06년 3회차

로프 구성기호에서 S(Seale)형은 시일형 꼬임으로, 바깥층과 안쪽층의 소선 지름을 다르게 하여 내마모성과 유연성을 함께 확보한 구조이다.

따라서 $6\times S(19)$ 는 19조선 6연, 중심섬유(섬유심)를 갖는 시일형 로프를 의미한다.

세이프티 블록, 용수철완충기, 조속기는 각각 점검 시 낙하 방지, 카·균형추의 충격 완화, 과속 검출 및 비상정지 작동이라는 안전 기능을 수행하는 장치이다.

반면 누름버튼 스위치는 승객이 층을 호출·선택하기 위한 조작용 스위치로, 안전장치로 분류되지 않는다.

에스컬레이터의 핸드레일은 발판과 같은 속도로 움직여야 승객이 안정적으로 손잡이를 잡고 이동할 수 있다.

핸드레일 속도가 발판보다 빠르거나 느리면 승객의 자세가 흐트러져 넘어짐 등의 안전사고로 이어질 수 있다.

권상기의 구동방식은 로프와 도르레 사이의 마찰력으로 구동하는 트랙션식, 로프를 드럼에 감는 권동식, 체인으로 구동력을 전달하는 체인구동식으로 분류한다.

모든 권상기는 결국 전동기를 동력원으로 사용하므로 '전동기식'은 구동방식의 분류 기준이 될 수 없다.

권동이나 도르레(시브)에 로프가 감길 때 지나치게 급하게 굽으면 로프 수명이 크게 줄어들기 때문에, 지름을 로프 지름의 40배 이상으로 하도록 정하고 있다.

이는 출제 당시 검사기준상의 수치이다.

안전율은 부재가 견딜 수 있는 파단하중과 실제 걸리는 하중의 비로 구하며, $\text{안전율}=\dfrac{A\times \sigma_B}{W}$ 로 계산한다.

카 주 2본의 단면적 $A=25\ \mathrm{cm^2}$, 파단강도 $\sigma_B=4100\ \mathrm{kg/cm^2}$, 총중량 $W=2500\ \mathrm{kg}$ 를 대입하면
$\text{안전율}=\dfrac{25\times4100}{2500}=41$ 이 된다.

수평보행기(무빙워크)의 디딤판 속도는 경사도에 따라 제한하며, 출제 당시 검사기준에서는 경사도 8도 이하인 것은 50m/min 이하로 규정하였다.

경사도가 커질수록 승객이 균형을 잃기 쉬워 허용 속도는 이보다 더 낮게 제한되며, 6도를 기준으로 60m/min을 허용한다는 식의 서술은 이 기준과 맞지 않는다.

도어머신은 카 도어를 개폐하는 장치로, 소형·경량이면서 저렴해야 하고 동작이 원활하며 소음이 적어야 한다.

따라서 대형이고 무거워야 한다는 설명은 도어머신에 요구되는 조건과 반대되므로 옳지 않다.

고빈도의 개폐 동작에 견딜 수 있는 내구성 역시 도어머신의 필수 요구조건이다.

승객용 엘리베이터의 도어 개폐방식은 일반적으로 중앙개폐형과 측면개폐형이 사용되며, 상하개폐형은 화물용 엘리베이터 등에서 주로 채택되는 방식이다.

따라서 승객용 엘리베이터의 개폐방식에 상하개폐형까지 포함시킨 설명은 옳지 않다.

동력으로 개폐되는 카 도어, 침대용에서의 측면개폐형 적용, 세이프티 슈 설치는 모두 승객용 엘리베이터 도어 시스템에 대한 올바른 설명이다.

유압엘리베이터의 작동유는 기름 온도를 5℃ 이상 60℃ 이하 범위로 관리하는 것이 바람직하다.

이 범위를 벗어나 온도가 낮으면 점도가 높아져 유압기기의 응답이 둔해지고, 온도가 지나치게 높으면 오일이 열화되어 부품 손상으로 이어질 수 있다.

하한이 -10℃·0℃로 지나치게 낮거나 상한이 75℃로 지나치게 높은 나머지 범위는 적정 관리 기준으로 보기 어렵다.

에스컬레이터의 핸드레일은 강도와 내구성이 필요한 부품으로, 스틸코드·스틸플레이트·화학섬유 심재를 사용한 핸드레일이 실제로 사용되어 왔다.

반면 천연섬유는 내구성과 강도가 떨어져 핸드레일 재료로 사용된 바가 없다.

승강로 정상부와 균형추 사이의 여유 A는 1500mm, 카 하부와 완충기 사이의 간격 B는 400mm다.

그림은 권상 도르래와 보조 도르래에 로프를 걸어 한쪽에 카(CAR), 다른 쪽에 균형추(C.W.T)를 매단 구조다. A는 균형추 윗면에서 승강로 천장까지의 거리, B는 카 밑면과 아래 완충기 윗면 사이의 거리로 표시돼 있다.

카가 최하층을 지나쳐 완충기에 얹힐 때까지 내려가면 균형추는 그만큼 더 올라간다. 따라서 위쪽 여유 A는 아래쪽 간격 B보다 충분히 커야 균형추가 승강로 정상부를 들이받지 않는다.

제시된 수치는 출제 당시의 승강기 검사기준에 따른 값으로, 현행 안전기준에서는 정격속도와 완충기 종류에 따른 산출식으로 정한다.

승객용 엘리베이터의 카는 충격이나 진동이 직접 전달되지 않도록 카 틀과 카 본체를 분리하고, 그 사이를 고무쿠션으로 지지하는 구조로 되어 있다.

이 구조 덕분에 권상기나 로프 쪽에서 오는 진동이 완충되어 승차감이 향상된다.

유압 엘리베이터가 상승 중 정지층에 접근하면 유량제어밸브를 열어 작동유 일부를 탱크로 돌려보내 속도를 낮추는데, 이때 속도는 정격속도의 약 1/5 정도로 감속되는 것이 일반적이다.

보기에서 말하는 1/8 정도의 속도라는 수치는 실제 감속 비율과 맞지 않아 틀린 설명이다.

밸브를 모두 닫으면 작동유가 전량 실린더로 공급되어 전속 운전이 되고, 반대로 유량제어밸브를 모두 열어 작동유를 전량 탱크로 보내면 케이지는 정지하므로 나머지 설명은 모두 옳다.

유압 엘리베이터는 플런저(피스톤)를 밀어 올려 카를 움직이는 구조로, 그 구동 원리는 파스칼의 원리다.

밀폐된 유체에 가해진 압력은 유체 내 모든 방향으로 동일하게 전달된다는 원리를 이용해, 펌프로 만든 압력을 실린더 내 작동유를 통해 플런저에 전달함으로써 카를 밀어 올린다.

로프식 승강기 기계실의 출입문은 관계자 외의 출입을 막기 위해 항상 잠금장치(시건장치)를 갖추어야 하며, 고장 시 신속한 처리를 위해 개방된 상태로 두어야 한다는 설명은 실제 기준과 맞지 않는다.

기계실에는 고전압 전기설비와 회전체(권상기) 등 위험 요소가 있어 무단 출입을 막는 것이 안전상 우선이며, 유지보수자는 열쇠 등을 통해 출입한다.

주요 기기와 기둥·벽 사이의 수평거리를 30cm 이상 확보하는 것, 조명·환기를 갖추고 실온을 40℃ 이하로 유지하는 것, 기계실 크기를 승강로 수평투영면적의 2배 이상으로 하는 것은 모두 올바른 설명이다.

45~105m/min 구간의 승용 엘리베이터에는 주로 궤환제어(교류 귀환제어) 방식이 적용된다.

교류 궤환제어는 속도를 검출해 지령속도와 비교하며 전동기 전압을 제어하는 방식으로, 저속 구간의 교류 1단·2단 속도제어보다 정밀한 속도 제어가 가능해 중속 영역에 사용된다.

일단속도제어와 이단속도제어는 이보다 저속인 구간에, VVVF제어는 이보다 고속인 구간에 주로 적용된다.

전선을 연결할 때는 부하쪽부터 먼저 연결하고 마지막에 전원쪽을 연결하는 것이 안전상 원칙이다.

이렇게 하면 작업 도중 전원이 인가된 상태에서 통전 부분을 만지게 되는 상황을 방지할 수 있다.

철거할 때는 반대로 전원쪽을 먼저 끊어야 하므로, 임의의 순서로 연결·철거하는 것은 감전 위험이 있어 옳지 않다.

재해가 발생한 이후의 조치는 피해자 구출과 2차 재해방지, 재해 원인의 조사·분석, 그에 따른 재해방지대책의 수립과 실시로 이어지는 사후 처리 과정이다.

안전교육 계획의 수립은 재해를 예방하기 위한 평상시의 사전 활동에 해당하므로, 재해가 발생한 뒤의 조치 내용으로 보기는 어렵다.

감전사고 방지대책은 작업자에 대한 안전교육, 전기기기에 대한 위험 표시, 불량 부분 발견 시 원인 조사와 개선 대책 강구처럼 관리적·기술적 조치를 말한다.

단순히 대지전압 220V 이하의 기기만 사용하는 것은 낮은 전압에서도 감전 사고가 발생할 수 있어 그 자체로는 실질적인 방지대책이 되지 못한다.

감전과 전기화상을 입을 위험이 있는 작업에서는 절연장갑, 절연화 등의 보호구를 착용해야 한다.

구명줄이나 토글스위치, 회로시험기는 각각 추락 방지, 스위치 조작, 회로 점검을 위한 도구로 감전·화상 위험 작업의 필수 보호구와는 성격이 다르다.

주의력이 부족해지는 요인은 개성, 습관성, 감정의 불안정과 같은 개인의 심리적 특성과 관련이 깊다.

체격은 신체적 조건일 뿐 주의력 저하를 직접 야기하는 심리적 요인으로 보기 어렵다.

승강기 보수점검 시의 안전조치는 보수점검 중 표시, 점검자의 성명과 연락처 기입, 점검 개소 및 소요시간 표시처럼 다른 사람이 오작동 위험을 인지하도록 알리는 데 목적이 있다.

보수내용 및 보수금액을 표시하는 것은 비용·업무 처리에 관한 사항으로 안전장치와는 관계가 없다.

작업자의 적성에 맞는 배치와 안전교육, 훈련, 감독, 교정, 자각 촉구는 사업장의 안전관리자가 수행해야 할 합리적인 관리 태도에 해당한다.

배치 계획자나 기계 관리자는 인력 배치와 설비 관리라는 개별 업무를 맡을 뿐이고 작업 숙련자는 관리 책임이 있는 위치가 아니므로, 안전에 관한 교육·훈련·감독을 아우르는 역할과는 거리가 있다.

작업에 대해 자신감을 가지고 있는 경우는 그 자체로는 위험 요인이 아니라 오히려 바람직한 심리 상태이므로, 불안전한 상태로 보지 않는다.

즉흥적인 판단, 복합 동작 수행, 필요한 공구의 부족은 모두 사고로 이어질 수 있는 불안전한 상태·조건에 해당한다.

운행관리자는 해당 승강기의 운행을 실질적으로 관리·감독할 수 있는 위치에 있어야 하므로, 전기실에 근무하며 승강기기능사 자격을 가진 사람이 그 요건에 부합한다.

월 1회만 점검하는 외부 보수업체 직원이나 경비원, 정기검사를 수행하는 검사기관 직원은 상시 운행관리 업무를 맡는 자리가 아니다.

감전자를 구출할 때는 절연봉이나 건조한 나무·고무 등 절연물을 이용해 충전부에서 떼어낸 뒤 응급처치를 해야 한다.

맨손으로 직접 구출하면 구조자도 함께 감전될 위험이 크므로 절대 해서는 안 되는 방법이며, 위험해서 접근할 수 없는 경우에는 변전소에 연락해 전원을 차단한 뒤 구출해야 한다.

유압식 승강기의 바닥보정장치(착상 보정장치)는 카 바닥과 승강장 바닥의 높이 차이를 줄이기 위한 장치로, 75mm 이내에서 작동하도록 규정되어 있었다.

다만 이 수치는 승강기 검사기준 개정에 따라 달라질 수 있으므로, 이 문제는 출제 당시 기준을 전제로 한 것으로 이해해야 한다.

승강기 문은 닫히는 도중 카 내 버튼이 눌리면 다시 열려야 하고, 완전히 열린 뒤에는 일정 시간 이상 열림 상태를 유지해야 하며, 정지 구간이 아닌 곳에서 문 개방 버튼을 눌러도 문이 열리지 않아야 한다.

그러나 문이 일정 시간이 지나도 닫히지 않을 때 그 상태를 계속 유지하도록 두는 것은 옳지 않다. 이런 경우에는 경보를 울리거나 재시도 등의 조치를 통해 이상 상태를 해소해야 하므로 이 설명이 틀린 내용이다.

주로프의 소켓팅은 로프 끝을 바빗트(합금)로 굳혀 고정하는 작업으로, 바빗트는 한 번에 부어 완성해야 한다.

2단(나누어) 붓기를 하면 바빗트 내부에 결함이 생겨 강도가 저하될 수 있으므로 허용되지 않으며, 이를 무방하다고 한 설명이 틀린 내용이다.

바빗트를 채운 단부의 꼬임이 명확히 보이도록 하는 것, 고정금구를 이중너트로 견고히 하고 분할핀을 끼우는 것은 모두 올바른 소켓팅 방법이다.

T형 가이드레일의 규격을 나타내는 8, 13, 18, 24라는 숫자는 레일 1m당 무게(kg)를 의미한다.

즉 24K 레일은 13K 레일보다 1m당 무게가 더 무거운, 단면이 큰 레일임을 나타낸다.

정전으로 카가 정지했을 때 점검자는 하강용 유량제어밸브(수동하강밸브)를 조작해 작동유를 서서히 탱크로 배출시켜 카를 안전한 층까지 하강시킨다.

스톱밸브나 체크밸브, 릴리프밸브는 각각 유로 차단, 역류 방지, 이상 압력 배출을 위한 밸브로 정전 시 수동 하강 조작에 사용하는 밸브가 아니다.

팬터그래프식은 카를 팬터그래프(가위 모양의 링크 기구) 위에 얹고 실린더의 플런저로 팬터그래프를 밀어 펴서 카를 밀어 올리는 방식으로, 로프를 거치지 않고 힘이 카에 전달되므로 직접식으로 구동하는 유압식 엘리베이터로 분류된다.

간접식 유압 엘리베이터는 플런저와 카 사이에 로프·시브를 개재해 움직임을 전달하는 구조여서, 부하에 따른 플런저의 미세한 침하가 로프 배율만큼 확대되어 카의 빠짐(침하)이 오히려 직접식보다 크게 나타난다.

따라서 부하에 의한 카의 빠짐이 비교적 작다는 설명은 간접식의 특징과 반대되는 내용이다.

실린더 점검이 용이하고, 유압잭을 수용할 공간만큼 승강로가 더 커지며, 실린더가 과도하게 빠지지 않도록 비상정지장치가 필요한 것은 간접식의 옳은 특징이다.

피트 내 점검은 승강로 하부(바닥면 부근)에 설치된 장치를 대상으로 하므로, 피트스위치와 하부 파이널스위치, 완충기의 상태를 확인한다.

상부 파이널스위치는 승강로 상부에 설치되어 있어 피트 내에서 확인할 수 있는 대상이 아니다.

균형추의 무게는 카 자체 하중에 정격 적재하중 중 일정 비율(오버밸런스율)을 더하고, 로프 무게 등을 보정하여 정해진다.

속도는 권상기 용량이나 운전 방식과 관련될 뿐, 균형추의 무게를 결정하는 요소는 아니다.

균형추 측에도 비상정지장치를 설치해야 하는 대표적인 경우는 승강로(피트) 아래를 사람이 출입하는 공간으로 사용하는 경우다.

이런 구조에서는 로프 파단 등으로 균형추가 낙하할 때 하부에 있는 사람이 위험해질 수 있으므로, 균형추 측에도 비상정지장치를 두어 대비해야 한다.

제어반에서는 단자의 조임 상태, 전선의 손상 정도, 계전기의 발열(발연) 상태 등 제어반 내부 기기의 이상 유무를 점검할 수 있다.

눌름(부름)버튼은 승강장이나 카 내부에 설치되어 있어 제어반에서 직접 점검할 수 있는 대상이 아니다.

승용 승강기에서 카 문턱(내부 도어 실)과 승강장 문턱(외부 도어 실) 사이의 간격은 40mm 이하로 하도록 규정되어 있었다.

간격이 지나치게 벌어지면 발이 빠지는 등의 위험이 있어 이를 제한한 것으로, 이 수치는 출제 당시 기준을 전제로 한다.

교류 일단속도제어는 3상 교류의 단속도 전동기에 전원을 넣고 끊는 것만으로 기동과 정속 운전, 착상까지 수행하는 가장 단순한 제어 방식이다.

기동과 감속을 서로 다른 권선으로 나누어 수행하는 것은 이단속도제어의 특징이고, 계자코일에 저항을 넣어 속도를 증감하는 방식은 직류 전동기 제어에 해당해 교류 일단속도제어의 설명으로는 옳지 않다.

수평보행기(무빙워크)에는 스텝체인(팔레트체인) 안전스위치, 비상정지스위치, 핸드레일 인입구 안전스위치와 같은 안전장치가 규정되어 있다.

스커트 가드 안전스위치는 계단이 오르내리며 스커트 패널과 맞물리는 에스컬레이터에서 발이나 옷자락이 끼는 것을 막기 위한 장치로, 단차 없이 평면으로 주행하는 수평보행기의 안전장치로는 다루지 않는다.

조속기의 과속 스위치는 상승·하강 양 방향에서 모두 작동해야 하며, 한 번 작동한 뒤에는 자동으로 복귀되지 않고 수동으로 복귀해야 한다.

또한 카측과 균형추측에 조속기가 모두 있는 경우에는 카측 조속기가 먼저 작동하도록 설정하는 것이 원칙이므로, 균형추측이 먼저 작동해야 한다는 설명은 반대로 틀린 내용이다.

브레이스 로드는 카 바닥(하부 프레임) 모서리와 카틀의 상부(수직 프레임 쪽)를 대각선으로 잇는 부재로, 카 바닥에 걸리는 하중의 일부를 카틀로 전달해 바닥의 처짐을 막는다.

이때 브레이스 로드가 분담하는 하중은 대략 3/8 정도로 본다.

에스컬레이터는 경사부에서 승강장 수평부로 넘어가는 천이구간에서 디딤판이 급하게 꺾이면 승객이 앞으로 쏠리거나 스텝 사이가 벌어져 위험하다. 그래서 기준은 이 구간의 곡률반경 하한을 정격속도별로 정해 둔다.

상부 천이구간은 정격속도 30m/min(0.5m/s) 이하이면 1m 이상, 30m/min을 넘으면 1.5m 이상, 39m/min(0.65m/s)을 넘으면 2.6m 이상이다. 하부 천이구간은 39m/min 이하에서 1m 이상, 그보다 빠르면 2m 이상이다.

발문이 묻는 속도 구간과 보기의 기준 속도가 서로 어긋나 있으나, 네 보기 가운데 기준과 합치하는 서술은 30m/min 이하에서 곡률반경 1m 이상이라는 것 하나뿐이다. 2m 이상은 상부가 아니라 하부 천이구간의 빠른 속도 구간에 적용되는 값이고, 0.4m는 벨트식 무빙워크의 값이며, '30m/min 미만'처럼 기준에 없는 구간 구분을 쓴 서술도 규정과 맞지 않는다.

A와 B 사이의 합성정전용량은 2㎌이다.

그림은 2㎌ 두 개를 직렬로 이은 가지와, 똑같이 2㎌ 두 개를 직렬로 이은 또 하나의 가지를 A·B 사이에 나란히(병렬로) 연결한 회로다.

직렬 연결은 역수의 합이므로 $\dfrac{1}{C}=\dfrac{1}{2}+\dfrac{1}{2}=1$ 이 되어 한 가지가 1㎌이다.
병렬 연결은 그대로 더하므로 $C_{AB}=1+1=2\,\mathrm{\mu F}$.

콘덴서는 저항과 반대로 직렬에서 용량이 작아지고 병렬에서 커진다는 점을 놓치면 4㎌이나 8㎌ 같은 값이 나온다.

병렬회로에서 한쪽 가지의 전류는 상대편 저항에 비례하므로 $I_1=\dfrac{R_2}{R_1+R_2}\,I$ 다.

그림은 전압 V의 전원에 R₁과 R₂를 나란히 연결하고, 전원에서 나온 전 전류 I가 두 갈래로 갈라져 각각 I₁, I₂로 흐르는 회로다. 병렬이므로 두 저항에는 같은 전압 V가 걸린다.

가지 전류는 $I_1=\dfrac{V}{R_1}$, 전 전류는 $I=\dfrac{V}{\dfrac{R_1R_2}{R_1+R_2}}$ 이므로 두 식을 나누면
$\dfrac{I_1}{I}=\dfrac{R_2}{R_1+R_2}$ 가 된다.

분자에 R₁이 오는 식은 반대쪽 가지 전류 I₂를 구하는 형태이고, (R₁+R₂)를 분자에 둔 식들은 가지 전류가 전 전류보다 커져 성립하지 않는다.

반도체의 PN 접합은 한쪽 방향으로만 전류를 흐르게 하는 정류작용을 한다.

이 성질을 이용한 대표적인 소자가 다이오드이며, 교류를 직류로 바꾸는 정류회로 등에 사용된다.

구름 베어링은 볼이나 롤러가 구름 접촉을 하는 구조여서 기동저항이 작고 마멸이 적으며 윤활 방법도 비교적 간단하다는 장점이 있다.

반면 충격에 약하고 전동체·궤도면의 피로에 의해 수명이 정해지므로, 미끄럼 베어링에 비해 신뢰성이 떨어진다는 점이 단점으로 꼽힌다.

영구 자석과 전류가 만드는 자기장 사이의 힘을 이용하는 방식이 정답의 근거이다. 이는 가동코일형 계기의 구동 원리로, 코일에 흐르는 전류와 영구자석의 자기장이 상호작용해 회전력(구동토크)을 만든다.

이 방식은 눈금이 전류에 비례해 균일하게 나타나고 구동토크가 커서 지침의 강도가 좋으며, 외부 자기장의 영향을 적게 받는다는 장점이 있어 정밀 계기에 가장 많이 쓰인다.

• 두 전류가 만드는 자기장 사이의 힘을 이용하는 방식은 전류력계형으로, 눈금이 불균일하다.
• 자기장 내 철편에 작용하는 힘을 이용하는 방식은 가동철편형으로, 교류용으로 널리 쓰이지만 정밀도는 상대적으로 낮다.
• 충전된 물체 사이의 힘을 이용하는 방식은 정전형 계기의 원리이다.

영률(Young's modulus)이 작다는 것은 같은 응력에서도 변형이 크게 일어나, 늘어나기 쉽다는 의미이다. 영률은 응력을 변형률로 나눈 값이므로, 값이 작을수록 재료가 무르고 잘 늘어난다.

반대로 영률이 크면 같은 힘을 가해도 변형이 작아 잘 늘어나지 않는, 강성이 높은 재료가 된다. 영률의 크기는 재료가 안전한지 불안전한지를 직접 나타내는 지표가 아니라 변형에 대한 저항성을 나타내는 지표이다.

비례한도 내에서 응력과 변형률이 비례한다는 것은 후크의 법칙이다. 이 관계에서 비례상수가 바로 영률(탄성계수)이다.

나비에의 법칙은 보의 굽힘응력 분포에 관한 것이고, 장력의 법칙이나 불변의 법칙이라는 명칭의 별도 이론은 응력-변형률 비례관계를 설명하지 않는다.

계전기회로에서 기억회로의 역할을 하는 것은 자기유지회로이다. 입력 신호(누름버튼 등)가 사라져도 자신의 접점으로 통전 상태를 계속 유지하기 때문에, 신호를 기억하는 것과 같은 동작을 한다.

• AND회로는 두 입력이 모두 있을 때만 출력이 나오는 논리회로이다.
• OR회로는 입력 중 하나만 있어도 출력이 나오는 논리회로이다.
• NOT회로는 입력을 반전시키는 논리회로이다.

이들은 모두 입력 신호가 사라지면 출력도 즉시 사라지므로 기억 기능이 없다.

3상 유도전동기의 회전방향은 전원 3선의 상순서로 결정되므로, 역회전을 바로잡으려면 3선의 결선 중 임의의 2선을 서로 바꾸어 결선해야 한다. 상순서가 반대로 바뀌면서 회전자계의 방향이 반전되어 정상 회전으로 돌아온다.

• 퓨즈 점검은 회전방향과 무관한 과전류 보호 확인이다.
• 전동기 자체를 교체하는 것은 근본 원인인 결선 문제를 해결하지 못한다.
• 3선을 모두 바꾸어 결선하면 상순서가 그대로 유지되어 회전방향이 바뀌지 않는다.

직류 분권전동기는 회전속도가 자속에 반비례하므로, 운전 중 계자저항을 증가시키면 계자전류가 줄어 자속이 감소하고 그 결과 속도가 증가한다.

이는 분권전동기의 계자제어(약계자 제어) 방식으로, 계자저항기를 이용해 속도를 정격 이상으로 올리는 원리와 같다. 자속이 줄어드는 것이지 늘어나는 것이 아니며, 부하 자체는 계자저항 조작으로 변하지 않는다.

굽힘응력이 굽힘모멘트를 단면계수로 나눈 값이므로, 이를 정리하면 M = σ · Z 가 된다.

보의 최대굽힘응력은 $\sigma=\dfrac{M}{Z}$ 로 정의된다. 여기서 M은 굽힘모멘트[kg·cm], Z는 단면계수[cm³]다.

양변에 Z를 곱하면 $M=\sigma Z$ 이고, 단위로 검산해도 $\mathrm{kg/cm^2}\times\mathrm{cm^3}=\mathrm{kg\cdot cm}$ 로 굽힘모멘트의 단위와 정확히 맞는다.

σ를 Z로 나눈 식이나 Z를 σ로 나눈 식, Z를 제곱해 곱한 식은 모두 계산 결과의 단위가 kg·cm가 되지 않아 성립하지 않는다.

배전반에 설치되는 전류계·전압계는 대부분 가동철편형 계기이다. 구조가 간단하고 튼튼하며 교류 회로에 그대로 사용할 수 있어 산업 현장의 배전반용으로 가장 널리 쓰인다.

• 가동코일형은 직류 전용이며, 정밀 측정에는 유리하지만 배전반보다는 정밀 계측기에 주로 쓰인다.
• 열선형은 열선의 팽창을 이용하는 방식으로 고주파 전류 측정 등 특수 용도에 쓰인다.
• 보기의 전류역계형은 전류력계형의 표기 오류로 보이며, 전류력계형은 교류·직류 양용의 정밀 표준용 계기로 배전반용으로는 거의 쓰이지 않는다.

마찰차의 접촉면 둘레에 이를 만들어 서로 맞물려 운동을 전달하는 것은 기어이다. 이를 통해 미끄럼 없이 정확한 회전비로 동력을 전달할 수 있다.

베어링은 축을 지지하는 부품, 스프링은 탄성력을 이용하는 부품, 커플링은 두 축을 직접 연결하는 부품으로 각각 동력 전달 방식이 다르다.

전열기가 소비한 전력량은 $1\text{kW} \times 2\text{h} = 2\text{kWh}$이다. 전력량 1kWh는 약 860kcal의 열량에 해당하므로, 발생한 열량은 1720kcal로 계산된다.
$2 \times 860 = 1720\ \mathrm{kcal}$