05년 2회차

탑승장 카 위치 표시장치는 승강로 내부가 아니라 승강장(로비)에 설치되는 표시기로, 승강로 안에 설치되는 것이 아니다.

감속 하강스위치, 가이드 레일, 조속기 텐션시브는 모두 승강로 내부에 설치되는 부품이다.

기계실에는 승강기 설비와 무관한 옥상 물탱크 양수 설비 등을 설치해서는 안 된다. 기계실 공간에 여유가 있다고 해서 이런 설비를 두는 것은 잘못된 설비 방식이다.

기계실을 내화구조로 하고, 면적을 승강로 수평투영면적의 2배로 하며, 천정에 2톤 이상의 하중에 견디는 후크를 설치하는 것은 올바른 설비 기준이다.

유압 엘리베이터용 펌프 중 스크류펌프는 회전이 매끄러워 진동과 소음이 적은 편이라 주로 사용된다.

균형추는 카의 무게를 상쇄해 권상기의 부담을 줄이는 평형 장치이지, 승강기의 안전장치가 아니다.

조속기, 비상정지장치, 전기브레이크는 모두 이상 상황에서 카를 정지·제동시키는 안전장치이다.

체크밸브는 기름이 한쪽 방향으로만 흐르도록 하여 상승방향의 흐름은 허용하고 역류는 차단하는 밸브이다.

유압회로에서 실린더로 공급된 유압유가 펌프 쪽으로 역류하는 것을 막아 카가 임의로 하강하지 않도록 하는 역할을 한다.

• 안전밸브는 회로 내 압력이 설정값을 넘으면 유압유를 탱크로 배출시켜 압력을 제한하는 장치이다.
• 상승용 제어밸브는 상승 운전을 제어하는 밸브로 역류 차단이 목적이 아니다.
• 스톱밸브는 유압회로를 수동으로 개폐하는 밸브로 방향성과는 무관하다.

도어 모터는 문이 닫힌 뒤에도 닫힘 상태를 유지하기 위해 계속 전류를 흘려 토크를 발생시키고 있다.

이 때문에 닫혀 있는 문을 손으로 강제로 열려면 일정 크기 이상의 힘이 필요하도록 설계되어 있다.

• 주행 중 카 도어가 열리는 것은 원칙적으로 금지되지만 점검·구출 등 제한된 조건에서 예외가 인정되므로 절대적인 표현은 옳지 않다.
• 문을 손으로 여는 데 필요한 힘의 기준값은 별도로 규정되어 있으며, 30kg이라는 수치는 그 기준과 다르다.
• 주행 중인 카 도어가 쉽게 열리도록 하는 것은 오히려 승객의 안전을 위협하므로 옳지 않다.

권상식은 로프식 엘리베이터의 구동 방식(전동기로 도르래를 회전시켜 로프를 감아 올리는 방식)을 가리키는 말로, 동력을 전달하는 매체 자체를 기준으로 한 분류가 아니다.

동력 매체를 기준으로 하면 로프를 매개로 하는 로프식, 유압유와 플런저를 이용하는 플런저식, 나사축을 이용하는 스크류식으로 구분된다.

따라서 권상식은 로프식의 하위 구동방식일 뿐 별도의 동력매체 구분 항목이 아니다.

에스컬레이터의 표준 수송능력은 형식(폭)에 따라 정해져 있으며, 1200형은 시간당 9,000인, 800형은 시간당 6,000인을 기준으로 한다.

1200형 1대와 800형 2대의 전체 수송능력은 다음과 같이 합산한다.
$9000 + 6000 \times 2 = 21000\ (\text{인/시간})$

따라서 전체 수송능력은 21,000인/시간이다.

로프 끝을 원뿔형 소켓에 넣고 가닥을 풀어 벌린 뒤 배빗메탈 등 합금을 부어 굳히는 소켓 고정법(합금 채움)이 효율이 가장 높다.

이 방식은 로프 소선 하나하나가 합금에 물려 고정되므로 이음부 효율이 로프 자체 강도의 거의 100%에 이른다. 그래서 엘리베이터 주로프의 카·균형추 단말처럼 전 하중이 걸리는 곳에 쓰인다.

나머지 가공법은 효율이 이보다 낮다.

• 로프를 되꺾어 만든 고리를 클립(U볼트)으로 조인 것, 그리고 딤블을 끼우고 클립으로 조인 것은 조임력에 의존하므로 대략 80% 수준이다.
• 로프 가닥을 풀어 본체에 엮어 넣는 아이 스플라이스는 시공 품질에 좌우되어 70~90% 정도에 그친다.

3상 유도전동기의 출력과 회전속도로부터 전부하 토크를 구하면 약 2kg·m이다.

토크는 다음 식으로 구한다.
$T = 974 \times \dfrac{P[\mathrm{kW}]}{N[\mathrm{rpm}]}$

주어진 값을 대입하면
$T = 974 \times \dfrac{3}{1425} \approx 2.05\ \mathrm{kg\cdot m}$

따라서 전부하 토크는 약 2kg·m이다.

정전 시 카 내 비상등(예비조명)의 밝기는 램프 중심으로부터 2m 떨어진 수직면상에서 측정하며, 이 위치에서 1lux 이상의 조도를 확보하도록 하고 있다(출제 당시 기준).

측정 위치를 통일해 두어야 등기구마다 조도 판정 기준이 일관되게 적용되기 때문에, 거리와 측정면(수직면)을 함께 규정한 것이다.

균형추의 전체 무게는 카의 전중량에 정격 적재량의 40~50%를 더하여 산정한다.

균형추는 카 자체 무게와 적재하중의 일부를 상쇄하여 권상기의 부담을 줄이고 로프의 견인력을 확보하기 위한 것으로, 정격 적재량 전체가 아니라 그 절반 정도만 반영한다.

극수 변환법은 고정자 권선의 극수를 바꾸어 동기속도를 변화시키는 방법으로, 3상 유도전동기 등 교류 전동기의 속도 제어에 쓰이는 방법이다.

직류 전동기의 속도 제어는 전동기 자체의 구조적 특성을 이용하여 계자 전류(계자 제어법), 전기자 회로의 저항(저항 제어법), 공급 전압(전압 제어법)을 조절하는 방식으로 이루어진다.

따라서 극수 변환법은 직류 전동기의 속도 제어방법에 해당하지 않는다.

필요한 전동기 용량은 10kW이다.

주어진 조건은 승객 1명 중량 68kg, 1분간 수송인원 150명/min, 계고(양정) 3.6m, 전체 효율 60%다. 1분 동안 들어 올리는 무게는 $68 \times 150 = 10{,}200\,\mathrm{kg/min}$ 이다.

에스컬레이터 전동기 용량은 $P=\dfrac{G \times H}{6{,}120 \times \eta}$ (G: kg/min, H: 계고 m, η: 효율)로 구한다.
$P=\dfrac{10{,}200 \times 3.6}{6{,}120 \times 0.6}=\dfrac{36{,}720}{3{,}672}=10\,\mathrm{kW}$

분모의 6,120은 1kW = 102kg·m/s 를 분당으로 환산한 값(102×60)이며, 효율이 분모에 들어가 필요 용량을 키운다는 점을 놓치지 말아야 한다.

수평보행기(무빙워크)의 스텝이 금속제 판으로 되어 있는 방식을 팔레트식이라 한다.

팔레트식은 에스컬레이터의 디딤판과 유사한 금속 팔레트가 체인에 연결되어 순환하는 구조이며, 이와 달리 고무벨트식은 이름 그대로 고무재질의 벨트가 바닥면을 이루는 방식이다.

정격속도가 비교적 높은 엘리베이터에는 충격 에너지를 효과적으로 흡수할 수 있는 유압식 완충기가 적합하다.

스프링(용수철) 완충기는 에너지를 축적했다가 되돌려주는 방식이어서 반발 충격이 남기 때문에 정격속도 60m/min 이하의 저속용에 한정해 사용하고, 그보다 빠른 경우에는 에너지를 소산시켜 완화하는 유압식을 적용한다(출제 당시 기준).

90m/min은 이 저속 범위를 넘는 속도이므로 유압식 완충기를 적용하는 것이 타당하다.

카가 주행 중일 때 저속의 문을 손으로 강제로 여는 데 필요한 힘은 20kgf 이상이 되도록 규정하고 있다(출제 당시 기준).

이는 문이 임의로 쉽게 열려 승객이 위험에 노출되는 것을 막기 위한 최소 저항력 기준이다.

그림의 표지는 출입금지를 뜻한다.

제시된 그림은 원 테두리 안에 사람이 걸어 들어가는 모습을 넣고 그 위에 왼쪽 위에서 오른쪽 아래로 사선(빗금)을 그은 형태다. 원과 사선의 조합은 산업안전보건 표지 중 금지표지의 기본 형식이며, 실제 표지는 흰 바탕에 빨간 원·빗금, 검은 그림으로 표시한다.

금지표지 안에 그려진 그림이 곧 무엇을 금지하는지를 알려주므로, 걸어 들어가는 사람 = 사람의 출입을 금지한다는 의미가 된다. 같은 금지표지라도 사용금지는 사람이 아니라 손이나 기계·기구가 그려져 그림 자체가 다르고, 피난통로·비상구는 초록 바탕에 문과 달려가는 사람을 넣은 안내표지라 형식부터 구별된다.

승강기 제작 작업장에서는 통로에 화물을 적재하지 않아야 통행 중 걸려 넘어지거나 충돌하는 사고를 막을 수 있다.

• 바닥을 미끄럽게 하는 것은 오히려 전도 사고의 위험을 높인다.
• 작업장과 통로의 조명 차이를 크게 두면 시야 적응이 늦어져 사고 위험이 커진다.
• 작업장에는 화재 위험이 상존하므로 소방시설을 반드시 갖추어야 한다.

안전점검 및 진단은 실태 파악 → 결함 발견 → 대책 결정 → 대책 실시의 순서로 진행하는 것이 원칙이다.

현재 상태를 먼저 파악해야 어떤 결함이 있는지 찾아낼 수 있고, 결함을 확인한 뒤에야 이를 해소할 대책을 세우고 실행에 옮길 수 있기 때문이다.

접지선을 취부할 때는 감전 위험을 줄이기 위해 접지측을 먼저 접속하고, 철거할 때는 반대로 전원측을 먼저 철거해 접지가 마지막까지 남아 있도록 해야 한다.

따라서 접지선 취부 시 전원측을 먼저 접속한다는 설명은 순서가 뒤바뀐 것으로, 감전 사고의 위험을 높이는 잘못된 방법이다.

배선에 전기가 흐르고 있는지 여부를 가장 간단하게 확인할 수 있는 기구는 검전기이다.

검전기는 전선이나 단자에 접촉하거나 근접시키는 것만으로 통전 여부를 즉시 표시해 주므로 별도의 계측이나 회로 분석 없이 신속하게 판단할 수 있다.

자체검사방법은 육안에 의한 검사, 검사기기에 의한 검사, 시험에 의한 검사로 분류된다.

형식에 의한 검사는 특정 기기의 형식승인 등과 관련된 개념으로, 승강기 자체검사의 방법 분류에는 해당하지 않는다.

회전축이나 벨트의 이음부분은 걸림 사고를 막기 위해 돌출되지 않는 형태(묻힘형)로 설치해야 한다.

돌출된 고정구로 이음부를 설치하면 작업자의 옷이나 손이 걸려 말려드는 사고로 이어질 수 있으므로 잘못된 설치방법이다.

• 위험 부위에 덮개·울·슬리브·건널다리 등을 설치하는 것은 올바른 방호 방법이다.
• 키이나 핀 등의 고정구를 묻힘형으로 설치하는 것도 돌출로 인한 걸림을 막기 위한 올바른 방법이다.
• 건널다리에 높이 90cm 이상의 손잡이를 설치하는 것 역시 추락 방지를 위한 올바른 기준이다.

기계기구의 빈번한 기동 및 정지는 기계적 마모나 발열과 관련될 수는 있어도 그 자체가 감전사고의 직접적인 원인이 되지는 않는다.

절연 파괴, 방전코일이 없는 콘덴서에 잔류전하가 남는 것, 정전작업 중 접지 미실시로 인한 유도전압 발생은 모두 통전 경로를 만들어 감전으로 이어질 수 있는 대표적 원인이다.

재해 원인 중 지식의 부족은 작업자 개인의 숙련도·인식 수준과 관련된 인적 요인에 해당한다.

정리정돈의 결함, 안전장치의 결함, 보호구의 결함은 모두 설비나 작업환경 쪽의 물적 요인으로 분류된다.

안전점검표는 현장 작업자 누구나 이해할 수 있도록 쉬운 표현으로 작성해야 하며, 전문 용어로만 작성하는 것은 오히려 점검의 실효성을 떨어뜨린다.

• 내용을 구체적이고 재해방지에 실효가 있도록 작성하는 것은 올바른 주의사항이다.
• 중점도가 높은 항목부터 순서대로 작성하는 것도 바람직한 방법이다.
• 점검표를 가능한 일정한 양식으로 작성하는 것 역시 관리의 일관성을 위해 필요하다.

피트에 물이 고여 있는 경우는 감전 위험이 매우 크므로 점검등만 들고 들어가서는 안 되며, 전원을 차단하고 배수 등 조치를 취한 뒤 점검해야 한다.

• 피트에 들어갈 때 카를 수동상태로 두는 것은 카의 임의 운행을 막기 위한 올바른 절차이다.
• 하부 파이널 리미트스위치를 점검하는 것도 피트 내 점검의 정상적인 항목이다.
• 조속기 텐션시브가 바닥과 접촉하지 않는지 확인하는 것 역시 필요한 점검 사항이다.

플런저 상부에 배기장치를 설치하는 것은 유압식 승강기의 플런저 안전을 위한 규정된 조치가 아니다.

플런저의 안전을 위해서는 플런저가 실린더에서 이탈하지 않도록 하는 이탈방지장치, 과상승방지장치, 그리고 플런저가 실린더 끝까지 밀려 올라가지 않도록 충분한 여유 행정을 확보하는 조치가 요구된다.

가이드레일의 역할은 카와 균형추를 지지하며 수직으로 안내하고, 카의 기울어짐을 막으며, 비상정지장치 작동 시 수직하중을 지지하는 것이다.

승강로 자체의 기계적 강도를 유지시키는 것은 건축 구조체의 역할이지 가이드레일의 기능이 아니다.

조속기(governor)는 로프와의 마찰력으로 회전하며 과속을 감지하는 장치로, 오히려 마찰계수가 낮아지면 오작동할 수 있어 급유를 하지 않는다.

호이스트 로프, 가이드 레일, 웜기어는 금속면 사이의 마찰과 마모를 줄이기 위해 정기적인 급유가 필요하다.

자동차용 승강기에서 차량의 방향을 바꾸어 운전자가 항상 전진 방향으로 입·출고할 수 있게 해 주는 장치는 턴 테이블이다.

턴 테이블 위에 차량을 실은 뒤 회전시켜 방향을 전환함으로써 후진 없이 안전하게 출차할 수 있도록 한다.

유압펌프는 진동과 소음이 작고 압력맥동이 작아야 안정적으로 작동한다.

압력맥동이 크면 배관과 밸브류에 진동·소음을 유발하고 정밀한 속도 제어를 어렵게 하므로, 압력맥동이 커야 한다는 설명은 옳지 않다.

승강장 도어인터록장치는 잠금(록킹)이 완료된 후에 스위치 접점이 구성되도록 설정해야 한다.

이렇게 해야 문이 확실히 잠긴 상태를 전기적으로 확인한 뒤에야 카가 운행될 수 있어, 잠금이 불완전한 상태에서 운행이 개시되는 것을 방지할 수 있다.

덤웨이터의 점검용 콘센트는 소방설비용 비상콘센트와 별도로 설치해야 하며, 서로 겸용해서는 안 된다.

용도가 다른 두 설비를 겸용하면 점검 작업 중 비상전원 계통에 영향을 주거나 화재 시 소방활동에 지장을 줄 수 있기 때문이다.

• 구조상 경미한 부분을 제외하고 불연재료로 만들거나 씌우는 것은 올바른 기준이다.
• 기계실 천장 높이를 1m 이상 유지하는 것도 유지보수 공간 확보를 위한 정상적인 기준이다.
• 덤웨이터가 서적·음식물 등 소형화물 운반에 적합하다는 설명도 올바른 정의이다.

유압식 승강기에서 로프식의 전자브레이크와 같은 역할, 즉 정지 시 카가 임의로 미끄러져 내려가지 않도록 유지시키는 역할을 하는 것은 역저지밸브이다.

역저지밸브는 실린더 내 유압유가 펌프 쪽으로 역류하는 것을 막아 카가 정지 위치를 유지하도록 하며, 전원이 차단되어도 카의 하강을 저지한다.

가이드레일의 규격은 길이 1m당 중량(kg)을 기준으로 K를 붙여 표시하며, 실제로 쓰이는 규격은 8K·13K·18K·24K·30K·37K 등의 계열과 소형 승강기용 경량 레일로 정해져 있다.

33K는 이러한 표준 규격 계열에 존재하지 않으므로 현재 적용되는 가이드레일의 종류가 아니다.

에스컬레이터 구동 전동기의 용량은 속도, 경사각도, 적재하중(수송능력)에 따라 결정된다.

디딤판(스텝)의 높이는 승객의 승차감이나 구조와 관련된 요소일 뿐, 전동기가 부담해야 할 부하량을 직접 좌우하는 요소는 아니다.

카 상부에 탑승할 때 지켜야 할 사항은 스톱스위치 차단, 운전 스위치를 점검(수동) 쪽으로 전환, 탑승 전 작업등 점등 등이며, 이들은 모두 탑승 전에 카의 임의 운행을 막고 시야를 확보하기 위한 조치이다.

탑승한 뒤 승강장의 외부문부터 닫는 절차는 정해진 안전 수칙에 해당하지 않으며, 오히려 작업 중 출입·대피 경로를 임의로 차단하는 결과가 될 수 있다.

로프가 권상 도르래에 감기는 권부각(감김각)이 클수록 로프와 도르래 사이의 접촉 구간이 늘어나 마찰력이 커지므로 오히려 미끄러짐이 줄어든다.

따라서 권부각이 클수록 미끄러지기 쉽다는 설명은 실제와 반대되는 내용이다.

• 카의 가속도·감속도가 클수록 순간적인 하중 변화로 미끄러지기 쉬운 것은 맞는 설명이다.
• 로프와 도르래의 마찰계수가 작을수록 미끄러지기 쉬운 것도 올바른 설명이다.
• 카와 균형추 로프에 걸리는 중량비 차이가 클수록 미끄러지기 쉬운 것 역시 맞는 설명이다.

카 도어스위치는 엘리베이터의 카 도어 개폐 상태를 감지하는 장치로, 카(케이지) 구조가 없는 에스컬레이터에는 해당하지 않는 안전장치이다.

마그네트 브레이크, 가동체인(구동체인) 안전장치, 스텝체인 안전장치는 모두 에스컬레이터의 구동계통 이상이나 체인 이탈·파단을 감지·정지시키기 위한 실제 안전장치이다.

제어시스템이나 브레이크에 결함이 생겨 승강장 문이 열린 상태로 카가 움직이는 경우, 출제 당시 안전기준상 카는 승강장 바닥면 기준 1200mm 이상 벗어나기 전에 정지되어야 한다.

이는 문이 열린 채 카가 이동해 발생할 수 있는 끼임·추락 사고를 막기 위한 기준으로, 옛 검사기준에서 규정한 수치이며 현행 기준과는 다를 수 있다.

기계실에 반드시 갖추어야 할 설비는 출입문 시건장치, 벽으로부터 일정 거리를 둔 기기 배치, 엘리베이터와 무관한 배관·배선 금지 등이며, 전용 적산전력계 설치는 기계실 설비 기준 항목에 해당하지 않는다.

• 출입구 시건장치는 관계자 외 출입을 막기 위해 반드시 설치해야 한다.
• 권상기·전동기·제어반·조속기 등은 점검과 방열을 위해 벽에서 일정 거리 이상 떨어뜨려 설치해야 한다.
• 엘리베이터와 관계없는 배관·배선은 기계실을 통과하지 못하도록 해야 한다.

따라서 전용 계량기 설치 여부는 기계실 설비의 타당성 기준과는 별개의 사항이다.

벨트방식 수평보행기의 천이구간(경사부와 수평부가 이어지는 구간) 곡률 반경은 출제 당시 기준으로 0.4m 이상이어야 한다.

천이구간의 곡률이 너무 작으면 벨트 표면이 급격히 꺾여 이용자의 발이 걸리거나 벨트에 무리한 굴곡 응력이 걸릴 수 있어 최소 반경을 규정한 것이며, 이 수치는 옛 검사기준에 따른 것으로 현행 기준과 다를 수 있다.

정전 시 카 내부를 밝히는 비상등(비상조명)은 기준 거리에서 최소 1lux 이상의 밝기를 유지해야 한다.

이는 정전으로 카 내부가 완전히 어두워져 이용자가 불안을 느끼거나 조작 버튼을 찾지 못하는 상황을 막기 위한 최소한의 조도 기준이다.

정현파(사인파) 교류의 실효값은 최댓값 $V_m$을 기준으로 $\dfrac{V_m}{\sqrt{2}}$로 정의된다.

실효값은 순시값의 제곱을 한 주기 동안 평균한 뒤 제곱근을 취한 값으로, 정현파의 경우 최댓값에 $\dfrac{1}{\sqrt{2}}$를 곱한 값과 같다.

평균값 $V_{av}$는 최댓값에 $\dfrac{2}{\pi}$를 곱한 값으로 계수가 다르므로, 실효값은 평균값이 아닌 최댓값을 기준으로 나타낸다.

엘리베이터용 전동기는 짧은 시간 동안 기동·정지를 반복하는 특성상 단시간 정격 또는 반복단시간 정격을 사용하는 것이 일반적이며, 반드시 전폐형 연속정격 전동기를 사용해야 하는 것은 아니다.

일반 전동기와 달리 엘리베이터용 전동기는 정지 위치의 정확성을 위해 회전수 오차가 작아야 하고, 기동·정지가 잦으므로 기동토크와 제동력이 커야 하며, 반복 기동에 따른 발열을 견디도록 절연재료의 내열성도 요구된다.

안전율은 재료가 견딜 수 있는 한계 강도와 실제 사용에서 허용하는 응력의 비로 정의되며, $\text{안전율} = \dfrac{\text{인장강도(극한강도)}}{\text{허용응력}}$로 나타낸다.

안전율이 클수록 실제 사용 응력에 비해 재료의 한계 강도까지 여유가 크다는 의미이며, 단면적만으로는 안전율을 정의할 수 없다.

크기가 일정하고 매우 서서히 가해진 뒤 그 상태로 정지해 있는 하중을 정하중이라 한다.

• 동하중은 하중의 크기나 작용점이 시간에 따라 변하거나 충격적으로 가해지는 하중이다.
• 교번하중은 크기와 방향이 주기적으로 바뀌는 하중이다.
• 반복하중은 같은 방향으로 크기가 반복적으로 증감하는 하중이다.

전압계의 측정 범위를 넓히기 위해 전압계와 직렬로 접속하는 저항을 배율기라 한다.

• 계전기는 전기적 신호에 따라 회로를 개폐하는 제어용 기기이다.
• 분류기는 전류계의 측정 범위를 넓히기 위해 전류계와 병렬로 접속하는 저항이다.

계자와 전기자가 병렬로 연결되어 부하가 변해도 속도 변화가 거의 없는 직류전동기를 분권 전동기라 하며, 대표적인 정속도 전동기로 분류된다.

• 직권 전동기는 부하에 따라 속도가 크게 변하는 변속도 전동기이다.
• 가동복권 전동기는 분권과 직권의 특성이 섞여 있어 순수한 정속도 전동기로 보지 않는다.

다이오드, 트랜지스터 등 반도체 소자를 이용해 접점 없이 전기적으로 스위칭 동작을 하는 회로를 무접점회로라 한다.

유접점회로는 계전기나 스위치 등 기계적 접점의 개폐로 동작하는 반면, 무접점회로는 반도체의 온·오프 특성만으로 동작하므로 접점 마모나 아크가 없다는 차이가 있다.

체인 전동은 정확한 속도비로 큰 동력을 전달할 수 있고 수리·유지가 비교적 쉬운 장점이 있지만, 링크 구조 특성상 고속 회전에서는 진동과 소음, 마모가 심해져 고속 회전에는 적합하지 않다.

체인 전동은 주로 저속·중속에서 큰 토크를 전달하는 용도로 사용되며, 고속용으로는 벨트나 기어가 더 적합하다.

유도전동기의 회전속도는 $N = \dfrac{120f}{P}(1-s)$ 관계에서 알 수 있듯이 극수, 주파수, 슬립을 바꾸는 방법으로 제어하며, 전동기의 용량을 바꾸는 것은 속도 제어 방법이 아니다.

동기발전기가 병렬 운전 중 부하가 급격히 변하면 회전속도가 동기속도를 중심으로 빨라졌다 늦어졌다 하는 주기적인 속도 변동이 나타나는데, 이 변동이 수습되지 못하고 이어져 발전기가 동기 운전 상태를 유지하지 못하는 것을 탈조라 한다.

부하가 바뀌면서 그에 대응하는 새 부하각으로 옮겨 가 안정되는 것은 정상적인 부하각 변화이고, 회전자의 관성으로 부하각이 잠시 진동하다 잦아들면 동기 운전은 그대로 유지된다. 이 진동이 가라앉지 않고 동기에서 벗어나는 경우가 탈조에 해당한다.

충격전압(임펄스 전압)처럼 매우 짧은 시간에 급격히 변화하는 파형을 측정하려면 응답 속도가 빠른 음극선 오실로그래프(오실로스코프)를 사용해야 한다.

셰링브리지나 코올라우시브리지는 정전용량·저항 등을 측정하는 브리지 회로이고, 검류계는 미소 전류를 측정하는 기기여서 충격전압처럼 빠르게 변화하는 파형을 포착하기에는 적합하지 않다.

인장응력과 압축응력은 단면에 수직으로 작용하는 힘에 의해 생기므로 수직응력에 해당한다.

• 좌굴은 압축력을 받는 부재가 옆으로 휘어지는 현상으로 단순한 인장·압축과는 다른 복합적인 현상이다.
• 비틀림응력은 단면에 나란한 방향으로 작용하는 전단응력의 일종이다.
• 굽힘응력은 인장과 압축이 함께 작용하는 수직응력이며 전단응력과는 구분된다.

두 콘덴서가 병렬로 연결돼 있으므로 합성정전용량은 C = C₁ + C₂ 이다.

그림에서 C₁[F]과 C₂[F]는 좌우 두 접속점(검은 점) 사이에 나란히 연결되어 양단 전압이 서로 같고, 전체 합성용량 C는 그 두 점 사이의 값으로 표시돼 있다.

병렬이면 각 콘덴서에 같은 전압 V가 걸리므로 전하가 $Q=Q_1+Q_2=C_1V+C_2V=(C_1+C_2)V$ 로 더해진다. 따라서 병렬은 용량이 단순히 합해지고, 곱을 합으로 나누는 $\dfrac{C_1C_2}{C_1+C_2}$ 형태는 직렬일 때의 식이다.

두 전압의 위상각을 비교하면, 위상이 $-\dfrac{\pi}{6}$인 전압보다 $-\dfrac{\pi}{3}$인 전압이 기준 위상에서 더 늦게 출발한 것이므로, 최댓값이 150인 전압이 최댓값이 100인 전압보다 위상이 뒤진다.

뒤진 정도는 두 위상각의 차이인 $\dfrac{\pi}{3}-\dfrac{\pi}{6}=\dfrac{\pi}{6}$만큼이다.