03년 3회차

승강기의 속도는 모터 속도·감속비·주시브 지름처럼 회전운동을 카의 직선운동으로 변환하는 요소에 좌우되지만, 디프렉터시브의 지름은 로프의 방향만 바꾸는 도르래의 치수여서 속도에 영향을 주지 않는다.

• 모터의 속도는 권상기 회전수를 결정해 카 속도에 직접 반영된다.
• 주시브(구동 도르래)의 지름은 1회전당 로프가 이동하는 거리를 결정하므로 속도에 직접 관여한다.
• 치차의 감속비는 모터 회전수를 주시브 회전수로 바꾸는 비율 자체이다.

반면 디프렉터시브는 카측과 균형추측 로프의 간격을 맞추기 위해 로프 경로를 꺾어주는 방향전환용 도르래이므로, 그 지름이 달라져도 카의 속도는 변하지 않는다.

승강장 문턱과 카 문턱(car sill) 사이의 간격은 출제 당시 기준으로 35mm 이하로 제한된다.

이 간격이 너무 크면 이용자의 발이 빠지거나 걸리는 협착·전도 사고, 물건 낙하 사고로 이어질 수 있어 승강기 안전기준에서 최대치를 규정한다.

최종 리미트스위치는 접점을 확실하게 개방하기 위해 기계적으로 강제 개방(positive opening)되는 구조여야 하며, 접점을 여는 데 스프링이나 중력 또는 그 복합에만 의존하는 장치는 사용할 수 없다.

스프링이나 중력에 의존하는 개방 방식은 스프링 파손이나 이물질 걸림 등으로 접점이 열리지 않을 위험이 있어 안전기준에 부합하지 않는다.

• 기계적으로 조작되어야 한다는 요건은 옳은 설명이다.
• 승강로 내에 설치하고 카에 부착된 캠에 의해 동작한다는 설명도 옳다.
• 작동 시 정상 운전장치로 양방향 운행이 불가능해야 한다는 요건도 옳다.

직류 가변전압 제어(워드레오나드 방식 등)는 발전기의 계자전류를 연속적으로 바꿔 전기자 전압을 조정하는 방식이어서, 접촉기를 여닫아 속도단을 바꾸는 제어와 달리 접촉자의 마모가 오히려 적다.

따라서 계자회로를 제어하기 때문에 접촉자의 마모가 크다는 설명은 이 제어방식의 특징과 맞지 않는다.

넓은 속도범위를 원활히 조정할 수 있고, 정밀 제어가 필요해 제어장치 비용이 비싸며, 교류 엘리베이터보다 수송능력이 크다는 점은 직류 가변전압 제어의 실제 특징에 해당한다.

비상정지장치가 작동해 카가 정지한 뒤 카 바닥의 수평 허용오차는 출제 당시 기준으로 1/30 이내이어야 한다.

이는 비상정지 시 가이드레일과의 물림으로 카가 기울어지더라도 이용자의 안전을 해치지 않는 범위로 제한하기 위한 기준이다.

유압엘리베이터 플런져의 길이 제한은 단순히 외경의 고정 배수로 정해지는 것이 아니라 좌굴(buckling)에 대한 안전율 계산으로 정해지므로, 외경의 100배를 초과할 수 없다는 식의 단정은 옳지 않다.

플런져는 압축하중을 받는 긴 봉이므로 길이가 길어질수록 좌굴 위험이 커지며, 실제 허용 길이는 재질과 단면, 안전율을 고려한 계산으로 정해진다.

파단강도에 대한 안전율(직결식 5 이상, 간접식 10 이상), 주철 사용 금지, 편심하중을 받을 때 카 플랫폼 하중의 수직방향 휨 20mm 이내라는 요건은 플런져에 관한 옳은 설명이다.

탑승장 카위치표시장치는 승강장(홀) 벽면에 설치되는 장치로, 승강로 내부 설비가 아니다.

• 감속 하강스위치는 종단층 부근 승강로에 설치되어 카를 감속시킨다.
• 가이드레일은 카와 균형추를 안내하기 위해 승강로 전 구간에 설치된다.
• 조속기 탠션시브는 조속기 로프에 장력을 주기 위해 승강로 하부(피트)에 설치된다.

반면 위치표시장치는 이용자가 보는 승강장 쪽에 부착되므로 승강로 설비에 해당하지 않는다.

에스컬레이터 계단의 롤러는 트러스 내부에 설치된 레일을 따라 움직이며 순환 경로를 안내받는다.

계단체인이 계단을 순환시키는 동력을 전달한다면, 레일은 계단 롤러가 정해진 궤적을 벗어나지 않고 안전하게 순환하도록 안내하는 역할을 한다.

트러스는 에스컬레이터 전체를 지지하는 구조체이고, 라이저는 계단의 수직면, 스프링은 장력 유지용 부품으로 롤러 안내와는 직접 관련이 없다.

트랙션비를 낮게 선택하면 카측과 균형추측 로프 장력 차이가 작아져 로프의 수명이 길어지는 효과가 있다.

트랙션비가 낮을수록 시브와 로프 사이에 필요한 마찰과 면압이 줄어들어, 로프의 소선 마모와 피로 파단이 늦춰진다.

승용 엘리베이터에서 범죄 예방을 위해 채택되는 방식은 강제 각층 정지운전방식이다.

이 방식은 카가 목적층까지 밀실 상태로 직행하는 것을 막기 위해 각 층마다 강제로 정지하도록 하여, 승강장에서 카 내부가 노출되도록 함으로써 범죄 발생 가능성을 낮춘다.

오버밸런스율이 50%일 때 균형추 무게는 카 자중에 적재하중의 50%를 더한 값으로 계산한다.

균형추는 카와 반대편에서 로프를 통해 카의 무게를 상쇄하는데, 적재하중 전체가 아니라 오버밸런스율만큼만 반영하여 무부하와 만원 상태 양쪽에서 권상기의 부담이 한쪽으로 치우치지 않도록 한다.

13K, 18K, 24K와 같은 승강기 레일의 호칭은 1m당 무게(kg)를 나타내는 것이며, 이들 세 종류의 레일 폭 치수는 모두 같은 것으로 본다.

등급이 올라갈수록 단면의 높이나 두께를 키워 무게를 늘리지만, 폭은 같게 유지하여 가이드 슈 등 관련 부품을 공용할 수 있도록 하고 있다.

공동주택용 엘리베이터는 주행 중 문에 손을 대어 억지로 여는 데 최소 20kgf 이상의 힘이 필요하도록 하여야 한다.

이는 운행 중인 카의 문이 이용자의 부주의나 외력으로 쉽게 열려 추락·협착 사고로 이어지는 것을 막기 위한 기준이다.

승강기식 기계식 주차설비에서 도르레(시브) 또는 드럼의 지름은 로프 지름의 30배 이상으로 하여야 한다.

이 비율이 너무 작으면 로프가 반복적으로 급하게 구부러지면서 소선 피로가 커져 조기에 파단될 위험이 있다.

간접식 유압엘리베이터는 로프나 체인을 통해 플런져의 움직임을 카에 전달하는 구조이므로, 로프·체인이 파단될 가능성에 대비해 비상정지장치가 반드시 필요하다.

따라서 비상정지장치가 필요 없다는 설명은 간접식의 실제 요건과 맞지 않는다. 비상정지장치를 생략할 수 있는 쪽은 플런져가 카를 직접 떠받치는 직접식이다.

실린더 설치면적으로 승강로가 직접식보다 커지는 점, 실린더 점검이 쉬운 점, 로프의 늘어짐이 부하에 의한 카 바닥 빠짐의 원인이 될 수 있다는 점은 간접식의 특징으로 옳은 설명이다.

점호각(제어각)이 0°일 때 사이리스터가 반주기 전체를 도통시켜 전동기에 걸리는 전압이 최대가 되므로 출력도 최대가 된다.

그림은 사이리스터 두 개를 서로 반대 방향으로 병렬 연결(역병렬)하여 교류전원과 전동기 M 사이에 넣은 교류 위상제어 회로이다. 각 소자는 자기 차례의 반주기에서 게이트 신호를 받은 시점부터 전류를 흘린다.

점호 시점을 뒤로 미룰수록 앞부분 파형이 잘려 전동기에 걸리는 실효전압이 낮아지고, 180°에 가까워지면 거의 도통하지 못해 출력이 0에 수렴한다. 따라서 최대 출력을 얻으려면 점호 시점을 전압 파형이 시작되는 순간까지 앞당겨야 한다.

도어판넬과 삼방틀 사이의 틈새는 5∼7mm 정도가 가장 바람직하다.

틈새가 너무 좁으면 문이 마찰로 걸리거나 소음이 생길 수 있고, 너무 넓으면 이물질이 끼거나 손이 들어가는 위험이 있어 이 범위를 표준으로 본다.

시간당 9,000명의 수송능력을 갖는 에스컬레이터는 1200형이다.

에스컬레이터의 형식은 디딤판(스텝) 폭을 mm 단위로 나타낸 값으로 구분하며, 폭이 넓을수록 한 계단에 설 수 있는 인원이 늘어 수송능력이 커진다.

• 1200형(스텝 폭 1200mm)은 한 계단에 2명이 설 수 있어 공칭 수송능력이 시간당 약 9,000명이다.
• 800형(스텝 폭 800mm)은 한 계단에 1명이 서므로 공칭 수송능력이 시간당 약 6,000명이다.

실제 수송능력은 운행속도와 이용자의 탑승 밀도에 따라 달라지지만, 형식별 공칭값은 위와 같이 정리해 두면 된다.

누전차단기는 물기·습윤·높은 도전성처럼 지락(누전) 발생 시 감전 위험이 큰 환경에서 이를 신속히 차단하기 위해 설치하는 장치이다.

물이 고인 장소, 농도가 짙은 액체에 의한 습윤 장소, 도전성이 높은 장소는 모두 누전 시 감전 위험이 크게 높아지는 환경으로 누전차단기 설치가 요구된다.

반면 충전부의 장소 자체는 절연·방호·격리 등 직접 접촉을 막는 조치의 대상이지, 습윤·도전성 여부로 구분되는 누전차단기 의무 설치 장소에는 해당하지 않는다.

중상자 발생이 우려되는 작업의 구급 용구로는 지혈대, 부목, 들것이 쓰이지만, 휠체어는 응급처치용 구급 용구로 보기 어렵다.

지혈대는 출혈 억제, 부목은 골절부 고정, 들것은 부상자 이송에 쓰이는 응급처치 기구인 반면, 휠체어는 이동을 돕는 보조기구일 뿐 즉각적인 응급처치 기능이 없다.

위험 및 사용금지 표찰이 붙어 결함이 있는 사다리는 사용 자체를 금지해야 하며, 주의하면서라도 사용하는 것은 안전수칙에 어긋난다.

사다리 밑끝이 불안전하거나 높은 곳에서 작업할 때 다른 사람이 붙잡아 주는 것, 문 앞에 설치할 때 문을 완전히 열어놓거나 잠그는 것, 사다리 밑바닥을 사다리 길이에 맞추어 벽에서 적절히 떨어뜨려 세우는 것은 모두 올바른 안전수칙이다.

대지전압 200V 이하의 전기기기만 사용하는 것은 현실적으로 성립하기 어려운 조건이고, 감전사고 방지를 위한 표준적인 대책 항목으로도 분류되지 않는다.

작업자에 대한 안전교육, 전기기기에 대한 위험 표식 부착, 전기기기 및 장비의 정기적인 정비는 감전사고 예방을 위한 실질적인 관리적·기술적 대책에 해당한다.

재해 발생 시 현장에서 즉시 취해야 할 긴급조치는 피해 기계의 정지, 피해자의 응급조치, 2차 재해방지이며, 관계기관 신고는 초기 조치를 마친 뒤 이어지는 절차에 해당한다.

신고는 재해 상황을 파악하고 응급조치와 확산 방지를 끝낸 다음에 이루어지는 사후 행정 절차이므로, 현장의 긴급 처리 항목과는 성격이 다르다.

안전점검 및 진단은 실태 파악 → 결함 발견 → 대책 결정 → 대책 실시의 순서로 진행하는 것이 원칙이다.

먼저 현장의 실태를 파악한 뒤 그 안에서 결함을 찾아내고, 이를 해결할 대책을 정한 다음 실제로 대책을 실행에 옮기는 흐름이 논리적으로 타당하다.

기계안전의 기본원칙 중 가장 효율적인 방법은 자동화를 통해 사람이 위험 구역에 접근할 필요 자체를 없애는 것이다.

안전장치나 방호조치, 개인 보호구는 위험이 존재함을 전제로 사람의 주의나 별도 장치에 의존하지만, 자동화는 사람의 개입 자체를 줄여 재해 발생 가능성을 근원적으로 낮춘다.

이상통제의 조건으로는 설비, 방법, 사람과 같은 요소가 다루어지며, 휴식은 이러한 통제 조건의 범주에 포함되지 않는다.

설비의 결함, 작업 방법의 문제, 사람의 불안전한 행동은 이상 상태를 통제하기 위해 점검·관리해야 할 대상이지만, 휴식은 그 자체가 통제 조건이라기보다 작업자의 상태에 관련된 별개의 요소이다.

승강기 카와 건물 벽 사이에 몸이 끼는 재해는 협착에 해당한다.

협착은 두 물체 사이의 틈에 신체 일부가 끼이는 재해 형태이며, 움직이는 물체에 부딪히는 충돌, 넘어지는 전도, 열에 의한 화상과는 발생 양상이 다르다.

재해 발생 원인 중 가장 높은 빈도를 차지하는 것은 작업자의 작업행동 부주의와 같은 불안전한 행동이다.

설비 배치 착오나 과부하 같은 물적 요인도 재해 원인이 될 수 있지만, 실제 재해 통계에서는 사람의 불안전한 행동이 차지하는 비중이 훨씬 크다.

출제 당시의 접지 규정에서는 400V 이하의 전압이 인가되는 기기의 외함에 제3종 접지를 하도록 정하고 있었다.

같은 기준에서 고압·특고압 기기의 외함은 제1종 접지, 변압기의 저압측 중성점은 제2종 접지, 400V를 초과하는 저압기기의 외함은 특별제3종 접지가 적용되었다.

다만 현행 한국전기설비규정(KEC)에서는 이러한 접지 종별 구분이 폐지되고 계통접지·보호접지 방식으로 개편되었으므로, 위 구분은 출제 당시 기준으로 이해하면 된다.

제동기의 브레이크 라이닝에는 주유를 해서는 안 된다.

라이닝은 마찰력으로 카를 정지시키는 부품이므로 기름이 묻으면 마찰계수가 떨어져 제동력이 약해지고, 이는 곧 카의 미끄러짐 사고로 이어질 수 있다.

베어링, 웜기어박스 내부, 조속기 축은 회전부의 마모를 줄이기 위해 오히려 주유가 필요한 부위이다.

승객용 승강기의 제동기는 카에 정격하중의 125%에 해당하는 부하를 걸었을 때도 위험하지 않게 감속·정지하도록 조정한다.

이는 정상 적재량을 다소 초과하는 상황에서도 제동기가 충분한 여유를 가지고 안전하게 카를 세울 수 있도록 하기 위한 기준이다.

균형로프는 주로프와 이동케이블이 이동함에 따라 변화되는 하중을 보상하는 역할을 한다.

카가 오르내리면서 주로프와 이동케이블 중 카측과 균형추측에 걸리는 길이 비율이 달라지므로, 카 하부와 균형추 하부를 잇는 균형로프가 이 하중 변화를 상쇄해 트랙션 조건을 안정시킨다. 고층·고속 승강기일수록 이 보상이 중요해진다.

조속기 스위치는 한번 작동하면 자동으로 복귀되지 않는 구조로 되어 있다.

과속 상태가 해소되었다고 해서 스위치가 저절로 정상 상태로 돌아가면 원인 확인 없이 운행이 재개될 위험이 있으므로, 점검자가 원인을 확인한 뒤 수동으로 복귀시키도록 하고 있다. 복귀에 부품 교체가 필요한 것은 아니다.

로프의 소선 파단이 균등하게 분포된 상태에서는 1구성꼬임(1 strand)의 1꼬임피치 내 파단수가 5개가 되면 교체할 시기로 판단한다.

검사기준에서는 파단이 균등하게 분포된 경우 1꼬임피치 내 파단수가 4개 이하일 때를 사용 가능한 상태로 보므로, 이를 넘어서는 5개부터는 교체 대상이 된다.

파단이 고르게 퍼져 있으면 겉보기에는 심각해 보이지 않아도 누적된 소선 손상이 로프 전체의 강도 저하로 이어지기 때문에 이런 정량 기준을 둔다.

유압식 엘리베이터의 릴리프밸브는 회로 내 최고 압력을 제한하는 안전장치로, 상용압력의 125% 이하에서 작동하도록 조정한다.

과부하나 이상 압력 상승이 발생했을 때 실린더나 배관이 손상되지 않도록 여유를 두는 기준으로, 상용압력보다 지나치게 높거나 낮게 설정하면 안전 여유가 부족해지거나 정상 운전에 지장을 준다.

에스컬레이터의 디딤판과 스커트 가드 사이는 신발이나 옷자락이 끼이는 사고를 막기 위해 가능한 한 좁게 유지하되, 디딤판이 스커트 가드에 닿아 마찰·손상이 생기지 않을 만큼의 여유는 남겨야 한다. 출제 당시 기준으로는 2~5mm가 정답으로 다루어졌다.

참고로 현행 안전기준은 이 간격을 한쪽이 $4\,\mathrm{mm}$ 이하, 양쪽 합계가 $7\,\mathrm{mm}$ 이하가 되도록 규정하고 있어 수치 표현이 달라졌으므로, 현장 점검 시에는 현행 기준값을 확인해야 한다.

정격속도 45m/min 이하인 저속 승강기는 최상층 정지 시 카 상부와 승강로 천장 사이의 꼭대기 틈새(오버헤드)가 $1.2\,\mathrm{m}$ 이상이어야 한다.

이 값은 정격속도가 높아질수록 완충기 여유 행정 등을 감안해 더 크게 규정되며, 출제 당시(2003년) 승강기검사기준상 저속 구간에 적용되던 기준값이다.

에스컬레이터의 디딤판(스텝) 속도는 경사도 조건에 따라 일반적으로 $30\,\mathrm{m/min}$ 이하(완만한 경사 등 일정 조건에서 최대 $45\,\mathrm{m/min}$)로 제한되며, 65m/min까지 허용되지는 않는다.

경사도는 통상 30도 이하로 하고, 핸드레일은 디딤판과 같은 방향·같은 속도로 움직이도록 하는 것이 올바른 제작기준이다.

가변전압 가변주파수(VVVF) 제어방식에서 인버터부는 일반적으로 PWM(펄스폭변조) 제어 시스템을 사용한다.

PWM은 스위칭 소자의 온-오프 시간 폭을 변화시켜 출력 전압과 주파수를 동시에 제어함으로써 전동기를 부드럽게 기동·운전할 수 있게 한다.

레일면이 손상된 경우에는 손상 부위를 줄질 등으로 다듬어 평활하게 처리해야 하며, 방청페인트로 표면을 도장하는 것은 옳은 보수 방법이 아니다.

페인트를 칠하면 가이드 슈나 롤러가 접촉하는 안내면의 치수·마찰 특성이 달라져 오히려 주행 안전성을 해칠 수 있다.

녹·이물질 제거, 레일 브래킷 조임 상태 점검, 레일 클립 변형 여부 확인은 모두 정상적인 가이드레일 보수점검 항목이다.

에스컬레이터의 계단식(스텝) 체인은 좌우 양쪽에 각 1개씩 설치되어 스텝 열을 견인한다.

양쪽 체인이 스프로킷에 의해 동시에 구동되어야 스텝 열이 뒤틀림 없이 일정한 간격과 자세를 유지하며 순환할 수 있다.

압력 고무호스는 진동이나 열팽창을 흡수하도록 적당한 여유(느슨함)를 두고 배관해야 하며, 팽팽하게 당겨 일직선으로 연결하는 것은 옳지 않다.

• 연결재를 재사용이 불가능한 구조로 하는 것은 누설 방지를 위한 올바른 기준이다.
• 파워유니트에서 실린더까지 압력배관으로 연결하는 것은 올바른 배관 방식이다.
• 벽 등 관통부에 슬리브를 설치하고 지진·진동·충격 완화 장치를 두는 것도 올바른 시공 기준이다.

블리드오프 회로는 실린더로 가는 유량 중 여분의 유량만 별도 유량제어밸브로 바이패스시켜 속도를 조절하는 방식으로, 기동 시 유량 조정이 비교적 용이하다는 것이 실제 특징이므로 이를 어렵다고 설명한 것은 틀린 내용이다.

• 유량제어밸브가 파일럿 회로에 의해 제어되어 작동유의 온도·압력 변화에 영향을 받기 쉬운 것은 맞는 특징이다.
• 기동·정지 시 충격(쇼크)이 적은 것도 이 회로의 실제 장점이다.
• 여분의 유량만 바이패스하므로 상승 운전 시 효율이 높은 것도 맞는 설명이다.

비상구출구는 카 지붕(카 상부)에 설치되는 장치로, 피트가 아니라 카 상부에서 점검하는 항목이다.

완충기 설치상태, 하부 리미트스위치류 설치상태, 조속기로프 인장장치 설치상태는 모두 피트 내부에서 확인하는 검사 항목이다.

운행 속도를 기계적(원심력) 방식과 전기적(스위치) 방식으로 동시에 검출하는 안전장치는 조속기이다.

조속기는 1차적으로 전기 스위치를 개방해 운전을 정지시키고, 그래도 속도가 계속 증가하면 2차적으로 기계적인 캐치를 작동시켜 비상정지장치를 동작시킨다.

직류전동기에 보극을 설치하는 주된 목적은 정류를 개선하여 브러시에서 발생하는 스파크(불꽃)를 방지하기 위해서이다.

보극은 정류 코일에 생기는 리액턴스 전압을 상쇄하는 방향으로 자속을 만들어 정류를 원활하게 해 주며, 전기자의 회전수나 회전방향, 출력 증대와는 직접 관계가 없다.

입력 A·B가 모두 1일 때만 출력 X가 1이고 나머지 조합은 모두 0이므로 AND 회로이다.

표의 값은 (A,B)=(0,0)→X=0, (0,1)→X=0, (1,0)→X=0, (1,1)→X=1 이다. 즉 X = A·B 인 논리곱이다.

• OR은 (0,1)과 (1,0)에서도 출력이 1이 되어 표와 맞지 않는다.
• NAND는 (1,1)에서만 0이고 나머지가 1, NOR는 (0,0)에서만 1이므로 표와 정반대의 출력이 된다.

SCR(사이리스터)은 게이트에 트리거 신호를 가하는 시점을 조절해 도통 개시 위상을 제어함으로써 부하에 흐르는 통과전류를 제어하는 소자이다.

일단 도통이 시작되면 게이트로는 도통을 끊을 수 없지만, 게이트 인가 시점을 바꿔 위상을 제어함으로써 회로에 흐르는 전류의 크기(평균값)를 조절하는 것이 게이트의 실질적 작용이다.

코일의 자기인덕턴스는 쇄교 자속과 전류의 관계 $N\phi = L I$ 로 정의되므로, 이를 정리하면 $L=\dfrac{N\phi}{I}$ [H]가 된다.

즉 전류 $I$가 흘러 자속 $\phi$가 생겼을 때, 권수 $N$과 자속의 곱(쇄교 자속수)을 전류로 나눈 값이 그 코일의 자기인덕턴스이다.

접두어 M(메가)은 $10^{6}$을 의미하므로, $1\,\mathrm{M\Omega}=10^{6}\,\Omega$이다.

상승·하강 마그네틱(전자접촉기) 전단 회로는 도어가 완전히 닫혔음을 확인하는 릴레이의 a접점을 직렬로 넣어 구성하는 것이 안전하다.

a접점은 도어가 닫혀 릴레이가 여자되어야만 붙어 회로가 연결되므로, 도어가 완전히 닫히지 않은 상태에서는 마그네틱이 여자될 수 없어 개문 운행 같은 오작동을 막을 수 있다.

집중하중 P가 단면적 A인 부재에 작용할 때 인장(압축)응력은 $\sigma=\dfrac{P}{A}$로 정의된다.

• $\sigma=\lambda/\ell$은 변형량을 원래 길이로 나눈 값으로, 이는 응력이 아니라 변형률(strain)을 나타내는 식이다.
• 등분포하중 W를 그대로 단면적 A로 나누거나 길이 ℓ로 나누는 식은 하중의 단위와 응력의 정의에 맞지 않는다.

따라서 σ=P/A만이 인장(압축)응력의 올바른 정의식이다.

변형률 $\varepsilon$은 $\varepsilon=\dfrac{\Delta h}{h}$로 정의되므로, 압축량은 $\Delta h=0.004\times50\,\mathrm{mm}=0.2\,\mathrm{mm}$이다.

따라서 압축 후 봉의 높이는 $h'=50-0.2=49.80\,\mathrm{mm}$가 된다.

캠은 회전운동을 부등속·왕복(상하좌우) 운동 등으로 변환하며 일정한 주기로 반복 동작하는 기구이므로, 부등속운동·주기적 운동·다양한 방향의 왕복운동은 모두 캠의 운동특성에 해당한다.

반면 제동운동은 캠 자체의 운동 형태가 아니라 별도의 제동장치가 담당하는 기능이므로 캠의 운동특성과는 거리가 멀다.

전기량과 일의 관계는 $W=QV$이므로, 이동한 전기량은 $Q=\dfrac{W}{V}=\dfrac{20\,\mathrm{J}}{2\,\mathrm{V}}=10\,\mathrm{C}$이다.

전압원에 계측기를 접속하면 계측기 내부로 미소 전류가 흘러 전압원의 내부저항에 의한 전압강하가 발생하고, 그 결과 실제보다 낮은 전압이 측정되는 현상을 부하효과(loading effect)라고 한다.

이는 계측기 자체가 회로에 부하로 작용하기 때문에 나타나는 오차로, 열전효과(제벡효과)나 표피효과, 압전효과와는 발생 원인이 다르다.

응력의 종류는 힘의 작용 방향에 따라 수직응력, 전단응력, 경사응력 등으로 구분되며, 이는 실제로 재료에 작용하는 응력의 형태를 가리킨다.

반면 평면응력은 응력의 한 형태를 지칭하는 용어라기보다 3차원 응력 성분 중 한 축 방향 성분이 0인 응력 상태(조건)를 나타내는 개념이므로, 같은 층위의 응력 종류로 분류하기 어렵다.

옴의 법칙에 따르면 전압, 전류, 저항 사이에는 $V=IR$의 관계가 성립하므로, 저항은 $R=\dfrac{V}{I}$로 구할 수 있다.

브러시를 중성축에서 벗어난 위치로 이동시키면 정류 시점이 어긋나 정류 상태가 나빠지고, 그 결과 직류 출력전압이 감소하면서 브러시에서 불꽃(스파크)이 발생하기 쉬워진다.

이는 전기자 반작용으로 실제 중성축이 이동한 상황에서 브러시 위치가 그 이동량을 정확히 따라가지 못할 때 나타나는 전형적인 정류 불량 현상이다.