06년 2회차

다수의 운반기(파렛트)를 2열 이상으로 나란히 배열해 두고, 체인 등으로 연결하여 컨베이어처럼 수평 방향으로 순환 이동시키는 주차방식은 수평순환식이다.

• 수직순환식은 다수의 운반기를 원형 궤도를 따라 수직 방향으로 순환시키는 방식이다.
• 다층순환식은 여러 층에 걸쳐 운반기를 순환시키는 방식이다.
• 승강기식은 운반기를 승강기처럼 상하로만 이동시켜 입출고하는 방식이다.

스윙도어시스템은 승강장 도어의 개폐 방식일 뿐이며, 승객을 안전하게 보호하기 위한 검출·보호 장치가 아니다. 따라서 도어 안전장치에 해당하지 않는 것은 스윙도어시스템에 의한 보호이다.

세이프티 슈, 광선 빔 검출, 초음파 장치는 모두 사람이나 물체가 문 사이에 끼는 것을 감지해 도어를 다시 열어주는 실질적인 승객 보호 장치이다.

에스컬레이터는 일반적으로 속도 30m/min, 트러스 경사각도 30도를 표준으로 설계한다. 이는 이용자의 승강 안전성과 수송 효율을 함께 고려해 정해진 대표적인 규격값이다.

경사각이 지나치게 크거나 속도가 과도하게 빠르면 승강 시 안전성이 떨어지므로, 출제 당시 기준으로 이 값이 표준으로 채택되었다.

카 상부에는 비상시 탈출을 위한 비상구출구가 설치되며, 이 구출구가 열리면 카 운전을 정지시키는 비상구출구 스위치가 함께 설치된다. 이는 구출구를 통해 사람이 드나드는 동안 카가 움직이는 것을 막기 위한 안전장치이다.

카 비상점검스위치는 점검자가 카 상부에서 점검운전을 조작하기 위한 스위치로 목적이 다르며, 비상안전스위치나 카 천장스위치는 카 상부 비상구출구에 설치되는 표준 안전장치의 명칭과는 구별된다.

승용 엘리베이터의 브레이크 장치는 정격 적재하중의 125%를 싣고 정격속도로 하강하는 상태에서도 안전하게 감속·정지할 수 있어야 한다. 이는 실제 운행 중 발생할 수 있는 과적 상황까지 고려한 안전 여유를 둔 기준이다.

화물용 엘리베이터나 140%, 150% 등 다른 하중 비율은 승용 엘리베이터의 브레이크 성능 기준과는 다른 값이다.(출제 당시 기준)

업다운키스위치는 에스컬레이터의 운행 방향(상행/하행)을 열쇠로 선택하는 조작용 스위치로, 이상 상태를 감지해 정지시키는 안전장치가 아니다.

• 인렛트스위치는 손잡이가 드나드는 입구에서 이물질 끼임을 감지해 정지시키는 안전장치이다.
• 비상스위치는 위급 시 수동으로 눌러 즉시 정지시키는 안전장치이다.
• 스커트가드안전스위치는 디딤판과 스커트가드 사이에 이물질이 끼는 것을 감지해 정지시키는 안전장치이다.

주 로프는 부식을 방지하기 위해 그리스가 아니라 점도가 낮은 전용 로프유(오일)로 주유해야 한다. 그리스처럼 점도가 높은 윤활제는 소선 사이 깊숙이 스며들지 못해 오히려 로프 내부 부식과 마모를 막지 못한다.

따라서 로프의 부식방지를 위해 구리스를 바른다는 설명이 틀린 내용이다. 나머지 설명, 즉 직경 12㎜ 이상 기준, 로프 중심부 기름에 의한 소선 방청, 마모율 10% 이상 시 교체 기준은 모두 주 로프에 관한 올바른 설명이다.(출제 당시 기준)

유압식 엘리베이터에서 실린더와 플런저가 삽입되어 결합되는 몸체 부분을 케이싱이라 한다. 케이싱은 실린더를 감싸 지지하면서 플런저의 왕복 운동을 안내하는 역할을 한다.

유니트, 플래트, 스탭은 실린더와 플런저가 들어가는 부분을 가리키는 명칭이 아니다.

승강기 기계실에는 옥탑 물탱크를 설치해서는 안 된다. 물탱크에서 누수가 발생하면 기계실 내 전기 제어반이나 권상기 등 전기·기계 설비에 손상을 줄 위험이 크기 때문이다.

승강기 제어반, 환기설비, 조속기는 모두 기계실에 설치되는 정상적인 설비이다.

비상용 엘리베이터는 정전 시 60초 이내에 예비전원이 자동으로 발생하고, 이후 2시간 이상 정상 운행이 가능하도록 작동해야 한다. 화재 등 비상상황에서 소방활동에 필요한 최소 운행시간을 확보하기 위한 기준이다.(출제 당시 기준)

플런저 표면에 밀착해 먼지, 모래, 콘크리트 파편 등의 이물질이 실린더 안으로 딸려 들어가지 않도록 닦아내는 부품은 더스트 와이퍼이다.

패킹은 실린더 내부의 유압유 누설을 막는 부품이고, 그랜드메탈과 스트레이너는 각각 축 부위 지지·밀봉과 작동유 여과 기능을 하는 부품으로 이물질 제거 기능과는 다르다.

교류 이단속도제어에서 고속권선은 기동, 가속, 고속 주행 구간을 담당하고, 저속권선은 감속과 착상을 위한 저속 주행 구간을 담당한다. 따라서 고속권선으로 제어하지 않는 구간은 저속 주행이다.

엘리베이터의 속도는 전동기 회전수, 감속기의 감속비, 권상 도르레(구동 시브)의 직경에 의해 결정된다. 반면 편향 도르레는 로프의 진행 방향만 바꿔줄 뿐 회전 동력을 전달하지 않으므로 그 직경은 속도에 영향을 주지 않는다.

조속기는 카의 속도에 비례해 커지는 원심력을 이용해 일정 속도 이상이 되면 내부 스위치를 개폐하는 방식으로 과속을 감지한다.

응력, 마찰력, 항력은 조속기의 스위치 개폐 동작을 만들어내는 원리가 아니다.

엘리베이터를 속도로 분류할 때 중속도 엘리베이터는 분속 60~105m 범위에 해당한다. 이보다 느리면 저속, 빠르면 고속·초고속으로 분류한다.(출제 당시 분류 기준)

로프식 승객용 승강기에서 주 시브의 직경은 마모와 피로를 줄이기 위해 주 로프 직경의 40배 이상이어야 한다. 시브 직경이 로프 직경에 비해 너무 작으면 로프가 급격히 구부러지면서 소선의 피로 파단이 빨라진다.(출제 당시 기준)

카실과 승강로 벽의 수평거리는 원칙적으로 125㎜ 이하로 제한하지만, 화물용 엘리베이터는 사람이 아닌 화물을 운반하는 특성상 이 기준을 적용하지 않아도 된다.

전망용, 비상용, 승객·화물용 엘리베이터는 사람이 탑승·통행하므로 추락·끼임 사고 방지를 위해 125㎜ 이하 기준이 그대로 적용된다.(출제 당시 기준)

저압 개폐기를 조작할 때는 감전 시 전류가 심장을 거치지 않도록 오른손으로 조작하고 왼손은 몸에서 떼어 대비하는 것이 원칙이다. 따라서 왼손으로 조작하고 오른손은 대비한다는 설명이 수칙에 어긋난다.

땀이나 물에 젖은 손으로 조작하지 않는 것, 규격품 퓨즈만 사용하는 것, 책임자 외 임의 조작을 금지하는 것은 모두 올바른 수칙이다.

기계기구와 방호조치가 올바르게 짝지어진 것은 승강기-과부하방지장치이다. 정격 적재하중을 초과하면 경보를 울리거나 문을 열어둔 채 출발을 막아 과적 운행을 방지한다.

• 리프트에는 과부하방지장치, 권과방지장치, 비상정지장치, 제동장치 등이 요구되며 조속기(속도조절기)는 승강기 쪽 장치이다.
• 파킹장치는 주차설비와 관련된 장치로, 에스컬레이터의 방호조치로 짝지어지지 않는다.
• 역화방지기는 가스 용접·절단 장치에 쓰이는 방호장치이며, 크레인에는 과부하방지장치·권과방지장치·비상정지장치 등이 요구된다.

안전점검표는 점검자에 따라 결과가 달라지지 않도록 일정한 양식을 갖추어 작성해야 하므로, 양식에 구애받지 않도록 한다는 방법은 적절하지 않다.

점검 내용을 구체적으로 작성해 재해방지 효과를 높이는 것, 중점도가 높은 항목부터 배열하는 것, 현장 감독자용은 쉬운 표현으로 작성하는 것은 모두 올바른 점검표 작성 방법이다.

에스컬레이터 이동용 손잡이의 안전점검 항목은 손잡이 표면의 균열·파손 여부, 디딤판과의 속도 동일 여부, 손잡이가 드나드는 구멍의 보호장치 여부 등 실제 작동·안전 상태를 확인하는 항목들이다. 손잡이의 안전마크 유무는 이러한 기능적 점검 항목에 해당하지 않는다.

접지는 인접 선로의 유도전압으로 인한 유도쇼크 방지, 오통전이나 역송전으로 인한 감전 방지를 위해 하는 것이지, 정전 확인을 대신하는 수단이 아니다. 정전 여부는 반드시 검전기로 직접 확인해야 하며, 검전기가 없다고 해서 접지로 대신할 수는 없다.

따라서 검전기가 없으므로 정전 확인용으로 접지한다는 설명이 접지의 목적으로 옳지 않다.

카 상부에서 작업할 때는 운전 선택스위치를 수동(점검) 운전으로 전환해 카가 임의로 움직이지 않도록 해야 한다. 운전 선택스위치를 자동으로 설치한다는 것은 작업 중 카가 갑자기 움직여 협착 사고를 유발할 수 있으므로 안전수칙에 어긋난다.

외부인 접근 차단, 로프를 손으로 잡지 않는 것, 미끄럼 방지 작업화 착용은 모두 올바른 안전수칙이다.

사고원인 분류에서 고의에 의한 사고는 간접적 원인으로 분류하기 어려운 항목이다. 간접적 원인은 보통 관리적·교육적 결함처럼 사고를 유발하는 배경 요인을 가리키며, 고의성은 이러한 분류 체계에 들어맞지 않는다.

안전지식 부족을 교육적 원인으로, 불안전한 행동을 인적 원인으로, 환경 및 설비 불량을 직접적 원인으로 분류하는 것은 일반적인 사고원인 분류와 맞는 설명이다.

방호장치에 이상이 있을 때 근로자가 임의로 직접 수리하는 것은 옳지 않다. 근로자는 이상을 발견하면 지체 없이 사업주(관리자)에게 신고해야 하며, 수리는 전문 인력이 담당해야 한다.

방호장치 해체는 사업주의 허가를 받아야 하고, 해체 사유가 없어지면 즉시 원상복구해야 하며, 기능 상실을 발견하면 지체 없이 신고해야 한다는 것은 모두 근로자가 지켜야 할 올바른 사항이다.

안전사고의 심리적 요인은 사람의 정서·감정 상태에서 비롯되는 것으로, 감정의 동요(불안, 흥분, 초조 등)가 대표적인 심리적 요인에 해당한다.

나머지 항목은 신체·생리적 요인으로 분류된다.

• 극도의 피로감은 신체적 소모 상태에 따른 생리적 요인이다.
• 신경계통의 이상은 생리적 기능 이상에 해당한다.
• 육체적인 능력 초과는 신체 조건과 작업량의 불균형에서 오는 생리적 요인이다.

전기의 사용 억제는 감전이나 누전 등 전기재해를 막기 위한 직접적인 방지대책이 아니라 전력 소비를 줄이자는 취지일 뿐이므로 전기사고 방지대책으로 보기 어렵다.

반면 다음 항목들은 실제 전기재해 예방을 위한 조치에 해당한다.

• 방전장치의 시설은 정전기·잔류전하로 인한 감전을 막는 대책이다.
• 누전 개소의 조기 발견은 누전으로 인한 화재·감전을 예방한다.
• 규격 전기용품의 사용은 절연 불량 등에 의한 사고를 줄인다.

도어 시스템의 표기에서 S는 Side(측면) 개폐를 뜻하는 기호로, 문짝이 한쪽 옆으로 미끄러져 열리는 가로열기 문을 의미한다. 문짝이 두 짝인 가로열기는 2S 와 같이 표기한다.

중앙에서 좌우로 갈라져 열리는 중앙열기 문은 CO(Center Open)로, 문짝이 위아래로 움직이는 상하열기 문은 UP(Up Sliding) 계열 기호로 표기한다.

주로프 단말처리부는 소켓에 로프를 배빗(babbitt)으로 채워 고정하는 구조이므로 점검은 체결 상태와 안전 유지 여부를 확인하는 항목 위주로 이루어지며, 바빗트의 재질 자체는 점검 항목이 아니다.

실제 점검 대상은 다음과 같다.

• 이중너트의 풀림 여부를 확인한다.
• 분할핀의 유무를 확인한다.
• 여러 가닥 로프의 장력이 균등한지 확인한다.

유압엘리베이터 파워유니트의 점검은 주로 기름과 구동부의 상태를 대상으로 하며, 과전류계전기는 전동기 보호를 위한 전기 회로측 장치로 파워유니트 자체의 점검 항목으로 분류되지 않는다.

파워유니트에서 실제로 점검하는 항목은 다음과 같다.

• 기름이 새어 나오는지 확인한다.
• 작동유의 온도가 지나치게 상승하는지 확인한다.
• 전동기와 펌프에서 이상음이 발생하는지 확인한다.

비상정지장치가 작동한 후 카 바닥면의 수평도는 출제 당시 검사기준에 따르면 1/30 이내를 유지해야 한다.

이는 비상정지장치 작동 시 카가 급격히 기울어져 승객이 위험해지는 것을 막기 위한 기준으로, 이후 안전기준 개정에 따라 관련 수치가 달라질 수 있음에 유의해야 한다.

카 위(케이지 위)와 피트 내부의 작업은 서로의 위치를 확인하기 어려워 동시에 진행하면 끼임·낙하 등 중대 사고로 이어질 수 있으므로, 동시 작업을 금지하는 것이 원칙이다.

따라서 두 작업을 동시에 하는 것을 원칙으로 한다는 서술은 보수작업 수칙에 위배된다.

나머지 수칙들은 실제 보수작업 시 지켜야 할 내용에 해당한다.

• 작업 개시 전 안전회로 정상 여부를 확인하는 것은 기본 절차이다.
• 운전 중 작업을 하지 않는 것은 원칙이다.
• 착상스위치 위에 공구를 놓거나 발을 올리지 않는 것도 안전 수칙이다.

펌프 토출측에서 갈라져 기름을 탱크로 되돌리는 자리에 놓인 A는 릴리프밸브(안전밸브)다.

그림의 유압 흐름은 탱크 → 펌프 → 역류방지밸브 → 유량제어밸브 → 정지밸브 → 실린더 순이고, A는 펌프와 역류방지밸브 사이에서 분기해 탱크로 돌아가는 관에 그려져 있다. 이 위치는 회로 압력이 걸리는 곳에서 기름을 빼낼 수 있는 자리다.

릴리프밸브는 회로 압력이 설정값을 넘으면 열려 잉여 유량을 탱크로 흘려보냄으로써 압력이 그 이상 상승하지 못하게 제한한다.

• 게이트밸브는 관로를 열고 닫는 개폐용이어서 압력을 제한하는 기능이 없다.
• 솔레노이드밸브는 전기신호로 유로를 바꾸는 방향제어용이다.
• 유량을 조절해 카 속도를 만드는 제어밸브(유량제어밸브)는 그림에 A와 별개의 블록으로 이미 표시돼 있다.

전동기가 소리 없이 정상적으로 회전하는 것은 오히려 정상 상태를 나타내는 것이므로 이상상태로 볼 수 없다.

반면 다음 현상들은 전동기의 이상을 나타내는 신호에 해당한다.

• 본체에 균열이 생기는 것은 구조적 손상의 징후이다.
• 축 부분의 이상음은 베어링 등 기계적 결함을 의미한다.
• 외함에 전류가 흐르는 것은 절연 불량으로 인한 누전을 의미한다.

카가 최하층에 수평으로 정지한 상태에서, 카와 완충기 사이 거리에 완충기의 행정을 더한 값은 균형추 쪽 꼭대기 틈새보다 작아야 한다는 것이 기준이다.

이는 카가 완전히 하강하여 완충기에 최대로 눌린 상태가 되어도 반대편의 균형추가 승강로 꼭대기 구조물에 부딪히지 않도록 하기 위한 것이다.

이 값을 꼭대기 틈새와 같게 하거나 그보다 크게(2배·3배 등) 두면 균형추가 상부 구조물과 충돌할 위험이 생기므로 성립하지 않는다.

사용전압이 400V 이하인 에스컬레이터 회로의 접지저항은 100Ω 이하로 유지해야 한다.

접지저항을 낮게 유지해야 누전 발생 시 감전 위험을 줄일 수 있다.

에스컬레이터의 구동체인은 지속적으로 하중을 받으며 회전하기 때문에 녹이 슬거나 마모가 발생하기 쉬워 정기적인 점검과 주의가 필요하다.

계단식 체인은 굴곡반경이 크고 주행속도가 비교적 낮아 피로·마모 문제가 상대적으로 크지 않으며, 구동체인 역시 마모가 발생하지 않는다는 서술은 사실과 다르다.

트랙션 방식에서 권상용 로프를 3본 이상 사용하는 가장 큰 이유는 로프 한 가닥이 파단되더라도 나머지 로프가 하중을 지지할 수 있도록 위험률을 분산시키기 위해서이다.

시브의 마찰력이나 로프 마모, 미관 등은 로프 가닥수를 3본 이상으로 정하는 핵심 이유가 아니다.

총 행정거리를 운행하는 데 걸리는 시간을 넘겨서도 전동기가 계속 작동하는 이상 상태를 방지하기 위한 장치는 공회전 방지장치이다.

정해진 시간 내에 정상적으로 정지하지 못하면 이 장치가 전동기의 전원을 차단하여 과열이나 로프 손상 등의 2차 사고를 막는다.

리미트스위치는 운행 구간의 끝단 위치를 검출하는 장치로 이 기능과는 목적이 다르다.

승강장 문의 로크와 스위치는 스위치가 확실히 열린 뒤에 로크가 풀리는 순서로 작동해야 문이 열린 상태에서 카가 움직이는 사고를 막을 수 있다.

따라서 도어 스위치가 열리기 전에 로크가 먼저 벗겨져야 한다는 서술은 이 순서를 거꾸로 뒤집은 것이므로 적합하지 않다.

나머지 항목들은 실제 검사 기준에 부합한다.

• 외부에서 승강장 문을 열 수 없도록 로크장치가 견고해야 한다.
• 문이 완전히 닫히지 않은 상태에서는 도어 스위치가 열려 있어야 한다.
• 인터록장치는 로크가 걸린 후에 스위치가 닫히도록 되어 있어야 한다.

정격속도 120m/min 로프식 엘리베이터의 경우 출제 당시 검사기준에 따르면 꼭대기 틈새는 1.8m 이상, 피트 깊이는 2.1m 이상이 되어야 한다.

정격속도가 높아질수록 카의 관성과 제동거리가 커지므로 꼭대기 틈새와 피트 깊이 모두 더 큰 값이 요구되며, 이 수치는 이후 안전기준 개정으로 달라질 수 있다.

감속기 기어의 치수가 맞지 않으면 기어 자체의 강도 저하, 진동 발생, 카의 전도 위험 등 구동계통의 이상으로 이어지지만, 로프의 마모는 로프와 시브·도르래의 접촉 상태에 좌우되는 문제로 기어 치수 불량과 직접적인 인과관계가 크지 않다.

따라서 기어 치수 불량으로 인한 현상으로 로프 마모를 꼽는 것은 적절하지 않다.

정격속도 60m/min 이하인 승강기의 비상정지장치용 조속기는 출제 당시 기준으로 전기적 속도는 정격속도의 130%, 기계적 속도는 정격속도의 140% 수준에서 작동(트립)하도록 설정한다.

전기적 검출을 기계적 트립보다 낮은 속도에서 먼저 작동시켜, 실제 기계적 비상정지 동작 이전에 전기적으로 운전을 정지시키려는 목적이다.

이 수치는 이후 안전기준 개정에 따라 조정될 수 있다.

최하층 종점스위치(final limit switch)는 카가 완충기에 접촉하기 전에 작동하여 전동기의 전원을 차단해야 한다.

나머지 서술이 맞지 않는 이유는 다음과 같다.

• 완충기에 접촉한 뒤에 작동하면 이미 충돌 충격이 가해진 뒤이므로 최종 안전장치로서 의미가 없다.
• 최하층 바닥을 지나자마자 즉시 작동하면 정상적인 착상·재착상 범위에서도 전원이 차단되어 정상 운행이 불가능해진다.
• 종점스위치는 하강 제한스위치가 제 기능을 하지 못했을 때 그 뒤에 동작하는 최종 보호장치이므로, 제한스위치보다 먼저 작동해서는 안 된다.

전동 덤웨이터는 사람이 타지 않는 소형 화물용 승강 설비이지만, 안전을 위해 승강로의 모든 출입구 문이 닫혀야만 카를 승강시킬 수 있도록 인터록이 구성되어야 한다.

나머지 서술은 다음과 같은 이유로 옳지 않다.

• 출입구 문에는 사람이 탑승할 수 없다는 주의사항을 반드시 표시해야 한다.
• 도어 인터록 장치는 덤웨이터에도 설치해야 하는 필수 안전장치이다.
• 로프 단말 체결을 일반 승강기와 같은 와이어 로프 소켓 방식으로만 해야 하는 것은 아니며, 기준에 맞는 다른 체결방식도 사용할 수 있다.

모듈은 피치원 지름을 잇수로 나눈 값이므로, 잇수는 Z = D / m 이다.

기어에서 모듈의 정의는 $m=\dfrac{D}{Z}$ 이고, D는 피치원 지름[㎜], Z는 잇수다.

양변을 정리하면 $D=mZ$, 따라서 $Z=\dfrac{D}{m}$ 가 된다. 예를 들어 피치원 지름이 100㎜이고 모듈이 4라면 잇수는 25개다.

π가 들어간 식은 원주피치 $p=\pi m$ 를 다룰 때 나오는 형태이고, m을 D로 나눈 식은 모듈의 정의를 거꾸로 세운 것이라 잇수가 되지 않는다.

3상 유도전동기의 회전방향을 바꾸려면 3상 중 임의의 2선의 결선을 서로 바꾸어 연결하면 회전자계의 방향이 반대로 되어 회전방향이 바뀐다.

3선을 모두 순서대로 바꾸면 결과적으로 원래와 같은 상순이 되어 회전방향이 바뀌지 않으며, 2차 저항 조정이나 SCR을 이용한 방법은 속도 제어와 관련된 것으로 회전방향 반전과는 무관하다.

회로망의 임의의 접속점(node)에서 흘러 들어오고 흘러 나가는 전류의 대수합이 0이 된다는 법칙은 키르히호프의 법칙(전류법칙)이다.

가우스의 법칙, 쥴의 법칙, 쿨롱의 법칙은 각각 전하와 전기장, 전류의 열작용, 전하 간 힘에 관한 법칙으로 접속점의 전류 관계와는 다른 내용을 다룬다.

스트로보스코프는 회전체에 주기적으로 빛을 점멸시켜 회전 상태를 눈으로 관찰하는 계측기로, 측정물에 직접 접촉하지 않고 회전속도 등을 측정할 수 있다.

오실로스코프와 절연저항계, 마이크로미터는 모두 측정 대상에 탐침이나 측정자를 접촉시켜야 값을 얻을 수 있다.

그림의 단순보에서 A 지점의 반력은 600 kg중이다.

그림은 A와 B 두 지점에서 받쳐진 단순보이고, 집중하중 w = 1,000 kg중이 A에서 2 m, B에서 3 m 떨어진 곳에 걸려 있다(전체 스팬 5 m).

B 지점을 중심으로 모멘트 평형을 세우면
$\sum M_B = 0$
$R_A \times 5 = 1{,}000 \times 3$
$R_A = \dfrac{3{,}000}{5} = 600$ kg중

반력은 하중점에서 먼 지점일수록 작아지므로 남은 $R_B = 1{,}000 - 600 = 400$ kg중이 되고, 두 반력의 합이 하중 1,000 kg중과 같아 계산이 맞음을 확인할 수 있다.

분권전동기는 계자 권선이 전기자와 병렬로 연결되어 있어 부하가 변하더라도 계자 자속이 거의 일정하게 유지되므로 회전속도의 변동이 적은 대표적인 정속도 전동기이다.

직권전동기는 부하에 따라 속도 변화가 매우 크고, 가동복권전동기는 직권 성분이 섞여 분권만큼 속도가 일정하지 않다. 타여자전동기도 속도 변동은 작지만 별도의 여자 전원을 필요로 하는 방식이어서, 정속도 전동기의 대표로는 분권전동기를 든다.

회로시험기(멀티미터)는 직류 전류·전압과 저항을 측정할 수 있는 기본 계측기이지만, 주파수는 일반적인 회로시험기의 측정 범위에 포함되지 않는다.

주파수 측정에는 별도의 주파수 카운터나 오실로스코프 등이 필요하다.

소비전력은 전압과 전류의 곱으로 구한다.

$P = VI$

$P = 100\mathrm{V} \times 0.2\mathrm{A} = 20\mathrm{W}$

역률이 1인 저항성 부하이므로 이 값이 곧 소비전력 20W가 된다.

그림 회로에서 I₁은 약 4 A이다.

회로는 30 V 전원에 3 Ω이 직렬로 붙고, 그 뒤에 3 Ω(I₁이 흐르는 가지)과 6 Ω(I₂가 흐르는 가지)이 병렬로 연결된 구조다.

합성저항과 전체 전류를 먼저 구하면
$R = 3 + \dfrac{3 \times 6}{3 + 6} = 3 + 2 = 5\,\Omega$
$I = \dfrac{30}{5} = 6\,\mathrm{A}$

병렬 가지에서는 전류가 저항에 반비례해 나뉘므로
$I_1 = 6 \times \dfrac{6}{3 + 6} = 4\,\mathrm{A}$
이고, 나머지 $I_2 = 2\,\mathrm{A}$가 6 Ω 쪽으로 흘러 두 가지 전류의 합이 6 A로 맞아떨어진다.

캠의 회전수가 100rpm 이상으로 비교적 빠른 경우에는 종동절에 걸리는 옆방향 힘(측압)을 줄이기 위해 압력각을 30도 이하로 제한하여 설계한다.

회전수가 낮은 캠에서는 압력각을 다소 크게 허용할 수 있지만, 고속 회전 조건에서는 압력각이 크면 진동과 마모가 커지므로 작게 유지하는 것이 원칙이다.

양질의 그리스는 사용 중 산화되어 성능이 떨어지는 일이 적어야 하므로 내산화성이 좋아야 하는 것이며, 산화성이 좋을 것이라는 표현은 오히려 그리스가 쉽게 산화된다는 의미가 되어 선정 기준에 어긋난다.

내열성·내수성, 적당한 점도, 내하중성·내마모성은 모두 실제로 양질의 그리스가 갖추어야 할 조건에 해당한다.

PNP형 트랜지스터는 이미터(E)의 화살표가 베이스 쪽, 즉 안쪽을 향하는 기호로 나타낸다.

보기의 기호는 모두 원 안에 베이스(B) 세로선이 있고 위쪽으로 컬렉터(C), 아래쪽으로 이미터(E)가 나온 형태이며, 차이는 오직 화살표의 위치와 방향이다. 트랜지스터 기호에서 화살표는 언제나 이미터에 붙고, PN 접합의 정공 이동 방향(P → N)을 가리킨다.

• 이미터 화살표가 바깥쪽(E 단자 쪽)을 향한 기호는 NPN형이다.
• 화살표가 베이스 리드에 붙어 있는 기호들은 트랜지스터의 정규 표기가 아니어서 형식을 구분하는 근거가 되지 못한다.

따라서 이미터 화살표가 원 안쪽(베이스 세로선 쪽)으로 파고드는 기호가 PNP형이다.

표의 출력은 두 입력이 모두 1일 때만 1이 되므로 이 진리치표에 해당하는 회로는 AND(논리곱) 회로이다.

표를 보면 A=0·B=0에서 X=0, A=0·B=1에서 X=0, A=1·B=0에서 X=0, A=1·B=1에서만 X=1이다. 이는 논리식 $X = A \cdot B$ 그대로다.

• OR 회로는 입력 중 하나만 1이어도 출력이 1이므로 A=0·B=1에서 X=1이 되어 표와 어긋난다.
• NOR 회로는 두 입력이 모두 0일 때만 출력이 1이라 첫 행부터 맞지 않는다.
• NAND 회로는 두 입력이 모두 1일 때만 출력이 0으로, 표와 정확히 반대다.