 6개월을 초과하는 휴업이 허용된다.

사업 양도·양수 시 인가, 선로·교량 파괴로 인한 휴업 신고, 부정한 방법에 의한 면허 취득 시 필요적 취소, 과징금 운용계획 수립·시행에 관한 서술은 모두 옳은 설명이다.

전용철도 운영자의 상속 신고 기한은 3개월, 휴업·폐업 신고 기한은 1개월이므로 ㄱ에는 3개월, ㄴ에는 1개월이 들어간다.

철도사업법은 전용철도운영자가 사망하여 상속인이 그 운영을 계속하려는 경우, 피상속인이 사망한 날부터 3개월 이내에 국토교통부장관에게 신고하도록 정하고 있다. 이 신고가 있으면 피상속인이 사망한 날부터 신고한 날까지의 기간에 대하여 피상속인의 전용철도 등록을 상속인의 등록으로 본다.

반면 전용철도운영자가 그 운영의 전부 또는 일부를 휴업 또는 폐업한 경우에는 1개월 이내에 국토교통부장관에게 신고하여야 한다. 상속은 3개월, 휴업·폐업은 1개월로 기간이 서로 다르다는 점이 이 조문의 핵심이다.

철도사업법령상 옳은 설명은 국유철도시설의 점용허가는 철도사업자와 철도사업자가 출자·보조 또는 출연한 사업을 경영하는 자에게만 할 수 있다는 것이다.

점용허가 대상자를 이처럼 한정함으로써 국유 철도시설이 철도사업과 무관한 목적으로 이용되는 것을 제한한다.

• 철골조 건물 축조 목적의 점용허가기간 상한, 공공주택 건설 시 점용료 감면 배제 여부를 서술한 선택지는 실제 규정과 다르다.
• 무단 점용에 대한 변상금 비율을 다르게 적은 선택지, 점용허가로 발생한 권리·의무를 이전할 때 신고만 하면 된다고 한 선택지(실제로는 국토교통부장관의 인가 대상)도 옳지 않다.

농수산물 유통 및 가격안정에 관한 법령상 옳은 설명은 농산물가격안정기금의 여유자금을 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」에 따른 증권 매입 방법으로 운용할 수 있다는 것이다.

기금의 여유자금은 금융기관 예치뿐 아니라 유가증권 매입 등의 방법으로도 운용할 수 있도록 규정되어 있다.

• 다른 기금으로부터의 출연금이 재원에서 제외된다는 서술, 수출 촉진사업에 대한 대출이 불가능하다는 서술은 실제 규정과 다르다.
• 여유자금 운용 업무 위탁 대상 기관, 기금계정 설치 은행을 다르게 서술한 선택지도 옳지 않다.

농수산물 유통 및 가격안정에 관한 법률상 옳은 설명은 상품성 향상을 위한 규격화가 도매시장 개설자의 의무사항에 포함된다는 것이다.

도매시장 개설자는 시설 관리·운영뿐 아니라 상품의 규격화·표준화 촉진을 통해 거래의 공정성과 효율성을 높일 의무를 진다.

• 중앙도매시장·지방도매시장의 개설 주체, 업무규정 변경 시 승인권자를 다르게 서술한 선택지는 실제와 다르다.
• 도매시장법인 지정 유효기간을 다르게 적은 선택지, 도매시장법인 간 인수·합병 시 개설자에게 신고하면 된다고 한 선택지(실제로는 승인 대상)도 옳지 않다.