03년 1회차

피트는 카가 최하층을 지나쳤을 때 완충기가 충격을 흡수하고, 카 하부와 피트 바닥 사이에 점검자의 대피 공간을 확보하는 곳이다. 따라서 카 속도가 빠를수록 완충기 행정이 길어져 피트 깊이도 깊어져야 한다.

출제 당시 건축부문 안전설계기준에서 카 속도 60~90m/min 인 경우 피트 깊이는 최소 1.8m 이상으로 요구되었다.

현행 승강기 안전기준은 완충기 행정과 피트 내 대피공간 치수로 규정 방식이 바뀌었으므로, 이 수치는 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

턴버클(turnbuckle)은 와이어로프의 장력을 조정하는 부속품으로, 비상정지장치의 작동 메커니즘과는 직접 관련이 없다.

• 후렉시블 가이드 크램프형과 슬랙 로프형은 비상정지장치(세이프티)의 종류이다.
• 조속기는 카의 속도를 감시하다가 과속 시 비상정지장치를 작동시키는 장치로 비상정지장치와 직결되어 있다.

유압식 엘리베이터는 유압잭이 카를 직접 밀어 올리는 구조여서 권상기·기계실을 승강로 상부에 둘 필요가 없어 기계실 위치를 비교적 자유롭게 배치할 수 있다는 점이 최대 특징이다.

반대로 속도가 낮아 고속 운전에는 적합하지 않고, 작동유의 온도 변화에 따라 속도·착상이 달라져 제어가 까다로우며, 작동유 누유 등으로 주변 청결 유지도 상대적으로 어렵다.

에스컬레이터 구동용 모터의 용량은 정격 속도로 정격 인원(하중)을 실어 운반하는 데 필요한 동력을 기준으로 정하므로, 수송 인원(수송 능력)이 모터 선정에 가장 큰 영향을 준다.

승강 높이나 속도도 소요 동력 계산에 반영되지만, 실질적으로 모터 용량을 좌우하는 핵심 변수는 얼마나 많은 하중(승객)을 수송해야 하는가이다. 기계실 크기는 동력 계산과 무관하다.

천정 비상구는 카 내 승객을 구출하기 위한 비상 탈출구로, 카 안에서는 열리지 않고 외부(케이지 외측)에서만 열도록 되어 있으며 열려 있는 동안에는 운전이 정지되도록 되어 있다.

이는 어디까지나 비상용 구출 통로이므로, 카 위 점검을 위한 통상적인 점검구로 사용해도 무방하다는 설명은 옳지 않다.

제동기(브레이크)는 전동기가 정지했을 때 카가 하중에 의해 미끄러지지 않도록 정격 적재하중을 실은 상태보다 여유 있는 제동력을 확보해야 한다.

균형추를 사용한 화물용 승강기의 경우, 출제 당시 기준으로 제동기의 제동력은 적재하중의 120%까지의 부하에 대해 유효하도록 요구되었다.

제동력이 부족하면 정지 유지가 되지 않아 카가 흘러내리고, 과도하면 급제동으로 충격이 커지므로 기준값 관리가 중요하다.

언더컷(under cut) 홈은 시브 홈의 밑을 도려내어 로프와의 접촉 형상을 바꿈으로써 트랙션(마찰) 능력을 높이는 가공 방식으로, 주로 싱글 랩핑(1:1 로핑)에 사용된다.

다만 마찰력을 높이는 대신 로프와 홈 사이의 접촉 면압이 커져 로프 마모가 오히려 심해지는 단점이 있으므로, 마모율이 비교적 심하지 않다는 설명은 옳지 않다.

순간식 비상정지장치는 작동과 동시에 즉각적으로 카를 정지시키는 방식으로, 정지 시 충격이 크기 때문에 정격속도가 낮은 저속 승강기에 적용된다.

출제 당시 기준으로는 정격속도 45m/min 이하의 승강기에 순간식을 사용하고, 그보다 빠른 승강기에는 충격을 완화한 점차작동형(플렉시블 가이드 클램프형 등)을 사용한다.

도어 세이프티 슈는 문이 닫히는 도중 사람이나 물체가 끼이는 것을 접촉으로 감지하는 안전장치로, 감지되면 닫히던 문을 즉시 반전시켜 다시 열리게 하는 역할을 한다.

문을 원활히 열어주거나 개폐를 단순히 멈추는 기능, 과부하 시 출발을 막는 기능은 각각 도어 개폐기·과부하방지장치 등 다른 장치의 역할이다.

엘리베이터 속도는 권상 도르레(드럼)의 회전에 의해 결정되며, 이는 전동기 회전수와 감속기의 감속비에 의해 제어된다. 권상 도르레의 직경이 커지면 같은 회전수에서 더 많은 로프가 감겨 속도가 증가하므로 ①③④는 모두 속도에 영향을 미친다. 반면 편향 도르레(가이드 도르레)는 로프의 방향만 바꿀 뿐 로프의 이동 속도나 권상 도르레의 회전수를 변화시키지 않으므로 엘리베이터 속도에 영향을 주지 않는다.

유압회로에서 부하(압력)가 변해도 통과 유량을 일정하게 유지해 속도 변동을 줄이는, 즉 압력 보상 기구를 갖춘 밸브가 유량 조정밸브이다.

• 단순한 유량 제어밸브는 교축(오리피스)만으로 유량을 조절하므로 압력이 변하면 유량도 함께 변해 속도가 흔들린다.
• 레벨링밸브는 착상 위치를 보정하기 위한 밸브이다.
• 럽쳐밸브는 배관 파손 시 급격한 하강을 막는 안전밸브로 압력 보상과는 목적이 다르다.

수평보행기(무빙워크)에서 스텝이 체인으로 연결된 금속판(팔레트) 형태로 되어 있는 방식을 파레트식(팔레트식)이라 한다.

고무벨트식은 스텝이 고무 벨트로 이루어진 방식이고, 계단식은 에스컬레이터처럼 단이 지는 구조를 가리키며, 군관리방식은 여러 대의 승강기를 그룹으로 운전 제어하는 방식으로 스텝 구조와는 무관한 용어이다.

피트바닥 하부를 거실이나 통로로 사용하려면 낙하물에 대비해 2중 슬라브로 하는 것에 더해, 균형추 쪽에도 비상정지장치를 설치하거나 균형추 직하부에 두꺼운 벽을 설치하는 등 균형추 낙하에 대한 별도 보강이 반드시 함께 있어야 한다.

여러 사람이 출입하는 통로로 쓰면서 2중 슬라브만 하면 된다는 설명은, 균형추 낙하에 대한 안전이 확보되지 않으므로 적합하지 않다.

승객용 엘리베이터의 각층 강제정지 운전은 카가 여러 층을 무정차로 운행하는 동안 발생할 수 있는 카 안의 범죄행위를 방지하기 위해, 모든 층에서 일단 정지하도록 강제하는 운전 방식이다.

도어장치의 점검·확인이나 출퇴근 시간대 서비스 배분과는 목적이 다르며, 방범 목적의 운전 방식이라는 점이 핵심이다.

비상용 엘리베이터의 소방운전 기능 중 카와 승강장 문이 열려 있어도 카를 승강시킬 수 있는 기능은 2차 소방운전이다. 1차 소방운전은 카와 승강장 문이 모두 닫혀야만 작동하며, 2차 소방운전은 문이 열려 있는 상태에서도 카를 운전할 수 있도록 설계되어 화재 시 피난자 수송에 활용된다. 비상호출 기능은 건물 내 임차인의 요청에 응하는 기능일 뿐 카 승강과 무관하고, 3차 소방운전은 일반 엘리베이터에는 적용되지 않는다.

교류 엘리베이터의 속도 제어에는 교류 2단속도 제어, 교류 궤환전압 제어, 그리고 인버터를 이용한 가변전압 가변주파수(VVVF) 제어 방식이 실제로 사용된다.

반면 가변용량 가변전류 제어방식은 교류 엘리베이터의 제어 방식으로 쓰이지 않는 명칭으로, 나머지 방식들과 구분된다.

전동기와 같은 유도성 부하로 뒤진 역률을 개선하려면 부하와 병렬로 전력용 콘덴서를 설치하여 진상 무효전력을 공급함으로써 역률을 1에 가깝게 끌어올린다.

저항기는 전력을 소비하는 소자이고, 직렬리액터는 콘덴서와 직렬로 붙여 고조파·돌입전류를 억제하는 보조 기기이며, 트립코일은 차단기를 개방시키는 부품으로 모두 역률 개선을 목적으로 하는 기기가 아니다.

에스컬레이터 디딤판은 승객이 두 발로 안정되게 설 수 있는 크기를 확보해야 한다. 주행방향 길이가 짧으면 발을 온전히 딛기 어렵고, 폭이 좁으면 승객이 균형을 잃기 쉽기 때문이다.

출제 당시 기준으로 경사각 30도 이하 에스컬레이터 디딤판의 최소 규격은 주행방향 길이 400mm 이상, 폭 560mm 이상이었다.

디딤판 규격은 이후 안전기준 개정으로 값이 달라질 수 있으므로, 이 수치는 출제 당시 기준으로 이해해야 한다.

승강기의 대표적인 방호장치는 정격 적재하중을 초과한 상태로 운행되지 않도록 하는 과부하방지장치이며, 이것이 올바르게 짝지어진 조합이다.

• 조속기는 승강기(엘리베이터)의 과속 검출 장치이지 리프트에 대응하는 대표 방호장치가 아니다.
• 파킹장치는 엘리베이터 운전을 정지시키는 장치로, 에스컬레이터에는 스텝체인 안전장치·역주행방지장치 등이 대응한다.
• 역화방지기는 가스 용접·절단장치에 쓰이는 장치이며, 크레인에는 권과방지장치·과부하방지장치가 대응한다.

악천후(우천·강풍·강설), 시야를 가리는 짙은 안개, 작업원이 감당하기 어려운 추위 등은 작업자의 안전을 직접 위협하므로 작업을 중지시켜야 하는 사유가 된다.

그러나 퇴근시간이 지났다는 사실 자체는 근태상의 사유일 뿐, 안전을 이유로 작업을 중지시키는 조건으로 볼 수 없다.

화상 환자가 물을 찾을 때는 갈증 해소와 체액 보충을 위해 여러 번에 걸쳐 조금씩 나누어 마시게 하는 것이 가장 좋다.

한 번에 많은 양을 급하게 먹이면 구토 등을 유발할 수 있고, 아주 적은 양을 한 번만 주거나 무조건 물을 주지 않는 것도 적절한 응급처치가 아니다.

정전기는 물체 표면에 전하가 축적되어 발생하므로, 축적된 전하를 대지로 흘려보내도록 설비의 금속체 부분을 접지시키는 것이 가장 확실한 제거 방법이다.

주변 공기를 건조시키면 오히려 정전기 축적이 쉬워지고, 자외선이나 적외선을 쬐는 것은 정전기 제거와 관계가 없는 조치이다.

나이프스위치의 충전부(전류가 흐르는 금속 접촉부)가 외부로 노출되면 사람이 그 부분에 접촉했을 때 몸으로 전류가 흘러 감전 사고가 발생할 위험이 있다.

누전·과부하·과열은 절연 열화나 부하 조건에서 비롯되는 현상으로, 충전부 노출이 직접 초래하는 위험과는 구분된다.

안전보건표지는 용도에 따라 금지표지, 경고표지, 지시표지, 안내표지의 네 가지로 구분된다.

‘방향’은 이러한 안전보건표지의 표준 분류에 해당하지 않는다.

정전작업 중에는 여러 작업자가 동시에 관여하므로 잘못된 지시나 임의 조작으로 인한 감전 사고를 막기 위해 명령계통을 일원화하여 지휘·통제를 명확히 하는 것이 가장 중요하다.

감시자를 두거나 작업량·작업시간을 관리하는 것은 보조적인 사항일 뿐, 지휘 계통이 이원화되면 통전 여부가 엇갈려 중대한 사고로 이어질 수 있다.

권상기는 전동기가 정지했을 때 카가 자중이나 하중에 의해 임의로 미끄러져 내려가지 않도록 쉽게 역구동되지 않는 구조여야 안전하다.

따라서 “역구동이 잘 될 것”은 권상기가 갖추어야 할 기준이 아니며, 전동기 본체의 접지 상태·주로프와 시브의 슬립 및 균열 유무·감속기 기어 톱니 두께의 한도 등이 실제 점검 기준에 해당한다.

비상스위치는 화재·정전·고장 등 비상 상황에서 이용자 누구나 사용할 수 있어야 하는 장치이므로, 엘리베이터 기술자만 사용해야 한다는 설명은 옳지 않다.

도어에 기대거나 충격을 주지 않는 것, 승장 및 카 도어에 이물질이 끼이지 않게 하는 것, 카 내부에서 오물을 버리지 않는 것은 모두 올바른 사용상 주의사항이다.

로프식 승강기는 로프와 도르래 사이의 마찰력으로 구동되는 견인식과 로프를 드럼에 감아올리는 권동식으로 나뉜다.

직접식·간접식은 유압식 승강기의 실린더 배치 방식을 구분하는 용어이므로 로프식 분류와는 관계가 없다.

로프의 미끄러짐(슬립)을 줄이려면 도르래와 로프 사이의 마찰력을 키우거나 부하 변동을 완화해야 하므로, 카 자중을 가볍게 하는 것은 오히려 로프에 걸리는 장력을 줄여 미끄러짐을 키우는 요인이다.

• 권부각을 크게 하면 로프가 도르래를 감는 접촉 길이가 늘어 마찰력이 커진다.
• 가감속도를 완만하게 하면 급격한 하중 변화로 인한 슬립이 줄어든다.
• 보상체인·로프는 카와 균형추 쪽 로프 무게 차이를 줄여 장력 변화를 완화한다.

모터 절연상태 검사는 기계실의 권상기·전동기를 점검하는 항목이라 카 상부 점검과는 관계가 없다.

가이드레일 손상, 비상구출구스위치, 인터록스위치는 모두 카 지붕 위에서 육안·동작으로 확인하는 항목이다.

응급조치가 필요한 보수작업은 먼저 보수내용을 청취해 상황을 파악한 뒤 현장을 정돈(응급조치)하고, 이후 안전용구를 착용하고 자재를 반입·신호한 다음 작업에 들어가는 순서로 진행한다.

즉 보수내용 청취 → 현장 정돈(응급조치) → 안전용구 착용 → 자재반입·신호 → 작업 착수의 흐름이 안전을 확보하면서 작업 효율도 유지하는 순서다.

균형체인은 카와 균형추 사이의 로프 무게를 보상하기 위한 부품으로, 도어 개폐와는 무관한 승강로 전체 시스템의 구성품이다.

도어슈, 링크, 행거는 모두 카 도어를 매달고 이동시키는 도어 개폐 기구의 부품이다.

브레이크의 제동력은 카가 정격 적재하중으로 하강할 때 급제동으로 인한 충격이 승객에게 무리를 주지 않도록 통상 0.1G 정도로 제한한다.

제동력이 이보다 크면 급정지 시 충격이 커져 승차감과 안전에 불리하므로 이 범위로 설계 기준을 둔다.

안전밸브는 작동유 압력이 정격압력 이상으로 올라가는 것을 막아 배관·실린더의 파손을 예방하는 장치다.

• 속도를 자동 조절하는 것은 유량제어밸브(스피드 컨트롤 밸브)의 역할이다.
• 배관 파열 시 카 낙하를 막는 것은 파열밸브(럽처밸브)의 기능이다.
• 최상층에서 상승을 제한하는 것은 상승 리미트 스위치 등 별도의 안전장치다.

승용승강기의 예비조명은 정전 시에도 카 내부를 식별할 수 있도록, 램프 중심에서 2m 떨어진 수직면상에서 1 lx 이상의 조도를 확보하도록 정하고 있다.

다만 이 수치는 검사기준 개정에 따라 달라질 수 있어, 출제 당시(2003년) 기준으로 이해해야 한다.

에스컬레이터가 상승 중 역전·하강하는 사고는 구동·제동 계통이 하중을 지탱하거나 정지시키지 못할 때 발생하므로, 스커트가드 안전스위치의 고장은 역전 하강의 원인으로 볼 수 없다.

• 구동체인 안전스위치가 고장 나면 구동체인 절단·이완을 감지하지 못해 역전을 막지 못한다.
• 브레이크가 고장 나면 하중을 지탱하지 못해 역전·하강한다.
• 스텝체인 안전스위치가 고장 나면 스텝체인 이상 시에도 정지시키지 못한다.

스커트가드 안전스위치는 스텝과 스커트가드 사이 끼임을 감지하는 장치로, 구동·제동 계통과는 직접 관련이 없다.

스텝과 스커트 가드판 사이에 인체나 옷, 신발 등이 끼이면 감지하여 에스컬레이터를 정지시키는 장치는 스커트 가드 안전장치다.

스텝체인 안전장치는 체인의 늘어남·절단을, 구동체인 안전장치는 구동체인의 이상을, 핸드레일 안전장치는 핸드레일 속도·파손 이상을 감지하는 별개의 안전장치다.

비상정지장치의 성능시험은 조속기 작동에 의해 비상정지장치가 걸리는 과정을 확인하는 시험으로, 완충기의 파손 유무 확인은 이 시험의 점검 항목이 아니다.

• 적용 최대 중량 조건을 맞추는 것은 실제 사용 조건을 재현하기 위한 시험 조건이다.
• 가이드레일 윤활 상태를 실사용과 같게 하는 것도 시험 조건을 실제와 맞추기 위함이다.
• 시험 후 수평도와 정지거리를 측정하는 것은 비상정지장치가 규정대로 작동했는지 확인하는 항목이다.

카바닥 끝단과 승강로 벽 사이의 틈새는 이용자가 빠지지 않도록 안전기준상 150mm보다 좁게 제한되어 있으므로 150mm 이하라는 설명은 옳지 않다.

이러한 간격 기준은 개정 이력이 있는 수치이므로 출제 당시(2003년) 검사기준으로 이해해야 하며, 통화장치·표찰·카바닥 수평 유지 요건은 모두 실제로 요구되는 사항이다.

유압잭은 실린더 속을 왕복하는 플런저와 이를 밀봉하는 패킹, 이물질 유입을 막는 더스트 와이퍼로 구성된다.

사이렌서(소음기)는 유압유닛(펌프 계통)의 배관에서 유압 맥동에 의한 소음을 줄이기 위해 설치하는 부품으로, 잭 자체의 구성품은 아니다.

미터인 회로는 실린더 입구 쪽 관로에 유량제어밸브를 직접 설치해 유량을 조절하는 방식이므로, "유량제어밸브를 파일럿 회로에 의해 제어한다"는 설명이 잘못됐다.

작동유의 온도나 압력 변화에 영향을 받기 쉬운 것은 맞지만, 그 이유는 밸브가 파일럿 회로가 아니라 주 관로에서 직접 유량을 조절하기 때문이다.

기동 시 유량 조정이 어렵고 기동 쇼크가 발생하기 쉬우며 상승 운전 효율이 나쁜 것은 미터인 방식의 실제 특징이다.

유압식 승강기의 파워유니트는 펌프, 유량제어밸브, 체크밸브 등으로 구성되는 동력 발생·제어 장치이며, 실린더는 파워유니트가 아니라 유압잭에 속하는 별도의 부품이다.

실린더와 플런저는 파워유니트에서 만들어진 유압을 받아 실제로 카를 밀어 올리는 유압잭 쪽 구성품이다.

도르래 로프홈에 언더커트를 하면 로프와 홈의 접촉 형태가 바뀌어 마찰계수가 향상되고, 그만큼 견인력(트랙션)이 커진다.

언더커트는 홈 바닥을 파내 로프가 홈 벽면에 더 밀착되도록 하는 가공으로, 로프 중심 균형이나 윤활, 도르래 경량화와는 목적이 다르다.

정지 레오나드 방식은 사이리스터로 상용 교류를 정류해 직류 전동기를 제어하는 방식이므로 교류 전동기를 사용하지 않는다.

VVVF 방식, 교류 궤환전압 제어방식, 교류 2단 속도 제어방식은 모두 교류 전동기를 기반으로 속도를 제어하는 방식이다.

초고속 엘리베이터는 고속 회전에서도 안정적으로 작동해야 하므로 원심력을 이용해 과속을 검출하는 플라이볼형 조속기가 주로 적용된다.

디스크형이나 롤 세이프티형은 상대적으로 중저속 승강기에서 널리 쓰이는 방식이다.

객석부가 고정된 축이 아닌 가변 축 주위를 회전하면서 회전운동과 함께 승강운동까지 겸하는 유희시설물은 옥토퍼스형이다.

회전목마는 단순 수평 회전, 코스터는 궤도를 따르는 주행, 회전그네는 원심력을 이용한 그네 운동으로 각각 옥토퍼스와 구조가 다르다.

두 원기둥의 단면적 비가 그대로 힘의 비가 되므로 지름 10cm 쪽에는 2.5kg중을 가해야 양쪽이 균형을 이룬다.

그림은 액체가 든 굵은 원기둥(지름 20cm, 액면 위에 상자를 올림)과 가는 원기둥(지름 10cm, 액면을 아래로 누름)이 바닥의 관으로 이어져 액면 높이 h가 서로 같은 상태다. 파스칼의 원리에 따라 밀폐된 액체 속 압력은 어디서나 같으므로 $\dfrac{F_1}{A_1}=\dfrac{F_2}{A_2}$ 가 성립한다.

단면적은 지름의 제곱에 비례하므로
$\dfrac{A_2}{A_1}=\left(\dfrac{10}{20}\right)^{2}=\dfrac{1}{4}$
$F_2 = 10 \times \dfrac{1}{4} = 2.5\ \mathrm{kg}$중

지름이 절반이면 면적은 1/4로 줄어든다는 점이 핵심으로, 지름 비 20:10을 그대로 힘의 비로 잡아 5kg중으로 답하면 틀린다.

분권전동기는 계자 권선이 전기자와 병렬로 연결되어 부하가 변해도 속도 변화가 작아 정속도 운전에 적합하다.

직권전동기는 부하에 따라 속도 변화가 크고, 복권전동기(차동·가동)는 두 특성이 섞여 있어 정속도 용도로는 분권전동기만큼 적합하지 않다.

전기기기 절연재료의 내열 등급 중 E종 절연의 최고 허용온도는 120℃이다.

절연 등급은 낮은 순서대로 Y(90℃)-A(105℃)-E(120℃)-B(130℃)-F(155℃)-H(180℃)로 구분되며, E종은 A종보다 15℃ 높은 위치에 있다.

90℃, 105℃, 130℃는 각각 Y종·A종·B종에 해당하는 값이므로 E종의 허용온도로는 맞지 않는다.

아크용접기의 1차측 탭은 1차측 전류·전압의 변동을 조절하기 위한 것이지, 2차측(용접) 전류·전압을 높이는 데 쓰는 것이 아니다.

탭 전환은 반드시 아크 발생을 멈춘 뒤 하고, 정격사용률을 넘겨 쓰지 않으며, 2차 단자 한쪽과 용접 케이스를 접지하는 것은 모두 실제로 지켜야 할 주의사항이다.

힘을 나타내는 3대 요소는 힘의 크기·방향·작용점이며, 속도는 힘이 아니라 운동을 나타내는 물리량이므로 여기에 포함되지 않는다.

다이오드, 트랜지스터 등 반도체 소자로 구성되어 기계적 접점 없이 스위칭 동작을 하는 회로를 무접점회로라고 한다.

전자개폐기회로, 유접점회로, 과전류계전기회로는 모두 코일·릴레이의 기계적 접점을 이용해 회로를 개폐하는 방식이라 반도체 스위칭과는 구조가 다르다.

전체 전류 $I$ 는 17A이다.

그림은 한 전원에 콘덴서 C(12A), 코일 L(20A), 저항 R(15A)이 병렬로 접속된 회로다. 각 가지에 걸리는 전압이 같으므로 전류는 산술합이 아니라 벡터로 합성해야 한다.

용량성 전류와 유도성 전류는 위상이 180° 반대라 서로 상쇄되고, 남은 무효분과 저항분을 직각으로 합성한다.
$I=\sqrt{I_R^{2}+(I_L-I_C)^{2}}$
$I=\sqrt{15^{2}+(20-12)^{2}}=\sqrt{225+64}=\sqrt{289}=17\ \mathrm{A}$

무효분끼리 먼저 빼고 저항분과 피타고라스로 합성하는 것이 요령이며, 세 값을 그냥 더하면 크게 어긋난다.

침대용이나 인하(짐 운반)용처럼 카의 길이가 긴 경우, 문짝을 한쪽으로 몰아 열어야 넓은 출입구를 확보할 수 있어 사이드 오픈방식이 주로 쓰인다.

센터 오픈방식은 문이 좌우로 갈라져 열리는 방식으로 일반 승객용에 많이 쓰이고, 상개식·상사개식은 화물용 승강기 등에서 문을 위(아래)로 들어 올리는 방식이다.

안전율은 재료가 견딜 수 있는 극한강도를 실제 사용하는 허용응력으로 나눈 값, 즉 극한강도/허용응력으로 정의한다.

이 값이 클수록 재료를 더 여유 있게(안전하게) 사용하고 있음을 의미한다.

스프링의 세기(강성)는 힘을 가했을 때 얼마나 변형되는지를 나타내는 탄성상수(스프링 상수)로 표현한다.

전체 길이나 유효길이는 치수를 나타낼 뿐이고, "강도"라는 표현은 스프링의 세기를 나타내는 표준 용어가 아니다.

캠은 회전하는 캠의 윤곽을 따라 종동절이 상하로 움직이도록 하는 기구로, 주로 회전운동을 직선(왕복)운동으로 바꿀 때 사용한다.

유도전동기의 동기속도는 $N_S = \dfrac{120f}{P}$로 구해지므로, 극수 $P$가 커질수록 동기속도는 작아지는 반비례 관계를 가진다.

스위치 A와 B가 병렬로 놓여 둘 중 하나만 닫혀도 저항 R에 전류가 흐르므로, 원리가 같은 것은 OR(논리합) 게이트다.

그림의 회로는 전지에서 나온 전류가 위쪽 A 접점 경로와 아래쪽 B 접점 경로로 갈라졌다가 다시 한 점에서 합쳐져 R을 거쳐 전지로 돌아간다. R에 전압이 걸리는 것을 출력 1로 보면 A=1 또는 B=1일 때 출력이 1이 된다.

• 입력 쪽 변이 평평하고 출력 쪽만 반원으로 둥근 기호는 AND로, 두 접점을 직렬로 이어 둘 다 닫혀야 통전되는 회로에 해당한다.
• 출력에 작은 원(부정)이 붙은 두 기호는 NAND·NOR로, 접점을 닫을수록 출력이 사라지는 반전 동작이라 이 회로와 정반대다.

유도기전력은 $e = N\dfrac{\Delta\Phi}{\Delta t}$로 구하며, 권수 400과 0.1초 동안의 자속 변화 0.5Wb를 대입하면 $e = 400 \times \dfrac{0.5}{0.1}$이 된다.

계산하면 $e = 400 \times 5 = 2000\,\mathrm{V}$로, 유도기전력의 크기는 2000V다.