06년 1회차

덤웨이터는 음식물이나 서류, 소형 화물을 운반하기 위한 소형 승강기로 사람이 탑승할 수 없도록 구조와 정격하중이 제한되어 있다.

비상용 엘리베이터, 승용·화물용 엘리베이터, 장애인용 수직형 리프트는 모두 사람이 탑승하는 것을 전제로 설계된 설비이다.

에스컬레이터의 적재하중은 스텝면의 수평투영면적에 단위면적당 하중($270\ \mathrm{kg/m^2}$)을 곱하여 산정한다.

$7\mathrm{m^2} \times 270\mathrm{kg/m^2} = 1890\mathrm{kg}$

따라서 이 에스컬레이터의 적재하중은 1890kg이 된다.

전동기의 역률을 개선하기 위해서는 부하와 병렬로 전력용콘덴서를 설치하여 뒤진 무효전력을 보상한다.

저항기, 직렬리액터, 트립코일은 각각 전류 제한, 고조파·돌입전류 억제, 차단기 트립 동작을 위한 요소로 역률 개선과는 목적이 다르다.

기계실이 승강로 최상층에 있는 승용 승강기라도 균형추는 카와 마찬가지로 승강로 내부의 가이드레일을 따라 오르내려야 하므로 기계실이 아닌 승강로 안에 위치해야 한다.

제어반, 권상기, 조속기는 기계실에 설치되는 대표적인 기기이다.

전동 덤웨이터는 사람이 타지 않는 소형 화물용 승강 설비라는 점에서, 마찬가지로 사람이 탑승하지 않고 화물을 운반하는 간이 리프트와 구조적으로 가장 유사하다.

엘리베이터와 에스컬레이터, 수평보행기는 사람의 탑승·이동을 전제로 한 설비여서 덤웨이터와 구조적 성격이 다르다.

로프의 수명은 로프가 시브 홈에서 받는 면압과 굽힘이 반복되는 횟수에 크게 좌우되므로, 이 두 가지가 모두 유리한 1:1 전걸이형의 로프 수명이 가장 길다.

• 1:1 로핑은 2:1 로핑에 비해 로프의 이동 속도와 시브를 통과하며 굽혀지는 횟수가 적어 피로가 덜하다.
• 전걸이(더블랩)는 구동시브에 로프를 두 번 감아 마찰력을 확보하므로, 마찰력을 홈 모양으로 얻어야 하는 반걸이(싱글랩)보다 로프에 걸리는 면압이 작아 마모가 적다.

로프식 엘리베이터의 주로프를 안전율 10 이상으로 여러 가닥 사용하는 경우, 출제 당시 검사기준에 따르면 로프의 최소 직경은 12mm 이상이어야 한다.

로프는 굵을수록 굽힘 피로에 견디는 능력과 여유 강도가 커지며, 이 최소 직경 기준은 로프 가닥수를 3본 이상으로 정하는 규정과 함께 한 가닥이 손상되어도 안전이 유지되도록 하기 위한 것이다. 이 수치는 이후 안전기준 개정에 따라 달라질 수 있다.

완충기는 카나 균형추가 승강로 최하부를 벗어났을 때 충격을 흡수하는 장치로, 흡수해야 하는 충격 에너지는 속도(운동에너지)에 의해 결정되므로 완충기 종류를 정할 때 반드시 고려해야 하는 조건은 승강기의 속도이다.

용량, 용도, 카의 크기는 완충기의 세부 규격에 영향을 줄 수는 있으나 완충기 종류(스프링식·유입식 등)를 결정짓는 필수 조건은 아니다.

비상용 엘리베이터는 정전이 발생해도 신속히 복구되어야 하므로 예비전원은 정전 후 60초 이내에 정상 운행에 필요한 전력용량을 자동으로 발생시켜야 한다.

이는 화재 등 비상상황에서 소방활동에 지장이 없도록 마련된 기준으로, 이보다 짧은 시간대의 값들은 예비전원 기동 기준으로 규정된 수치가 아니다.

유압식 승강기의 안전 기준에서 정격하중 100% 적재 시 상승·하강 시의 전류값은 정격전류의 135% 이하로 제한된다. 이는 모터 과부하 방지 및 전기 안전성을 확보하기 위한 기준이며, 일반적으로 산업용 기계류의 전동기 과전류 보호 범위(125~150%)에서 승강기의 수압 부하 특성을 고려하여 설정된 값이다.

완충기는 카나 균형추가 최하단에 도달했을 때 충격을 흡수하는 장치이며, 균형추용 완충기는 스프링 사이의 접촉 없이 균형추 자중의 2배에 해당하는 하중을 견뎌야 한다는 설명이 옳다.

완충기의 최대감속도 지속시간, 행정 산정 기준이 되는 충돌속도, 스프링식 완충기의 적용 속도범위에 관한 나머지 설명들은 실제 기준 수치와 어긋나 있어 옳지 않다.

(출제 당시 승강기검사기준에 따른 설명이다.)

에스컬레이터의 구동장치는 감속기·구동체인·구동 스프로켓처럼 동력을 발판(디딤판)에 전달하는 부분을 말한다.

트러스는 에스컬레이터 전체 하중을 지지하는 구조 프레임(뼈대)일 뿐 동력을 전달하는 부품이 아니므로 구동장치에 해당하지 않는다.

유압펌프의 출력(동력)은 $P = p \times Q$ 관계로 나타나며, 여기서 $p$는 토출압력, $Q$는 토출유량이다.

따라서 펌프의 출력은 압력과 토출량 모두에 비례하며, 압력이나 유량 중 하나만 커져도 출력은 함께 커진다.

비상용 엘리베이터는 화재 등 비상시에는 소방운전으로 전환되지만, 평상시에는 승객용으로 함께 사용할 수 있고 자가발전설비 등 예비전원으로도 운전할 수 있다.

또한 비상용 승강기는 일반용 승강기와 같은 승강로·승강장 구역에 나란히 배치할 수 있으며, 화재 시 서로 영향을 주지 않도록 구획 등 안전조치만 갖추면 된다.

따라서 두 승강기를 나란히 배치할 수 없다는 설명이 실제와 맞지 않아 틀린 내용이다.

꼭대기 틈새(상부틈, 오버헤드)는 카가 최상층에 정지했을 때 카 상부체대(카 상부 프레임)와 승강로 천장 사이의 거리를 말한다.

이 공간은 카가 최상층을 지나 완충기에 닿기 전까지 상승할 수 있는 여유 공간이자, 보수원이 카 상부에서 안전하게 작업할 수 있는 공간으로 확보된다.

유압 회로에서 펌프가 작동유를 토출할 때 발생하는 압력맥동을 흡수하여 진동과 소음을 줄여주는 부품이 사이런서(silencer)이다.

펌프는 압력을 발생시키는 원천이고 역류제지밸브는 유압유의 역류를 막으며 필터는 이물질을 걸러내는 역할이어서 맥동 흡수 기능과는 관계가 없다.

카와 승강장에 여러 개의 호출이 동시에 등록될 수 있고, 상승 중에는 상승방향 호출에, 하강 중에는 하강방향 호출에 순서대로 응답하는 방식은 셀렉티브 콜렉티브 방식이다.

싱글오토매틱방식은 하나의 호출에만 응답하고 그 운전이 끝나야 다음 호출을 받는 단순 제어라 위 설명과 다르고, 셀렉티브 콜렉티브 듀얼방식은 승강기 2대를 병설하여 함께 제어하는 방식이며, 군관리방식은 여러 대의 엘리베이터를 종합적으로 배차하는 방식이어서 모두 단독 설치라는 조건과 맞지 않는다.

나이프스위치는 칼날 형태의 접점이 그대로 드러나는 개폐기이므로, 충전부가 노출되면 사람이 접촉했을 때 감전 사고로 이어질 위험이 가장 크다.

안전태도교육의 기본 진행 순서는 먼저 들어서 알고(청취) → 내용을 이해·납득하고 → 시범을 보고 → 평가(확인)하는 흐름으로 이루어진다.

이해와 납득이 되어야 실제 시범을 따라 익힐 수 있고, 마지막으로 잘 습득했는지 평가하는 것이 자연스러운 순서이다.

전기기구를 다룰 때는 스위치를 넣고 끊는 조작을 정확하게 하는 것이 기본 원칙이다.

끊어진 퓨즈나 정지 중인 기기라도 통전 여부를 확인하지 않은 채 함부로 만지거나, 담당자가 아닌 사람이 다루는 것은 위험한 행동이다.

소음·분진·유해화학물질 등 유해 또는 위험한 업무에 종사하는 근로자를 대상으로 사업주가 실시해야 하는 건강진단은 특수건강진단이다.

일반건강진단은 모든 근로자를 대상으로 한 정기 진단이고, 채용건강진단·임시건강진단은 채용 시점이나 필요할 때 별도로 실시하는 진단이어서 유해업무 종사자를 위한 정기 진단과는 성격이 다르다.

전선의 굵기는 허용전류, 전압강하, 기계적 강도 세 가지를 기준으로 정하는 것이 일반적이다.

외부(주위) 온도는 허용전류 값을 보정하는 부수적 요소일 뿐, 전선 굵기를 정하는 데 반드시 고려해야 하는 기본 항목으로 다루지는 않는다.

일정한 기간(주기)을 미리 정해두고 정기적으로 실시하는 점검을 정기점검이라 한다.

수시점검은 작업 전후 등 수시로 하는 점검이고, 임시점검·특별점검은 이상이 발생하거나 특별한 필요가 있을 때 비정기적으로 실시하는 점검이어서 미리 정한 주기에 따르는 점검과는 다르다.

삼각형 테두리 안에 번개 모양이 들어 있는 이 표지는 고압전기 경고 표지다.

산업안전보건법상 안전·보건표지에서 정삼각형 도형은 경고표지를 뜻하고, 그 안의 그림이 무엇을 조심하라는 것인지를 나타낸다. 그림의 픽토그램은 위에서 아래로 꺾여 내려오는 번개(전격) 기호여서 감전 위험이 있는 고압 충전부를 알리는 표지가 된다.

• 낙하물 경고는 위에서 물체가 사람 쪽으로 떨어지는 모양으로 그린다.
• 고온 경고는 뜨거운 물체에서 열기가 피어오르는 모양이다.
• 방사성물질 경고는 중심의 원에서 세 갈래 부채꼴이 뻗은 삼엽 기호로, 번개 모양과는 전혀 다르다.

승강기 기계실·제어반 주변처럼 충전부가 노출될 수 있는 곳에 이 표지를 붙인다.

위험장소 접근, 안전장치 기능 제거, 보호구를 잘못 사용하는 것은 모두 근로자 스스로의 행동에서 비롯된 불안전한 행동에 해당한다.

반면 작업장소 불량은 사람의 행동이 아니라 설비나 환경 자체의 결함에서 비롯되는 불안전한 상태(물적 원인)이므로 불안전한 행동으로 분류되지 않는다.

절연 상태를 확인하는 데는 절연저항 측정, 누설전류 측정, 절연내력 측정과 같이 절연물 자체의 저항이나 누설·내압 특성을 직접 확인하는 방법이 사용된다.

부하전류 측정은 회로에 흐르는 전류 크기를 확인하는 것으로 전선이나 기기의 절연 상태와는 직접적인 관련이 없다.

수평보행기(무빙워크)의 경사(구배)가 커지면 이용객이 넘어지거나 미끄러질 위험이 커지므로, 일정 각도 이상에서는 속도를 제한하여 승객의 안전을 확보한다.

와이어 로프 클립은 클립 몸체(새들)가 힘을 받는 긴 쪽 로프에 놓이고, U볼트가 짧은 여유단(끝단) 로프를 감싸도록, 네 개 모두 같은 방향으로 체결해야 한다.

새들은 로프를 넓은 면으로 받쳐 주지만 U볼트는 가는 원형 봉이라 로프를 국부적으로 눌러 소선을 상하게 한다. 그래서 장력을 받는 주 로프에는 새들을, 힘을 받지 않는 여유단에는 U볼트를 물리는 것이 원칙이다.

• 새들과 U볼트를 거꾸로 물려 U볼트가 주 로프를 누르는 체결은 주 로프의 소선이 눌려 파단강도가 떨어진다.
• 클립을 하나씩 번갈아 반대 방향으로 끼우거나 앞뒤 두 개씩 방향을 달리한 체결은 어느 쪽이든 U볼트가 주 로프를 물게 되고, 조임력도 고르지 않아 로프가 빠질 수 있다.

클립 간격은 로프 지름의 약 6배 이상으로 균등하게 두고, 하중을 건 뒤 다시 조여 주는 것까지가 표준 작업이다.

에스컬레이터가 정격하중을 싣고 하강하는 도중 제동장치가 작동하면, 급격한 정지로 승객이 넘어지지 않도록 감속도는 0.1G 이하가 되도록 제한한다.

(출제 당시 승강기검사기준상 수치)

에스컬레이터를 수리할 때는 상하부 접근 통제, 움직이기 전 상하부 확인·복창, 기동 전 작업자의 안전 위치 확인이 모두 필요한 조치이다.

반면 동작 예정 시간을 게시해 놓고 그 시간이 되면 확인 없이 그대로 동작시키는 방식은, 그 사이 작업자 위치가 바뀔 수 있음에도 실제 안전을 재확인하지 않는 것이어서 적절하지 않다.

승객용 엘리베이터에서 주 전동기의 과부하방지장치는 전동기에 과전류가 흐르지 않도록 보호하는 역할을 한다.

유압식 엘리베이터에서 이와 같은 역할, 즉 회로 내 압력이 설정값을 넘지 않도록 제한하는 밸브는 릴리프밸브이며, 압력이 과도해지면 작동유를 탱크로 돌려보내 회로를 보호한다.

권상용 와이어로프로 카와 균형추를 연결하는 부분은 로프 한 가닥마다 각각 별도의 강제 소켓에 바벳메탈을 채워 고정해야 한다.

여러 가닥을 하나의 소켓에 함께 채우면 하중이 고르게 분산되지 않아 위험하므로, 소켓팅은 1가닥 단위로 개별 시공하는 것이 원칙이다.

저압 전로의 절연저항은 전압 구간별로 기준이 나뉘며, 출제 당시 기준으로 대지전압 150V 초과 300V 이하 구간(220V 조명회로가 여기에 해당)에서는 절연저항이 0.2MΩ 이상이어야 했다.

같은 기준에서 대지전압 150V 이하 구간은 0.1MΩ, 사용전압 400V 미만은 0.3MΩ, 400V 이상은 0.4MΩ 이상으로 요구값이 올라간다.

(현행 한국전기설비규정(KEC)은 절연저항 기준을 사용전압 구간에 따라 0.5MΩ·1.0MΩ 이상 등으로 다시 정하고 있으므로, 위 수치는 출제 당시 기준으로 이해하면 된다.)

정격속도가 45m/min을 초과하는 승객용 엘리베이터의 경우, 조속기 과속스위치는 정격속도의 1.3배 이하에서 작동하도록 조정하는 것이 기준이다.

정격속도 120m/min인 이 승강기는 45m/min을 초과하므로 이 기준이 적용된다.

(출제 당시 승강기검사기준상 수치)

운전 중 케이지(카) 내부에서 확인할 수 있는 사항은 주행 중 충격·소음·진동 유무, 도어 개폐 상태, 인터폰 등 연락장치의 통화 가능 여부처럼 탑승자가 직접 체감하거나 조작해 볼 수 있는 항목들이다.

절연상태의 양호 여부는 절연저항계 등 전용 측정기기로 전기 회로를 점검해야 확인할 수 있는 사항이어서, 케이지 안에서 관능적으로 점검하는 항목에는 해당하지 않는다.

단독 설치된 전자동 승객용 엘리베이터는 승강장에서 등록된 호출에 따라 정지·응답한다.

따라서 특정 층의 외부 승강장 하강 부름단추가 고장으로 작동하지 않으면 그 층에 대한 하강 호출 자체가 등록되지 않으므로, 카는 하강 운행 중 그 층에서 정지하지 않고 그대로 지나간다.

승강기 응급조치에 따른 보수작업은 먼저 고장·수리 내용을 청취하여 상황을 파악한 뒤, 위험 요소를 치우고 현장을 정돈(응급처치)하며, 작업자가 안전용구를 착용하고, 필요한 자재를 반입하고 신호를 확인한 다음 비로소 작업에 착수하는 순서로 진행한다.

상황 파악과 현장 안전 확보가 이루어지기 전에 곧바로 자재를 반입하거나 작업에 들어가면 예기치 못한 사고로 이어질 수 있으므로 이 순서가 합리적이다.

기계실에서는 치차·베어링 상태, 조속기 작동상태, 배전반 등 전원설비처럼 기계실 내부에 설치된 장치를 점검한다.

오버헤드(꼭대기 틈새) 간격검사는 승강로 최상부와 카 사이의 공간을 확인하는 것으로 승강로에서 이루어지는 검사이며 기계실에서 하는 검사가 아니다.

파워유니트의 토출구에는 작동유의 압력 맥동으로 인한 진동과 소음을 줄이기 위한 부품이 설치되는데, 이는 자동차의 머플러와 같은 기능을 한다는 뜻에서 싸이렌서(사이런서)라고 부른다.

유압식 엘리베이터는 카가 상승할 때 열이 많이 발생하므로, 기동 빈도가 높을 때는 물이나 팬을 이용해 작동유 온도를 60℃ 이하로 낮추는 것이 일반적이다.

반대로 추운 지역에서는 오일 온도가 5℃ 이하로 내려가지 않도록 공운전 등의 대책을 마련해야 한다.

이는 유압식 엘리베이터의 작동유를 정상적으로 관리해야 할 범위가 대략 5℃~60℃라는 기준과 같은 맥락으로, 상한은 60, 하한은 5가 된다.

가이드레일의 규격은 지진 등으로 건물에 가해지는 수평 진동력, 비상정지장치 작동 시 레일에 걸리는 좌굴하중, 하중이 한쪽으로 치우쳤을 때 카에 생기는 회전모멘트 등을 견딜 수 있도록 정해진다.

조속기의 작동속도는 과속을 감지해 비상정지장치를 동작시키는 기준값일 뿐 레일 자체가 받는 하중의 크기를 정하는 요소는 아니어서, 가이드레일 규격 결정과 가장 관계가 적다.

전자접촉기 등의 조작회로가 접지되어 있어 접촉기가 임의로 폐로(페로)될 우려가 있는 경우에는, 코일의 한쪽 끝(일단)을 접지측 전선에 접속하는 것이 옳은 배선 방법이다.

이렇게 하면 조작회로 배선에서 지락이 생겨도 지락점과 접지측이 같은 전위가 되어 코일 양단에 전압이 걸리지 않으므로 접촉기가 제멋대로 여자되지 않는다. 반대로 코일의 양쪽을 모두 접지되지 않은 전선 쪽에 두면, 지락이 발생했을 때 코일에 전류가 흘러 접촉기가 오동작할 수 있다.

또한 코일과 접지측 전선 사이에 개폐기나 퓨즈를 넣으면 그것이 열리거나 끊어졌을 때 이 보호 효과가 사라지므로 적절하지 않다.

인장변형률은 늘어난 길이를 원래 길이로 나눈 값으로 구한다.

원래 길이 1m=1000mm, 늘어난 길이 0.2mm이므로 $\dfrac{0.2\,\mathrm{mm}}{1000\,\mathrm{mm}} = 0.0002$ 이다.

따라서 이 봉의 인장변형률은 0.0002가 된다.

콘덴서를 병렬로 접속하면 합성정전용량은 각 정전용량의 단순 합인 $C = C_1 + C_2 + C_3$가 된다.

병렬이면 세 콘덴서에 걸리는 전압 V가 모두 같고, 전체 전하는 각각에 저장된 전하의 합이므로
$Q = Q_1 + Q_2 + Q_3 = C_1V + C_2V + C_3V = (C_1+C_2+C_3)V$
이고, $C = \dfrac{Q}{V} = C_1 + C_2 + C_3$이다.

• $\dfrac{1}{C_1}+\dfrac{1}{C_2}+\dfrac{1}{C_3}$ 는 직렬 접속에서 합성정전용량의 역수를 구하는 식($\dfrac{1}{C}=\dfrac{1}{C_1}+\dfrac{1}{C_2}+\dfrac{1}{C_3}$)이지 합성정전용량 자체가 아니다.
• $\dfrac{1}{C_1+C_2+C_3}$ 나 $\dfrac{C_1 C_2 C_3}{C_1+C_2+C_3}$ 는 저항 계산식을 흉내 낸 형태로, 콘덴서 병렬에는 해당하지 않는다.

저항과는 반대로 콘덴서는 병렬에서 더하고 직렬에서 역수를 더한다는 점을 기억하면 혼동하지 않는다.

숏 피닝(shot peening)은 작은 강구를 고속으로 표면에 분사하여 표면층에 압축잔류응력을 형성시키는 표면처리 가공법이다.

표면에 압축잔류응력이 남으면 반복하중을 받을 때 표면에서 피로균열이 시작되고 진전되는 것을 억제하는 효과가 있어, 스프링과 같이 반복 굽힘·인장을 받는 부품의 피로한도를 높이는 데 주로 사용된다.

표면 가공경화로 경도가 다소 올라가는 부수적 효과는 있으나, 인장강도나 탄성한도 자체는 재료의 조성과 열처리로 결정되는 성질이므로 스프링에 숏 피닝을 하는 주된 이유로 보지 않는다.

메거(megger)는 절연저항을 측정하는 계기이다.

고전압을 발생시키는 내장 발전기(또는 배터리)를 이용해 전선이나 기기의 절연 상태를 점검하는 데 사용한다.

• 전동기 권선저항 측정은 브리지법 등 별도의 저항계로 수행한다.
• 접지저항 측정에는 어스테스터(접지저항계)를 사용한다.
• 일반 계측기로 측정 불가한 미소 전류·고저항을 재는 것은 메거의 주된 용도가 아니다.

하중을 조금만 늘려도 변형률이 급격히 커지기 시작하는 지점은 항복점이다.

이 구간을 지나면 재료는 하중 증가 없이도 소성변형이 크게 진행되는 항복현상을 보인다.

• 탄성한도점은 하중을 제거했을 때 변형이 완전히 회복되는 한계로, 아직 급격한 변형이 나타나기 전 지점이다.
• 극한강도점은 재료가 견딜 수 있는 최대 응력에 도달하는 지점이다.
• 파괴강도점은 재료가 실제로 끊어지는 지점이다.

질량 1g에 1cm/s²의 가속도를 주는 힘의 크기는 1dyne이다.

뉴턴의 운동 제2법칙 $F = m \times a$ 에 CGS 단위(g, cm/s²)를 그대로 대입하면 힘의 단위가 dyne으로 정의된다.
$F = 1\,\mathrm{g} \times 1\,\mathrm{cm/s^2} = 1\,\mathrm{dyne}$

참고로 1N은 1kg의 질량에 1m/s²의 가속도를 줄 때의 힘(MKS 단위)이고, J과 erg는 힘이 아니라 일·에너지의 단위이므로 이 문제의 답이 될 수 없다.

과도응답 해석에 가장 많이 쓰이는 입력은 t = 0에서 순간적으로 일정한 값으로 뛰어올라 그 값을 유지하는 계단(스텝) 입력이다.

보기의 파형은 가로축이 시간이고, 하나는 계단 모양, 하나는 원점에서 시간에 비례해 곧게 올라가는 램프(경사) 입력, 하나는 시간의 제곱으로 휘어 오르는 포물선(가속도) 입력, 나머지는 서서히 일정 값에 접근하는 지수 곡선이다.

계단 입력이 표준으로 쓰이는 이유는 가장 급격한 변화를 주어 지연시간·상승시간·최대오버슈트·정정시간 같은 과도응답 특성을 한 번에 드러내기 때문이며, 실제로 만들어 주기도 쉽다.

램프·포물선 입력은 주로 정상상태 편차(정상편차)를 따지는 데 쓰이고, 지수 곡선은 표준 시험입력으로 사용하지 않는다.

속응성이란 목표값이 바뀌었을 때 피제어량이 새로운 목표값에 도달하는 속도 응답 특성을 말한다.

제어계의 응답 속도가 빠를수록 속응성이 좋다고 평가한다.

• 제어의 신뢰성은 안정성·정확성과 관련된 별개의 개념이다.
• 시간에 따른 과도현상 자체의 변화는 과도응답의 정의에 가깝다.
• 목표값이 변하는 속도특성은 입력 신호의 특성이지 제어계의 응답 특성이 아니다.

측정기를 전압원에 연결할 때 흐르는 미소전류가 전압원 내부저항에서 전압강하를 일으켜 실제보다 낮은 전압이 측정되는 현상을 부하효과라 한다.

측정기 자체의 입력 임피던스가 유한하기 때문에 발생하며, 입력 임피던스가 높을수록 이 오차는 줄어든다.

• 제어백(제벡)효과는 서로 다른 두 금속의 접합부에 온도차를 주면 기전력이 발생하는 현상으로, 열전대의 원리이다.
• 표피효과는 고주파 전류가 도체 표면에 집중되는 현상이다.
• 압전효과는 결정체에 압력을 가하면 전압이 발생하는 현상이다.

승강기에서 인덕터스위치는 접점이 직접 닿지 않는 전자유도 방식으로 동작하므로 기계적으로 동작시키는 스위치가 아니다.

인덕터(자성체 편)가 코일 근처를 지나가면서 유도되는 신호로 위치를 검출하는 무접촉식 검출기이다.

• 조속기스위치는 조속기 로프나 캐치에 의해 기계적으로 눌려 작동한다.
• 도어스위치는 도어 개폐에 연동해 기계적으로 접점이 붙거나 떨어진다.
• 승강로 종점스위치는 카가 캠 등에 부딪혀 기계적으로 작동한다.

극수 P를 변화시켜 속도를 조절하는 승강기 방식은 AC-2(교류 2단 속도) 방식이다.

고속 운전 시에는 극수가 적은 권선을, 저속(감속) 운전 시에는 극수가 많은 권선을 전환해 사용함으로써 두 단계의 속도를 얻는다.

• AC-VV 방식은 극수 변환이 아니라 전동기에 걸리는 전압을 가변시켜 속도를 제어한다.
• DC-GD는 기어드, DC-GL은 기어리스 직류 방식으로, 직류전동기의 전압을 조절해 속도를 제어한다.

저항의 단자전압은 옴의 법칙 $V = IR$ 로 구한다.

$V = 10\,\Omega \times 3\,\mathrm{A} = 30\,\mathrm{V}$

따라서 이 저항의 단자전압은 30V이다.

1마력(HP)은 746W에 해당한다.

참고로 1PS(미터마력)는 약 735.5W로 영국식 마력(HP)과는 수치가 다르며, 전기 분야에서는 통상 746W 값을 기준으로 사용한다.

유도전동기는 회전자와 회전자계 사이에 상대속도 차이(슬립)가 있어야 토크가 발생하므로, 동기속도로는 운전할 수 없다는 설명이 틀린 내용이다.

실제 회전속도는 항상 동기속도보다 슬립만큼 늦게 회전한다.

• 권선형 전동기는 회전자 저항을 외부에서 조절해 속도를 바꿀 수 있다.
• 구조가 간단하고 튼튼해 고장이 적은 것은 유도전동기의 실제 장점이다.
• 직접 기동 시 정격전류보다 큰 기동전류가 흐르는 것도 유도전동기의 일반적 특성이다.